JP5880048B2 - 電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車に設けられるモータを制御する電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置に係り、特に制振特性を向上させる技術に関する。

従来における電動車両の制御方法として、例えば特許第３８６３７１９号公報（特許文献１）に開示されたものが知られている。該特許文献１では、電動車両に搭載されるモータからのトルクを用いて駆動可能な電気自動車において、モータの回転速度と駆動輪の回転速度とを用いてフィードバック制御して車両の振動を抑制するものが提案されている。

この装置では、モータの回転速度を駆動輪の回転速度に相当させた相当回転速度と駆動輪の平均回転速度との回転速度偏差に所定のフィードバックゲイン（ｋ）を乗じて補正値を演算し、モータのトルク指令から補正値を減じてモータトルクを制御することにより、演算量の少ないフィードバック制御によって車両のトルク変化などに伴う振動を抑制している。

特許第３８６３７１９号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例では、フィードバックゲイン（ｋ）を、モータの回転速度と駆動輪の回転速度と駆動軸のねじり角度とを変数として記述される電気自動車の駆動系の運動方程式と、トルク指令から前記補正値を減じて記述されるモータの入力トルクとを用いた制御系の状態方程式における特性方程式の極が実数となるよう定めるという構成としているので、ＣＰＵの演算遅れ、回転速度検出遅れ、トルク応答遅れといったフィードバック制御系に存在する遅れ時間が大きい場合に、制御系が発散するという欠点がある。

また、このようなフィードバック制御系の発散を確実に防止するため、安定性の指標（ゲイン余裕等）が充分大きくなるようにフィードバックゲイン（ｋ）を小さく設定すると、上記した特性方程式の極が実数とならず制振性能が不足してしまうという問題が発生する。

本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、フィードバック制御系の発散を確実に防止し、且つ制振性能を向上させることが可能な電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る電動車両の制御方法は、電動車両に搭載されるモータの駆動を制御する電動車両の制御方法において、各種車両情報に基づいて定常トルク目標値（Ｔｍ*）を設定する定常トルク目標値設定工程と、定常トルク目標値（Ｔｍ*）を入力とし、予め設定される入力トルクとモータ回転速度との伝達特性の理想モデルＧｍ(s)と、モデルＧｃ(s)と、で構成される「Ｇｍ(s)／Ｇｃ(s)」なる伝達特性を有するフィルタを通して、第１のトルク目標値（Ｔｍ*１）を設定する第１のトルク目標値設定工程を備える。更に、モータの回転速度を取得するモータ回転速度取得工程と、電動車両に搭載される駆動輪の回転速度を取得する駆動輪回転速度取得工程と、モータ回転速度を駆動輪の回転速度に相当させた相当回転速度（ωｍ'）と、駆動輪の回転速度（ωｗ）との偏差を求め、この偏差にフィードバックゲイン（ｋ）を乗じて、第２のトルク目標値（Ｔｍ*２）を設定する第２のトルク目標値設定工程と、を有する。更に、第１のトルク目標値Ｔｍ*１から第２のトルク目標値Ｔｍ*２を減じて、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃとして出力するモータトルク指令値演算工程と、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃに、モータの出力トルクが追従するように、モータの駆動を制御するモータトルク制御工程とを有する。そして、モデルＧｃ(s)を、第１のトルク目標値から前記モータの回転速度までの伝達特性に設定する。

本発明に係る電動車両の制御方法、及び装置では、フィードバック制御の特性に応じてフィードフォワード制御系（以下、Ｆ／Ｆ制御系とする）のフィルタ特性を設定することにより、Ｆ／Ｂ制御系の発散を防止する目的でフィードバックゲイン（ｋ）を小さく設定した場合であっても、フィードバック制御系（以下、Ｆ／Ｂ制御系とする）による制振性能の不足分を正確にＦ／Ｆ制御系で補償することができる。従って、高い制振性能とＦ／Ｂ制御系の充分な安定性を両立することが可能となる。

