JP5715844B2

JP5715844B2 - Protection structure for the lower part of an internal combustion engine in a motorcycle

Info

Publication number: JP5715844B2
Application number: JP2011026670A
Authority: JP
Inventors: 公彦岡; 雅一元木; 川目　和則; 和則川目
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-10
Filing date: 2011-02-10
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2031-02-10
Also published as: JP2012166582A; CN102632948A; CN102632948B

Description

本発明は、内燃機関とその動力伝達ケース部とが一体化され、動力伝達ケース部の後部に駆動輪を保持したパワーユニットを備える自動二輪車における、内燃機関の下部を保護する保護構造に関する。 The present invention relates to a protection structure for protecting a lower portion of an internal combustion engine in a motorcycle in which an internal combustion engine and a power transmission case portion thereof are integrated and a power unit holding a drive wheel at a rear portion of the power transmission case portion.

従来、内燃機関とその動力伝達ケース部とが一体化され、動力伝達ケース部の後部に駆動輪を保持したパワーユニットを備える自動二輪車において、内燃機関の下部を保護するための構造が提案されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a structure for protecting a lower portion of an internal combustion engine has been proposed in a motorcycle in which an internal combustion engine and a power transmission case portion thereof are integrated and a power unit holding a drive wheel at a rear portion of the power transmission case portion. .

例えば、下記特許文献１には、内燃機関の下部に画成されたオイルパンの下部中央部にメインスタンドを設け、前部カバーとメインスタンドとにより、オイルパンを保護しようとする構造が示されている。 For example, Patent Document 1 below shows a structure in which a main stand is provided at a lower center portion of an oil pan defined at the lower portion of an internal combustion engine, and the oil pan is protected by a front cover and the main stand. ing.

特開昭５９−１３７２６８号公報（第１図〜第３図）JP 59-137268 A (FIGS. 1 to 3)

しかしながら、特許文献１に示される構造は、オイルパンの下部中央部にメインスタンドを軸支しており、パワーユニットの後方を保護する場合や、最低地上高さを確保しようとする場合等には、課題が残るものであった。 However, in the structure shown in Patent Document 1, the main stand is pivotally supported at the lower center part of the oil pan, and when protecting the rear of the power unit or when trying to ensure the minimum ground height, The problem remained.

本発明は、上記の課題を解決し、オイルパン部から後部の動力伝達ケース部を前後に亘って広く連続して覆いながら、メインスタンドが下方に張り出すことを防止して最低地上高さを大きく取ることができる、自動二輪車における内燃機関下部の保護構造を提供することを目的とするものである。 The present invention solves the above problems and prevents the main stand from projecting downward while covering the power transmission case part at the rear from the oil pan part in a wide and continuous manner, thereby reducing the minimum ground height. It is an object of the present invention to provide a protective structure for a lower part of an internal combustion engine in a motorcycle that can be largely taken.

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関とその動力伝達ケース部とが一体化され、同動力伝達ケース部の後部に駆動輪を保持したパワーユニットを備える自動二輪車において、前記内燃機関のクランク軸下方に位置しオイルパン部を画成するクランクケース底部壁と、クランク軸の後方を覆うクランクケース後部壁と、同クランクケース後部壁より後方の左右に配置されたメインスタンド取付けボス部とを備え、メインスタンドの前端の基部が左右の前記メインスタンド取付けボス部の内側で、メインスタンド支持軸を介して、前記メインスタンド取付けボス部に支持されるとともに、前記オイルパン部を下方から覆う保護プレートの後端が、左右の前記メインスタンド取付けボス部の下端部を覆ってその外側で、前記メインスタンド支持軸に支持されたことを特徴とする自動二輪車における内燃機関下部の保護構造である。 In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 is a motorcycle including a power unit in which an internal combustion engine and a power transmission case portion thereof are integrated and a driving wheel is held at a rear portion of the power transmission case portion. The crankcase bottom wall defining the oil pan portion located below the crankshaft of the internal combustion engine, the crankcase rear wall covering the rear of the crankshaft, and the left and right behind the crankcase rear wall A main stand mounting boss, and a base of a front end of the main stand is supported by the main stand mounting boss through a main stand support shaft inside the left and right main stand mounting bosses , and the oil the rear end of the protective plate covering the pan portion from below, at its outer covering lower ends of the main stand mounting boss portions of the left and right, Serial is a protective structure of the lower internal combustion engine in the motorcycle, characterized in that it is supported by the main stand support shaft.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造において、左右の前記メインスタンド取付けボス部のうち前記動力伝達ケース部側のメインスタンド取付けボス部は、同動力伝達ケース部下面に一体に設けられたことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to the first aspect, the main stand mounting boss portion on the power transmission case portion side of the left and right main stand mounting boss portions is: The power transmission case portion is integrally provided on the lower surface.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造において、前記クランクケース底部壁の前側には、前記パワーユニットを車体フレームに支持させるハンガー部が同クランクケース底部壁より前側に延びて形成されたことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to the first aspect, a hanger portion for supporting the power unit on the vehicle body frame is provided on the front side of the crankcase bottom wall. It is formed to extend forward from the bottom wall.

