JP5898023B2 - 車両の変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のクラッチ連動式の変速装置に関する。

特許文献１には、車両のクラッチ連動式の変速装置として、１本（単一）のシフトスピンドルに、蓄力機構を介して変速機を操作するマスターアームと、クラッチを操作するクラッチレバーとが設けられた構造が、開示されている。この蓄力機構においては、マスターアームは、シフトスピンドルに対して回動自在に支持されており、クラッチレバーは、シフトスピンドルに固設されている。また、シフトスピンドルには、サブアームが固設されており、マスターアームとサブアームとの間には、プリロードスプリングが介在している。かかる構造によれば、マスターアームとサブアームとの間のプリロードスプリングによって、マスターアームに、変速機を操作する力及び回動ストロークを蓄えながら（蓄力しながら）、クラッチレバーを回動していくことが可能である。そして、プリロードスプリングに、変速機を操作するのに十分な蓄力が完了した後に（このときのシフトスピンドルの回動アングルを「蓄力完了アングル」ともいう）、クラッチが切断されて、マスターアームの蓄力が開放されれば、ギアの切り替えを迅速に行うことが可能となる。

しかしながら、特許文献１に記載の変速装置においては、シフトスピンドルに対して、サブアーム及びクラッチレバーがそれぞれ固設されているため、シフトスピンドルの回動と同時に、サブアーム及びクラッチレバーも回動を開始する。従って、プリロードスプリングによる蓄力とクラッチ操作とは、ほぼ同時に開始されることとなる。

特開２００１−２８０４９３号公報

しかし、特許文献１に記載の変速装置においては、クラッチの経年変化等により、マスターアームの蓄力が完了する前にクラッチが切断される可能性がある。仮に、蓄力完了アングルになる前にクラッチが切断される場合、開放されたプリロードスプリングでは、変速機を操作するのに必要な回動ストロークが足りないため、シフトスピンドルが所定角度まで回動するのを待たなければならなくなる。このような場合、クラッチが切断された状態が比較的長く続くため、駆動力が抜けた状態が長くなる。

本発明は、単一のシフトスピンドルに、蓄力機構を介して変速機を操作するマスターアームと、クラッチを操作するクラッチレバーとが設けられた変速装置において、変速動作に必要な蓄力の完了後にクラッチが切断されることを一層確実に実現できる車両の変速装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、単一のシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルに設けられ、前記シフトスピンドルの回転力を変速機のシフトドラムに伝達して前記シフトドラムを回動させて操作するマスターアームと、前記シフトスピンドルに設けられ、クラッチを操作するクラッチレバーと、前記シフトスピンドルから前記マスターアームへ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構と、を備え、前記マスターアームと前記クラッチレバーとは互いに連動する、車両の変速装置において、前記シフトスピンドルと前記クラッチとの間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドルの回転角度の一部を、前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、前記クラッチレバーは、前記シフトスピンドルに回動自在に支持されており、前記シフトスピンドルに、ディレイ部材が固定されており、前記クラッチレバー及び前記ディレイ部材は、互いに連係するダボ歯及びダボ穴を有し、前記ディレイ機構は、前記ダボ歯と前記ダボ穴との間の周方向の隙間によって構成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記ディレイ機構は、前記クラッチに対して移動することにより前記クラッチの切断を行うクラッチリフタ機構における移動方向の遊びによって、構成されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記シフトスピンドルと前記ディレイ部材とは一体に回動することを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項１〜３のいずれかに記載の構成に加えて、前記蓄力機構は、コイル状のスプリングからなり、前記シフトスピンドルの周面に直接被さるように設けられることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、単一のシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルに設けられ、前記シフトスピンドルの回転力を変速機のシフトドラムに伝達して前記シフトドラムを回動させて操作するマスターアームと、前記シフトスピンドルに設けられ、クラッチを操作するクラッチレバーと、前記シフトスピンドルから前記マスターアームへ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構と、を備え、前記マスターアームと前記クラッチレバーとは互いに連動する、車両の変速装置において、前記シフトスピンドルと前記クラッチとの間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドルの回転角度の一部を、前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、前記クラッチレバーは、前記クラッチを切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカムに、前記クラッチリフタカムに設けられたガイド穴を介して連結されており、前記ディレイ機構は、当該ガイド穴の遊び穴部として設けられることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、単一のシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルに設けられ、前記シフトスピンドルの回転力を変速機のシフトドラムに伝達して前記シフトドラムを回動させて操作するマスターアームと、前記シフトスピンドルに設けられ、クラッチを操作するクラッチレバーと、前記シフトスピンドルから前記マスターアームへ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構と、を備え、前記マスターアームと前記クラッチレバーとは互いに連動する、車両の変速装置において、前記シフトスピンドルと前記クラッチとの間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドルの回転角度の一部を、前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、前記クラッチレバーは、前記クラッチを切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカムに連結されており、当該クラッチリフタカムは、ボール状部材を介してクラッチリフタプレートと連係する複数の谷状の斜板部を有し、前記ディレイ機構は、当該谷状の斜板部に形成された平坦部として設けられることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、単一のシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルに設けられ、前記シフトスピンドルの回転力を変速機のシフトドラムに伝達して前記シフトドラムを回動させて操作するマスターアームと、前記シフトスピンドルに設けられ、クラッチを操作するクラッチレバーと、前記シフトスピンドルから前記マスターアームへ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構と、を備え、前記マスターアームと前記クラッチレバーとは互いに連動する、車両の変速装置において、前記シフトスピンドルと前記クラッチとの間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドルの回転角度の一部を、前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、前記クラッチレバーは、前記クラッチを切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカムに連結されており、当該クラッチリフタカムは、ボール状部材を介してクラッチリフタプレートと連係し、当該クラッチリフタプレートは、前記変速機に対して回り止めされるアンカー部を有し、前記ディレイ機構は、当該アンカー部を係止する楕円状の係止穴として設けられることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、単一のシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルに設けられ、前記シフトスピンドルの回転力を変速機のシフトドラムに伝達して前記シフトドラムを回動させて操作するマスターアームと、前記シフトスピンドルに設けられ、クラッチを操作するクラッチレバーと、前記シフトスピンドルから前記マスターアームへ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構と、を備え、前記マスターアームと前記クラッチレバーとは互いに連動する、車両の変速装置において、前記シフトスピンドルと前記クラッチとの間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドルの回転角度の一部を、前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、前記クラッチレバーは、前記クラッチを切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカムと、前記クラッチリフタカムに設けられたカム面で連係されており、前記ディレイ機構は、当該カム面の遊びカム部として設けられることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、単一のシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルに設けられ、前記シフトスピンドルの回転力を変速機のシフトドラムに伝達して前記シフトドラムを回動させて操作するマスターアームと、前記シフトスピンドルに設けられ、クラッチを操作するクラッチレバーと、前記シフトスピンドルから前記マスターアームへ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構と、を備え、前記マスターアームと前記クラッチレバーとは互いに連動する、車両の変速装置において、前記シフトスピンドルと前記クラッチとの間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドルの回転角度の一部を、前記クラッチレバーによる前記クラッチの切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、前記クラッチレバーは、複数のアーム部材が連結されたリンク機構として設けられ、当該リンク機構における一方のアーム部材は、他方のアーム部材の回動角度を制限するストッパを有し、前記ディレイ機構は、当該リンク機構におけるアーム部材同士が回動可能な範囲として設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、クラッチの切断操作よりも先に蓄力を完了させることができるため、変速動作に必要な蓄力の完了後に、クラッチが切断されることを一層確実に実現できる。従って、クラッチが切断された後に迅速な変速を、より確実に実行することができる。

請求項１に記載の発明によれば、前記ディレイ機構は、シフトスピンドルの回転角度の一部を、クラッチレバーによるクラッチの切断操作に寄与させないロスト機構として機能する。そのため、ロスト機構によって容易にクラッチの切断操作よりも先に蓄力を完了させることを実行することができる。

請求項１に記載の発明によれば、クラッチレバー及びディレイ部材としての蓄力カラーは、互いに連係する第２ダボ歯及び第２ダボ穴を有し、前記ディレイ機構は、第２ダボ歯と第２ダボ穴との間の周方向の隙間によって構成される。そのため、ディレイ機構の構成をコンパクトでかつ簡素にすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、前記ディレイ機構は、クラッチに対して移動することによりクラッチの切断を行うクラッチリフタ機構における移動方向の遊びによって、構成される。そのため、ディレイ機構の構成を簡素にすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、シフトスピンドルとディレイ部材とは一体に回動する。そのため、シフトスピンドルが回動すると、ディレイ部材、蓄力機構などを介して、マスターアームを速やかに回動させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、蓄力機構は、コイル状のスプリングからなり、シフトスピンドルの周面に直接被さるように設けられる。そのため、蓄力機構をコンパクトに構成することができる。

請求項５に記載の発明によれば、ディレイ機構は、ガイド穴の遊び穴部として設けられる。そのため、ガイド穴のサイズを大きくすることができる（特にガイド長を長くすることができる）。従って、ディレイ機構のディレイ機能の精度の設定及び管理を容易に行うことができる。

請求項６に記載の発明によれば、ディレイ機構は、谷状の斜板部に形成された平坦部として設けられる。そのため、ディレイ機構を簡素な構成で実現することができる。

請求項７に記載の発明によれば、クラッチリフタプレートは、変速機に対して回り止めされるアンカー部を有し、ディレイ機構は、アンカー部を係止する楕円状の係止穴として設けられる。そのため、ディレイ機構を簡素な構成で実現することができる。

請求項８に記載の発明によれば、クラッチリフタカムにカム面が設けられ、ディレイ機構は、カム面の遊びカム部として設けられる。そのため、ディレイ機構を簡素な構成で実現することができる。

請求項９に記載の発明によれば、クラッチレバーは、複数のアーム部材が連結されたリンク機構として設けられ、ディレイ機構は、リンク機構におけるアーム部材同士が回動可能な範囲として設けられる。クラッチ側にディレイ機構を設ける場合には、一般的に、クラッチリフタカム等にサイズの大きなディレイを実現するための構成を設ける必要がある。これに対して、クラッチレバーをリンク機構で構成し、ディレイ機構をリンク機構におけるアーム部材同士が回動可能な範囲として設けることで、ディレイ機構をコンパクトに設定することができる。