本発明の実施形態に係る制御方法が適用される電動車両の構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係り、図１に示した制振制御部、及びその後段を伝達特性で示したブロック線図である。 本発明の第１実施形態に係り、車速に応じてフィードバックゲイン（ｋ）を補正する際の補正係数演算マップを示す図である。 制御対象モデルを示す説明図である。 従来における制御方法を採用した場合の規範応答と、フィードバックゲイン（ｋ）を変化させた場合のステップ応答を示す特性図である。 本発明の第１実施形態に係る制御方法を採用した場合の規範応答と、フィードバックゲイン（ｋ）を変化させた場合のステップ応答を示す特性図である。 本発明の第２実施形態に係り、図１に示した制振制御部、及びその後段を伝達特性で示したブロック線図である。 本発明の第２実施形態に係る制御方法を採用した場合の規範応答と、フィードバックゲイン（ｋ）を変化させた場合のステップ応答を示す特性図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態の説明］
図１は、本発明の第１実施形態に係る電動車両の制御方法が適用されるモータ駆動装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、このモータ駆動装置は、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１と、モータトルク設定部１２と、制振制御部１３と、モータトルク制御部１４と、モータ１５の回転角を検出しこの検出結果に基づいて該モータ１５の回転速度を求めるモータ回転角センサ（モータ回転速度取得手段）１６と、電動車両の左右の駆動輪１８，１９にそれぞれ設けられ、各駆動輪の回転角を検出しこの検出結果に基づいて各駆動輪１８，１９の回転速度を求める駆動輪回転角センサ（駆動輪回転速度取得手段）２０，２１と、を備えている。また、モータ１５の出力軸は、減速機構を備えたディファレンシャルギヤ１７に連結され、該ディファレンシャルギヤを介してモータ１５の回転動力が左右の駆動輪１８，１９に伝達される。

モータトルク設定部（定常トルク目標値設定手段）１２は、モータ回転角センサ１６より出力されるモータ１５の回転速度と、アクセル開度センサ１１で検出されるアクセル開度とに基づいて、定常トルク目標値Ｔｍ*を設定し、この定常トルク目標値Ｔｍ*を制振制御部１３に出力する。

制振制御部（第１のトルク目標値設定手段）１３は、モータトルク設定部１２より出力される定常トルク目標値Ｔｍ*と、モータ回転角センサ１６より出力されるモータ１５の回転速度、及び各駆動輪回転角センサ２０，２１より出力される各駆動輪１８，１９の回転速度に基づいて、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃを決定し、このモータトルク指令値Ｔｍ*ｃをモータトルク制御部１４に出力する。

モータトルク制御部（モータトルク制御手段）１４は、インバータ（図示省略）を備えており、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃに基づいてＰＷＭ信号を生成し、該ＰＷＭ信号にてインバータを構成する電子スイッチ（ＩＧＢＴ等）を制御してモータ１５を駆動する。即ち、モータ１５の出力トルクがモータトルク指令値Ｔｍ*ｃに一致、或いは追従するようにＰＷＭ信号を生成し、このＰＷＭ信号を用いてモータ１５の駆動を制御する。

図２は、図１に示す制振制御部１３の後段側の構成を伝達特性で示したブロック線図である。図２に示すように制振制御部１３はＩＮＶ（インバース）フィルタ３１を有しており、更に、その後段側には、伝達特性Ｇｐ(s)を有する制御対象３２（モータ１５及び駆動シャフト）と、フィードバックゲイン（ｋ）を有する乗算器３３と、減算器３４，３５を備えている。なお、以下では、ＩＮＶフィルタ３１から減算器３４までの制御系がＦ／Ｆ制御系、乗算器３３の出力を減算器３４にフィードバックする制御系がＦ／Ｂ制御系とする。

ＩＮＶフィルタ３１は、「Ｇｍ(s)／Ｇｃ(s)」なる伝達特性を有するモデルとして構成され、モータトルク設定部１２（図１参照）で算出された定常トルク目標値Ｔｍ*を入力として、第１トルク目標値Ｔｍ*１を算出する。ここで、伝達特性Ｇｃ(s)は、第１トルク目標値Ｔｍ*１から制御対象３２に含まれるモータの回転速度（駆動輪換算値）ωｍ'までの伝達特性のモデルである。また、伝達特性Ｇｍ(s) は車両への入力トルクからモータ回転速度ωｍ'までの規範応答を示すモデルである。なお、各伝達特性Ｇｃ(s)、及びＧｍ(s)の具体的な設定方法については後述する。

減算器３５は、モータ回転角センサ１６（図１参照）で求められるモータ回転速度ωｍ'と、各駆動輪回転角センサ２０，２１（図１参照）で求められる駆動輪速度ωｗの偏差を算出する。この偏差は、乗算器３３にてフィードバックゲイン（ｋ）が乗じられ、この乗算結果は第２トルク目標値Ｔｍ*２として減算器３４に出力される。即ち、減算器３５及び乗算器３３は、第２のトルク目標値設定手段としての機能を備えている。