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造において、前記ハンガー部と前記車体フレームとを接続する懸架リンク部が、前記ハンガー部の前方において前記内燃機関下部を連続して覆ったことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to the third aspect , a suspension link portion that connects the hanger portion and the vehicle body frame is located in front of the hanger portion. It is characterized by continuously covering the lower part of the engine.

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造において、前記懸架リンク部と前記ハンガー部との結合部の連結軸には、連結部プレートが中央下方を覆うように配置されたことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to the fourth aspect , a connecting portion plate is provided at the lower center of the connecting shaft of the connecting portion between the suspension link portion and the hanger portion It is arrange | positioned so that it may cover.

請求項６に記載の発明は、請求項３に記載の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造において、前記保護プレートは、下面視で、前側を前記ハンガー部より幅狭くして、左右から前記クランクケース底壁部に締結されたことを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to the third aspect , the protective plate has a front side narrower than the hanger part in the bottom view, and the crank is viewed from the left and right. It is characterized by being fastened to the case bottom wall.

請求項７に記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造において、前記保護プレートには、前記オイルパン部のドレインボルトの下方に位置するようにオイルメンテナンス用の開口が設けられたことを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to any one of the first to sixth aspects, the protective plate is positioned below the drain bolt of the oil pan portion. Thus, an opening for oil maintenance is provided.

請求項８に記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造において、前記メインスタンドは、前記動力伝達ケース部の車体側方まで延びるステップバーを備えたことを特徴とする。 According to an eighth aspect of the present invention, in the protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to any one of the first to sixth aspects, the main stand extends to a side of the vehicle body of the power transmission case portion. It is characterized by having a bar.

請求項１の発明の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造によれば、メインスタンド支持軸を共通の支持軸として、保護プレートの後端とメインスタンドの前端の基部とを支持する構造とし、クランクケース後部壁より後方に配置されたメインスタンド取付けボス部にメインスタンド支持軸を支持させたので、保護プレートとメインスタンドが、オイルパン部から後部の動力伝達ケース部を前後に亘って広く連続して覆いながら、メインスタンドが下方に張り出すことを防止して、最低地上高さを大きく取ることができる。
また、メインスタンド取付けボス部より前側において車幅方向に配置され、メインスタンド取付けボス部の下端部を覆ってその下方に位置する保護プレートにより、メインスタンド取付けボス部と、メインスタンドの基部を下方から広く保護することができる。 According to the protection structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle of the first aspect of the invention, the main stand support shaft is used as a common support shaft, and the rear end of the protection plate and the base portion of the front end of the main stand are supported. Since the main stand support shaft is supported by the main stand mounting boss part located behind the rear wall of the case, the protective plate and the main stand are wide and continuous from the oil pan part to the rear power transmission case part. It is possible to prevent the main stand from protruding downward and to increase the minimum ground height.
Also, the main stand mounting boss part and the base part of the main stand are positioned downward by a protective plate that is disposed in the vehicle width direction on the front side of the main stand mounting boss part and covers the lower end part of the main stand mounting boss part and is positioned below the lower part. Can be widely protected from.

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、メインスタンド取付けボス部を、より後方に配置して、後方まで広く覆うことができる。 According to the invention of claim 2, in addition to the effect of the invention of claim 1, the main stand mounting boss part can be disposed more rearward and can be covered widely to the rear.

請求項３の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、ハンガー部と、保護プレートと、メインスタンドとによる連続した、内燃機関下部の保護構造が形成される。 According to the invention of claim 3 , in addition to the effect of the invention of claim 1, a continuous protection structure for the lower part of the internal combustion engine is formed by the hanger part, the protection plate, and the main stand.