本実施形態に係る変速装置５０を備える自動二輪車１の側面図である。 パワーユニットＰの左側面図である。 左ユニットケース等を省略して示したパワーユニットＰの左側面図である。 パワーユニットＰのユニットケース２０の内部を断面で示した部分断面図（図２のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。 右側ユニットケースカバーを外した状態のパワーユニットＰの右側面図である。 図５に示す状態よりも更に発進クラッチやクラッチを省略して示したパワーユニットＰの右側面図である。 パワーユニットＰの変速機構の断面図（図５，図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図）である。 図７におけるクラッチリフタプレート７７の周辺を示す部分拡大図である。 変速装置５０の主な構成をシフトスピンドル５５の軸方向に沿って切断した断面図である。 図９についてシフトリターンスプリング８５の側からマスターアーム８３等を視た部分拡大斜視図である。 図９についてクラッチレバー７２を外し、蓄力カラー７１の側からギアシフトアーム８１等を視た部分拡大斜視図である。 図９についてプリロードストッパカラー５６等を外し、ギアシフトアーム８１の側からマスターアーム８３等を視た部分拡大斜視図である。 シフトスピンドル５５の一部を示す図である。 マスターアーム８３、係止バー８７等を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。 ギアシフトアーム８１を図で示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。 プリロードストッパカラー５６を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。 蓄力スプリング５７を示す斜視図である。 蓄力カラー７１を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。 クラッチレバー７２等を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。 クラッチレバー７２等を示す図で、（ａ）は背面図、（ｂ）は図１９（ａ）において第２ダボ穴７２ｂを透過させて示す図である。 変速動作に伴う各構成部材の位置関係の変化などを示す図で、（ａ）は主に蓄力スプリング５７よりもマスターアーム８３の側の位置関係を示す図、（ｂ）は主に蓄力スプリング５７よりもクラッチレバー７２の側の位置関係を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図２１よりも変速動作が進行した状態を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図２２よりも変速動作が進行した状態を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図２３よりも変速動作が進行した状態を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図２４よりも変速動作が進行した状態を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図２５よりも変速動作が進行した状態を示す図である。 変速動作の経過に伴うシフトスピンドルの角度、蓄力スプリングの角度、クラッチリフト量、シフトドラムの角度などの関係を示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は、変形例１に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。 変形例２に係るディレイ機構の要部を示す図であり、（ａ）は右側面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、変形例３に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。 変形例３において、右側ユニットケースカバー４９の内側を左側から視た図である。 （ａ）〜（ｃ）は、変形例４に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、変形例５に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。 図２７に対応する図であり、ドグ当たりが発生した場合におけるシフトスピンドルの制御を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態に係るクラッチ連動式の変速装置５０を備える自動二輪車１について、図１〜図２０に基づいて説明する。
なお、以下の説明における前後、左右及び上下の方向の記載は、特に明記がない限り、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向に従う。また、図中、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

図１は、本実施形態に係る変速装置５０を備える自動二輪車１の側面図である。図２は、パワーユニットＰの左側面図である。図３は、左ユニットケース等を省略して示したパワーユニットＰの左側面図である。図４は、パワーユニットＰのユニットケース２０の内部を断面で示した部分断面図（図２のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。図５は、右側ユニットケースカバーを外した状態のパワーユニットＰの右側面図である。図６は、図５に示す状態よりも更に発進クラッチやクラッチを省略して示したパワーユニットＰの右側面図である。図７は、パワーユニットＰの変速機構の断面図（図５，図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図）である。図８は、図７におけるクラッチリフタプレート７７の周辺を示す部分拡大図である。

図９は、変速装置５０の主な構成をシフトスピンドル５５の軸方向に沿って切断した断面図である。図１０は、図９についてシフトリターンスプリング８５の側からマスターアーム８３等を視た部分拡大斜視図である。図１１は、図９についてクラッチレバー７２を外し、蓄力カラー７１の側からギアシフトアーム８１等を視た部分拡大斜視図である。図１２は、図９についてプリロードストッパカラー５６等を外し、ギアシフトアーム８１の側からマスターアーム８３等を視た部分拡大斜視図である。図１３は、シフトスピンドル５５の一部を示す図である。図１４は、マスターアーム８３、係止バー８７等を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。

図１５は、ギアシフトアーム８１を図で示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。図１６は、プリロードストッパカラー５６を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。図１７は、蓄力スプリング５７を示す斜視図である。図１８は、蓄力カラー７１を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。図１９は、クラッチレバー７２等を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。図２０は、クラッチレバー７２等を示す図で、（ａ）は背面図、（ｂ）は図１９（ａ）において第２ダボ穴７２ｂを透過させて示す図である。

図１に示すように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、メインパイプ４と、センターフレーム５と、左右一対のリヤパイプ６，６と、左右一対のバックステー７，７とを備える。ヘッドパイプ３は、車体前側（ＦＲ側）に位置する。メインパイプ４は、ヘッドパイプ３から斜め後下方に延びている。センターフレーム５は、メインパイプ４の後部から左右に広がって下方に延びている。左右一対のリヤパイプ６，６は、メインパイプ４におけるセンターフレーム５よりも前方から、斜め後上方に延出し、途中では略水平に屈曲して、後方に延びている。左右一対のバックステー７，７は、左右に広がったセンターフレーム５の左右側部とリヤパイプ６，６の後部との間に介装されている。

ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト８が回転自在に枢支されている。ステアリングシャフト８の下側には、サスペンションを備えたフロントフォーク９が延設されている。フロントフォーク９の下端には、前輪Ｆｗが軸支されている。ステアリングシャフト８の上部には、左右に展開したハンドルバー８ｂが取り付けられている。
リヤフォーク１１は、その前端において、ピボット軸１０を介してセンターフレーム５に軸支されている。リヤフォーク１１は、後方に延出している。リヤフォーク１１における上下に揺動する後端には、後輪Ｒｗが軸支されている。リヤフォーク１１の後部とリヤパイプ６との間には、リヤクッション１２が介装されている。

メインパイプ４の下方には、パワーユニットＰが、メインパイプ４及びセンターフレーム５に支持されて懸架されている。パワーユニットＰは、ユニットケース２０と、ユニットケース２０に一体的に構成された内燃機関２１及び変速装置５０と、を備えている。
出力スプロケット１３は、パワーユニットＰの出力軸（後記するように変速装置（５０）のカウンタ軸５２）に嵌着されている。出力スプロケット１３は、ピボット軸１０の直ぐ前方に位置している。出力スプロケット１３と、後輪Ｒｗ側の被動スプロケット１４との間には、チェーン１５が架渡されている。

リヤパイプ６，６の傾斜部には、燃料タンク１６が架設されている。シート１７は、燃料タンク１６及びリヤパイプ６，６の後側水平部の上を覆っている。車体カバー１８は、車体フレーム２のほぼ全体を覆っている。センターフレーム５の下端部には、メインスタンド１９の基端部が軸支されている。

パワーユニットＰは、主として、ユニットケース２０の前側に内燃機関２１が配置され、後側に変速装置５０が配置されて、構成される。内燃機関２１は、空冷式単気筒４ストローク内燃機関であり、変速装置５０は４段変速の変速ギア噛合機構である。

図２及び図３に示すように、内燃機関２１は、クランクケースとして機能するユニットケース２０を備える。クランク軸２２は、車幅方向（左右方向）に指向し、ユニットケース２０に回転自在に軸支されている。ユニットケース２０の前部には、シリンダブロック２３とシリンダヘッド２４とが一体に締結されている。シリンダブロック２３及びシリンダヘッド２４は、略水平に前傾して突出している。シリンダヘッド２４の上には、シリンダヘッドカバー２５が被せられている。

略水平に突出したシリンダヘッド２４の上面から、吸気管２６が上方に延出している。吸気管２６は、エアクリーナ２８に接続されている。エアクリーナ２８は、スロットルボディ２７を介してメインパイプ４の前部に吊設されている。
シリンダヘッド２４の下面から、排気管３０が下方に延出している。下方に延出した排気管３０は、直ぐに水平に屈曲し、後方へ斜め右側に偏りながら延び、ユニットケース２０の一部下面を通り過ぎて車体の右側に出て、真直ぐ後方に延びて、後輪Ｒｗの右側のマフラー３１に接続されている。

ユニットケース２０の下面には、ステップバー３３が固着されている。ステップバー３３は、車幅方向に指向した中央水平部３３ａの両側が上側に屈曲して、左右アーム部３３ｂ，３３ｂを形成している。更に、ステップバー３３は、車幅方向外側に屈曲して、左右水平ステップ部３３ｃ，３３ｃを形成している。ユニットケース２０の下面には、中央水平部３３ａが固着されて取り付けられる。

ステップバー３３の左右アーム部３３ｂ，３３ｂは、中央水平部３３ａからパワーユニットＰの左右側面に沿って、斜め前上方に延びている。左右アーム部３３ｂ，３３ｂの上端で外側に屈曲した左右水平ステップ部３３ｃ，３３ｃには、ステップ部材３４，３４が取り付けられている。ステップ部材３４は、前後に長い直方体状をなしている。なお、中央水平部３３ａの右側部は、前後に延びる排気管３０を下方から跨ぐように屈曲している。

図４に示すように、ユニットケース２０は、左ユニットケース２０Ｌ及び右ユニットケース２０Ｒの左右割りで構成されている。左ユニットケース２０Ｌと右ユニットケース２０Ｒとを一体化結合することで、内空間が形成される。内空間は、前側にクランク室２０ｃを有し、後側に変速室２０ｍを有する。クランク室２０ｃには、クランク軸２２がｊ、左右ユニットケース２０Ｌ，２０Ｒに主軸受２２ｂ，２２ｂを介して回転自在に架設されている。変速室２０ｍには、変速装置５０等の変速機構が収容される。

シリンダブロック２３内に一体成型されたシリンダライナー２３ｃの中には、ピストン３５が往復して摺動する。ピストン３５とクランク軸２２とは、コンロッド３６によって連接されて、クランク機構を構成している。

左ユニットケース２０Ｌから左側方へ突出する左側クランク軸部２２Ｌには、主軸受２２ｂの近傍に、動弁駆動系の駆動スプロケット４０が嵌着されている。左側クランク軸部２２Ｌの左端には、ＡＣジェネレータ４１が設けられている。駆動スプロケット４０とＡＣジェネレータ４１との間には、始動機構の被動ギア４２が嵌着されている。
左ユニットケース２０Ｌの左側に突設されるＡＣジェネレータ４１は、左側ユニットケースカバーであるＡＣＧカバー４３により、左側から覆われる。

一方、右ユニットケース２０Ｒから右側方へ突出する右側クランク軸部２２Ｒには、遠心式の発進クラッチ４５が設けられている。発進クラッチ４５は、右側クランク軸部２２Ｒに一体に固着されたクラッチインナ４５ｉの周りをクラッチアウタ４５ｏが回転自在に支持されて、構成されている。クランク軸２２の回転数（機関回転数）が所定回転数を越えると、クラッチインナ４５ｉのクラッチシューがクラッチアウタ４５ｏに圧接され、これにより動力が伝達される。

なお、クラッチアウタ４５ｏとクラッチインナ４５ｉとの間には、一方向クラッチ４４が介装されており、これにより、エンジンブレーキが発進クラッチ４５を介さずに直接効くようになっている。
右側クランク軸部２２Ｒには、クラッチアウタ４５ｏの左側に接して共に回転するプライマリドライブギア４６が、右側クランク軸部２２Ｒに回転自在に軸支されている。

図４に示すように、ユニットケース２０の後側の内空間である変速室２０ｍにおいては、メイン軸５１は、クランク軸２２の後方位置においてクランク軸２２と平行に延びて、左右ユニットケース２０Ｌ，２０Ｒに軸受５１ｂ，５１ｂを介して回転自在に架設されている。メイン軸５１の更に後方位置においては、カウンタ軸５２は、メイン軸５１と平行に延びて、左右ユニットケース２０Ｌ，２０Ｒに軸受５２ｂ，５２ｂを介して回転自在に架設されている。クランク軸２２，メイン軸５１，カウンタ軸５２は、この順に前方から後方へ直線的に並んで配設されている。

変速装置５０は、メイン軸５１上に配列されるギア列５１Ｇと、カウンタ軸５２上に配列されるギア列５２Ｇとの１速段から４速段の各ギア同士が互いに、常時噛み合って構成されている。ギア列５１Ｇ及びギア列５２Ｇのうちの一方は、軸と共に回転し、それらの他方は、軸に対して自由に回転する。
そして、メイン軸５１上のギア列５１Ｇのうちのセレーション嵌合したシフタギア５１ｇｓが軸方向に移動して隣りのギアと断接することと、カウンタ軸５２上のギア列５２Ｇのうちのセレーション嵌合したシフタギア５２ｇｓが軸方向に移動して隣りのギアと断接することとの組み合わせによって、１速段から４速段のいずれかの変速段又はニュートラル状態が確立する。