ここで、乗算器３３のフィードバックゲイン（ｋ）は、Ｆ／Ｂ制御系の発散を確実に防止するために充分小さい値に設定する。例えば、ＣＰＵ演算遅れ、回転速度検出遅れ、トルク応答遅れといったＦ／Ｂ制御系に存在する遅れ時間をモデル化して後述する制御対象モデルに組み込み、Ｆ／Ｂ制御系の周波数特性からゲイン余裕が１２ｄＢ以上となるように設定する。

更に、フィードバックゲイン（ｋ）に、図３に示す特性を有するマップに基づき算出される補正係数（車速に応じて変化する特性を有する補正係数）を乗じることにより、モータ１５と駆動輪１８，１９の回転速度偏差の検出精度が悪化する車速が低い領域において、フィードバックゲイン（ｋ）をより小さく設定する。具体的には、予め設定した所定速度よりも遅い場合には、補正係数を低い数値に設定してフィードバックゲイン（ｋ）が通常よりも小さくなるように設定する。

図２に示す減算器３４は、第１トルク目標値Ｔｍ*１から第２トルク目標値Ｔｍ*２を減算し、この減算結果をトルク指令値Ｔｍ*ｃとして、モータトルク制御部１４（図１参照）に出力する。即ち、減算器３４は、モータトルク指令値演算手段としての機能を備えている。

次に、図２に示すＩＮＶフィルタ３１で用いられるの各モデルＧｃ(s)、及びＧｍ(s)の具体的な設定方法について説明する。まず、Ｆ／Ｆ制御系を設計するための制御対象モデルとして、図４に例示するモデルについて考える。このモデルの運動方程式は、下記の（１），（２）式により記述することができる。（１），（２）式に示す各符号は次の通りである。

Ｊ１：モータが含まれる動力装置の総慣性モーメント
Ｊ２：車両およびタイヤの等価慣性モーメント
ｉｄ：モータから駆動輪までの減速比
Ｃｓ：駆動系シャフトとタイヤの合成された粘性係数
Ｋｓ：駆動系シャフトとタイヤの合成されたバネ定数
Ｔｍ：車両への入力トルク
Ｔｍ*１：第１トルク目標値
Ｔｍ*２：第２トルク目標値
ωｍ'：モータの回転速度（駆動輪換算値）
ωｗ：駆動輪角速度
θ ：駆動系シャフトのねじれ角度

但し、（１）式に示す各係数ａ11、ａ13、ａ21、ａ23、ｂ1、は、下記の通りである。

ここで、トルク応答遅れを無視した場合には、車両への入力トルクＴｍは、下記の（２）式により示すことができる。

Ｔｍ＝Ｔｍ*１−Ｔｍ*２
＝Ｔｍ*１−ｋ・（ωｍ’−ωｗ） …（２）
従って、上記の（１），（２）式により制御系を構成した閉ループの状態方程式は次の（３）式となる。

更に、（３）式に示した状態方程式の特性方程式は、ラプラス演算子ｓを用いることにより、下記の（４）式で示すことができる。

（４）式において、ωｐは制御対象モデルの振動周波数、ζｐは制御対象モデルの減衰係数（これを第１減衰係数とする）、ζｃはＦ／Ｂ制御を施すことによって増加した減衰係数（これを第２減衰係数とする）を示している。また、第２減衰係数ζｃは、上述した係数ａ13，ａ23に基づき、下記（５）式で示すことができる。

ここで、第２減衰係数ζｃを（５）式のように決めることにより、変速機を有する電動車両のように走行条件に応じてモデルＧｃ(s)が変化する場合において、モデルＧｃ(s)が変化することによる制振性能の劣化を抑制することができる。

そして、上記の（４）式より、「Ｇｍ(s)／Ｇｃ(s)」を、下記の（６）式で示されるフィルタ（図２に示すＩＮＶフィルタ３１）とすることにより、定常トルク目標値Ｔｍ*からモータ回転速度ωｍ'までの伝達特性を、非振動特性とすることが可能となる。この際、実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて演算する。

