JP5890278B2 - Outboard motor control device - Google Patents
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Description
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。 The present invention relates to an outboard motor control apparatus, and more particularly to an outboard motor control apparatus including a transmission.
近年、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている(例えば特許文献1参照)。 In recent years, a technique has been proposed in which a transmission is inserted into a power transmission shaft that transmits power from an internal combustion engine mounted on the propeller to shift the output of the internal combustion engine and transmit it to the propeller (for example, Patent Documents). 1).
特許文献1記載の技術にあっては、船体の操船部付近に設けられたコントロールレバー等が前方に回動されることで船体が前進可能なように制御され、コントロールレバーが後方に回動されることで船体が後進可能なように制御される。
In the technique described in
ところで、特許文献1記載の技術の如く、コントロールレバーの動きのみに合わせて前後進の切り換えが行われ、そのときのギヤの状態を把握せずに切り換えが行われると、例えば切り換え指令に対して前進側のギヤと後進側のギヤの切り換えがスムーズに行われず、切り換え時に前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となるいわゆる重噛みが発生するおそれがあった。
By the way, as in the technique described in
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide an outboard motor control device that solves the above-described problems and prevents the occurrence of double-engagement in which both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft. It is to provide.
上記した課題を解決するために、請求項1に係る船外機の制御装置にあっては、船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤおよび後進ギヤと、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤに結合可能な前進用シフトアクチュエータと、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤに結合可能な後進用シフトアクチュエータとを有して前記内燃機関の出力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第1の電磁ソレノイドバルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第2の電磁ソレノイドバルブとを備える船外機を制御する船外機の制御装置であって、操船者によって操作可能なシフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったか否か判定するレバー位置判定手段と、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を解除した後、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御するバルブ制御手段とを備える如く構成した。
In order to solve the above-described problem, the outboard motor control apparatus according to
請求項2に係る船外機の制御装置にあっては、前記船外機は、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータに供給可能な第1の切換バルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータに供給可能な第2の切換バルブとをさらに備え、前記第1の電磁ソレノイドバルブは前記第1の切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第2の電磁ソレノイドバルブは前記第2の切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続される如く構成した。 In the outboard motor control apparatus according to claim 2, the outboard motor is inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator, and has a hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump. The first switching valve that can be supplied to the forward shift actuator, and an oil passage connecting the hydraulic pump and the reverse shift actuator are inserted into the reverse shift actuator. and a second switching valve that can be supplied, the first electromagnetic solenoid valve is connected to the forward shift actuator through the first switching valve, the second solenoid valve is the The second shift valve is connected to the reverse shift actuator.
請求項3に係る船外機の制御装置にあっては、前記動力伝達軸はメインシャフトとプロペラシャフトとからなり、前記変速機は前記メインシャフトと前記プロペラシャフトの間に介挿され、前記プロペラシャフトに連結されると共に、前記メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフトをさらに有し、前記前進ギヤは、前記メインシャフトに相対回転自在に支持されるメイン前進ギヤと、前記メイン前進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転不能に支持されるカウンタ前進ギヤとからなり、前記後進ギヤは、前記メインシャフトに相対回転不能に支持されるメイン後進ギヤと、前記メイン後進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転自在に支持されるカウンタ後進ギヤとからなり、前記前進用ドグクラッチは、前記メインシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向に所定距離移動すると前記メイン前進ギヤに結合し、前記メイン前進ギヤを前記メインシャフトに締結し、前記後進用ドグクラッチは、前記カウンタシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向に所定距離移動すると前記カウンタ後進ギヤに結合し、前記カウンタ後進ギヤを前記カウンタシャフトに締結し、前記前進用シフトアクチュエータは前記前進用ドグクラッチを前記一方の軸方向に移動させ、前記後進用シフトアクチュエータは前記後進用ドグクラッチを前記他方の軸方向に移動させる如く構成した。 In the outboard motor control apparatus according to claim 3, wherein the power transmission shaft is comprised of a main shaft and the propeller shaft, the transmission is interposed between said propeller shaft and said main shaft, said propeller connected to the shaft Rutotomoni, wherein a main shaft and further disposed in parallel with the counter shaft, the forward gear includes a main forward gear which is rotatably supported on the main shaft, meshed with the main forward gear and consists of a counter forward gears supported in a relatively non-rotatable manner to said counter shaft, said reverse gear, and a main reverse gear to be relatively non-rotatably supported on the main shaft, meshed with the prior SL main reverse gear, consists of a counter reverse gear relatively rotatably supported on the counter shaft, the forward dog clutches, the While it is relatively non-rotatable and axially movably supported in-shaft, one axis direction and moved by a predetermined distance attached to the main forward gear, entered the main forward gear to the main shaft, the reverse dog clutch , said counter with a relatively non-rotatable manner and axially movably supported on the shaft, the other axis direction coupled to the counter reverse gear and moves a predetermined distance, and entered into the counter reverse gear to said countershaft, said forward shift actuator moves the forward dog clutch wherein the one axial direction, the reverse shift actuator constituted rather 如Before moving the reverse dog clutch to the other axial.
請求項4に係る船外機の制御装置にあっては、前記バルブ制御手段は、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成した。 In the outboard motor control apparatus according to claim 4, when it is determined that the shift lever has been switched from the reverse position to the forward position, the valve control unit is configured to switch between the reverse dog clutch and the reverse gear. After the coupling is released for a predetermined time, the forward dog clutch and the forward gear are coupled, and when it is determined that the shift lever is switched from the forward position to the reverse position, the forward dog clutch and the forward gear are coupled. after releasing the predetermined time, the first to couple said reverse gear and said reverse dog clutch was constructed as that controls the operation of the second electromagnetic solenoid valve.
請求項5に係る船外機の制御装置にあっては、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段をさらに備え、前記バルブ制御手段は、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定され、かつ前記機関回転数検出手段によって検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除し、次いで前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定され、かつ前記機関回転数検出手段によって検出された機関回転数が前記所定回転数以下になったとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を解除し、次いで前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成した。 The outboard motor control apparatus according to claim 5, further comprising engine speed detecting means for detecting an engine speed of the internal combustion engine, wherein the valve control means is configured such that the shift lever moves from a reverse position to a forward position. When the engine speed detected by the engine speed detecting means is equal to or lower than a predetermined speed, the coupling between the reverse dog clutch and the reverse gear is released, and then the forward gear When the dog clutch and the forward gear are coupled, it is determined that the shift lever has switched from the forward position to the reverse position, and the engine speed detected by the engine speed detecting means is less than or equal to the predetermined speed the forward dog clutch and releases the coupling between the forward gear, then the first to couple said reverse gear and said reverse dog clutch, And as configured to control the operation of the second electromagnetic solenoid valve.
