JP5867302B2 - 車両の走行支援装置 - Google Patents
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Description
本発明の一態様は、車両の進行方向前側に存在する対象(C2)を基準とした車両の相対減速度(Gr)を目標相対減速度(At)まで大きくする減速制御の実行によって対象(C2)を基準とした車両の相対速度(Vr)を規定速度(Vth)以下とするのに要する車両の走行距離の推定値である減速距離(Xth)を算出する車両の走行支援装置を前提としている。この走行支援装置では、現時点から減速制御が開始された場合に、同現時点から減速制御の開始によって相対減速度(Gr)が大きくなり始める第1時点までの間に車両が走行し得る距離の推定値を空走距離(X0)として、現時点の相対減速度(A0)に基づいて算出し(S26)、第1時点から相対減速度(Gr)が目標相対減速度(At)に達する第2時点までの間に車両が走行し得る距離の推定値を上昇中走行距離(X1)として、前記現時点の相対減速度(A0)に基づいて算出し(S27)、第2時点から相対速度(Vr)が規定速度(Vth)以下となる時点までの間に車両が走行し得る距離の推定値を上昇完了後走行距離(X2)として、前記現時点の相対減速度(A0)に基づいて算出し(S28)、算出した空走距離(X0)、上昇中走行距離(X1)及び上昇完了後走行距離(X2)の加算結果に基づいて減速距離(Xth)を導出する(S29)ようにした。
図1に示すように、車両には、運転者によるアクセル操作に応じた動力を出力するエンジン11と、車輪12に制動トルクを付与するために作動するブレーキアクチュエータ13と、車輪12毎に設けられる摩擦式のブレーキ機構14とが設けられている。このブレーキ機構14は、車輪12と一体回転する回転体141(ロータなど)と、非制動時には回転体141から離れた位置に位置する摩擦材142(パッドなど)とを備えている。こうしたブレーキ機構14においては、運転者によるブレーキ操作時やブレーキアクチュエータ13の作動時に、摩擦材142が回転体141に接近する。そして、摩擦材142が回転体141に摺接すると、摩擦材142と回転体141との間に生じた摩擦力に応じた制動トルクが車輪12に付与される。
まず始めに、衝突回避ECU23が実行する処理ルーチンについて、図4に示すフローチャートを参照して説明する。
積載量MGmassの多い状態での車両走行時では、積載量MGmassが少ない状態での車両走行時と比較して、車両が加速しにくくなっている。すなわち、エンジン11からの出力が同一出力であっても、積載量MGmassが多いときには、積載量MGmassが少ないときよりも車両の加速度が小さくなる。
図5に示す減速距離算出処理ルーチンにおいて、衝突回避ECU23は、上記ステップS12で取得した積載量MGmassに応じた補正ゲインG1を設定する(ステップS21)。補正ゲインG1は、「1」以上の値に設定されるゲインであって、積載量MGmassが多い場合ほど大きい値に設定される。続いて、衝突回避ECU23は、目標相対距離Xtを記憶部202から読み出す(ステップS22)。続いて、衝突回避ECU23は、現在相対速度V0、現在相対減速度A0及び空走期間Tdを記憶部202から読み出す(ステップS23)。なお、空走期間Tdは、車両に搭載されるブレーキアクチュエータ13の性能に基づき予め設定されている。
・積載量MGmassに応じた補正は、上昇完了後走行距離X2、上昇中走行距離X1及び空走距離X0のうち何れか1つの距離に対してのみ行ってもよい。
・目標相対距離Xtを、各種条件に応じて変更するようにしてもよい。
・減速制御は、運転者によるブレーキ操作が行われていない場合のみで実行するようにしてもよい。また、減速制御は、運転者による非ブレーキ操作時に加え、ブレーキ操作時にも実行するようにしてもよい。ブレーキ操作時に減速制御を行うときには、相対減速度Grが目標相対減速度Atに近づくようにブレーキアクチュエータ13が制御されることになる。すなわち、運転者のブレーキ操作に基づいた制動トルクと、ブレーキアクチュエータ13の作動に基づいた制動トルクとの合計制動トルクが、目標相対減速度Atに応じた制動トルクとなるように、ブレーキアクチュエータ13が制御される。
・衝突回避対象認識システム15は、相対距離Xrを測定できる機能を有していれば、相対速度Vrや相対減速度Grを測定できないものであってもよい。この場合、衝突回避ECU23が、衝突回避対象認識システム15から取得した相対距離Xrを用いて相対速度Vrや相対減速度Grを算出するようにしてもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
(イ)空走距離(X0)を、積載量(MGmass)が多い状態での走行時には積載量(MGmass)が少ない状態での走行時よりも長くすることが好ましい。