メイン軸５１は、右ユニットケース２０Ｒから右側方に突出している。メイン軸５１における突出した部分には、クラッチ６０が設けられている。クラッチ６０のクラッチアウタ６１は、メイン軸５１にスリーブ５９を介して相対回転自在に軸支されている。このクラッチアウタ６１には、プライマリドリブンギア４７が緩衝部材４８を介して取り付けられている。プライマリドライブギア４６は、これと噛み合うプライマリドリブンギア４７をクラッチアウタ６１と共に減速して回転する。

メイン軸５１の右端には、クラッチインナ６２が一体に嵌着されている。クラッチインナ６２の周壁部の外周にセレーション嵌合する複数の駆動摩擦板６３と、クラッチアウタ６１の周壁部の内周にセレーション嵌合する被駆動摩擦板６４とは、交互に軸方向に配列されている。プレッシャプレート６５は、プレッシャプレート６５とクラッチインナ６２の円板外周部との間に、駆動摩擦板６３，被駆動摩擦板６４を挟んだ状態で、クラッチインナ６２に軸方向に摺動自在に支持されている。

図４及び図７に示すように、軸方向に摺動自在のプレッシャプレート６５は、クラッチアウタ６１の内部において、クラッチインナ６２よりも軸方向内側に位置する。クラッチインナ６２の円板部においては、周方向に複数穿孔された貫通孔を、プレッシャプレート６５から突出した複数の支持ボス６５ｂが貫通している。支持ボス６５ｂの先端には、環状のレリーズフランジ６６がボルト６７により締結されている。

レリーズフランジ６６とクラッチインナ６２との間には、皿バネ状のクラッチバネ６８が介装されている。このクラッチバネ６８によりレリーズフランジ６６と一体に、プレッシャプレート６５が右方向に付勢される。プレッシャプレート６５は、クラッチインナ６２との間で駆動摩擦板６３，被駆動摩擦板６４を挟み込む。これにより、クラッチ６０が接続状態に保持され、クラッチアウタ６１の回転がクラッチインナ６２に、更にはメイン軸５１に伝達される。
レリーズフランジ６６が左方に押され、クラッチバネ６８に抗してプレッシャプレート６５が左方に移動すると、プレッシャプレート６５とクラッチインナ６２との間隔は拡がる。これにより、駆動摩擦板６３，被駆動摩擦板６４の挟み込みは緩み、クラッチ６０の接続状態は解除される。

クラッチ６０は、バックトルクリミッタ機構（バックトルク低減機構などとも呼ばれる）を有するスリッパークラッチからなる。バックトルクリミッタ機構は、クラッチ６０に、順方向の動力伝達とは逆方向に過大なトルク（バックトルク）が作用した場合に、クラッチ６０を接続状態から、接続を緩めた状態（半クラッチ状態）にする機構である。バックトルクリミッタ機構は、公知の構成のものを用いることができる。バックトルクリミッタ機構によれば、シフトダウン時においてバックトルクに起因するショックを低減することができる。

内燃機関２１のクランク軸２２の回転は、発進クラッチ４５及びクラッチ６０を経て、変速装置５０のメイン軸５１に伝達される。
右側クランク軸部２２Ｒの右端に設けられる発進クラッチ４５と、メイン軸５１の右端に設けられるクラッチ６０とは、右側ユニットケースカバー４９により右側から覆われる。
なお、左ユニットケース２０Ｌを左方に貫通したカウンタ軸５２の端部に嵌着された出力スプロケット１３は、スプロケットカバー５３によりチェーン１５が延出する後方を除いて、左側から覆われる。

図２、図５、図６に示すように、クランク軸２２の斜め後下方であってカウンタ軸５２及びメイン軸５１の斜め前下方には、シフトスピンドル５５が配置されている。シフトスピンドル５５は、図７に示すように、左右ユニットケース２０Ｌ，２０Ｒを左右方向に貧通し、更に右側部が右側ユニットケースカバー４９の軸受ボス部４９ａを貫通し、回転自在に軸支されている。
シフトスピンドル５５は、ユニットケース２０の下部に配置され、図２に示す側面視でステップ部材３４の下方に位置する。

このシフトスピンドル５５の回動は、クラッチ作動機構７０及び変速作動機構８０を共に駆動する。クラッチ作動機構７０は、クラッチ６０を作動してクラッチ６０の切断・接続を行う。変速作動機構８０は、変速装置５０を作動して変速装置５０の変速段の切り換えを行う。

クラッチ作動機構７０について、図４及び図７に基づいて説明する。
図４，図７に示すように、シフトスピンドル５５における右側ユニットケースカバー４９の軸受ボス部４９ａの近傍には、クラッチレバー７２が揺動自在に支持されている。シフトスピンドル５５の回動に伴ってクラッチレバー７２が揺動する構成及び動作については、後で詳述する。

一方、図４，図７、図８に示すように、クラッチ６０の環状のレリーズフランジ６６の内周面には、ボールベアリング７５の外輪が嵌着されている。ボールベアリング７５の内輪には、クラッチリフタカム（作動レバー）７４の回動中心の基端凹出部７４ａが嵌入して固着されている。クラッチリフタカム７４は、クラッチ６０を切断又は接続させるためにリフトさせるカムである。基端凹出部７４ａは、先端小径部と大径部との２段に亘って凹出している。その先端小径部は、ボールベアリング７５の内輪に嵌入されている。このクラッチリフタカム７４の回動するガイド穴（係合カム孔）７４ｃに、クラッチレバー７２の先端に突設されたローラ７３が係合している。

クラッチ調整ボルト７６は、右側ユニットケースカバー４９の部分であってメイン軸５１の延長上の部分に固着されている。クラッチ調整ボルト７６は、クラッチリフタカム７４の基端凹出部７４ａの大径部に右側から挿入され、クラッチリフタカム７４を回動自在に且つ軸方向に摺動自在に支持している。クラッチリフタカム７４の基端凹出部７４ａの周囲の基端円板部７４ｂには、右側で対向して、クラッチリフタプレート７７が、右側ユニットケースカバー４９に回動を規制されて、クラッチ調整ボルト７６に支持されている。図７、図８に示すように、クラッチリフタプレート７７は、変速機（具体的には、右側ユニットケースカバー４９の係止穴４９ｂ）に対して回り止めされる（回動を規制される）アンカー部７７ａを有している。係止穴４９ｂは、右側ユニットケースカバー４９の内側に設けられている。クラッチリフタカム７４は、アンカー部７７ａにより回動を規制されたクラッチリフタプレート７７に対して相対的に回動自在であり、軸方向に移動可能である。クラッチリフタカム７４は、クラッチ６０のクラッチバネ６８のバネ力がボールベアリング７５を介して作用することにより、右方向に付勢されている。

クラッチリフタプレート７７の回動軸部分に形成された雌ねじ部と、クラッチ調整ボルト７６の雄ねじ部との相対位置（螺合位置）を変更することで、クラッチリフタプレート７７とクラッチリフタカム７４の基端円板部７４ｂとの対向面同士の間隔を増減させることができる。これにより、クラッチリフタ機構７４〜７９における移動方向の遊びの大きさを増減させることができる。

クラッチリフタカム７４の基端円板部７４ｂとクラッチリフタプレート７７との互いに対向する面には、周方向に３箇所放射状に、谷状の溝条７４ｖ，７７ｖが形成されている。基端円板部７４ｂとクラッチリフタプレート７７との間には、リテーナ７８により転動自在に保持された３個のレリーズボール７９が、クラッチバネ６８に付勢された基端円板部７４ｂとクラッチリフタプレート７７とに挟まれて介在する。

クラッチ６０が接続状態では、基端円板部７４ｂとクラッチリフタプレート７７との対向した面における互いの３条の溝条７４ｖ，７７ｖは、対向している。３個のレリーズボール７９は、それぞれ対向した溝条７４ｖ，７７ｖに落ち込んだ状態にある。

そして、変速時にシフトスピンドル５５が回動すると、クラッチレバー７２が揺動し、ローラ７３とガイド穴７４ｃとの係合を介して、クラッチリフタカム７４は回動する。これにより、クラッチリフタカム７４の基端円板部７４ｂの溝条７４ｖは、クラッチリフタプレート７７の溝条７７ｖに対して相対的に回動する。
すると、クラッチリフタカム７４の基端円板部７４ｂとクラッチリフタプレート７７とに挟持されたレリーズボール７９は、転動して互いの溝条７４ｖ，７７ｖの傾斜面を円滑に上りながら、クラッチリフタカム７４をクラッチ６０側（左側）に押圧して移動する。つまり、クラッチリフタカム７４は、レリーズボール７９を介して、クラッチリフタプレート７７と連係する。そのため、ボールベアリング７５を介して、レリーズフランジ６６はクラッチバネ６８の付勢力に抗して左方に移動すると共に、プレッシャプレート６５は左方に移動する。これにより、クラッチ６０は、接続状態が解除されて切断される。

以上のように、クラッチリフタカム７４、ボールベアリング７５、クラッチ調整ボルト７６、クラッチリフタプレート７７、リテーナ７８、レリーズボール７９等から、クラッチ６０に対して移動することによりクラッチ６０の切断を行うクラッチリフタ機構７４〜７９が構成される。

図７に示すように、クラッチ作動機構７０は、クラッチ６０の外側（右側）で且つ右側ユニットケースカバー４９の内側（左側）において、構成されている。一方、変速装置５０を作動して変速段の切り換えを行う変速作動機構８０は、クラッチ６０の内側（左側）において構成される。

シフトフォーク９１，９２は、変速装置５０のメイン軸５１上のシフタギア５１ｇｓ及びカウンタ軸５２上のシフタギア５２ｇｓを軸方向に移動する。シフトフォーク９１，９２は、図３に示すように、メイン軸５１とカウンタ軸５２との間の上方位置において、左右ユニットケース２０Ｌ，２０Ｒの間に回動自在に架設されたシフトドラム９０の回動により、動作する。

図７に示すように、シフトフォーク９１，９２は、基端部において、シフトドラム９０に相対的に回動自在に軸支される。シフトフォーク９１，９２は、基端部に突設された係合ピン９１ｐ、９２ｐを、シフトドラム９０の外周面に形成された所定形状のシフト溝に摺動自在に係合している。シフトフォーク９１，９２の各先端部は、シフタギア５１ｇｓ，５２ｇｓにそれぞれ係合している。従って、シフトドラム９０が回動すると、シフト溝に案内されて軸方向に移動する係合ピン９１ｐ，９２ｐを介して、シフトフォーク９１，９２は、軸方向に移動し、変速装置５０の変速段の切り換えを行う。

図６及び図７に示すように、シフトドラム９０の右端は、外周面において、右ユニットケース２０Ｒに摺動自在に支持されている。シフトドラム９０の右側壁９０ｒは、右ユニットケース２０Ｒの軸受開口から右側に露出している。右側壁９０ｒの中央ボス部には、五芒星状の星型プレート９３がボルト９４により固定されている。右側壁９０ｒのボルト９４の周りには、５本の係止ピン９５が植設されている。係止ピン９５は、右側壁９０ｒと星型プレート９３との間に設けられる。