請求項1の発明にあっては、前進ギヤを動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、後進ギヤを動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチと、前進用ドグクラッチを前進ギヤに結合可能な前進用シフトアクチュエータと、後進用ドグクラッチを後進ギヤに結合可能な後進用シフトアクチュエータとを備えて内燃機関の出力を前進ギヤまたは後進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機と、内燃機関によって駆動される油圧ポンプと前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第1の電磁ソレノイドバルブと、油圧ポンプと後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第2の電磁ソレノイドバルブとを備える如く構成したので、前後進の切り換えの際、即ち、後進ギヤが動力伝達軸に締結されている状態から前進ギヤが動力伝達軸に締結される状態(またはその逆の状態)に切り換える際、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。また、操船者によって操作可能なシフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったか否か判定し、シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を解除した後、前進用ドグクラッチと前進ギヤとを結合させ、シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前進用ドグクラッチと前進ギヤとの結合を解除した後、後進用ドグクラッチと後進ギヤとを結合させるように第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので、シフトレバーの動きのみならず、そのときのギヤの状態をも把握した上で切り換えを行うことにより、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を確実に防止することができる。 In the first aspect of the invention , the forward dog clutch capable of fastening the forward gear to the power transmission shaft, the reverse dog clutch capable of fastening the reverse gear to the power transmission shaft, and the forward dog clutch can be coupled to the forward gear. A transmission that includes a forward shift actuator and a reverse shift actuator that can couple the reverse dog clutch to the reverse gear, and that transmits the output of the internal combustion engine to the propeller via the forward gear or the reverse gear, and is driven by the internal combustion engine A first electromagnetic solenoid valve inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator, and a second electromagnetic solenoid valve inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the reverse shift actuator. When switching between forward and reverse, that is, when the reverse gear is fastened to the power transmission shaft, Gear when switching to a state that is fastened to the power transmission shaft (or state of vice versa), it is possible to prevent the heavy chewing of generating forward gears and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft together. Also, it is determined whether or not the shift lever that can be operated by the ship operator has been switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position, and when it is determined that the shift lever has been switched from the reverse position to the forward position, After releasing the coupling between the dog clutch and the reverse gear, the forward dog clutch and the forward gear are connected, and when it is determined that the shift lever is switched from the forward position to the reverse position, the connection between the forward dog clutch and the forward gear is After the release, the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so as to connect the reverse dog clutch and the reverse gear, so that not only the movement of the shift lever but also the state of the gear at that time In addition, when the changeover is performed, the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft. It is possible to reliably prevented.
請求項2の発明にあっては、油圧ポンプと前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧を前進用シフトアクチュエータに供給可能な第1の切換バルブと、油圧ポンプと後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧を後進用シフトアクチュエータに供給可能な第2の切換バルブとを備え、第1の電磁ソレノイドバルブは第1の切換バルブを介して前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、第2の電磁ソレノイドバルブは第2の切換バルブを介して後進用シフトアクチュエータに接続される如く構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。 In the invention of claim 2 , a first switching valve inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator, and capable of supplying the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the forward shift actuator; A second switching valve interposed in an oil passage connecting the hydraulic pump and the reverse shift actuator and capable of supplying the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the reverse shift actuator; Since the second electromagnetic solenoid valve is connected to the reverse shift actuator via the second switching valve, the second electromagnetic solenoid valve is connected to the reverse shift actuator via the single switching valve. In spite of its simple structure, it is possible to prevent the occurrence of double-engagement in which both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft. That.
請求項3の発明にあっては、変速機はメインシャフトとプロペラシャフトの間に介挿され、前進ギヤは、メインシャフトに相対回転自在に支持されるメイン前進ギヤと、メイン前進ギヤに噛合し、メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフトに相対回転不能に支持されるカウンタ前進ギヤとからなり、後進ギヤは、メインシャフトに相対回転不能に支持されるメイン後進ギヤと、メイン後進ギヤに噛合し、カウンタシャフトに相対回転自在に支持されるカウンタ後進ギヤとからなり、前進用ドグクラッチは、メインシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向に所定距離移動するとメイン前進ギヤに結合し、メイン前進ギヤをメインシャフトに締結し、後進用ドグクラッチは、カウンタシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤに結合し、カウンタ後進ギヤをカウンタシャフトに締結し、前進用シフトアクチュエータは前進用ドグクラッチを一方の軸方向に移動させ、後進用シフトアクチュエータは後進用ドグクラッチを他方の軸方向に移動させる如く構成したので、上記した効果に加え、一層簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。 According to the invention of claim 3, the transmission is interposed between the main shaft and the propeller shaft, and the forward gear meshes with the main forward gear supported by the main shaft so as to be relatively rotatable, and the main forward gear. consists of a counter forward gears to be relatively non-rotatably supported on the counter shaft arranged parallel to the main shaft, the reverse gear, a main reverse gear to be relatively non-rotatably supported on the main shaft, the main reverse gear mesh consists of a counter reverse gear relatively rotatably supported on the counter shaft, the forward dog clutches, while being relatively non-rotatable and axially movably supported on the main shaft, a predetermined distance in the one axial direction then attached to the main forward gear, entered into a main forward gear to the main shaft, reverse dog clutch is, the counter shaft With the pair unrotatably and axially movably supported, attached to the counter reverse gear when the predetermined distance in the other axial direction, enters into the counter reverse gear to the counter shaft, the forward shift actuator either the forward dog clutch moving the axially since the reverse shift actuator constituted rather 如Before moving the reverse dog clutch on the other axial direction, in addition to the effects mentioned above, yet more simple construction, the forward gear reverse gear Therefore, it is possible to prevent the occurrence of double biting that is in a fastening state with the power transmission shaft.
請求項4の発明にあっては、シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前進用ドグクラッチと前進ギヤとを結合させ、シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前進用ドグクラッチと前進ギヤとの結合を所定時間解除した後、後進用ドグクラッチと後進ギヤとを結合させるように第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができる。 Forward In the invention of claim 4, when the shift lever is determined to have switched to the forward position location from the reverse position, after the coupling between the reverse gear and the rear proceeds for dog clutch has been released a predetermined time, the forward dog clutch by coupling the gears, when the shift lever is determined to have switched to the reverse position from the forward position, after the binding of the forward dog clutch and the forward gear to release a predetermined time, Ru bound to the reverse dog clutch and reverse gear As described above, the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so that, in addition to the above-described effects, the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft. Occurrence can be prevented more reliably.
請求項5の発明にあっては、内燃機関の機関回転数を検出し、シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定され、かつ検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除し、次いで前進用ドグクラッチと前進ギヤとを結合させ、シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定され、かつ検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、前進用ドグクラッチと前進ギヤとの結合を解除し、次いで後進用ドグクラッチと後進ギヤとを結合させるように第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができると共に、前後進の切り換えをよりスムーズに行うことができる。 In the invention of claim 5 detects the engine speed of the internal combustion engine, it is determined that the shift lever is switched to the forward position location from the reverse position, or One test out the engine speed a predetermined number of rotation when it becomes less, and releases the coupling between the reverse gear and the rear proceeds for dog clutch, is bound a front proceeds for dog clutch before proceeding gear is then a shift lever is switched to the reverse position from the forward position determination is, and when the detected engine speed is equal to or less than a predetermined rotational speed, release the coupling between the forward dog clutch and the forward gear, then the first to so that is bound to a reverse dog clutch and reverse gear, the Since the operation of the electromagnetic solenoid valve 2 is controlled, in addition to the effects described above, it is possible to more reliably prevent the occurrence of double-engagement in which both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft. To be able to Rutotomoni, it is possible to perform the forward-reverse switching more smoothly.
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機およびその制御装置を実施するための形態について説明する。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments for implementing an outboard motor and its control device according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
図1はこの発明の実施例に係る船外機およびその制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic view showing an outboard motor and its control device according to an embodiment of the present invention as a whole including a hull.