請求項４の発明によれば、請求項３発明の効果に加え、車体フレームとの接続構造により、さらに内燃機関下部が広く覆われる。 According to the invention of claim 4 , in addition to the effect of the invention of claim 3 , the lower part of the internal combustion engine is further covered widely by the connection structure with the vehicle body frame.

請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、より広く段差無く内燃機関下部を覆う構造となり、車両の保護性が増す。 According to the invention of claim 5 , in addition to the effect of the invention of claim 4 , it becomes a structure that covers the lower part of the internal combustion engine more widely without a step, and the protection of the vehicle is increased.

請求項６の発明によれば、請求項３発明の効果に加え、保護プレートの前側の締結部をハンガー部により保護して締結具の緩みを防止する。 According to the invention of claim 6 , in addition to the effect of the invention of claim 3 , the fastening portion on the front side of the protective plate is protected by the hanger portion to prevent loosening of the fastener.

請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項６いずれかの発明の効果に加え、ドレインボルトを下方から保護し、ドレインボルトの着脱を容易にするとともに、ドレインされたオイルを通すことができ、保護プレートによるボルト保護と、メンテナンスの容易化が両立する。 According to the invention of claim 7 , in addition to the effect of the invention of any one of claims 1 to 6 , the drain bolt is protected from below, the drain bolt is easily attached and detached, and the drained oil is passed. Bolt protection by the protective plate and easy maintenance are compatible.

請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項６いずれかの発明の効果に加え、車体側方まで延びるメインスタンドのステップバーにより動力伝達ケース部の保護が図られる。 According to the invention of claim 8 , in addition to the effect of the invention of any one of claims 1 to 6, the power transmission case portion is protected by the step bar of the main stand extending to the side of the vehicle body.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体左側面図である。1 is an overall left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 本実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットの左側面図であり、本実施形態の自動二輪車における内燃機関下部の保護構造の要部を示し、メインスタンドおよび保護プレートと、パワーユニットのハンガー部と、ハンガー部を車体フレームに接続する懸架リンク部との関係の説明図である。1 is a left side view of a power unit of a motorcycle according to the present embodiment, showing a main part of a protective structure for a lower part of an internal combustion engine in the motorcycle of the present embodiment, a main stand, a protection plate, a hanger part of a power unit, and a hanger part. It is explanatory drawing of the relationship with the suspension link part which connects to a vehicle body frame. 本実施形態のパワーユニットの要部左側面図であり、保護カバーの、取り付け状態の左側面を示す。It is a principal part left view of the power unit of this embodiment, and shows the left side surface of the attachment state of a protective cover. 図３中ＩＶ−ＩＶ矢視で示す、本実施形態のパワーユニットの前半部の断面展開図である。FIG. 4 is a cross-sectional development view of the front half of the power unit of the present embodiment, as indicated by arrows IV-IV in FIG. 3. 図２中Ｖ矢視による、本実施形態のパワーユニットの底部の一部を示し、メインスタンド、保護プレート等の取り付け状態の、底面上での配置説明図である。FIG. 3 is a partial explanatory view showing the arrangement of the main stand, the protection plate, and the like on the bottom surface, showing a part of the bottom of the power unit according to the present embodiment as viewed in the direction of arrow V in FIG. 2. 本実施形態の保護プレートの上面図である。It is a top view of the protection plate of this embodiment. 図６中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視で示す、本実施形態の保護プレートの左側面図である。It is a left view of the protection plate of this embodiment shown by the arrow VII-VII in FIG. 図６中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視で示す、本実施形態の保護プレートの右側面図である。It is a right view of the protection plate of this embodiment shown by a VIII-VIII arrow in FIG.

以下、本発明の一実施形態に係る自動二輪車における内燃機関下部の保護構造を、図１から図８に基づき説明する。 Hereinafter, a protection structure for a lower part of an internal combustion engine in a motorcycle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

なお、本明細書の説明および特許請求の範囲の記載における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係るパワーユニットを、車両すなわち自動二輪車に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。図中、矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
また、図中、黒小矢印はＶベルト式無段変速機の冷却風の流れを、白抜き小矢印はシリンダ部冷却風の流れを、模式的に示す。 Note that the directions such as front, rear, left, right, up, down, etc. in the description of the present specification and the claims are based on the direction of the vehicle when the power unit according to the present embodiment is mounted on a vehicle, that is, a motorcycle. In the figure, arrow FR indicates the front of the vehicle, LH indicates the left side of the vehicle, RH indicates the right side of the vehicle, and UP indicates the upper side of the vehicle.
Further, in the figure, the black small arrow schematically shows the flow of cooling air of the V-belt type continuously variable transmission, and the white small arrow schematically shows the flow of cylinder portion cooling air.