図６に示すように、ストッパアーム９６は、支軸９６ｐに軸支され、スプリング９８により揺動されて付勢されている。係止ローラ９７は、ストッパアーム９６の先端に軸支されている。星型プレート９３の５つの放射方向に突出した山部を備える外周面には、係止ローラ９７が押圧されている。星型プレート９３の山部と山部との間の谷に、係止ローラ９７が嵌って安定することにより、シフトドラム９０は所要位置に位置決めされる。

このシフトドラム９０を係止ピン９５に作用して回動する機構は、右ユニットケース２０Ｒの右側面に沿って構成されている。図６、図７、図９〜図１１に示すように、ギアシフトアーム８１は、スリーブ８１ｄにおいて、シフトスピンドル５５に相対的に回動（揺動）自在に外嵌されている。マスターアーム８３は、ギアシフトアーム８１のスリーブ８１ｄに相対的に回動（揺動）自在に外嵌されている。

マスターアーム８３は、扇状をした揺動基端部８３ａと、揺動基端部８３ａの上方から延出するアーム部８３ｂと、を備える。側面視でギアシフトアーム８１に重なる揺動基端部８３ａには、規制開孔８３ｈが形成されている。規制開孔８３ｈの揺動中心側の辺には、バネ係止片８３ｆが左方に屈曲して形成されている。ギアシフトアーム８１は、左方に屈曲して形成されたバネ係止片８１ｆを有する。バネ係止片８１ｆは、マスターアーム８３の規制開孔８３ｈを貫通している。

右ユニットケース２０Ｒに右方に向けて突設された規制ピン８４は、マスターアーム８３の揺動基端部８３ａの規制開孔８３ｈを貫通している。規制ピン８４の先端部は、ギアシフトアーム８１に近接している。そして、スリーブ８１ｄの外周に巻回されたシフトリターンスプリング８５の両端は、規制ピン８４を挟み込むように延出している。ギアシフトアーム８１のバネ係止片８１ｆとマスターアーム８３のバネ係止片８３ｆとは、規制ピン８４の直径と同じ幅長を有し、シフトリターンスプリング８５の両端部により規制ピン８４と共に挟まれている。

マスターアーム８３の上方に延びたアーム部８３ｂの上端近傍には、連結ピン８６により、係止バー８７が前端を連結されて後方に延びている。係止バー８７は、シフトドラム９０と星型プレート９３との間に植設された５本の係止ピン９５の下方を、後方に延出している。
マスターアーム８３のアーム部８３ｂの上端と係止バー８７との間には、引っ張りスプリング８８が掛け渡されている。引っ張りスプリング８８は、後方に延出した係止バー８７を上方に揺動させて付勢して、下側に位置する係止ピン９５に係止バー８７を当接させる。係止バー８７上側縁には、前後に離間して、係止爪８７ｆ，８７ｒが上方に突出している。

シフトスピンドル５５に動力が加わらないときは、図６の実線で示すように、シフトリターンスプリング８５の両端は、規制ピン８４を挟むと同時に、ギアシフトアーム８１のバネ係止片８１ｆとマスターアーム８３のバネ係止片８３ｆとを挟む。また、シフトスピンドル５５，バネ係止片８３ｆ，規制ピン８４，バネ係止片８１ｆが一列に配列するように、ギアシフトアーム８１及びマスターアーム８３が位置している。このとき、係止バー８７は、引っ張りスプリング８８の付勢力により前後の係止爪８７ｆ，８７ｒの間の上側縁を、下側に位置する２本の係止ピン９５，９５に当接する。

シフトスピンドル５５に動力が加わり回動すると、ギアシフトアーム８１は、シフトリターンスプリング８５に抗して揺動する。バネ係止片８１ｆがマスターアーム８３に作用すると、マスターアーム８３においても、上方に延出したアーム部８３ｂは前後方向に揺動する。すると、マスターアーム８３に連結ピン８６により連結された係止バー８７が、前後方向に移動するので、係止バー８７の前後の係止爪８７ｆ，８７ｒのいずれかは、係止ピン９５に係止して、シフトドラム９０を星型プレート９３と共に回動する。
星型プレート９３の回動によりストッパアーム９６の先端の係止ローラ９７が星型プレート９３の１つの山部頂上を越えたところで、係止ローラ９７の押圧力で、星型プレート９３は、シフトドラム９０と共に係止ローラ９７が谷に落ち着くまで、所定角度回動する。

従って、マスターアーム８３の揺動による係止バー８７の前後方向の移動は、係止爪８７ｆ，８７ｒが係止ピン９５に係止して星型プレート９３を係止ローラ９７が星型プレート９３の山部頂上を越えるところまででよい。その後は、マスターアーム８３，ギアシフトアーム８１，シフトスピンドル５５が元の状態に戻ってもよい。

シフトドラム９０が所定角度回動することで、シフト溝に案内されて軸方向に移動するシフトフォーク９１，９２は、変速装置５０のシフタギア５１ｇｓ，５２ｇｓを移動させて、変速段の切り換えを実行する。
なお、後述するように、変速装置５０における変速段の切り換えが実行される前に、クラッチ６０は、接続を解除されるため、変速段の切り換えが円滑に行われる。

以上の変速作動機構８０とクラッチ作動機構７０の双方を駆動させるシフトスピンドル５５は、シフトモータ１００の駆動が変速動力伝達機構１１０を介して伝達されて回動する。この変速動力伝達機構１１０について以下に説明する。
図２に示すように、シフトスピンドル５５は、クランク軸２２の斜め後下方でカウンタ軸５２及びメイン軸５１の斜め前下方に配置されており、左右ユニットケース２０Ｌ，２０Ｒを左右外側に貫通している。

図７に示すように、右ユニットケース２０Ｒを貫通したシフトスピンドル５５の右側部は、右側ユニットケースカバー４９の軸受ボス部４９ａを更に貫通している。右側ユニットケースカバー４９の軸受ボス部４９ａを貫通したシフトスピンドル５５の右端部には、シフトスピンドル５５の右端部の回動角度を検出する角度センサ１２１が設けられている。
シフトスピンドル５５の左ユニットケース２０Ｌを貫通した左側部には、変速動力伝達機構１１０が設けられている。変速動力伝達機構１１０は、前後に長尺で左右幅が狭い扁平な変速動力伝達ケース１０２内に、収容されている。

変速動力伝達ケース１０２は、左右割りの左側変速動力伝達ケース１０２Ｌと右側変速動力伝達ケース１０２Ｒとが合体して構成されている。シフトスピンドル５５は、変速動力伝達ケース１０２の前端部分に挿入されて、後方に向けて延設されている。そして、図２に示すように、変速動力伝達ケース１０２は、クランク軸２２の側方のＡＣジェネレータ４１を覆うユニットケースカバーであるＡＣＧカバー４３、及びカウンタ軸５２の側方の出力スプロケット１３を覆うスプロケットカバー５３の下方に配設される。

変速動力伝達機構１１０においては、シフトモータ１００が駆動され、駆動ギア軸１００ａが回転すると、この回転は、減速ギア１１１を介して減速されてクランクギア１１２の回動に伝達される。クランクギア１１２の回動は、クランクピン１１４ｐを介して揺動アーム１１６を揺動し、揺動アーム１１６と一体のシフトスピンドル５５を回動する。そして、シフトスピンドル５５が回動すると、クラッチ作動機構７０が変速クラッチ６０を作動してクラッチの切断・接続を行うと共に、変速作動機構８０が変速装置５０を作動して変速段の切換えを行う。

次に、変速装置５０のディレイ機構及びロスト機構に係る構成について、図９〜図２０を参照しながら説明する。
図９〜図１２に示すように、変速装置５０は、ディレイ機構及びロスト機構に係る構成として、主として、単一のシフトスピンドル５５と、マスターアーム８３と、ギアシフトアーム８１と、シフトリターンスプリング８５と、プリロードストッパカラー５６と、蓄力スプリング５７と、蓄力カラー７１と、クラッチレバー７２と、を備える。

変速装置５０においては、蓄力スプリング５７は、シフトスピンドル５５からマスターアーム８３へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構として機能する。シフトスピンドル５５とクラッチ６０との間には、蓄力スプリング５７による回転力の蓄力が完了するまでクラッチレバー７２によるクラッチ６０の切断操作を遅らせるディレイ機構が設けられる。このディレイ機構は、シフトスピンドル５５の回転角度の一部を、クラッチレバー７２によるクラッチ６０の切断操作に寄与させないロスト機構として機能する。

図１３に示すように、シフトスピンドル５５は、軸方向の中央部に設けられる突き当て部５５ａと、突き当て部５５ａに軸方向に隣接して左側に設けられるセレーション部５５ｂと、突き当て部５５ａを挟んでセレーション部５５ｂとは反対側（右側）に突き当て部５５ａから間隔をおいて設けられるセレーション部５５ｃと、を備える。

図９〜図１２、図１４に示すように、マスターアーム８３は、シフトスピンドル５５に揺動自在に支持されている。マスターアーム８３は、シフトスピンドル５５の回転力をシフトドラム９０に伝達して、前述したようにシフトドラム９０を回動させて操作する。マスターアーム８３は、揺動基端部８３ａと、アーム部８３ｂと、規制開孔８３ｈと、バネ係止片８３ｆと、スリーブ８３ｄと、挿通孔８３ｃと、を備える。

揺動基端部８３ａは、先端側に向かって拡がる扇形状を有する。アーム部８３ｂは、揺動基端部８３ａの上方から延出する。規制開孔８３ｈは、規制開孔８３ｈにおける側面視でギアシフトアーム８１に重なる位置に形成されている。バネ係止片８３ｆは、規制開孔８３ｈの揺動中心側の辺に、左方に屈曲（突出）して形成されている。スリーブ８３ｄは、マスターアーム８３の揺動中心に軸方向に沿って延びるように且つバネ係止片８３ｆの突出方向に突出するように、設けられている。挿通孔８３ｃは、マスターアーム８３の軸方向に沿ってスリーブ８３ｄの内部を貫通するように設けられている。挿通孔８３ｃには、ギアシフトアーム８１のスリーブ８１ｄ（後述）が挿通して配置される。
係止バー８７は、前述した通りである。

図９〜図１２、図１５に示すように、ギアシフトアーム８１は、マスターアーム８３と当接し、シフトスピンドル５５に回動自在に支持される。ギアシフトアーム８１は、揺動基端部８１ｅと、バネ係止片８１ｆと、ギアシフトアーム側係止部８１ａと、第１ダボ穴８１ｂと、挿通孔８１ｃと、 スリーブ８１ｄと、を備える。

揺動基端部８１ｅは、先端側に向かって窄まる形状を有する。揺動基端部８１ｅは、マスターアーム８３の揺動基端部８３ａの右側に隣接して配置される。バネ係止片８１ｆは、ギアシフトアーム８１の先端側が左方に屈曲（延出）して形成されている。バネ係止片８１ｆは、マスターアーム８３の規制開孔８３ｈを右側から左側に貫通している。

スリーブ８１ｄは、ギアシフトアーム８１の揺動中心に軸方向に沿って延びるように且つバネ係止片８１ｆの突出方向に突出するように、設けられている。挿通孔８１ｃは、ギアシフトアーム８１の軸方向に沿ってスリーブ８１ｄの内部を貫通するように設けられている。挿通孔８１ｃには、シフトスピンドル５５が挿通して配置される。