図1において、符号1は船外機10が船体(艇体)12に搭載されてなる船舶を示す。船外機10は、図示の如く、スターンブラケット14およびチルティングシャフト16を介して船体12の後尾(船尾)12aに装着される。
In FIG. 1,
船外機10は、内燃機関(原動機。以下「エンジン」という(図1で見えず))と、エンジンを被覆するエンジンカバー18を備える。エンジンカバー18の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット(Electronic Control Unit。以下「ECU」という)20が配置される。ECU20はCPU,ROM,RAMなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機10の動作を制御する。
The
また、船外機10は、エンジンからの動力をプロペラ22に伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも1速、2速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ22に伝達する変速機24と、船体12に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ/ダウンまたはトリムアップ/ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット(アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という)26を備える。尚、変速機24およびトリムユニット26はECU20によって制御される。
The
船体12の操縦席28付近には、操船者(図示せず)によって回転操作自在なステアリングホイール30が配置される。ステアリングホイール30のシャフト(図示せず)には操舵角センサ32が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール30の操舵角に応じた信号を出力する。
In the vicinity of the
また、操縦席28付近には、操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー34が設けられる。シフト・スロットルレバー34は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示(フォワード(前進)/リバース(後進
)/ニュートラル(中立)切り換え指示)と、エンジン回転数の調節指示(スロットル開度指示)を入力する。
In the vicinity of the
シフト・スロットルレバー34の付近には、レバー位置センサ36が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー34の操作位置(操作角。以下「操作量」ともいう)、正確にはシフト・スロットルレバー34の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。
A
船体12の適宜位置には、GPS(Global Positioning System)信号を受信するGPS受信装置38が配置される。GPS受信装置38は、GPS信号から得られる船舶1の位置情報を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ32、レバー位置センサ36およびGPS受信装置38の出力はECU20に入力される。
A
図2は図1に示す船外機の部分断面拡大側面図、図3は船外機の拡大側面図である。 2 is a partially sectional enlarged side view of the outboard motor shown in FIG. 1, and FIG. 3 is an enlarged side view of the outboard motor.
船外機10は、図2に示すように、スイベルケース48、スターンブラケット14およびチルティングシャフト16を介して船体12の後尾12aに取り付けられる。
As shown in FIG. 2, the
スイベルケース48とスターンブラケット14の付近には、トリムユニット26が配置される。
A
トリムユニット26は、チルト角調整用の油圧シリンダ、トリム角調整用の油圧シリンダおよびこれらの油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト/トリム角調整用の電動モータ(いずれも図示せず)を一体的に備える。トリムユニット26は、ECU20からのチルトアップ/ダウン信号あるいはトリムアップ/ダウン信号に基づいてトリムユニット26の電動モータが駆動され、それによってチルト角調整用またはトリム角調整用の油圧シリンダに作動油が供給されてこれら油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース48がチルティングシャフト16を回転軸として回転させられ、船外機10はチルトアップ/ダウンあるいはトリムアップ/ダウンさせられる。
The
トリムユニット26の電動モータはデューティ比駆動(PWM制御)され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量、即ち、トリムアップのスピードは段階的または連続的に可変とされる。
The electric motor of the
船外機10の上部には、エンジン50が搭載される。エンジン50は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量2200ccを備える。エンジン50は水面上に位置し、エンジンカバー18によって覆われる。
An
エンジン50の吸気管52には、スロットルボディ54が接続される。スロットルボディ54はその内部にスロットルバルブ56を備えると共に、スロットルバルブ56を開閉駆動するスロットル用電動モータ(アクチュエータ)58が一体的に取り付けられる。
A
スロットル用電動モータ58の出力軸は減速ギヤ機構(図示せず)を介してスロットルバルブ56に接続され、スロットル用電動モータ58を動作させることでスロットルバルブ56が開閉され、エンジン50の吸気量が調量されてエンジン回転数(機関回転数)が調節される。
The output shaft of the
船外機10は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン50のクランクシャフトに接続されるメインシャフト(動力伝達軸)60と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ22が取り付けられるプロペラシャフト(動力伝達軸)62と、メインシャフト60とプロペラシャフト62の間に介挿されると共に、前進用に1速、2速からなる変速段と後進用の変速段(リバース)を有する変速機(自動変速機)24とを備える。従って、エンジン50からの動力は、メインシャフト60、変速機24、プロペラシャフト62を介してプロペラ22に伝達可能とされる。
The
尚、プロペラシャフト62は、トリムユニット26の初期状態(トリム角θが初期角度(0°)の状態)においては、その軸線62aが船舶1の進行方向に対して略平行となるように配置される。
The
変速機24の後方位置(船体12の進行方向に対して後方(図2において変速機24の左側))には、変速機24を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット64が配置される。
A
メインシャフト60およびバルブユニット64などは、ケース66に収容されると共に、ケース66の下部は作動油を受けるオイルパン66aを構成する。
The
図4は変速機24の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic circuit of the
図2および図4に示す如く、変速機24は、メインシャフト(インプットシャフト)60と、メインシャフト60に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト(アウトプットシャフト)68とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。また、メインシャフト60およびカウンタシャフト68はそれぞれ2対のベアリング70a,70bによってケース66に保持される。
2 and 4, in the
変速機24について具体的に説明すると、カウンタシャフト68は、その先端(図2において下方側端部)においてピニオンギヤ72aとベベルギヤ72bを介してプロペラシャフト62が接続(連結)されると共に、メインシャフト60には、図面上からメイン2速ギヤ74、メイン1速ギヤ(前進ギヤまたはメイン前進ギヤ)76、メインドグクラッチ(前進用ドグクラッチ)C1およびメイン後進ギヤ(後進ギヤまたはメイン後進ギヤ)78が支持され、カウンタシャフト68には、図面上から2速用油圧クラッチC2、メイン2速ギヤ74に噛合するカウンタ2速ギヤ80、メイン1速ギヤ76に噛合するカウンタ1速ギヤ(前進ギヤまたはカウンタ前進ギヤ)82、カウンタドグクラッチ(後進用ドグクラッチ)CRおよびメイン後進ギヤ78に噛合するカウンタ後進ギヤ(後進ギヤまたはカウンタ後進ギヤ)84が支持される。
The
メイン1速ギヤ76は、メインシャフト60に相対回転自在に支持され、カウンタ1速ギヤ82は、メイン1速ギヤ76に噛合し、カウンタシャフト68に相対回転不能に支持される。また、メイン2速ギヤ74は、メインシャフト60に相対回転不能に支持され、カウンタ2速ギヤ80は、メイン2速ギヤ74に噛合し、カウンタシャフト68に相対回転自在に支持される。
The main
メインドグクラッチC1は、メインシャフト60に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向(図4において上方。以下同じ)に所定距離移動するとメイン1速ギヤ76に結合し、メイン1速ギヤ76をメインシャフト60に締結(固定)する。2速用油圧クラッチC2は、カウンタシャフト68を介してエンジン50によって駆動される油圧ポンプ86からの油圧が供給されるとき、カウンタ2速ギヤ80をカウンタシャフト68に締結する。
The main dog clutch C1 is supported by the
メイン後進ギヤ78は、メインシャフト60に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ84は、メイン後進ギヤ78に噛合し、カウンタシャフト68に相対回転自在に支持される。
The
カウンタドグクラッチCRは、カウンタシャフト68に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向(図4において下方。以下同じ)に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ84に結合し、カウンタ後進ギヤ84をカウンタシャフト68に締結する。
The counter dog clutch CR is supported on the
尚、カウンタ1速ギヤ82には、メイン1速ギヤ76がメインシャフト60に締結されている状態において、メインシャフト60の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト68とカウンタ1速ギヤ82との締結を解除するワンウェイクラッチ82aが内蔵される。従って、メインシャフト60の低回転時は、メイン1速ギヤ76とカウンタ1速ギヤ82がエンジン50からの動力をプロペラ22に伝達するが、メインシャフト60の回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ82aが切れてカウンタシャフト68とカウンタ1速ギヤ82との締結が解除される。
The counter first-
図4に示すように、メインドグクラッチC1は、シフトフォーク90cを介して1速用シフトアクチュエータ(前進用シフトアクチュエータ)90に接続される。1速用シフトアクチュエータ90は、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチC1をメインシャフト60の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチC1をメインシャフト60の他方の軸方向に移動させる。
As shown in FIG. 4, the main dog clutch C1 is connected to a first-speed shift actuator (forward shift actuator) 90 via a
即ち、1速用シフトアクチュエータ90は一方の油室90a(伸長側油室)に油圧が供給されることで伸長し(図4において上方に移動し)、これに伴ってシフトフォーク90cおよびメインドグクラッチC1を上方に移動させる。そして、メインドグクラッチC1が所定距離移動するとメインドグクラッチC1をメイン1速ギヤ76に結合させる。