図１は、本実施形態に係る自動二輪車として、スクータ型の自動二輪車１の全体左側面を示す。自動二輪車１は、内燃機関２と後輪６への動力伝達ケース部３とが一体化されて、車体フレーム４に対して揺動自在に取り付けられ、駆動輪である後輪６を動力伝達ケース部３の後部に軸支するパワーユニット５を、車体フレーム４の下方に備えている。 FIG. 1 shows an entire left side surface of a scooter type motorcycle 1 as a motorcycle according to this embodiment. In the motorcycle 1, an internal combustion engine 2 and a power transmission case portion 3 for a rear wheel 6 are integrated and swingably attached to a vehicle body frame 4, and the rear wheel 6 as a drive wheel is connected to the power transmission case. A power unit 5 that pivotally supports the rear part of the part 3 is provided below the body frame 4.

本実施形態の自動二輪車１では、前輪７を前輪軸７ａを介して軸支する左右一対のフロントフォーク41が、車体フレーム４の前端部に位置するヘッドパイプ40に、ステアリングステム42を介して操舵可能に枢支される。
また、フロントフォーク41に支持されたフロントフェンダ８が、前輪７の上方を覆い、ヘッドパイプ40の周囲は、フロントフェンダ８と別体に構成された車体カバーであるフロントカバー９で覆われている。 In the motorcycle 1 of the present embodiment, a pair of left and right front forks 41 that pivotally support the front wheel 7 via the front wheel shaft 7a is steered to the head pipe 40 located at the front end of the vehicle body frame 4 via the steering stem 42. It is pivoted as possible.
Further, the front fender 8 supported by the front fork 41 covers the upper part of the front wheel 7, and the periphery of the head pipe 40 is covered with a front cover 9 which is a vehicle body cover configured separately from the front fender 8. .

フロントカバー９は、ヘッドパイプ40を介して車体フレーム４側へ取り付けられ、その前部下方はフロントフェンダ８の上面に隣接して、上方を前方へ延出する棚状の延出部10をなしている。延出部10の先端側には、前面にヘッドライト11、側面にウインカ12が設けられている。
ヘッドパイプ40に回動自在に支持されているステアリングステム42は、フロントカバー９の上方へ延出し、ハンドルカバー13で覆われるとともに、先端部がハンドルカバー13から側方へ延出して操舵用のステアリングハンドル14となっている。ハンドルカバー13内には上方に計器類15等が設けられている。 The front cover 9 is attached to the vehicle body frame 4 side via a head pipe 40, and the front lower portion is adjacent to the upper surface of the front fender 8 and forms a shelf-like extension portion 10 extending upward. ing. A headlight 11 is provided on the front surface and a blinker 12 is provided on the side surface at the front end side of the extending portion 10.
A steering stem 42 rotatably supported by the head pipe 40 extends above the front cover 9 and is covered with the handle cover 13, and a tip end portion extends laterally from the handle cover 13 and is used for steering. Steering handle 14 is provided. In the handle cover 13, an instrument 15 and the like are provided above.

車体フレーム４は、ヘッドパイプ40から斜め下がり後方へメインフレーム43が接続し、その下部において左右一対のメインフレーム43Ａ、43Ａに分岐してほぼ水平後方に延出して、ヘッドパイプ40と乗員用シート16との間を低部として跨ぎ易さを向上させた鞍部44を形成する。
鞍部44上には、ステップフロア17がフロントカバー９の下部後方と接続して設けられている。 The vehicle body frame 4 is connected to a main frame 43 obliquely descending from the head pipe 40, and branching into a pair of left and right main frames 43A, 43A at the lower portion thereof and extending substantially horizontally rearward. The head pipe 40 and the passenger seat A heel portion 44 is formed in which the ease of straddling is improved with the space between 16 as a low portion.
A step floor 17 is provided on the flange 44 so as to be connected to the lower rear of the front cover 9.