ギアシフトアーム側係止部８１ａは、揺動基端部８１ｅにおける挿通孔８１ｃから径方向に離間した周辺部分に右側に突出している。ギアシフトアーム側係止部８１ａは、ギアシフトアーム８１を軸方向に右側から左側に視た場合に、左下の領域に設けられ、周方向に円弧状に延びている。第１ダボ穴８１ｂは、 プリロードストッパカラー５６の第１ダボ歯５６ａ（後述）と連係する。第１ダボ穴８１ｂは、揺動基端部８１ｅにおける挿通孔８１ｃに隣接した部分に左側に凹んで形成されている。第１ダボ穴８１ｂは、ギアシフトアーム８１を軸方向に右側から左側に視た場合に、右下の領域に設けられ、周方向に円弧状に延びており、その中心角は約６０度である。

プリロードストッパカラー５６は、セレーション部５５ｂに嵌合されることで、シフトスピンドル５５と一体に回転する。図９〜図１２、図１６に示すように、プリロードストッパカラー５６は、カラー本体５６ｂと、第１ダボ歯５６ａと、内周セレーション部５６ｃと、を備える。カラー本体５６ｂは、略円筒形状を有する。第１ダボ歯５６ａは、カラー本体５６ｂの左端面から左側に突出している。第１ダボ歯５６ａは、周方向に円弧状に延びており、その中心角は約４５度である。
第１ダボ歯５６ａの中心角は、第１ダボ穴８１ｂの中心角度よりも小さい。つまり、第１ダボ歯５６ａと第１ダボ穴８１ｂとの間には、周方向に、円弧状の遊び（隙間、ガタ）が存在している。

内周セレーション部５６ｃは、カラー本体５６ｂの内周部に設けられており、シフトスピンドル５５のセレーション部５５ｂにセレーション嵌合する。内周セレーション部５６ｃがシフトスピンドル５５のセレーション部５５ｂにセレーション嵌合した状態において、カラー本体５６ｂの右端面は、シフトスピンドル５５の突き当て部５５ａに当接する。

蓄力スプリング５７は、シフトスピンドル５５とマスターアーム８３との間で、シフトスピンドル５５の回転力を蓄力しながらマスターアーム８３を揺動方向に付勢する。本明細書において、「回転力を蓄力する」ことには、適宜に「回転アングル（回動アングル）を蓄える」ことを含むものとする。蓄力スプリング５７は、シフトスピンドル５５からマスターアーム８３へ伝達される回転力の蓄力が可能である。
図９、図１１、図１７に示すように、蓄力スプリング５７は、コイル状であり、シフトスピンドル５５の周面に直接被さるように設けられる。「直接被さる」とは、蓄力機構としての蓄力スプリング５７とシフトスピンドル５５との間に、他の部材が介在していないことである。

蓄力スプリング５７は、その一端部５７ａがギアシフトアーム側係止部８１ａに係止されると共に、その他端部５７ｂが蓄力カラー７１の蓄力カラー側係止部７１ａに係止される。蓄力スプリング５７は、シフトドラム９０をシフトアップ側に回転させる方向の付勢力を発現する。
以上のように、ギアシフトアーム側係止部８１ａ及び蓄力カラー側係止部７１ａは、シフトスピンドル５５の軸方向と平行に延びるボスから形成される。

図９、図１１、図１８に示すように、蓄力カラー７１は、ギアシフトアーム８１に対してクラッチレバー７２の側に配され、シフトスピンドル５５に固定されて一体に回転（回動）する。
蓄力カラー７１は、カラー本体７１ｄと、蓄力カラー側係止部７１ａと、第２ダボ歯７１ｂと、内周セレーション部７１ｃと、を備える。
カラー本体７１ｄは、略円筒形状を有する。蓄力カラー側係止部７１ａは、カラー本体７１ｄの左端面から左側に突出している。蓄力カラー側係止部７１ａは、周方向に円弧状に延びており、その中心角は約６０度である。

第２ダボ歯７１ｂは、カラー本体７１ｄの右左端面から右側に突出しており、クラッチレバー７２の第２ダボ穴７２ｂ（後述）と連係する。第２ダボ歯７１ｂは、周方向に円弧状に延びており、その中心角は約３０度である。第２ダボ歯７１ｂは、周方向に離間して、３個設けられている。周方向に隣接する第２ダボ歯７１ｂ同士の角度は、約９０度である。蓄力カラー７１を軸方向に視た場合に、蓄力カラー側係止部７１ａと３個の第２ダボ歯７１ｂとは、重ならない位置に配置している。
内周セレーション部７１ｃは、カラー本体７１ｄの内周部に設けられており、シフトスピンドル５５のセレーション部５５ｃにセレーション嵌合する。

なお、本実施形態においては、蓄力カラー７１は、一体に構成されているが、これに制限されない。例えば、蓄力カラー７１は、図９に２点鎖線Ｄで示すような位置において蓄力カラー側係止部７１ａの側と第２ダボ歯７１ｂの側とに、軸方向に分割された別体の部材から構成することもできる。

図９、図１９、図２０に示すように、クラッチレバー７２は、シフトスピンドル５５に回動自在に支持されており、クラッチ６０を操作する。クラッチレバー７２は、基端部７２ｄと、レバー部７２ｅと、壁部７２ａと、第２ダボ穴７２ｂと、挿通孔７２ｃと、を備える。
レバー部７２ｅは、基端部７２ｄから延びている。基端部７２ｄの左端部側には、３個の第２ダボ穴７２ｂと、３個の壁部７２ａと、が設けられている。

３個の第２ダボ穴７２ｂは、蓄力カラー７１における３個の第２ダボ歯７１ｂに対応する位置に配置されている。第２ダボ穴７２ｂには、第２ダボ歯７１ｂが挿入されて配置される。つまり、ダボ歯７１ｂとダボ穴７２ｂとは互いに連係する。
第２ダボ穴７２ｂは、周方向に円弧状に延びており、その中心角は約４０度であり、第２ダボ歯７１ｂの中心角度よりも大きい。つまり、第２ダボ歯７１ｂと第２ダボ穴７２ｂとの間には、周方向に、円弧状の遊び（隙間、ガタ）が存在している。この周方向の遊び（隙間、ガタ）によって、前記ディレイ機構が構成される。
壁部７２ａは、周方向に隣接する第２ダボ穴７２ｂの間に設けられる。
挿通孔７２ｃは、クラッチレバー７２の軸方向に沿って基端部７２ｄの内部を貫通するように設けられている。挿通孔７２ｃには、シフトスピンドル５５が挿通して配置される。

また、図７、図９に示すように、ギアシフトアーム側係止部８１ａ及び蓄力カラー側係止部７１ａは、シフトスピンドル５５の軸方向に対して、クラッチ６０とは反対側に配置される。クラッチレバー７２とマスターアーム８３とは、シフトスピンドル５５の軸方向に、クラッチ６０を挟んで対向して配置している。変速動作において、マスターアーム８３とクラッチレバー７２とは互いに連動している。この連動動作の詳細については、後に詳述する。

次に、変速装置５０による変速動作におけるマスターアーム８３とクラッチレバー７２との連動動作について、図２１〜図２７を参照しながら説明する。
図２１は、変速動作に伴う各構成部材の位置関係の変化などを示す図で、（ａ）は主に蓄力スプリング５７よりもマスターアーム８３の側の位置関係を示す図、（ｂ）は主に蓄力スプリング５７よりもクラッチレバー７２の側の位置関係を示す図である。図２２は、（ａ）及び（ｂ）は、図２１よりも変速動作が進行した状態を示す図である。図２３は、（ａ）及び（ｂ）は、図２２よりも変速動作が進行した状態を示す図である。図２４は、（ａ）及び（ｂ）は、図２３よりも変速動作が進行した状態を示す図である。図２５は、（ａ）及び（ｂ）は、図２４よりも変速動作が進行した状態を示す図である。図２６は、（ａ）及び（ｂ）は、図２５よりも変速動作が進行した状態を示す図である。図２７は、変速動作の経過に伴うシフトスピンドルの角度、蓄力スプリングの角度、クラッチリフト量、シフトドラムの角度などの関係を示す図である。

ここでは、シフトアップ時の変速動作について説明する。図２１は、変速動作の開始前の状態を示しており、図２７における「開始」に対応する状態である。
なお、図２７では、変速動作の経過に伴うシフトスピンドル５５の角度（Ａｎｇ）、蓄力スプリング５７の角度（Ａｎｇ）、クラッチリフト量、シフトドラム９０の角度（Ａｎｇ）などの変化及びそれらの関係を示している。

図２１（ａ）に示すように、変速動作の開始前においては、ギアシフトアーム８１のバネ係止片８１ｆとマスターアーム８３の規制開孔８３ｈとの間には、シフトアップ方向ＳＵに隙間（遊び）が存在している。プリロードストッパカラー５６の第１ダボ歯５６ａとギアシフトアーム８１の第１ダボ穴８１ｂとの間には、シフトアップ方向ＳＵに隙間（遊び）が存在している。蓄力スプリング５７の一端部５７ａとギアシフトアーム８１のギアシフトアーム側係止部８１ａとの間には、シフトアップ方向ＳＵに隙間（遊び）が存在していない。なお、シフトアップ方向ＳＵは、図２１〜図２６において、右回り方向である。

また、図２１（ｂ）に示すように、蓄力カラー７１の第２ダボ歯７１ｂとクラッチレバー７２の第２ダボ穴７２ｂとの間には、シフトアップ方向ＳＵに隙間（遊び）が存在している。蓄力カラー７１の蓄力カラー側係止部７１ａと蓄力スプリング５７の他端部５７ｂとの間には、シフトアップ方向ＳＵに隙間（遊び）が存在していない。

図２１に示す変速動作の開始前の状態からシフトスピンドル５５の回動が開始すると、図２２に示す状態となる。図２２は、図２７における［１］に対応する状態である。
シフトスピンドル５５が回動すると、これと一体の蓄力カラー７１も回動する。図２１に示す変速動作の開始前の状態において、蓄力スプリング５７は、蓄力カラー７１及びギアシフトアーム８１と当接している。そのため、図２２に示す状態において、蓄力カラー７１が回動すると、蓄力カラー７１に当接している蓄力スプリング５７も一体に回動し、直ちに、蓄力スプリング５７に当接しているギアシフトアーム８１も回動する。

図２２（ａ）に示すように、ギアシフトアーム８１がシフトアップ方向ＳＵに回動し、バネ係止片８１ｆがマスターアーム８３の規制開孔８３ｈに当接する。また、（シフトスピンドル５５と一体の）プリロードストッパカラー５６は、シフトアップ方向ＳＵに回動し、プリロードストッパカラー５６の第１ダボ歯５６ａは、ギアシフトアーム８１の第１ダボ穴８１ｂの内部を周方向に移動する。図２２（ｂ）に示すように、（シフトスピンドル５５と一体の）蓄力カラー７１は、シフトアップ方向ＳＵに回動し、蓄力カラー側係止部７１ａ及び他端部５７ｂを介して蓄力スプリング５７をシフトアップ方向ＳＵに回動させようとする。

一方、ギアシフトアーム８１は、クラッチ６０が接続状態にあり、駆動力が生じている状態では、回動しないように構成されている。つまり、ギアシフトアーム側係止部８１ａは移動しない。そのため、ギアシフトアーム側係止部８１ａに一端部５７ａが係止されている蓄力スプリング５７において、蓄力が開始される。
なお、図２２（ａ）において、プリロードストッパカラー５６の回動角度は僅かであるため、ほとんど表れていない。図２２（ｂ）において、蓄力カラー７１の回動角度は僅かであるため、ほとんど表れていない。