That is, the first-
また、1速用シフトアクチュエータ90は他方の油室(収縮側油室)90bに油圧が供給されることで収縮し(図4において下方に移動し)、メインドグクラッチC1を下方に移動させ、メインドグクラッチC1はいずれのギヤとも結合されずに中立位置に維持される。
Further, the first
メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合すると、メイン1速ギヤ76はメインドグクラッチC1を介してメインシャフト60に締結されるため、メイン1速ギヤ76はメインシャフト60と共に回転する。
When the main dog clutch C1 is coupled to the main
メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合されたか否かは前進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図5は前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。
Whether or not the main dog clutch C1 is connected to the main
前進側シフトスイッチ92は、1速用シフトアクチュエータ90の上方(図5において上方)、具体的には、図示の如く、1速用シフトアクチュエータ90のシフトフォーク90cに取り付けられ(より具体的には、シフトフォーク90cの、1速用シフトアクチュエータ90を挟んでメインシャフト60とは反対側の端部付近に取り付けられ)、メインシャフト60と平行に配置された棒状の操作軸90dの先端側に取り付けられる。
The forward-
前進側シフトスイッチ92は、その下方側に設けられ、外部から力が加わると(図示の配置では下方から力が加わると)、その力を内部に伝達するヘッド部92aと、ヘッド部92aから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部(図示せず)を備える。
The
ヘッド部92aは操作軸90dの先端部と対向する位置に離間して配置され、1速用シフトアクチュエータ90が所定距離伸長すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触するように構成される。
The
具体的には、1速用シフトアクチュエータ90が伸長し、シフトフォーク90cを介して取り付けられたメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触するように構成される。
Specifically, when the first-
操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触すると、前進側シフトスイッチ92から接触を検知した旨の信号(オン信号)が外部に出力される。従って、前進側シフトスイッチ92から出力される信号をモニタすることでメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合したか否かを判断することができる。
When the tip of the
図4の説明に戻ると、カウンタドグクラッチCRは、シフトフォーク94cを介して後進用シフトアクチュエータ94に接続される。後進用シフトアクチュエータ94も1速用シフトアクチュエータ90と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチCRをカウンタシャフト68の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチCRをカウンタシャフト68の他方の軸方向に移動させる。即ち、後進用シフトアクチュエータ94は一方の油室94a(伸長側油室)に油圧が供給されることで伸長し、他方の油室94b(収縮側油室)に油圧が供給されることで収縮する。
Returning to the description of FIG. 4, the counter dog clutch CR is connected to the
後進用シフトアクチュエータ94は収縮することでシフトフォーク94cおよびカウンタドグクラッチCRを下方に移動させ、カウンタドグクラッチCRは所定距離移動させられることでカウンタ後進ギヤ84に結合される。カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合すると、カウンタ後進ギヤ84はカウンタドグクラッチCRを介してカウンタシャフト68に締結されるため、カウンタシャフト68と共に回転する。
The
一方、後進用シフトアクチュエータ94が伸長すると、カウンタドグクラッチCRは上方に移動させられ、カウンタドグクラッチCRはいずれのギヤとも結合されない中立位置に維持される。
On the other hand, when the
尚、カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合されたか否かについても、上記したメインドグクラッチC1とメイン1速ギヤ76の結合を検知する場合と同様、後進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図6は後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。また、図7は前進側シフトスイッチと後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大上面図である。
Whether or not the counter dog clutch CR is connected to the
後進側シフトスイッチ96は、後進用シフトアクチュエータ94の上方(図6において上方)、具体的には、図6や図7に示す如く、後進用シフトアクチュエータ94のシフトフォーク94cに取り付けられ(より具体的には、シフトフォーク94cの、後進用シフトアクチュエータ94を挟んでカウンタシャフト68とは反対側の端部付近に取り付けられ)、カウンタシャフト68と平行に配置された棒状の操作軸94dの先端側に取り付けられる。
The
後進側シフトスイッチ96は、その下方側に設けられ、外部からの力が加わると、それを内部に伝達するヘッド部96aと、ヘッド部96aから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部(図示せず)を備える。
The
ところで、前進側シフトスイッチ92のヘッド部92aは上記の通り、操作軸90dの先端部と対向する位置に離間して配置され、1速用シフトアクチュエータ90が所定距離伸長すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触するように構成されていたが、後進側シフトスイッチ96のヘッド部96aはこれとは逆で、操作軸94dの先端部と対向する位置に、当該先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ94が所定距離収縮すると、操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間するように構成される。
By the way, as described above, the
従って、後進用シフトアクチュエータ94が収縮し、シフトフォーク94cを介して取り付けられたカウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合すると、操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間し、後進側シフトスイッチ96から離間を検知した旨の信号(オフ信号)が外部に出力される。即ち、オン信号を出力し続けていた後進側シフトスイッチ96は操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間したことを検知すると、オフ信号を出力する。よって、後進側シフトスイッチ96から出力される信号をモニタすることでカウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合したか否かを判断することができる。
Therefore, when the
図4の説明に戻ると、メインシャフト60に相対回転自在に支持されたメイン1速ギヤ76をメインドグクラッチC1でメインシャフト60に締結すると、エンジン50の出力はメインシャフト60、メイン1速ギヤ76、カウンタ1速ギヤ82、カウンタシャフト68を介してプロペラ22に伝えられ、1速(ギヤ。変速段)が確立する。
Returning to the description of FIG. 4, when the main
また、メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合されている状態(このときカウンタドグクラッチCRは中立位置)で、カウンタシャフト68に相対回転自在に支持されたカウンタ2速ギヤ80を2速用油圧クラッチC2でカウンタシャフト68に締結すると、エンジン50の出力はメインシャフト60、メインシャフト60に相対回転不能に支持されたメイン2速ギヤ74、カウンタ2速ギヤ80、カウンタシャフト68を介してプロペラ22に伝えられ、2速(ギヤ。変速段)が確立する。
In the state where the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76 (the counter dog clutch CR is in the neutral position at this time), the counter
即ち、2速が確立するためには、メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合されて1速が確立された状態で、2速用油圧クラッチC2を介してカウンタ2速ギヤ80をカウンタシャフト68に締結する。そして、カウンタ1速ギヤ82には、上記の通り、メインシャフト60の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト68とカウンタ1速ギヤ82との締結を解除するワンウェイクラッチ82aが内蔵されているため、メインシャフト60の低回転時は、メイン1速ギヤ76とカウンタ1速ギヤ82がエンジン50からの動力をプロペラ22に伝達するが、メインシャフト60の回転数が上昇して所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ82aがカウンタシャフト68とカウンタ1速ギヤ82との締結を解除し、カウンタ1速ギヤ82はカウンタシャフト68に対して空転する一方、メイン2速ギヤ74およびカウンタ2速ギヤ80がエンジン50からの動力をプロペラ22に伝達する。
That is, in order to establish the second speed, the main dog clutch C1 is coupled to the main
カウンタシャフト68に相対回転自在に支持されたカウンタ後進ギヤ84をカウンタドグクラッチCRでカウンタシャフト68に締結すると、エンジン50の出力はメインシャフト60、メインシャフト60に相対回転不能に支持されたメイン後進ギヤ78、カウンタ後進ギヤ84、カウンタシャフト68を介してプロペラ22に伝えられ、リバース(ギヤ。変速段)が確立する。
When the
また、1速用シフトアクチュエータ90が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ94が伸長し、メインドグクラッチC1およびカウンタドグクラッチCRが共に中立位置にあるとき(このとき2速用油圧クラッチC2はオフ(カウンタ2速ギヤ80と非係合))、メインシャフト60とカウンタシャフト68は結合されずに、ニュートラルが確立する。
When the first
このように、メインドグクラッチC1,2速用油圧クラッチC2およびカウンタドグクラッチCRによるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ86からメインドグクラッチC1,2速用油圧クラッチC2およびカウンタドグクラッチCRに供給される油圧を制御することで行われる。
In this way, the gear and shaft are coupled by the main dog clutch C1, the second speed hydraulic clutch C2 and the counter dog clutch CR. The hydraulic pressure supplied from the