メインフレーム43Ａ、43Ａは、ステップフロア17の後方で屈曲部45をなして、左右一対の後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂとして後方へ斜め上がりに延出した後、略水平後方に延出する。
後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂには、乗員用シート16と荷台18等が支持されている。
左右対をなすメインフレーム43Ａ、43Ａ、後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂはそれぞれ、車幅方向のフレームによって左右連結される。 The main frames 43A and 43A form a bent portion 45 at the rear of the step floor 17, extend obliquely upward as a pair of left and right rear main frames 43B and 43B, and then extend substantially horizontally rearward.
On the rear main frames 43B and 43B, an occupant seat 16 and a loading platform 18 are supported.
The left and right main frames 43A and 43A and the rear main frames 43B and 43B are connected to each other by frames in the vehicle width direction.

なお、図１中の符号19は、パワーユニット５に取り付けられ、後輪６の上部を覆うインナフェンダである。符号20はリヤフェンダ、21はテールライト、22は後部ウインカ、23はリヤクッション、24はスタータキックアーム、48はメインスタンド、49はサイドスタンドである。
サイドスタンド49は、自動二輪車１の後部メインフレーム43Ｂに取り付けられて、車体後部側方に設けられ、非使用時は冷却風ダクト80の車両外方側に位置する。 In addition, the code | symbol 19 in FIG. 1 is an inner fender attached to the power unit 5 and covering the upper part of the rear-wheel 6. FIG. Reference numeral 20 is a rear fender, 21 is a taillight, 22 is a rear blinker, 23 is a rear cushion, 24 is a starter kick arm, 48 is a main stand, and 49 is a side stand.
The side stand 49 is attached to the rear main frame 43B of the motorcycle 1 and is provided on the rear side of the vehicle body. The side stand 49 is located on the outer side of the cooling air duct 80 when not in use.

メインスタンド48は、図１、２に示されるような非使用時、すなわち収納時において、前端に位置しパワーユニット５に軸支される基部48ａと、基部48ａから略水平に後方に延在するスタンドバー48ｂと、スタンドバー48ｂから上方に延在するステップバー48ｃを備える。
非使用時には、図示しないばね装置で、図１、２に示されるように、スタンドバー48ｂが後方上部に跳ね上げられて停止している。
使用時には、ステップバー48ｃが踏み下げられ、スタンドバー48ｂを上下方向に位置させた状態となり、自動二輪車１が、後輪６を浮かせて自立保持される。 1 and 2, when not in use, that is, when stored, the main stand 48 is located at the front end and is pivotally supported by the power unit 5, and a stand extending rearward substantially horizontally from the base 48a. A bar 48b and a step bar 48c extending upward from the stand bar 48b are provided.
When not in use, as shown in FIGS. 1 and 2, the stand bar 48 b is flipped up and stopped by a spring device (not shown).
At the time of use, the step bar 48c is stepped down and the stand bar 48b is positioned in the vertical direction, and the motorcycle 1 is held independently with the rear wheel 6 floating.

パワーユニット５は、その前部の内燃機関２と、後部左側で後輪６の左側方に配置される動力伝達ケース部３とを一体化して構成され、内燃機関２は、単気筒の４ストロークサイクルの強制空冷式内燃機関であり、パワーユニットケース50においてクランク軸51を自動二輪車１の車幅方向に配向させている。
また、内燃機関２は、パワーユニットケース50に、シリンダ部52としてシリンダブロック53とシリンダヘッド54が順次積み重ねられて、略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で、突出するように一体に締結されて設けられている（図４参照）。 The power unit 5 is configured by integrating a front internal combustion engine 2 and a power transmission case portion 3 disposed on the left side of the rear wheel 6 on the left side of the rear wheel 6. The internal combustion engine 2 is a single cylinder four-stroke cycle. In the power unit case 50, the crankshaft 51 is oriented in the vehicle width direction of the motorcycle 1.
In addition, the internal combustion engine 2 includes a power unit case 50 and a cylinder block 53 and a cylinder head 54 that are sequentially stacked on the power unit case 50. (See FIG. 4).