図２２に示す状態からシフトスピンドル５５の回動が進行すると、図２３に示す状態となる。図２３は、図２７における［１］〜［２］の間に対応する状態である。
図２３（ａ）に示すように、プリロードストッパカラー５６は、図２２（ａ）に示す位置よりも更にシフトアップ方向ＳＵに回動し、プリロードストッパカラー５６の第１ダボ歯５６ａは、ギアシフトアーム８１の第１ダボ穴８１ｂの内部を、図２２（ａ）に示す位置よりも更に周方向に移動する。その結果、蓄力スプリング５７において蓄力が進行する。
また、図２３（ｂ）に示すように、蓄力カラー７１の第２ダボ歯７１ｂは、クラッチレバー７２の第２ダボ穴７２ｂとの隙間（遊び）がなくなるまで、周方向に移動する。

図２３に示す状態からシフトスピンドル５５の回動が進行すると、図２４に示す状態となる。図２４は、図２７における［２］〜［３］の間に対応する状態である。
図２４（ａ）に示すように、プリロードストッパカラー５６は、図２３（ａ）に示す位置よりも更にシフトアップ方向ＳＵに回動し、プリロードストッパカラー５６の第１ダボ歯５６ａは、ギアシフトアーム８１の第１ダボ穴８１ｂの内部を、図２３（ａ）に示す位置よりも更に周方向に移動する。その結果、蓄力スプリング５７において蓄力が進行し、マスターアーム８３を回動させるのに十分な量の蓄力が完了する。
また、図２４（ｂ）に示すように、クラッチレバー７２の第２ダボ穴７２ｂとの隙間（遊び）がなくなると、クラッチレバー７２の回動が開始され、その結果、ローラ７３、クラッチリフタカム７４等を介して、クラッチ６０の切断（クラッチリフト）が開始される。

図２４に示す状態からシフトスピンドル５５の回動が進行すると、図２５に示す状態となる。図２５は、図２７における［３］に対応する状態である。
図２５（ａ）に示すように、プリロードストッパカラー５６は、図２４（ａ）に示す位置よりも更にシフトアップ方向ＳＵに回動し、プリロードストッパカラー５６の第１ダボ歯５６ａは、ギアシフトアーム８１の第１ダボ穴８１ｂの内部を、図２４（ａ）に示す位置よりも更に周方向に移動する。その結果、第１ダボ歯５６ａと第１ダボ穴８１ｂとの間の周方向の隙間（遊び）がなくなるまで、蓄力スプリング５７において蓄力が進行し、マスターアーム８３を回動させるのに十分な量を超える量の蓄力が行われる。
また、クラッチ６０が十分に切断されると、駆動力は、減少し、抜けた状態となる。その結果、シフトドラム９０の回転及びギアシフトアーム８１の回動が可能となる。

図２５に示す状態からシフトスピンドル５５の回動が進行すると、図２６に示す状態となる。図２６は、図２７における［３］〜［４］の間に対応する状態である。
駆動力が抜けた状態になると、蓄力スプリング５７による蓄力が開放され、この蓄力により、マスターアーム８３は直ちに回動する。マスターアーム８３の回動によりシフトドラム９０が回転し、シフトアップが行われる。シフトドラム９０の回転角度が所定の反転開始閾値を超えると、シフトスピンドル５５は反転し始める（シフトダウン方向に回転を始める）。また、マスターアーム８３の回動は、規制開孔８３ｈに規制ピン８４が当接すると、停止する。

以上のようにして、ディレイ機構は、蓄力スプリング５７による蓄力が完了するまでクラッチレバー７２によるクラッチ６０の切断操作を遅らせることができる。また、ディレイ機構は、シフトスピンドル５５の回転角度の一部を、クラッチレバー７２によるクラッチ６０の切断操作に寄与させないロスト機構として機能することができる。

また、クラッチリフタプレート７７とクラッチ調整ボルト７６との相対位置を変更することで、クラッチリフタプレート７７とクラッチリフタカム７４の基端円板部７４ｂとの対向面同士の間隔を増減させることができる。これにより、クラッチリフタ機構７４〜７９における移動方向の遊びの大きさを増減させることができる。例えば、この遊びが大きければ、遊びが小さい場合と比べて、クラッチ６０を切断するのに要するクラッチリフタ機構７４〜７９の移動量が大きくなる。これを利用して、ディレイ機構は、クラッチ６０に対して移動することによりクラッチ６０の切断を行うクラッチリフタ機構７４〜７９における移動方向の遊びによって、構成されることもできる。

本実施形態の変速装置５０によれば、例えば、以下のような効果を奏する。
本実施形態の変速装置５０は、シフトスピンドル５５の回転力をシフトドラム９０に伝達してシフトドラム９０を回動させて操作するマスターアーム８３と、クラッチ６０を操作するクラッチレバー７２と、シフトスピンドル５５からマスターアーム８３へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構としての蓄力スプリング５７と、前記蓄力が完了するまでクラッチレバー７２によるクラッチ６０の切断操作を遅らせるディレイ機構と、を備える。
そのため、本実施形態の変速装置５０によれば、クラッチ６０の切断操作よりも先に蓄力を完了させることができるため、変速動作に必要な蓄力の完了後に、クラッチ６０が切断されることを一層確実に実現できる。従って、クラッチ６０が切断された後に迅速な変速を、より確実に実行することができる。

本実施形態の変速装置５０においては、前記ディレイ機構は、シフトスピンドル５５の回転角度の一部を、クラッチレバー７２によるクラッチ６０の切断操作に寄与させないロスト機構として機能する。そのため、本実施形態の変速装置５０によれば、ロスト機構によって容易にクラッチ６０の切断操作よりも先に蓄力を完了させることを実行することができる。

本実施形態の変速装置５０においては、クラッチレバー７２及びディレイ部材としての蓄力カラー７１は、互いに連係する第２ダボ歯７１ｂ及び第２ダボ穴７２ｂを有し、前記ディレイ機構は、第２ダボ歯７１ｂと第２ダボ穴７２ｂとの間の周方向の隙間によって構成される。そのため、本実施形態の変速装置５０によれば、ディレイ機構の構成をコンパクトでかつ簡素にすることができる。

本実施形態の変速装置５０においては、前記ディレイ機構は、クラッチ６０に対して移動することによりクラッチ６０の切断を行うクラッチリフタ部材としてのクラッチリフタプレート７７における移動方向の遊びによって、構成される。そのため、本実施形態の変速装置５０によれば、ディレイ機構の構成を簡素にすることができる。

本実施形態の変速装置５０においては、シフトスピンドル５５と蓄力カラー７１とは一体に回動する。そのため、シフトスピンドル５５が回動すると、蓄力カラー７１、蓄力スプリング５７等を介して、マスターアーム８３を速やかに回動させることができる。

本実施形態の変速装置５０においては、蓄力機構としての蓄力スプリング５７は、シフトスピンドル５５の周面に直接被さるように設けられる。そのため、蓄力機構をコンパクトに構成することができる。

次に、本発明の自動二輪車の変形例（変形例１〜変形例５）について、図面を参照しながら説明する。ディレイ機構は、前記実施形態のように、シフトスピンドル５５の回転角度の一部を、クラッチレバー７２によるクラッチ６０の切断操作に寄与させないロスト機構として機能するものに制限されない。なお、変形例の説明にあたって、前記実施形態と同一の構成要件については同一の符号を付し、その説明を省略又は簡略化する。

〔変形例１〕
図２８（ａ）〜（ｃ）は、変形例１に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。変形例１においては、図２８（ａ）〜（ｃ）に示すように、クラッチレバー７２は、クラッチリフタカム７４に、クラッチリフタカム７４に設けられたガイド穴７４ｃを介して連結されている。また、ディレイ機構は、ガイド穴７４ｃの遊び穴部７４ｄとして設けられる。

詳述すると、ガイド穴７４ｃには、クラッチレバー７２のローラ７３が配置されて、係合している。屈曲した長穴状のガイド穴７４ｃは、その中央部に遊び穴部７４ｄを有する。遊び穴部７４ｄは、クラッチレバー７２の回動方向（ローラ７３の移動方向）Ｒ１に沿って延びている。そのため、ローラ７３が遊び穴部７４ｄに位置している状態においてクラッチレバー７２が回動しても、ローラ７３は、遊び穴部７４ｄが延びる方向に移動するだけであり、クラッチリフタカム７４は、全く又はほとんど回動しない。

一方、ガイド穴７４ｃにおける遊び穴部７４ｄに隣接する部分は、クラッチレバー７２の回動方向（ローラ７３の移動方向）Ｒ１とは異なる方向に、延びている。そのため、ローラ７３が当該隣接する部分に位置している状態においてクラッチレバー７２が回動すると、それに連動して、ローラ７３は、当該隣接する部分を押圧し、クラッチリフタカム７４は、直ちに回動する。

次に、変形例１におけるクラッチリフタカム７４の動作について説明する。図２８（ａ）に示すように、クラッチレバー７２のローラ７３は、遊び穴部７４ｄに位置している。図２８（ａ）及び（ｂ）に示すように、クラッチレバー７２が回動方向Ｒ１に回動すると、ローラ７３は、遊び穴部７４ｄが延びる方向に移動する。ローラ７３が遊び穴部７４ｄの端部に到達する迄の間において、クラッチリフタカム７４は、全く又はほとんど回動しない。つまり、ディレイ機能が働いている。

図２８（ｂ）に示すローラ７３が遊び穴部７４ｄの端部に到達した状態から、更にクラッチレバー７２が回動すると、ローラ７３は、ガイド穴７４ｃを押圧し始める。そのため、図２８（ｃ）に示すように、クラッチリフタカム７４は回動方向Ｒ２に回動し、延いては、クラッチリフタプレート７７（図２８では図示省略）も回動方向Ｒ２に回動する。これにより、クラッチ６０の切断（クラッチリフト）が行われる。

変形例１によれば、ディレイ機構は、ガイド穴７４ｃの遊び穴部７４ｄとして設けられる。そのため、ガイド穴７４ｃのサイズを大きくすることができる（特にガイド長を長くすることができる）。従って、ディレイ機構のディレイ機能の精度の設定及び管理を容易に行うことができる。

〔変形例２〕
図２９は、変形例２に係るディレイ機構の要部を示す図であり、（ａ）は右側面図、（ｂ）は（ａ）に示すＡ−Ａ線断面図である。変形例２においては、図２９（ａ）に示すように、クラッチレバー７２は、クラッチリフタカム７４に連結されている。なお、変形例２におけるクラッチリフタカム７４の屈曲した長穴状のガイド穴７４ｃは、変形例１とは異なり、遊び穴部７４ｄを有していない。

クラッチリフタカム７４は、複数（３個）の谷状の斜板部としての溝条７４ｖを有する。図２９（ａ）及び（ｂ）に示すように、溝条７４ｖは、ボール状部材としての３個のレリーズボール７９を介して、クラッチリフタプレート７７と連係する。溝条７４ｖの谷部には、クラッチリフタカム７４の回動方向Ｒ２に延びる平坦部７４ｗが、形成されている。
また、クラッチリフタプレート７７は、クラッチリフタカム７４の溝条７４ｖに対向する面に、複数（３個）の谷状の溝条７７ｖを有する。図２９（ｂ）に示すように、溝条７７ｖの谷部には、クラッチリフタカム７４の回動方向Ｒ２に延びる平坦部７７ｗが、形成されている。