この点について詳説すると、油圧ポンプ86がエンジン50により駆動されるとき、オイルパン66aの作動油は油路100a、ストレーナ102を介して汲み上げられて吐出口86aから吐出される。吐出口86aから吐出された作動油は油路100b,100dを介して第1、第2の切換バルブ104a,104bに供給され、油路100c,100eを介して第1、第2の電磁ソレノイドバルブ(リニアソレノイドバルブ)106a,106bに供給される。
More specifically, when the
第1の切換バルブ104aは、油圧ポンプ86と1速用シフトアクチュエータ90を接続する油路100b,100f,100gに介挿されると共に、油路100fを介して1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに接続され,油路100gを介して1速用シフトアクチュエータ90の油室90bに接続される。
The
第2の切換バルブ104bは、油圧ポンプ86と2速用油圧クラッチC2および後進用シフトアクチュエータ94を接続する油路100b,100d,100h,100i等に介挿されると共に、油路100hを介して後進用シフトアクチュエータ94の油室94aに、油路100i,100mを介して後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに、さらに、油路100i,100nを介して2速用油圧クラッチC2に接続される。
The second switching valve 104b is inserted in
第1、第2の切換バルブ104a,104bの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側(図で左端)でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、第1、第2の電磁ソレノイドバルブ106a,106bが油路100j,100kを介して接続される。
A movable spool is accommodated in the first and
従って、第1の電磁ソレノイドバルブ106aが通電(オン)されると、その内部に収容されたスプールが変位させられて油路100cと100jとが連通し、油圧ポンプ86から油路100cを介して供給される油圧は油路100jを通って第1の切換バルブ104aのスプールの他端側に出力される。
Accordingly, when the first
これにより、第1の切換バルブ104aのスプールは一端側に変位させられ、油路100bの作動油が油路100fに送出されて1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに供給される。1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに作動油が供給されると、1速用シフトアクチュエータ90は伸長し、シフトフォーク90cを介してメインドグクラッチC1を上方に移動させる。
As a result, the spool of the
一方、第1の電磁ソレノイドバルブ106aが非通電(オフ)のときは、内部のスプールが変位しないため、油路100cと100jは連通せず、油路100cからの油圧は第1の切換バルブ104aのスプールの他端側には出力されない。よって、第1の切換バルブ104aのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路100bの作動油は油路100gを通って1速用シフトアクチュエータ90の油室90bに供給されて1速用シフトアクチュエータ90は収縮し、メインドグクラッチC1は中立位置となる。
On the other hand, when the first
第2の電磁ソレノイドバルブ106bも、第1の電磁ソレノイドバルブ106aと同様、通電(オン)されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ86から油路100eを介して供給される油圧は油路100kを通って第2の切換バルブ104bの他端側に出力される。これにより、第2の切換バルブ104bのスプールが一端側に変位させられ、油路100dの作動油は油路100iを介して第3の切換バルブ104cに供給される。
Similarly to the first
一方、第2の電磁ソレノイドバルブ106bが非通電(オフ)のときは、内部のスプールが変位しないため、油路100eからの油圧は第1の切換バルブ104bのスプールの他端側には出力されず、第1の切換バルブ104bのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路100dの作動油は油路100hを通って後進用シフトアクチュエータ94の油室94aに供給されて後進用シフトアクチュエータ94は伸長し、カウンタドグクラッチCRは中立位置となる。
On the other hand, when the second
第3の切換バルブ104cは、第2の切換バルブ104bと後進用シフトアクチュエータ94または2速用油圧クラッチC2を接続する油路100i,100m,100nに介挿されると共に、油路100mを介して後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに接続され、油路100nを介して2速用油圧クラッチC2に接続される。
The
第3の切換バルブ104cの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側(図で左端)でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には、油路100lが接続される。従って、第1の電磁ソレノイドバルブ106aが通電(オン)されて、第1の切換バルブ104aのスプールが一端側に変位させられ、油路100bの作動油が油路100fに送出されると、この作動油の一部が油路100lを介して第3の切換バルブ104cの他端側に出力される。これにより、第3の切換バルブ104cのスプールは一端側に変位させられ、油路100iの作動油は油路100nを介して2速用油圧クラッチC2に供給されて2速用油圧クラッチC2がオン(カウンタ2速ギヤ80と係合)する。
A movable spool is also housed in the
一方、第1の電磁ソレノイドバルブ106aが非通電(オフ)のときは、第1の切換バルブ104aのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第3の切換バルブ104cの他端側には油路100lからの作動油が作用せず、第3の切換バルブ104cのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路100iからの作動油は油路100mを通って後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに供給されてカウンタドグクラッチCRを下方に移動させる。
On the other hand, when the first
以上のように、第1の電磁ソレノイドバルブ106aがオンされ、第2の電磁ソレノイドバルブ106bがオフされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに油圧が供給される一方、2速用油圧クラッチC2には油圧が供給されないため、メイン1速ギヤ76とメインシャフト60がメインドグクラッチC1で締結されて1速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ94は油室94aに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチCRはカウンタ後進ギヤ84には結合されずに中立位置となる。
As described above, when the first
また、第1、第2の電磁ソレノイドバルブ106a,106bが共にオンされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90aと2速用油圧クラッチC2に油圧が供給されるため、メイン1速ギヤ76とメインシャフト60がメインドグクラッチC1で締結されると共に、カウンタ2速ギヤ80とカウンタシャフト68が2速用油圧クラッチC2で締結されて2速が確立する。
When both the first and second
さらに、第1の電磁ソレノイドバルブ106aがオフ、第2の電磁ソレノイドバルブ106bがオンされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90bに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに油圧が供給されると共に、2速用油圧クラッチC2には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ84とカウンタシャフト68がカウンタドグクラッチCRで締結されてリバースが確立する。
Further, when the first
第1の電磁ソレノイドバルブ106a、第2の電磁ソレノイドバルブ106bが共にオフされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90bと後進用シフトアクチュエータ94の油室94aに油圧が供給されるため、メインドグクラッチC1とカウンタドグクラッチCRが共に中立位置になると共に、2速用油圧クラッチC2にも油圧が供給されないため、メインシャフト60とカウンタシャフト68とは結合されずにニュートラルとなる。
When both the first
このように、第1、第2の電磁ソレノイドバルブ106a,106bのオン・オフを制御することで、変速機24のフォワード、ニュートラル、リバース、さらにはフォワードの場合には変速段が選択される(変速制御が行われる)。
In this way, by controlling on / off of the first and second
尚、油圧ポンプ86からの作動油(潤滑油)は、油路100b,100o、レギュレータバルブ108、リリーフバルブ110を介して潤滑部(例えばメインシャフト60、カウンタシャフト68など)にも供給される。また、第1の切換バルブ104a、第1の電磁ソレノイドバルブ106aおよび第3の切換バルブ104cをバイパスする油路100pにはエマージェンシーバルブ112が配置される。エマージェンシーバルブ112は、システムの動作に万が一不具合が生じたときなどに手動で動かして変速できるようするための手動バルブである。
The hydraulic oil (lubricating oil) from the
図3に示す如く、スロットルバルブ56の付近にはスロットル開度センサ120が配置され、スロットルバルブ56の開度THを示す出力を生じる。エンジン50のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ122が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト16の付近にはトリム角センサ124が配置され、船外機10のトリム角θに応じた出力を生じる。
As shown in FIG. 3, a
尚、ECU20と各センサやGPS受信装置38とは、例えばNMEA(National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会)で規格された通信方式(例えばNMEA2000。具体的には、CAN(Controller Area Network))で通信自在に接続される。
The
ECU20は、変速機24の変速制御とトリムユニット26でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ECU20は、レバー位置センサ36の出力に基づいてスロットル用電動モータ58の動作を制御し、スロットルバルブ56を開閉させてスロットル開度THを調整するスロットル開度制御も行う。
The
さらに、ECU20は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン50の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ130を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置132を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
Further, the
このように、この実施例に係る船外機10の制御装置は、操作系(ステアリングホイール30やシフト・スロットルレバー34)と船外機10の機械的な接続が断たれたDBW(Drive By Wire)方式の装置である。
Thus, the control device for the
図8は、ECU20の変速制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ECU20によって所定の周期(例えば100msec)ごとに実行される。