内燃機関２から後方にかけては、後輪６の左側方に位置して、動力伝達ケース部３に備えられる動力伝達機構としての、Ｖベルト式無段変速機30とその後部に設けられた歯車式の減速機構31とが備えられ、減速機構31に駆動輪としての後輪６が軸支される。 From the internal combustion engine 2 to the rear, a V-belt type continuously variable transmission 30 as a power transmission mechanism provided in the power transmission case portion 3 and located on the left side of the rear wheel 6 and a gear type provided at the rear thereof. And a rear wheel 6 as a drive wheel is pivotally supported by the speed reduction mechanism 31.

図１、およびパワーユニット５等の要部を拡大して示す図２においては、パワーユニット５は、Ｖベルト式無段変速機30を収納する後述の変速室32の外側殻体となる変速機外側ケース56（図３参照）が、Ｖベルト式無段変速機30の冷却風を取り入れるための冷却風ダクト80を取り付け、それらの外側をサイドカバー95とダクトカバー96で覆われた状態で示されている（図４参照）。 In FIG. 1 and FIG. 2 showing an enlarged main part of the power unit 5 and the like, the power unit 5 is a transmission outer case serving as an outer shell of a transmission chamber 32 (described later) that houses a V-belt continuously variable transmission 30. 56 (see FIG. 3) are shown with cooling air ducts 80 for taking in the cooling air of the V-belt type continuously variable transmission 30 and their outer sides covered with side covers 95 and duct covers 96. (See FIG. 4).

パワーユニット５は、パワーユニットケース50の前方下部に左右一対のハンガー部55、55を備えている。
一方、自動二輪車１のステップフロア17の後方において、メインフレーム43Ａ、43Ａの屈曲部45には、左右一対の支持ブラケット46、46が接合されている。
パワーユニット５は、その前方下部のハンガー部55、55において、それぞれ車両前後方向に延びる懸架リンク部47を介して、車体フレーム４の支持ブラケット46、46に上下揺動可能に支持される。
一方、パワーユニット５の動力伝達ケース部３の後部は、後輪６の後輪軸６ａを軸支するとともに、リヤクッション23を介して後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂに近接離反可能に支持される。 The power unit 5 includes a pair of left and right hangers 55, 55 at the lower front portion of the power unit case 50.
On the other hand, on the rear side of the step floor 17 of the motorcycle 1, a pair of left and right support brackets 46, 46 are joined to the bent portions 45 of the main frames 43A, 43A.
The power unit 5 is supported by the support brackets 46 and 46 of the vehicle body frame 4 so that the power unit 5 can swing up and down via the suspension link portions 47 extending in the vehicle front-rear direction at the hanger portions 55 and 55 at the front lower part.
On the other hand, the rear part of the power transmission case 3 of the power unit 5 supports the rear wheel shaft 6a of the rear wheel 6 and is supported by the rear main frames 43B and 43B via the rear cushion 23 so as to be able to approach and separate.

後輪６の左側で、パワーユニット５の動力伝達ケース部３の上部には、エアクリーナケース26が支持されており、内燃機関２のシリンダヘッド54の上部から延出した吸気管27が後方に湾曲してスロットルボディ28を介してエアクリーナケース26に接続される。
また、シリンダヘッド54から下方に向けて図示しない排気管が取り付けられ、排気管は右側へ迂回して車体右側に配設された図示しないサイレンサに接続している。 On the left side of the rear wheel 6, an air cleaner case 26 is supported on the upper part of the power transmission case 3 of the power unit 5, and an intake pipe 27 extending from the upper part of the cylinder head 54 of the internal combustion engine 2 curves backward. To the air cleaner case 26 through the throttle body 28.
Further, an exhaust pipe (not shown) is attached downward from the cylinder head 54, and the exhaust pipe bypasses the right side and is connected to a silencer (not shown) disposed on the right side of the vehicle body.

図３は、図１、図２に示されるパワーユニット５、エアクリーナケース26等の要部左側面図であるが、図１、２と異なり、サイドカバー95とダクトカバー96を外した状態で、シリンダ部52の冷却シュラウド65、変速機外側ケース56、冷却風ダクト80およびパワーユニットケース50の一部、ならびにエアクリーナケース26の左側面外観を示す。
図４は、図３中に示すＩＶ-ＩＶ矢視による、パワーユニット５の前半部の断面展開図であり、冷却風ダクト80、サイドカバー95、ダクトカバー96は、略図示している。 FIG. 3 is a left side view of the main part of the power unit 5 and the air cleaner case 26 shown in FIGS. 1 and 2. Unlike FIGS. 1 and 2, the cylinder is shown with the side cover 95 and the duct cover 96 removed. The cooling shroud 65 of the part 52, the transmission outer case 56, a part of the cooling air duct 80 and the power unit case 50, and the left side appearance of the air cleaner case 26 are shown.
FIG. 4 is a cross-sectional development view of the front half of the power unit 5 as viewed in the direction of arrows IV-IV shown in FIG. 3, and the cooling air duct 80, the side cover 95, and the duct cover 96 are schematically shown.