つまり、クラッチリフタカム７４の溝条７４ｖとクラッチリフタプレート７７の溝条７７ｖとは、同様の谷形状を有する。ディレイ機構は、クラッチリフタカム７４の溝条７４ｖに形成された平坦部７４ｗ及びクラッチリフタプレート７７の溝条７７ｖに形成された平坦部７７ｗとして設けられる。
なお、変形例２においてクラッチリフタプレート７７の平坦部７７ｗは設けられていなくてもよい。

次に、変形例２におけるクラッチリフタカム７４の動作について説明する。図２９（ｂ）に示すように、レリーズボール７９は、クラッチリフタカム７４の溝条７４ｖに形成された平坦部７４ｗと、クラッチリフタプレート７７の溝条７７ｖに形成された平坦部７７ｗとに挟まれて、配置されている。クラッチレバー７２が回動方向Ｒ１に回動すると、レリーズボール７９は、平坦部７４ｗ及び平坦部７７ｗが延びる方向に移動する。レリーズボール７９が平坦部７４ｗ又は平坦部７７ｗの端部に到達する迄の間において、クラッチリフタカム７４は、全く又はほとんど回動しない。つまり、ディレイ機能が働いている。

レリーズボール７９が平坦部７４ｗ及び平坦部７７ｗの端部に到達した状態から、更にクラッチレバー７２が回動すると、レリーズボール７９は、クラッチリフタプレート７７の溝条７７ｖを押圧し始める。そのため、クラッチリフタプレート７７は、回動方向Ｒ２に回動する。これにより、クラッチ６０の切断（クラッチリフト）が行われる。

変形例２によれば、ディレイ機構は、谷状の溝条７４ｖに形成された平坦部７４ｗ及び谷状の溝条７７ｖに形成された平坦部７７ｗとして設けられる。そのため、ディレイ機構を簡素な構成で実現することができる。

〔変形例３〕
図３０（ａ）〜（ｃ）は、変形例３に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。図３１は、変形例３において、右側ユニットケースカバー４９の内側を左側から視た図である。
変形例３においては、図３０に示すように、クラッチレバー７２は、クラッチリフタカム７４に連結されている。クラッチリフタカム７４は、ボール状部材としての３個のレリーズボール７９を介してクラッチリフタプレート７７と連係している。図７、図８、図３０、図３１に示すように、クラッチリフタプレート７７は、変速機に対して回り止めされるアンカー部７７ａを有している。ディレイ機構は、アンカー部７７ａを係止する楕円状の係止穴４９ｂとして設けられる。

図３０に示すように、アンカー部７７ａは、クラッチリフタプレート７７の上部に設けられている。アンカー部７７ａは、クラッチレバー７２の回動方向Ｒ１の両端部にそれぞれに、一対の突き当て部７７ｂ，７７ｂを有する。
図３１に示すように、楕円状の係止穴４９ｂは、右側ユニットケースカバー４９の左側の内面に設けられている。係止穴４９ｂは、クラッチレバー７２の回動方向Ｒ１に長い楕円状となっている。なお、図３１に示す仮想線４９ｃは、係止穴が真円状の場合の形状を示す仮想線である。

次に、変形例３におけるクラッチリフタカム７４の動作について説明する。図３０（ａ）及び（ｂ）に示すように、クラッチレバー７２が回動方向Ｒ１に回動すると、クラッチリフタカム７４は回動方向Ｒ２に回動しようとすると共に、レリーズボール７９を介して、クラッチリフタプレート７７も回動方向Ｒ２に回動しようとする。しかし、係止穴４９ｂがクラッチレバー７２の回動方向Ｒ１に長い楕円状となっているため、クラッチリフタプレート７７のアンカー部７７ａは、突き当て部７７ｂが係止穴４９ｂに突き当たる迄、移動方向Ｒ３に移動する。その後、クラッチレバー７２が回動方向Ｒ１に回動すると、アンカー部７７ａを回動中心として、クラッチリフタプレート７７は、回動方向Ｒ２に回動する。つまり、ディレイ機能が働いている。そして、クラッチ６０の切断（クラッチリフト）が行われる。

変形例３によれば、クラッチリフタプレート７７は、変速機に対して回り止めされるアンカー部７７ａを有し、ディレイ機構は、アンカー部７７ａを係止する楕円状の係止穴４６ｂとして設けられる。そのため、ディレイ機構を簡素な構成で実現することができる。

〔変形例４〕
図３２（ａ）〜（ｃ）は、変形例４に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。変形例４においては、図３２（ａ）〜（ｃ）に示すように、クラッチレバー７２は、クラッチリフタカム７４と、クラッチリフタカム７４に設けられたカム面７４ｅで連係されている。ディレイ機構は、カム面７４ｅの遊びカム部７４ｆとして設けられる。

クラッチリフタカム７４は、その下端部にカム面７４ｅを有する。カム面７４ｅは、その中央部に遊びカム部７４ｆを有する。遊びカム部７４ｆは、クラッチレバー７２の回動方向Ｒ１に沿って延びている。一方、クラッチレバー７２の頂部７２ｆは、カム面７４ｅに当接して押圧する。クラッチレバー７２の頂部７２ｆが遊びカム部７４ｆに位置している状態においてクラッチレバー７２が回動しても、頂部７２ｆは、遊びカム部７４ｆが延びる方向に移動するだけであり、クラッチリフタカム７４は、全く又はほとんど回動しない。

一方、カム面７４ｅにおける遊びカム部７４ｆに隣接する部分は、クラッチレバー７２の回動方向Ｒ１とは異なる方向に、延びている。そのため、クラッチレバー７２の頂部７２ｆが当該隣接する部分に位置している状態においてクラッチレバー７２が回動すると、それに連動して、クラッチレバー７２の頂部７２ｆは、当該隣接する部分を押圧し、クラッチリフタカム７４は、直ちに回動する。

次に、変形例４におけるクラッチリフタカム７４の動作について説明する。図３２（ａ）に示すように、クラッチレバー７２の頂部７２ｆは、遊びカム部７４ｆに位置している。図３２（ａ）及び（ｂ）に示すように、クラッチレバー７２が回動方向Ｒ１に回動すると、頂部７２ｆは、遊びカム部７４ｆが延びる方向に移動する。クラッチレバー７２の頂部７２ｆが遊びカム部７４ｆの端部に到達する迄の間において、クラッチリフタカム７４は、全く又はほとんど回動しない。つまり、ディレイ機能が働いている。

図３２（ｂ）に示すクラッチレバー７２の頂部７２ｆが遊びカム部７４ｆの端部に到達した状態から、クラッチレバー７２が更に回動すると、頂部７２ｆは、カム面７４ｅを押圧し始める。そのため、図３２（ｃ）に示すように、クラッチリフタカム７４は、回動方向Ｒ２に回動し、延いては、クラッチリフタプレート７７も、回動方向Ｒ２に回動する。これにより、クラッチ６０の切断（クラッチリフト）が行われる。

変形例４によれば、クラッチリフタカム７４にカム面７４ｅが設けられ、ディレイ機構は、カム面７４ｅの遊びカム部７４ｆとして設けられる。そのため、ディレイ機構を簡素な構成で実現することができる。

〔変形例５〕
図３３（ａ）〜（ｃ）は、変形例５に係るディレイ機構の要部の構成及び動作を示す右側面図である。変形例５においては、図３３（ａ）〜（ｃ）に示すように、クラッチレバー７２は、複数のアーム部材７２１，７２２（第１アーム部材７２１、第２アーム部材７２２）が連結されたリンク機構として設けられている。リンク機構における一方の第１アーム部材７２１は、他方の第２アーム部材７２２の回動角度を制限するストッパ７２１ａを有している。ディレイ機構は、リンク機構における第１アーム部材７２１、第２アーム部材７２２同士が回動可能な範囲として設けられる。

クラッチリフタカム７４は、その下端部にカム面７４ｅを有する。カム面７４ｅは、その中央部に円弧状凹部７４ｇを有する。
クラッチレバー７２は、クラッチ６０の側の第１アーム部材７２１と、シフトスピンドル５５の側の第２アーム部材７２２とがリンク結合されて、構成されている。第１アーム部材７２１は、第１アーム部材７２１と第２アーム部材７２２との結合部分に、ストッパ７２１ａ，７２１ａを有している。ストッパ７２１ａ，７２１ａは、クラッチレバー７２の回動方向Ｒ１に一対設けられている。ストッパ７２１ａは、第２アーム部材７２２の側面に突き当たる突き当て部として機能し、第２アーム部材７２２の回動角度を制限する。

クラッチレバー７２（第１アーム部材７２１）の頂部７２ｆは、カム面７４ｅ（円弧状凹部７４ｇを含む）に当接して押圧する。クラッチレバー７２の頂部７２ｆが円弧状凹部７４ｇに位置している状態においてクラッチレバー７２が回動しても、頂部７２ｆは、円弧状凹部７４ｇの内側を回転するだけであり、クラッチリフタカム７４は、全く又はほとんど回動しない。
一方、カム面７４ｅにおける円弧状凹部７４ｇに隣接する部分は、略直線状に延びている。そのため、クラッチレバー７２の頂部７２ｆが当該隣接する部分に位置している状態においてクラッチレバー７２が回動すると、それに連動して、クラッチレバー７２の頂部７２ｆは、当該隣接する部分を押圧し、クラッチリフタカム７４は、回動方向Ｒ２に回動する。

次に、変形例５におけるクラッチリフタカム７４の動作について説明する。図３３（ａ）に示すように、クラッチレバー７２の頂部７２ｆは、円弧状凹部７４ｇに位置している。図３３（ａ）及び（ｂ）に示すように、クラッチレバー７２の第２アーム部材７２２が回動すると、第２アーム部材７２２は、第１アーム部材７２１のストッパ７２１ａに突き当たる迄、回動する。この間、クラッチリフタカム７４は、全く又はほとんど回動しない。つまり、ディレイ機能が働いている。

図３３（ｂ）に示す第２アーム部材７２２が第１アーム部材７２１のストッパ７２１ａに突き当たった状態から、更に第２アーム部材７２２が回動すると、頂部７２ｆは、カム面７４ｅを押圧し始める。そのため、図３３（ｃ）に示すように、クラッチリフタカム７４は、回動方向Ｒ２に回動し、延いては、クラッチリフタプレート７７も、回動方向Ｒ２に回動する。これにより、クラッチ６０の切断（クラッチリフト）が行われる。

変形例５によれば、クラッチレバー７２は、複数のアーム部材７２１，７２２が連結されたリンク機構として設けられ、ディレイ機構は、リンク機構におけるアーム部材７２１，７２２同士が回動可能な範囲として設けられる。クラッチ６０の側にディレイ機構を設ける場合には、一般的に、クラッチリフタカム７４等にサイズの大きなディレイを実現するための構成を設ける必要がある。これに対して、クラッチレバー７２をリンク機構で構成し、ディレイ機構をリンク機構におけるアーム部材７２１，７２２同士が回動可能な範囲として設けることで、ディレイ機構をコンパクトに設定することができる。