次に、上記のように構成したＩＮＶフィルタ３１を用いた場合のシミュレーション結果について、従来方式を採用した場合と対比して説明する。

図５は、従来の制御方法を採用した場合で、時刻０．５［sec］にて定常トルク目標値をステップ的に増加させた場合の、車両の駆動トルクの変化を示す特性図である。以下に示す「ｋ'」は従来技術に基づき算出されるフィードバックゲイン（ｋ）の中で応答が最速となる値であり、下記の（７）式で算出される。

図５において、曲線Ｓ１（実線）は規範応答を示し、曲線Ｓ２（点線）はｋ＝ｋ’×１．０とした場合を示し、曲線Ｓ３（一点鎖線）はｋ＝ｋ’×０．５とした場合を示し、曲線Ｓ４（二点鎖線）はｋ＝ｋ’×０．２５とした場合を示している。

また、図６は、第１実施形態の制御方法を採用した場合で、時刻０．５［sec］にて定常トルク目標値をステップ的に増加させた場合の、車両の駆動トルクの変化を示す特性図である。そして、曲線Ｓ１１（実線）は規範応答を示し、曲線Ｓ１２（点線）はｋ'＝１．０とした場合を示し、曲線Ｓ１３（一点鎖線）はｋ'＝０．５とした場合を示し、曲線Ｓ１４（二点鎖線）はｋ'＝０．２５とした場合を示している。

そして、図５に示した従来の制御方法を採用した場合には、フィードバックゲイン（ｋ）がｋ'×１．０では規範応答に近い良好な特性となる。しかし、フィードバックゲイン（ｋ）が小さくなるほどトルク変動が大きくなってしまう。これに対して、図６に示した本実施形態の制御方法を採用した場合には、フィードバックゲイン（ｋ）が小さくなった場合であっても、トルク変動をほぼ抑制できることが理解される。

このようにして、本実施形態に係るモータ駆動方法では、Ｆ／Ｂ制御の特性に応じてＦ／Ｆ制御系のフィルタ特性を設定することにより、Ｆ／Ｂ制御系の発散を防止する目的でフィードバックゲイン（ｋ）を小さく設定した場合であっても、Ｆ／Ｂ制御系による制振性能の不足分を正確にＦ／Ｆ制御系で補償することができる。従って、高い制振性能と、Ｆ／Ｂ制御系の充分な安定性を両立することが可能となる。

また、モータ１５の回転速度と、駆動輪１８，１９の回転速度との間の回転速度偏差の検出精度が低下する車速条件（車速が所定速度よりも遅い場合）では、フィードバックゲイン（ｋ）を通常の数値よりも小さい数値に設定するので、回転速度偏差の検出精度の低下に伴いＦ／Ｂ制御に生じる不要なトルク変動を抑制することが可能となる。

［第２実施形態の説明］
次に、本発明の第２実施形態に係るモータ駆動方法について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る制振制御部１３の後段側の構成を伝達特性で示したブロック線図である。図７に示すように、第２実施形態に係る制振制御部１３は、Ｆ／Ｆ制御系に設けたＩＮＶフィルタ３１（図２参照）の代わりに、第１フィルタ４１、及び該第１フィルタ４１に対して並列的に接続した第２フィルタ４２、遅延器４３、及び加算器４４を追加している点で相違する。それ以外の構成は、図２に示したブロック線図と同様であるので同一符号を付して構成説明を省略する。

第１フィルタ４１は、定常トルク目標値Ｔｍ*に対して、「Ｇｍ(s)／Ｇｐ(s) 」なる伝達特性を有するフィルタとされており、定常トルク目標値Ｔｍ*に対してこのフィルタ処理を加えることにより、トルク目標値Ｔｍ*1aを出力する。また、第２フィルタ４２は、「Ｇｍ(s)／Ｇｃ'(s)」なる伝達特性を有するフィルタとされており、更に、この後段に設けられる遅延器４３は、第２フィルタ４２の出力信号をＦ／Ｂ制御系に存在する遅れ時間ｅ−Ｌｓだけ遅延させる。そして、定常トルク目標値Ｔｍ*に対して第２フィルタ４２によるフィルタ処理を加え、更に、遅れ時間ｅ−Ｌｓだけ遅延させる。この遅延処理された信号を、トルク目標値Ｔｍ*1bとして出力する。なお、第１フィルタ４１及び第２フィルタ４２の設定方法については後述する。