FIG. 8 is a flowchart showing the shift control operation of the
以下説明すると、先ずS(ステップ)10においてシフト位置をシフト位置センサ36の出力から検出(算出)する。具体的には、シフト位置センサ36の出力電圧に基づいてシフト位置がフォワード(前進)、ニュートラル(中立)、リバース(後進)のいずれであるかを判断(判定)する。尚、この実施例では、例えばシフト位置センサ36の出力電圧が第1の所定値(例えば3V)を上回るときはフォワード、出力電圧が第1の所定値以下で第2の所定値(例えば2V)を上回るときはニュートラル、出力電圧が第2の所定値以下のときはリバースであると判断する。
In the following, the shift position is first detected (calculated) from the output of the
次いでS12に進み、シフト位置がフォワード(図で「前進」と示す)か否か判断し、肯定されるときはS14に進んで前回の(プログラムループでの)シフト位置がフォワードまたはニュートラルであったか否か判断する。 Next, the process proceeds to S12, where it is determined whether or not the shift position is forward (shown as "forward" in the figure). If the result is affirmative, the process proceeds to S14 and whether or not the previous shift position (in the program loop) was forward or neutral. Judge.
S14で肯定、即ち、前回のシフト位置がニュートラルまたはフォワードで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がニュートラルからフォワードに切り換わったか、またはフォワードのまま変化していないときはS16に進み、前進側シフトスイッチ92(図で「FWDシフトSW」と示す)がオフ、即ち、メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤに結合されていない状態か否か判断する。 Affirmative in S14, that is, if the previous shift position is neutral or forward and the current shift position is forward, in other words, if the shift position has been switched from neutral to forward, or if the forward shift position remains unchanged, the process proceeds to S16. Then, it is determined whether or not the forward shift switch 92 (shown as “FWD shift SW” in the figure) is off, that is, the main dog clutch C1 is not coupled to the main first gear.
S16で肯定されるときはS18に進み、クランク角センサ122の出力パルスをカウントしてエンジン回転数NEを検出(算出)し、S20に進んでエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。所定回転数NE1については後述する。
When the result in S16 is affirmative, the program proceeds to S18, in which the output number of the
S20で否定されるときはS22に進み、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う。具体的には、例えば図示しないプログラムにおいてエンジン50の点火時期を遅角させる制御またはエンジン50に供給される燃料噴射量を減少させる制御を行うことで、エンジン回転数NEを減速させる。尚、このような制御を行うのは、変速時のショックを緩和するためであり、上記した所定回転数NE1は例えば800rpmとされる。
When the result in S20 is negative, the program proceeds to S22, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. Specifically, the engine speed NE is decelerated by, for example, performing a control for retarding the ignition timing of the
一方、S20で肯定されるときはS24に進み、第1の電磁ソレノイドバルブ106a(図で「第1SOL」と示す)をオン、第2の電磁ソレノイドバルブ106b(図で「第2SOL」と示す)をオフして変速機24の変速段を1速に変速する。
On the other hand, when the result in S20 is affirmative, the program proceeds to S24, where the first
S24において変速機24の変速段が1速に変速されるとメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合され、前進側シフトスイッチ92がオンされるので、次回のプログラムループではS16で否定され、S26に進んで第1、第2の電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオンして変速機24の変速段を2速に変速する。
When the gear position of the
また、S14で否定、即ち、前回のシフト位置がリバースで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がリバースからフォワードに切り換わったときはS28に進み、エンジン回転数NEを検出し、S30に進んでエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。 Further, the result is negative in S14, that is, when the previous shift position is reverse and the current shift position is forward, in other words, when the shift position is switched from reverse to forward, the process proceeds to S28, and the engine speed NE is detected. In S30, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than a predetermined speed NE1.
S30で否定されるときはS32に進み、S22の処理と同様の方法でエンジン回転数NEを減速させる制御を行う。 When the result in S30 is negative, the program proceeds to S32, in which control for decelerating the engine speed NE is performed by the same method as in S22.
一方、S30で肯定されるときはS34に進み、第1、第2の電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。
On the other hand, when the result in S30 is affirmative, the program proceeds to S34, in which both the first and second
次いでS36に進んでタイマをスタートさせ、S38にてタイマが所定時間Tsec(例えば1sec)を経過したとき、プログラムを終了する。具体的には、シフト位置がリバースからフォワードに切り換えられ(S10〜S14)、かつエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下になったとき、変速段をニュートラルにし(S28〜S34)、その後ニュートラルの状態を所定時間維持するようにした(S36、S38)。 Next, the program proceeds to S36, where the timer is started, and when the timer has passed a predetermined time Tsec (for example, 1 sec) in S38, the program is terminated. Specifically, when the shift position is switched from reverse to forward (S10 to S14) and the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed NE1, the gear position is set to neutral (S28 to S34), and then the neutral speed is changed. The state was maintained for a predetermined time (S36, S38).
また、S12で否定されるときはS40に進み、シフト位置がニュートラルか否か判断し、S40で肯定されるときはS42に進んで前進側シフトスイッチ92がオフ、かつ後進側シフトスイッチ96(図で「RVSシフトSW」と示す)がオンか否か、換言すると、メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合されておらず、かつカウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合されていない状態、即ち、メインドグクラッチC1、カウンタドグクラッチCRが共に中立位置にあるか否か判断する。
When the result in S12 is negative, the program proceeds to S40, where it is determined whether or not the shift position is neutral. When the result in S40 is positive, the program proceeds to S42 and the
S42で肯定されるときはS44からS54までの処理をスキップする一方、S42で否定、即ち、前進側シフトスイッチ92がオン、または後進側シフトスイッチ96がオフのときはS44に進み、エンジン回転数NEを検出し、S46に進んでエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。
If the determination in S42 is affirmative, the processing from S44 to S54 is skipped, while the determination in S42 is negative, that is, if the
S46で否定されるときはS48に進み、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う一方、S46で肯定されるときはS50に進んで第1、第2の電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。
When the result in S46 is negative, the program proceeds to S48, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. When the result in S46 is positive, the program proceeds to S50 and both the first and second
次いでS52に進んでタイマをスタートさせ、S54にてタイマが所定時間Tsec(例えば1sec)を経過したとき、プログラムを終了する。 Next, the program proceeds to S52, where a timer is started. When a predetermined time Tsec (for example, 1 sec) has elapsed in S54, the program is terminated.