ところで、ギア列５２Ｇの複数の歯車は、ドグ歯（凸部）及びドグ孔（凹部）を有し、ドグ歯とドグ孔とが軸方向で噛み合うことにより同軸上で隣接する歯車間で回転駆動力の伝達を行うドグクラッチからなる。この場合において、変速操作時に、ドグ歯がドグ孔に入らない「ドグ当たり」状態が発生し、シフトドラム９０が、間欠的な所定の変速段位置に位置しない可能性がある。
また、シフトドラム９０に対しては、その回動角度を検出する角度センサ（ポジションセンサ）が設けられている。検出された回動角度に基づいて、シフトドラム９０がどの変速段位置に位置するか、又は、ドグ当たり等によりいずれの変速段位置にも位置しないか、つまり、シフトドラム９０における変速動作が正常に行われたか否かを判定することができる。

図３４は、図２７に対応する図であり、ドグ当たりが発生した場合におけるシフトスピンドルの制御を説明するための図である。ここでは、１速から２速に変速される場合について説明する。変速が正常に行われた場合には、図２７の［４］に示すように、シフトドラム９０の回動角度は、速やかに変更される。一方、変速の途中でドグ当たりが発生した場合には、図３４に示すように、シフトドラム９０の回動角度は、１速に対応する回動角度と２速に対応する回動角度との間の角度となり、その角度が継続する。従って、これをもって、ドグ当たりが発生したものと判定する。

そこで、ドグ当たり（いずれの変速段位置にも位置しない）が判定された場合には、図３４の［１２］に示す範囲において、以下の制御（対応）を行う。
ドグ当たりが判定された場合（図１３の［１１］参照）には、シフトモータ１００を逆転状態から正転させる。クラッチリフト量がクラッチバネ有効範囲の付近になったら、シフトスピンドル５５の作動を停止させる。その後、徐々にクラッチ６０を接続させて、シフトドラム９０が回転するまで（シフトドラム９０の位置が２速の位置に移動するまで）待機する。シフトドラム９０が回転したシフトスピンドル５５の角度を記憶し（図３４の［１３］参照）、記憶した当該角度に基づいて、シフトモータ１００の正転開始のタイミングを補正する。

また、クラッチ６０を切断・接続させるためのアクチュエータに対して、油温を測定する油温センサが設けられている。油温センサにより測定される油温の高い場合には、アクチュエータの作動量を小さくし、一方、油温センサにより測定される油温の低い場合には、アクチュエータの作動量を大きくすることが好ましい。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、本発明の変速装置が適用される車両は、自動二輪車に制限されず、二輪車以外の鞍乗型車両でもよい。

１ 自動二輪車（車両）
４９ｂ 楕円状の係止穴
５０ 変速装置
５５ シフトスピンドル
５６ プリロードストッパカラー
５６ａ 第１ダボ歯
５７ 蓄力スプリング（蓄力機構）
５７ａ 一端部
５７ｂ 他端部
６０ クラッチ
７１ 蓄力カラー（ディレイ部材）
７１ａ 蓄力カラー側係止部
７１ｂ 第２ダボ歯
７２ クラッチレバー
７２ｂ 第２ダボ穴
７２１ 一方のアーム部材
７２１ａ ストッパ
７２２ 他方のアーム部材
７３ ローラ
７４ クラッチリフタカム（クラッチリフタ機構）
７４ｃ ガイド穴
７４ｄ 遊び穴部
７４ｅ カム面
７４ｆ 遊びカム部
７４ｖ 溝条（斜板部）
７４ｗ 平坦部
７５ ボールベアリング（クラッチリフタ機構）
７６ クラッチ調整ボルト（クラッチリフタ機構）
７７ クラッチリフタプレート（クラッチリフタ機構）
７７ａ アンカー部
７８ リテーナ（クラッチリフタ機構）
７９ レリーズボール（ボール状部材、クラッチリフタ機構）
８１ ギアシフトアーム
８１ａ ギアシフトアーム側係止部
８１ｂ 第１ダボ穴
８１ｆ バネ係止片
８３ マスターアーム
８３ｆ バネ係止片
８５ シフトリターンスプリング
８６ 連結ピン
８７ 係止バー
９０ シフトドラム

Claims (9)

1. 単一のシフトスピンドル（５５）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、前記シフトスピンドル（５５）の回転力を変速機のシフトドラム（９０）に伝達して前記シフトドラム（９０）を回動させて操作するマスターアーム（８３）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、クラッチ（６０）を操作するクラッチレバー（７２）と、
   前記シフトスピンドル（５５）から前記マスターアーム（８３）へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構（５７）と、を備え、
   前記マスターアーム（８３）と前記クラッチレバー（７２）とは互いに連動する、車両の変速装置（５０）において、
   前記シフトスピンドル（５５）と前記クラッチ（６０）との間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、
   前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドル（５５）の回転角度の一部を、前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、
   前記クラッチレバー（７２）は、前記シフトスピンドル（５５）に回動自在に支持されており、
   前記シフトスピンドル（５５）に、ディレイ部材（７１）が固定されており、
   前記クラッチレバー（７２）及び前記ディレイ部材（７１）は、互いに連係するダボ歯（７１ｂ）及びダボ穴（７２ｂ）を有し、
   前記ディレイ機構は、前記ダボ歯（７１ｂ）と前記ダボ穴（７２ｂ）との間の周方向の隙間によって構成される
   ことを特徴とする車両の変速装置（５０）。
2. 前記ディレイ機構は、前記クラッチ（６０）に対して移動することにより前記クラッチ（６０）の切断を行うクラッチリフタ機構（７４〜７９）における移動方向の遊びによって、構成される
   請求項１に記載の車両の変速装置（５０）。
3. 前記シフトスピンドル（５５）と前記ディレイ部材（７１）とは一体に回動する
   請求項１又は２に記載の車両の変速装置（５０）。
4. 前記蓄力機構（５７）は、コイル状のスプリングからなり、前記シフトスピンドル（５５）の周面に直接被さるように設けられる
   請求項１〜３のいずれかに記載の車両の変速装置（５０）。
5. 単一のシフトスピンドル（５５）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、前記シフトスピンドル（５５）の回転力を変速機のシフトドラム（９０）に伝達して前記シフトドラム（９０）を回動させて操作するマスターアーム（８３）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、クラッチ（６０）を操作するクラッチレバー（７２）と、
   前記シフトスピンドル（５５）から前記マスターアーム（８３）へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構（５７）と、を備え、
   前記マスターアーム（８３）と前記クラッチレバー（７２）とは互いに連動する、車両の変速装置（５０）において、
   前記シフトスピンドル（５５）と前記クラッチ（６０）との間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、
   前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドル（５５）の回転角度の一部を、前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、
   前記クラッチレバー（７２）は、前記クラッチ（６０）を切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカム（７４）に、前記クラッチリフタカム（７４）に設けられたガイド穴（７４ｃ）を介して連結されており、
   前記ディレイ機構は、当該ガイド穴（７４ｃ）の遊び穴部（７４ｄ）として設けられる
   ことを特徴とする車両の変速装置（５０）。
6. 単一のシフトスピンドル（５５）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、前記シフトスピンドル（５５）の回転力を変速機のシフトドラム（９０）に伝達して前記シフトドラム（９０）を回動させて操作するマスターアーム（８３）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、クラッチ（６０）を操作するクラッチレバー（７２）と、
   前記シフトスピンドル（５５）から前記マスターアーム（８３）へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構（５７）と、を備え、
   前記マスターアーム（８３）と前記クラッチレバー（７２）とは互いに連動する、車両の変速装置（５０）において、
   前記シフトスピンドル（５５）と前記クラッチ（６０）との間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、
   前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドル（５５）の回転角度の一部を、前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、
   前記クラッチレバー（７２）は、前記クラッチ（６０）を切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカム（７４）に連結されており、
   当該クラッチリフタカム（７４）は、ボール状部材（７９）を介してクラッチリフタプレート（７７）と連係する複数の谷状の斜板部（７４ｖ）を有し、
   前記ディレイ機構は、当該谷状の斜板部（７４ｖ）に形成された平坦部（７４ｗ）として設けられる
   ことを特徴とする車両の変速装置（５０）。
7. 単一のシフトスピンドル（５５）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、前記シフトスピンドル（５５）の回転力を変速機のシフトドラム（９０）に伝達して前記シフトドラム（９０）を回動させて操作するマスターアーム（８３）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、クラッチ（６０）を操作するクラッチレバー（７２）と、
   前記シフトスピンドル（５５）から前記マスターアーム（８３）へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構（５７）と、を備え、
   前記マスターアーム（８３）と前記クラッチレバー（７２）とは互いに連動する、車両の変速装置（５０）において、
   前記シフトスピンドル（５５）と前記クラッチ（６０）との間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、
   前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドル（５５）の回転角度の一部を、前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、
   前記クラッチレバー（７２）は、前記クラッチ（６０）を切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカム（７４）に連結されており、
   当該クラッチリフタカム（７４）は、ボール状部材（７９）を介してクラッチリフタプレート（７７）と連係し、
   当該クラッチリフタプレート（７７）は、前記変速機に対して回り止めされるアンカー部（７７ａ）を有し、
   前記ディレイ機構は、当該アンカー部（７７ａ）を係止する楕円状の係止穴（４９ｂ）として設けられる
   ことを特徴とする車両の変速装置（５０）。
8. 単一のシフトスピンドル（５５）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、前記シフトスピンドル（５５）の回転力を変速機のシフトドラム（９０）に伝達して前記シフトドラム（９０）を回動させて操作するマスターアーム（８３）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、クラッチ（６０）を操作するクラッチレバー（７２）と、
   前記シフトスピンドル（５５）から前記マスターアーム（８３）へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構（５７）と、を備え、
   前記マスターアーム（８３）と前記クラッチレバー（７２）とは互いに連動する、車両の変速装置（５０）において、
   前記シフトスピンドル（５５）と前記クラッチ（６０）との間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、
   前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドル（５５）の回転角度の一部を、前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、
   前記クラッチレバー（７２）は、前記クラッチ（６０）を切断又は接続させるためにリフトさせるクラッチリフタカム（７４）と、前記クラッチリフタカム（７４）に設けられたカム面（７４ｅ）で連係されており、
   前記ディレイ機構は、当該カム面（７４ｅ）の遊びカム部（７４ｆ）として設けられる
   ことを特徴とする車両の変速装置（５０）。
9. 単一のシフトスピンドル（５５）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、前記シフトスピンドル（５５）の回転力を変速機のシフトドラム（９０）に伝達して前記シフトドラム（９０）を回動させて操作するマスターアーム（８３）と、
   前記シフトスピンドル（５５）に設けられ、クラッチ（６０）を操作するクラッチレバー（７２）と、
   前記シフトスピンドル（５５）から前記マスターアーム（８３）へ伝達される回転力の蓄力が可能な蓄力機構（５７）と、を備え、
   前記マスターアーム（８３）と前記クラッチレバー（７２）とは互いに連動する、車両の変速装置（５０）において、
   前記シフトスピンドル（５５）と前記クラッチ（６０）との間で、前記蓄力が完了するまで前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作を遅らせるディレイ機構を更に備え、
   前記ディレイ機構は、前記シフトスピンドル（５５）の回転角度の一部を、前記クラッチレバー（７２）による前記クラッチ（６０）の切断操作に寄与させないロスト機構として機能し、
   前記クラッチレバー（７２）は、複数のアーム部材（７２１，７２２）が連結されたリンク機構として設けられ、
   当該リンク機構における一方のアーム部材（７２１）は、他方のアーム部材（７２２）の回動角度を制限するストッパ（７２１ａ）を有し、
   前記ディレイ機構は、当該リンク機構におけるアーム部材（７２１，７２２）同士が回動可能な範囲として設けられる
   ことを特徴とする車両の変速装置（５０）。

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