加算器４４は、トルク目標値Ｔｍ*1aと、トルク目標値Ｔｍ*1bとを加算し、この加算結果を第１トルク目標値Ｔｍ*１として減算器３４に出力する。外乱が存在しない理想状態では、乗算器３７より出力される第２トルク目標値Ｔｍ*２が、トルク目標値Ｔｍ*1bと相殺され、トルク目標値Ｔｍ*1aがトルク指令値Ｔｍ*ｃとなって出力されることとなる。

ここで、図７に示す第１フィルタ４１の伝達特性「Ｇｍ(s)／Ｇｐ(s)」は、下記（８）式にて示すことができ、第２フィルタ４２の伝達特性「Ｇｍ(s)／Ｇｃ'(s)」は、下記（９）式で示すことができる。但し、実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて演算する。

次に、上記のように構成した第１フィルタ４１、及び第２フィルタ４２を用いた場合のシミュレーション結果について、従来方式を採用した場合と対比して説明する。図８は、第２実施形態の制御方法を採用した場合で、時刻０．５［sec］にて定常トルク目標値をステップ的に増加させた場合の、車両の駆動トルクの変化を示す特性図である。そして、曲線Ｓ２１（実線）は規範応答を示し、曲線Ｓ２２（点線）はｋ＝ｋ’×１．０とした場合を示し、曲線Ｓ２３（一点鎖線）はｋ＝ｋ’×０．５とした場合を示し、曲線Ｓ２４（二点鎖線）はｋ＝ｋ’×０．２５とした場合を示している。

そして、図８と前述した図５を対比して理解されるように、第２実施形態を採用した場合には、フィードバックゲイン（ｋ）の大きさによらず、規範応答に略一致させることができる。

このようにして、第２実施形態に係る電動車両の制御方法では、遅延器４３の遅れ時間をＦ／Ｂ制御系に存在する遅れ時間に相当するように設定することで、外乱のない理想状態においては、Ｆ／Ｂ制御系の出力が第２フィルタ４２の出力と相殺され、遅れ時間の影響のない第１フィルタ４１の出力のみがモータトルク指令値Ｔｍ*ｃとなる。その結果、耐外乱性能については前述した第１実施形態と同等を性能を維持し、目標値応答性能については、遅れ時間の影響を除去した分だけ改善することが可能となる。

以上、本発明の電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

本発明は、電動機の制振性能を向上させることに利用することができる。

１１ アクセル開度センサ
１２ モータトルク設定部
１３ 制振制御部
１４ モータトルク制御部
１５ モータ
１６ モータ回転角センサ
１７ ディファレンシャルギヤ
１８，１９ 駆動輪
２０，２１ 駆動輪回転角センサ
３１ ＩＮＶフィルタ
３２ 制御対象
３３ 乗算器
３４ 減算器
３５ 減算器
４１ 第１フィルタ
４２ 第２フィルタ
４３ 遅延器
４４ 加算器

Claims (5)

1. 電動車両に搭載されるモータの駆動を制御する電動車両の制御方法において、
   各種車両情報に基づいて定常トルク目標値（Ｔｍ*）を設定する定常トルク目標値設定工程と、
   前記定常トルク目標値（Ｔｍ*）を入力とし、予め設定される入力トルクとモータ回転速度との伝達特性の理想モデルＧｍ(s)と、前記車両への入力トルクからモータ回転速度までの伝達特性のモデルＧｐ(s)で構成される「Ｇｍ(s)／Ｇｐ(s)」なる伝達特性を有する第１フィルタの出力、及び、前記理想モデルＧｍ(s)と、モデルＧｃ(s)で構成される「Ｇｍ(s)／Ｇｃ(s)」から前記第１フィルタの伝達特性「Ｇｍ(s)／Ｇｐ(s)」を減じた「Ｇｍ(s)／Ｇｃ’(s)」なる伝達特性を有する第２フィルタの出力を遅延手段にて遅延させた出力、の加算結果を第１のトルク目標値（Ｔｍ*１）として設定する第１のトルク目標値設定工程と、
   前記モータの回転速度を検出または推定により取得するモータ回転速度取得工程と、
   電動車両に搭載される駆動輪の回転速度を検出または推定により取得する駆動輪回転速度取得工程と、
   モータ回転速度を駆動輪の回転速度に相当させた相当回転速度（ωｍ’）と、前記駆動輪の回転速度（ωｗ）との偏差を求め、この偏差に所定のフィードバックゲイン（ｋ）を乗じて、第２のトルク目標値（Ｔｍ*２）を設定する第２のトルク目標値設定工程と、
   前記第１のトルク目標値Ｔｍ*１から前記第２のトルク目標値Ｔｍ*２を減じて、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃとして出力するモータトルク指令値演算工程と、
   前記モータトルク指令値Ｔｍ*ｃに、前記モータの出力トルクが一致または追従するように、前記モータの駆動を制御するモータトルク制御工程とを有し、
   前記モデルＧｃ(s)を、前記第１のトルク目標値から前記モータの回転速度までの伝達特性に設定することを特徴とする電動車両の制御方法。
2. 前記モデルＧｃ(s)を、前記モデルＧｐ(s)を２次遅れ系で近似した場合の第１減衰係数（ζｐ）に、Ｆ／Ｂ制御を施すことによって変化する第２減衰係数（ζｃ）を加算した特性に設定し、
   前記第２減衰係数（ζｃ）は、モータが含まれる動力装置の総慣性モーメント（Ｊ１）、車両及びタイヤの等価慣性モーメント（Ｊ２）、モータから駆動輪までの減速比（ｉｄ）、駆動系シャフトとタイヤの合成されたバネ定数（Ｋｓ）、前記フィードバックゲイン（ｋ）に基づき、下記の式に設定することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制御方法。
   