図４に示されるように、パワーユニットケース50は、左右割りの左ユニットケース50Ｌと右ユニットケース50Ｒとを合体して構成されるもので、右ユニットケース50Ｒは、クランクケースの右半体、すなわち右クランクケース部をなす。 As shown in FIG. 4, the power unit case 50 is configured by combining a left unit case 50L and a right unit case 50R which are divided into left and right parts, and the right unit case 50R is the right half of the crankcase, that is, Make the right crankcase.

左ユニットケース50Ｌは、前部の左クランクケース部50Ｌａ、中央の変速機内側ケース部50Ｌｂ、後部の減速機ケース部50Ｌｃ（図１〜３参照）からなる。
前部の左クランクケース部50Ｌａは右側が開放面をなし、右ユニットケース50Ｒと突き合わされて締結されて内燃機関２のクランクケースを構成する。 The left unit case 50L includes a front left crankcase portion 50La, a central transmission inner case portion 50Lb, and a rear reduction gear case portion 50Lc (see FIGS. 1 to 3).
The front left crankcase portion 50La has an open surface on the right side and is abutted and fastened with the right unit case 50R to constitute the crankcase of the internal combustion engine 2.

左クランクケース部50Ｌａと右ユニットケース50Ｒによって形成されるクランクケースの下部には、クランク軸51の下方に位置してオイルパン部110を画成するクランクケース底部壁111と、クランク軸51の後方を覆うクランクケース後部壁112が形成される（図２、図３参照）。
すなわち、前述のパワーユニット５を車体フレーム４に支持させるハンガー部55、55は、左クランクケース部50Ｌａと右ユニットケース50Ｒとに亘って形成されるランクケース底部壁111から、その前側に延びて形成されている。 At the lower part of the crankcase formed by the left crankcase portion 50La and the right unit case 50R, a crankcase bottom wall 111 that is positioned below the crankshaft 51 and defines an oil pan portion 110, and the rear of the crankshaft 51 A crankcase rear wall 112 is formed to cover (see FIGS. 2 and 3).
That is, the hanger portions 55 and 55 for supporting the power unit 5 on the vehicle body frame 4 are formed so as to extend from the rank case bottom wall 111 formed between the left crankcase portion 50La and the right unit case 50R to the front side thereof. Has been.

中央の変速機内側ケース部50Ｌｂは、左側が開放面をなし、開放面は、ともに変速室32の殻体をなす変速機外側ケース56により覆われ、変速室32の内部には、Ｖベルト式無段変速機30が収納される。
後方の減速機ケース部50Ｌｃは右側が開放面をなし、開放面は、図示しない減速機カバーにより覆われ、内部に歯車式の減速機構31（図１〜３参照）が収納される。
すなわち、変速機内側ケース部50Ｌｂと変速機外側ケース56、および減速機ケース部50Ｌｃと減速機カバーが、内燃機関２に対する動力伝達ケース部３となる。 The central transmission inner case portion 50Lb has an open surface on the left side, and the open surface is covered with a transmission outer case 56 that forms the shell of the transmission chamber 32. The transmission chamber 32 has a V-belt type inside. The continuously variable transmission 30 is stored.
The rear reduction gear case portion 50Lc has an open surface on the right side, and the open surface is covered with a reduction gear cover (not shown), in which a gear type reduction mechanism 31 (see FIGS. 1 to 3) is housed.
That is, the transmission inner case portion 50 Lb and the transmission outer case 56, and the reduction gear case portion 50 Lc and the reduction gear cover serve as the power transmission case portion 3 for the internal combustion engine 2.