積載量(MGmass)が多いときには、積載量(MGmass)が少ないときよりも、減速制御の実行に伴う自車両の実際の減速度の増大勾配が緩やかになりやすい。そこで、上記の制御構成の採用によって算出された上昇中走行距離(X1)に基づいて減速距離(Xth)を算出することにより、そのときの車両の減速特性に応じた減速距離(Xth)を算出できるようになる。
積載量(MGmass)の多いときには、上記第2時点に達したとしても、実際には相対減速度(Gr)が目標相対減速度(At)に未だ達していなかったり、相対減速度(Gr)が目標相対減速度(At)よりも小さい減速度で一定となっていたりする可能性がある。そのため、積載量(MGmass)が多いときには、積載量(MGmass)が少ないときよりも上昇完了後走行距離(X2)が長くなりやすい。そこで、上記の制御構成の採用によって算出された上昇完了後走行距離(X2)に基づいて減速距離(Xth)を算出することにより、そのときの車両の減速特性に応じた減速距離(Xth)を算出できるようになる。
Claims (6)
- 車両の進行方向前側に存在する対象(C2)を基準とした車両の相対減速度(Gr)を目標相対減速度(At)まで大きくする減速制御の実行によって前記対象(C2)を基準とした車両の相対速度(Vr)を規定速度(Vth)以下とするのに要する車両の走行距離の推定値である減速距離(Xth)を算出する車両の走行支援装置であって、
現時点から前記減速制御が開始された場合に、同現時点から同減速制御の開始によって相対減速度(Gr)が大きくなり始める第1時点までの間に車両が走行し得る距離の推定値を空走距離(X0)として、現時点の相対減速度(A0)に基づいて算出し(S26)、
前記第1時点から相対減速度(Gr)が前記目標相対減速度(At)に達する第2時点までの間に車両が走行し得る距離の推定値を上昇中走行距離(X1)として、前記現時点の相対減速度(A0)に基づいて算出し(S27)、
前記第2時点から相対速度(Vr)が前記規定速度(Vth)以下となる時点までの間に車両が走行し得る距離の推定値を上昇完了後走行距離(X2)として、前記現時点の相対減速度(A0)に基づいて算出し(S28)、
算出した空走距離(X0)、上昇中走行距離(X1)及び上昇完了後走行距離(X2)の加算結果に基づいて減速距離(Xth)を導出する(S29)
ことを特徴とする車両の走行支援装置。 - 現時点から前記減速制御を開始した場合に同現時点から前記第1時点までの期間を空走期間(Td)とするとき、
空走距離(X0)を、現時点の相対速度(V0)、前記現時点の相対減速度(A0)及び前記空走期間(Td)に基づいて算出する(S26)
請求項1に記載の車両の走行支援装置。 - 前記第1時点から前記第2時点までの期間を上昇中期間(T1)とするとともに、同上昇中期間(T1)での相対減速度(Gr)の変化勾配を目標相対減速度変化量(Jt)とするとき、
上昇中走行距離(X1)を、前記第1の時点の相対速度(V1)、前記現時点の相対減速度(A0)、前記上昇中期間(T1)及び前記目標相対減速度変化量(Jt)に基づいて算出する(S27)
請求項1又は請求項2に記載の車両の走行支援装置。 - 前記第1時点から前記第2時点までの期間を上昇中期間(T1)とするとともに、同上昇中期間(T1)での相対減速度(Gr)の変化勾配を目標相対減速度変化量(Jt)とするとき、
前記第2の時点の相対速度(V2)を、前記第1の時点の相対速度(V1)、前記現時点の相対減速度(A0)、前記上昇中期間(T1)及び前記目標相対減速度変化量(Jt)に基づいて算出し、
上昇完了後走行距離(X2)を、前記第2の時点の相対速度(V2)及び前記目標相対減速度(At)に基づいて算出する(S28)
請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。 - 前記減速制御は、車両に対する制動トルクを増大させる制御を含んでおり、
車両の積載量(MGmass)を取得し(S12)、
減速距離(Xth)を、積載量(MGmass)が多い状態での走行時には積載量(MGmass)が少ない状態での走行時よりも長くする
請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。 - 自車両(C1)と前記対象(C2)との間の相対距離(Xr)を取得し(S13)、
取得した相対距離(Xr)が、導出した減速距離(Xth)に基づいた制御開始判定距離(Xsta)以下になったとき(S15:YES)に、前記減速制御を開始させる(S16)
請求項1〜請求項5のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
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