   
3. 電動車両に搭載されるモータの駆動を制御する電動車両の制御方法において、
   各種車両情報に基づいて定常トルク目標値（Ｔｍ*）を設定する定常トルク目標値設定工程と、
   前記定常トルク目標値（Ｔｍ*）を入力とし、予め設定される入力トルクとモータ回転速度との伝達特性の理想モデルＧｍ(s)と、モデルＧｃ(s)と、で構成される「Ｇｍ(s)／Ｇｃ(s)」なる伝達特性を有するフィルタを通して、第１のトルク目標値（Ｔｍ*１）を設定する第１のトルク目標値設定工程と、
   前記モータの回転速度を検出または推定により取得するモータ回転速度取得工程と、
   電動車両に搭載される駆動輪の回転速度を検出または推定により取得する駆動輪回転速度取得工程と、
   モータ回転速度を駆動輪の回転速度に相当させた相当回転速度（ωｍ’）と、前記駆動輪の回転速度（ωｗ）との偏差を求め、この偏差に所定のフィードバックゲイン（ｋ）を乗じて、第２のトルク目標値（Ｔｍ*２）を設定する第２のトルク目標値設定工程と、
   前記第１のトルク目標値Ｔｍ*１から前記第２のトルク目標値Ｔｍ*２を減じて、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃとして出力するモータトルク指令値演算工程と、
   前記モータトルク指令値Ｔｍ*ｃに、前記モータの出力トルクが一致または追従するように、前記モータの駆動を制御するモータトルク制御工程とを有し、
   前記モデルＧｃ(s)を、前記第１のトルク目標値から前記モータの回転速度までの伝達特性に設定し、且つ、
   前記モデルＧｃ(s)を、前記車両への入力トルクからモータ回転速度までの伝達特性のモデルＧｐ(s)を２次遅れ系で近似した場合の第１減衰係数（ζｐ）に、Ｆ／Ｂ制御を施すことによって変化する第２減衰係数（ζｃ）を加算した特性に設定し、
   前記第２減衰係数（ζｃ）は、モータが含まれる動力装置の総慣性モーメント（Ｊ１）、車両及びタイヤの等価慣性モーメント（Ｊ２）、モータから駆動輪までの減速比（ｉｄ）、駆動系シャフトとタイヤの合成されたバネ定数（Ｋｓ）、前記フィードバックゲイン（ｋ）に基づき、下記の式に設定することを特徴とする電動車両の制御方法。
   