また、S40で否定、即ち、シフト位置がリバースのときはS56に進み、前回のシフト位置がリバース(図で「後進」と示す)またはニュートラルであったか否か判断する。 If NO in S40, that is, if the shift position is reverse, the process proceeds to S56, where it is determined whether the previous shift position is reverse (shown as “reverse” in the drawing) or neutral.
S56で肯定されるときはS58に進み、後進側シフトスイッチ96がオンか否か判断する。
When the result in S56 is affirmative, the program proceeds to S58, in which it is determined whether the
S58で否定されるときは、S60からS66までの処理をスキップする一方、S58で肯定されるときはS60に進み、エンジン回転数NEを検出してS62に進み、エンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。 When the result in S58 is negative, the processing from S60 to S66 is skipped, while when the result in S58 is affirmative, the process proceeds to S60, the engine speed NE is detected and the process proceeds to S62, and the engine speed NE is set to the predetermined speed. It is determined whether NE1 or less.
S62で否定されるときはS64に進み、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う一方、S62で肯定されるときはS66に進み、第1の電磁ソレノイドバルブ106aをオフ、第2の電磁ソレノイドバルブ106bをオンしてリバースを選択する。
When the result in S62 is negative, the program proceeds to S64, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. When the result in S62 is positive, the program proceeds to S66, in which the first
また、S56で否定、即ち、前回のシフト位置がフォワードで今回のシフト位置がリバース、換言すれば、シフト位置がフォワードからリバースに切り換わったときはS68に進み、エンジン回転数NEを検出し、S70に進んでエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。 In S56, negative, that is, when the previous shift position is forward and the current shift position is reverse, in other words, when the shift position is switched from forward to reverse, the process proceeds to S68 to detect the engine speed NE, In S70, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed NE1.
S70で否定されるときはS72に進み、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う一方、S70で肯定されるときはS74に進み、第1、第2の電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。
When the result in S70 is negative, the program proceeds to S72, in which the engine speed NE is controlled to be decelerated. When the result in S70 is positive, the program proceeds to S74, and both the first and second
次いでS78に進んでタイマをスタートさせ、S80にてタイマが所定時間Tsec(例えば1sec)を経過したとき、プログラムを終了する。具体的には、シフト位置がフォワードからリバースに切り換えられ(S40,S56)、かつエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下になったとき、変速段をニュートラルにし(S68〜S74)、その後ニュートラルの状態を所定時間維持するようにした(S78、S80)。 Next, the process proceeds to S78, where the timer is started. When the predetermined time Tsec (for example, 1 sec) has elapsed in S80, the program is terminated. Specifically, when the shift position is switched from forward to reverse (S40, S56) and the engine speed NE becomes equal to or lower than the predetermined speed NE1, the gear position is set to neutral (S68 to S74), and then the neutral speed is changed. The state was maintained for a predetermined time (S78, S80).
図9は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートである。尚、図9はシフト・スロットルレバー34がリバース位置からフォワード位置に切り換えられた場合の例である。
FIG. 9 is a time chart for explaining a part of the above processing. FIG. 9 shows an example in which the shift /
図9に示す如く、先ず時刻t0ではシフト・スロットルレバー34がリバース位置、即ち、シフト位置センサ36の出力電圧がリバース位置を示す第2の所定値(例えば2V)以下にあり、その後時刻t1においてシフト・スロットルレバー34がフォワード位置、即ち、シフト位置センサ36の出力電圧がフォワード位置を示す第1の所定値(例えば3V)を上回る状態に変化するが(S10〜S14)、まだエンジン回転数NEが所定回転数NE1を上回っているため、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う(S28〜S32)。
As shown in FIG. 9, first, at time t0, the shift /
エンジン回転数NEを減速させる制御を行った結果、時刻t2においてエンジン回転数NEが所定回転数NE1(例えば800rpm)以下になったとき、第2の電磁ソレノイドバルブ106b(第2SOL)をオフ(第1の電磁ソレノイドバルブ106a(第1SOL)はオフのまま)とし、変速機24をニュートラルにする(S30,S34)。
As a result of performing the control for decelerating the engine speed NE, when the engine speed NE becomes equal to or lower than a predetermined speed NE1 (for example, 800 rpm) at time t2, the second
時刻t2以降、ニュートラルの状態が所定時間(例えば1sec)維持された後(S36,S38)、時刻t3において第1電磁ソレノイドバルブ106aをオン(このとき第2電磁ソレノイドバルブ106bはオフ)して変速機24の変速段を1速に変速する(S24)。尚、時刻t1においてニュートラルになったため、その後後進側シフトスイッチ96(RVS側シフトSW)はオフとなる。
After the time t2, the neutral state is maintained for a predetermined time (for example, 1 sec) (S36, S38), and then the first
時刻t4においてメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合して前進側シフトスイッチ92(FWD側シフトSW)がオンされると、時刻t5において、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオンして(より正確には第1電磁ソレノイドバルブ106aは既にオンしているため、第2電磁ソレノイドバルブ106bのみをオンする)変速機24の変速段を2速に変速する(S26)。
When the main dog clutch C1 is coupled to the main
即ち、シフト・スロットルレバー34がリバースからフォワードに切り換えられ、かつエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下となったとき、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフして変速機24をニュートラルにし、ニュートラルの状態を所定時間維持した後、フォワード、具体的には1速に変速する。
That is, when the shift /
尚、上記の通り、図9ではシフト・スロットルレバー34がリバースからフォワードに切り換えられた場合の例を示したが、シフト・スロットルレバー34がフォワードからリバースに切り換えられた場合も同様であり、具体的には、シフト・スロットルレバー34がフォワードからリバースに切り換えられ、かつエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下となったとき、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフして変速機24をニュートラルにし、ニュートラルの状態を所定時間維持した後、リバースに切り換える。
As described above, FIG. 9 shows an example in which the shift /
以上の如く、この発明の実施例にあっては、船体12に取り付け可能であると共に、内燃機関(エンジン)50からの動力をプロペラ22に伝達する動力伝達軸(メインシャフト60、プロペラシャフト62)に支持される前進ギヤ(メイン1速ギヤ76、カウンタ1速ギヤ82)および後進ギヤ(メイン後進ギヤ78、カウンタ後進ギヤ84)と、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチ(メインドグクラッチ)C1と、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチ(カウンタドグクラッチ)CRと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤに結合可能な前進用シフトアクチュエータ(1速用シフトアクチュエータ)90と、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤに結合可能な後進用シフトアクチュエータ94とを備えて前記内燃機関の出力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機24と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプ86と、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路(100b,100c,100f,100g等)に介挿される第1の電磁ソレノイドバルブ106aと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路(100b,100d,100h等)に介挿される第2の電磁ソレノイドバルブ106bとを備える如く構成した。
As described above, in the embodiment of the present invention, the power transmission shaft (
これにより、前後進の切り換えの際、即ち、後進ギヤが動力伝達軸に締結されている状態から前進ギヤが動力伝達軸に締結される状態(またはその逆の状態)に切り換える際、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。さらに、重噛みの発生が防止できればギヤやドグクラッチの耐久性を向上させることもできる。 Thus, when switching between forward and reverse, that is, when switching from the state where the reverse gear is fastened to the power transmission shaft to the state where the forward gear is fastened to the power transmission shaft (or vice versa), the forward gear and It is possible to prevent occurrence of double biting in which the reverse gear is engaged with the power transmission shaft. Furthermore, if the occurrence of heavy biting can be prevented, the durability of the gear and dog clutch can be improved.
また、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータに供給可能な第1の切換バルブ104aと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータに供給可能な第2の切換バルブ104bとを備え、前記第1の電磁ソレノイドバルブは前記第1の切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第2の電磁ソレノイドバルブは前記第2の切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続される如く構成したので、簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。
Also, a
また、前記動力伝達軸はメインシャフト60とプロペラシャフト62からなり、前記変速機は前記メインシャフトと前記プロペラシャフトの間に介挿されると共に、前記プロペラシャフトに連結され、前記メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフト68と、前記メインシャフトに相対回転自在に支持されるメイン前進ギヤ(メイン1速ギヤ)76と、前記メインシャフトに相対回転不能に支持されるメイン後進ギヤ78と、前記メイン前進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転不能に支持されるカウンタ前進ギヤ(カウンタ1速ギヤ)82と、前記メイン後進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転自在に支持されるカウンタ後進ギヤ84と、前記メインシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向に所定距離移動すると前記メイン前進ギヤに結合し、前記メイン前進ギヤを前記メインシャフトに締結する前記前進用ドグクラッチと、前記カウンタシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向に所定距離移動すると前記カウンタ後進ギヤに結合し、前記カウンタ後進ギヤを前記カウンタシャフトに締結する前記後進用ドグクラッチと、前記前進用ドグクラッチを前記一方の軸方向に移動させる前記前進用シフトアクチュエータと、前記後進用ドグクラッチを前記他方の軸方向に移動させる前記後進用シフトアクチュエータとを備える如く構成したので、一層簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。
The power transmission shaft includes a
また、操船者によって操作可能なシフトレバー(シフト・スロットルレバー)34が後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったか否か判定するレバー位置判定手段(ECU20。S10〜S14,S40,S56)と、前記シフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合および前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤまたは前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤを結合させるように前記第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御するバルブ制御手段(ECU20。S12,S14,S24,S34,S66,S74)を備える如く構成したので、シフトレバーの動きのみならず、そのときのギヤの状態をも把握した上で切り換えを行うことにより、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を確実に防止することができる。 Further, lever position determination means (ECU20. S10 to S14, S40, S40) for determining whether or not the shift lever (shift / throttle lever) 34 that can be operated by the vessel operator has been switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position. S56), and when it is determined that the shift lever has switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position, the coupling between the forward dog clutch and the forward gear and the reverse dog clutch and the reverse gear After releasing the coupling, valve control means (ECU20, S12) that controls the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves so as to couple the forward dog clutch and the forward gear or the reverse dog clutch and the reverse gear. , S14, S24, S34, S66, S74) Therefore, by switching not only the shift lever movement but also the gear state at that time, the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft. Occurrence can be reliably prevented.
また、前記バルブ制御手段は前記シフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合および前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤまたは前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤを結合させるように前記第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので(ECU20。S12,S14,S34〜S38)、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができる。 Further, when it is determined that the shift lever is switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position, the valve control means connects the forward dog clutch and the forward gear, and connects the reverse dog clutch and the reverse gear. After releasing the coupling with the gear for a predetermined time, the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so that the forward dog clutch and the forward gear or the reverse dog clutch and the reverse gear are coupled. As a result (ECU20, S12, S14, S34 to S38), it is possible to more reliably prevent the occurrence of double biting where both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft.
また、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段(ECU20。S28,S68)を備え、前記バルブ制御手段は前記シフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったと判定され、かつ前記検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合および前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除し、次いで前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤまたは前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤを結合させるように前記第1、第2の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので(ECU20。S12,S14,S28〜S38)、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができると共に、前後進の切り換えをよりスムーズに行うことができる。
Further, engine speed detecting means (ECU20, S28, S68) for detecting the engine speed of the internal combustion engine is provided, and the valve control means switches the shift lever from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position. And when the detected engine speed is equal to or lower than a predetermined speed, the coupling between the forward dog clutch and the forward gear and the coupling between the reverse dog clutch and the reverse gear are released, The operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so as to couple the forward dog clutch and the forward gear or the reverse dog clutch and the reverse gear (
尚、上記において、船外機を例にとって説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、S22等においてエンジン50の出力を低下させるため、点火時期を遅角させる、あるいは燃料噴射量を減少させるようにしたが、それら両方を行うように構成しても良く、さらに例えば点火カットや燃料カットなどを行ってエンジン50の出力を低下させるように構成しても良い。
In the above description, the outboard motor has been described as an example. However, the present invention can also be applied to an outboard motor equipped with a transmission. Further, in order to decrease the output of the
また、実施例では、前進側シフトスイッチ92のヘッド部92aは操作軸90dの先端部と対向する位置に離間して配置され、1速用シフトアクチュエータ90が所定距離伸長すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触するように構成する一方、後進側シフトスイッチ96のヘッド部96aは操作軸94dの先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ94が所定距離収縮すると、操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間するように構成したが、例えば1速用シフトアクチュエータ90が所定距離伸長すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aから離間するように構成したり、後進用シフトアクチュエータ94が所定距離収縮すると、操作軸94dの先端部がヘッド部96aと接触するように構成してもよく、即ち、初期状態において操作軸90d、94dの先端部をヘッド部92a,96aから離間させておくか、接触させておくかはいずれでもよく、必ずしも実施例の構成に限定されるものではない。
In the embodiment, the
また、第1、第2の所定値(シフト位置センサ36の出力電圧値)、第1の所定回転数NE1、所定時間Tまたはエンジン50の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
Further, the first and second predetermined values (the output voltage value of the shift position sensor 36), the first predetermined rotation speed NE1, the predetermined time T, or the
10 船外機、12 船体、20 ECU(電子制御ユニット)、22 プロペラ、24 変速機、34 シフト・スロットルレバー(シフトレバー)、36 レバー位置センサ(レバー位置判定手段)、50 エンジン(内燃機関)、60 メインシャフト(動力伝達軸)、62 プロペラシャフト(動力伝達軸)、68 カウンタシャフト、76 メイン1速ギヤ(前進ギヤ)、78 メイン後進ギヤ(後進ギヤ)、82 カウンタ1速ギヤ(前進ギヤ)、84 カウンタ後進ギヤ(後進ギヤ)、C1 メインドグクラッチ(前進用ドグクラッチ)、CR カウンタドグクラッチ(後進用ドグクラッチ)、86 油圧ポンプ、90 1速用シフトアクチュエータ、104a 第1の切換バルブ、104b 第2の切換バルブ、106a 第1の電磁ソレノイドバルブ、106b 第2の電磁ソレノイドバルブ、122 クランク角センサ(機関回転数検出手段) 10 outboard motor, 12 hull, 20 ECU (electronic control unit), 22 propeller, 24 transmission, 34 shift throttle lever (shift lever), 36 lever position sensor (lever position judging means), 50 engine (internal combustion engine) , 60 main shaft (power transmission shaft), 62 propeller shaft (power transmission shaft), 68 counter shaft, 76 main first speed gear (forward gear), 78 main reverse gear (reverse gear), 82 counter first speed gear (forward gear) ), 84 counter reverse gear (reverse gear), C1 main dog clutch (forward dog clutch), CR counter dog clutch (reverse dog clutch), 86 hydraulic pump, 90 1st speed shift actuator, 104a first switching valve, 104b second Switching valve, 106a first electromagnetic solenoid Idobarubu, 106b second electromagnetic solenoid valve, 122 crank angle sensor (engine rotational speed detecting means)
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