   
4. 電動車両に搭載されるモータの駆動を制御する電動車両の制御装置において、
   各種車両情報に基づいて定常トルク目標値（Ｔｍ*）を決定する定常トルク目標値設定手段と、
   前記定常トルク目標値（Ｔｍ*）を入力して、予め設定される入力トルクとモータ回転速度との伝達特性の理想モデルＧｍ(s)と、モデルＧｃ(s)と、で構成されるＧｍ(s)／Ｇｃ(s)なる伝達特性を有するフィルタを通して、第１のトルク目標値（Ｔｍ*１）を設定する第１のトルク目標値設定手段と、
   前記定常トルク目標値（Ｔｍ*）を入力とし、予め設定される入力トルクとモータ回転速度との伝達特性の理想モデルＧｍ(s)と、前記車両への入力トルクからモータ回転速度までの伝達特性のモデルＧｐ(s)で構成される「Ｇｍ(s)／Ｇｐ(s)」なる伝達特性を有する第１フィルタの出力、及び、前記理想モデルＧｍ(s)と、モデルＧｃ(s)で構成される「Ｇｍ(s)／Ｇｃ(s)」から前記第１フィルタの伝達特性「Ｇｍ(s)／Ｇｐ(s)」を減じた「Ｇｍ(s)／Ｇｃ’(s)」なる伝達特性を有する第２フィルタの出力を遅延手段にて遅延させた出力、の加算結果を第１のトルク目標値（Ｔｍ*１）として設定する第１のトルク目標値設定手段と、
   前記モータの回転速度を検出または推定により取得するモータ回転速度取得手段と、
   電動車両に搭載される駆動輪の回転速度を検出または推定により取得する駆動輪回転速度取得手段と、
   モータ回転速度を駆動輪の回転速度に相当させた相当回転速度（ωｍ’）と、前記駆動輪の回転速度（ωｗ）との偏差を求め、更に求めた偏差に所定のゲインを乗じて、第２のトルク目標値（Ｔｍ*２）を設定する第２のトルク目標値設定手段と、
   前記第１のトルク目標値Ｔｍ*１から前記第２のトルク目標値Ｔｍ*２を減じて、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃとして出力するモータトルク指令値演算手段と、
   前記モータトルク指令値に、前記モータの出力トルクが一致または追従するように、前記モータの駆動を制御するモータトルク制御手段とを有し、
   前記モデルＧｃ(s)を、前記第１のトルク目標値から前記モータの回転速度までの伝達特性に設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 電動車両に搭載されるモータの駆動を制御する電動車両の制御装置において、
   各種車両情報に基づいて定常トルク目標値（Ｔｍ*）を決定する定常トルク目標値設定手段と、
   前記定常トルク目標値（Ｔｍ*）を入力して、予め設定される入力トルクとモータ回転速度との伝達特性の理想モデルＧｍ(s)と、モデルＧｃ(s)と、で構成されるＧｍ(s)／Ｇｃ(s)なる伝達特性を有するフィルタを通して、第１のトルク目標値（Ｔｍ*１）を設定する第１のトルク目標値設定手段と、
   前記モータの回転速度を検出または推定により取得するモータ回転速度取得手段と、
   電動車両に搭載される駆動輪の回転速度を検出または推定により取得する駆動輪回転速度取得手段と、
   モータ回転速度を駆動輪の回転速度に相当させた相当回転速度（ωｍ’）と、前記駆動輪の回転速度（ωｗ）との偏差を求め、更に求めた偏差にフィードバックゲイン（ｋ）を乗じて、第２のトルク目標値（Ｔｍ*２）を設定する第２のトルク目標値設定手段と、
   前記第１のトルク目標値Ｔｍ*１から前記第２のトルク目標値Ｔｍ*２を減じて、モータトルク指令値Ｔｍ*ｃとして出力するモータトルク指令値演算手段と、
   前記モータトルク指令値に、前記モータの出力トルクが一致または追従するように、前記モータの駆動を制御するモータトルク制御手段とを有し、
   前記モデルＧｃ(s)を、前記第１のトルク目標値から前記モータの回転速度までの伝達特性に設定し、且つ、
   前記モデルＧｃ(s)を、前記車両への入力トルクからモータ回転速度までの伝達特性のモデルＧｐ(s)を２次遅れ系で近似した場合の第１減衰係数（ζｐ）に、Ｆ／Ｂ制御を施すことによって変化する第２減衰係数（ζｃ）を加算した特性に設定し、
   前記第２減衰係数（ζｃ）は、モータが含まれる動力装置の総慣性モーメント（Ｊ１）、車両及びタイヤの等価慣性モーメント（Ｊ２）、モータから駆動輪までの減速比（ｉｄ）、駆動系シャフトとタイヤの合成されたバネ定数（Ｋｓ）、前記フィードバックゲイン（ｋ）に基づき、下記の式に設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
   

   

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