Ｖベルト式無段変速機30が収納される変速機外側ケース56の前方には、前方に向けて突出する筒状部91が形成され、その前端が、略矩形のケース開口部92となっている。
ケース開口部92には、変速機外側ケース56内、すなわち変速室32内と連通する冷却風ダクト80が取り付けられ、Ｖベルト式無段変速機30に冷却風を導く冷却風通路90が、冷却風ダクト80内と変速室32とを連通して形成される。 A cylindrical portion 91 projecting forward is formed in front of the transmission outer case 56 in which the V-belt type continuously variable transmission 30 is housed, and the front end thereof is a substantially rectangular case opening 92. Yes.
A cooling air duct 80 communicating with the inside of the transmission outer case 56, that is, the inside of the transmission chamber 32, is attached to the case opening 92, and the cooling air passage 90 that guides the cooling air to the V-belt continuously variable transmission 30 is cooled. The air duct 80 is formed to communicate with the transmission chamber 32.

また、冷却風ダクト80の車両外方の側部を覆うダクトカバー96が、変速機外側ケース56に締結されて取り付けられ、変速機外側ケース56の外側には、図示しない防音材を介装してサイドカバー95が取り付けられており、サイドカバー95はダクトカバー96の締結部96ａも覆っている。
なお、図１〜図２においては、パワーユニット５は、サイドカバー95とダクトカバー96を取り付けた左側面の外観が示されている。 In addition, a duct cover 96 that covers the outer side of the cooling air duct 80 is fastened to and attached to the transmission outer case 56, and a soundproof material (not shown) is interposed outside the transmission outer case 56. A side cover 95 is attached, and the side cover 95 also covers the fastening portion 96a of the duct cover 96.
1 to 2, the power unit 5 has an appearance on the left side surface to which the side cover 95 and the duct cover 96 are attached.

左クランクケース部50Ｌａと右ユニットケース50Ｒとを殻体とするクランクケース内には、クランク軸51が車幅方向に配向されて、左右の主ベアリング57、57に回転自在に支持されており、クランク軸51から車両前方に向けてシリンダ部52が設けられ、シリンダブロック53のシリンダライナ58内を往復動するピストン59とクランク軸51のクランクピン51ａとをコネクティングロッド60が連結している。 In the crankcase having the left crankcase portion 50La and the right unit case 50R as shells, the crankshaft 51 is oriented in the vehicle width direction and is rotatably supported by the left and right main bearings 57, 57. A cylinder portion 52 is provided from the crankshaft 51 toward the front of the vehicle, and a connecting rod 60 connects a piston 59 that reciprocates in a cylinder liner 58 of the cylinder block 53 and a crankpin 51a of the crankshaft 51.

クランク軸51の左右水平方向に延びた延出部のうち、右延出部には、ＡＣジェネレータ61が設けられ、左延出部にはカムチェーン駆動スプロケット62とＶベルト式無段変速機30の駆動プーリ33が設けられる。 Among the extending portions of the crankshaft 51 extending in the horizontal direction, an AC generator 61 is provided at the right extending portion, and a cam chain drive sprocket 62 and a V-belt type continuously variable transmission 30 are provided at the left extending portion. Drive pulley 33 is provided.

右ユニットケース50Ｒの右側面に設けられるＡＣジェネレータ61は、右ユニットケース50Ｒの中央円筒部50Ｒａより突出するクランク軸51の端部にＡＣＧボス61ａを介して碗状のアウタロータ61ｂが固着され、その内周面に周方向に亘って磁石61ｃが配設される。磁石61ｃの内周側には、ステータコイル61ｄの巻回されたステータ61ｅが、中央円筒部50Ｒａに固定されている。 The AC generator 61 provided on the right side surface of the right unit case 50R has a hook-shaped outer rotor 61b fixed to the end of the crankshaft 51 protruding from the central cylindrical portion 50Ra of the right unit case 50R via an ACG boss 61a. A magnet 61c is disposed on the inner peripheral surface in the circumferential direction. A stator 61e around which a stator coil 61d is wound is fixed to the central cylindrical portion 50Ra on the inner peripheral side of the magnet 61c.

アウタロータ61ｂの右側面には、強制空冷ファン63が取り付けられ、その右側方をファンカバー64が覆う。ファンカバー64に連接されて、シリンダ部52、すなわちシリンダブロック53とシリンダヘッド54の周囲を覆う冷却シュラウド65が設けられる。 A forced air cooling fan 63 is attached to the right side surface of the outer rotor 61b, and a fan cover 64 covers the right side thereof. A cooling shroud 65 that is connected to the fan cover 64 and covers the cylinder portion 52, that is, the periphery of the cylinder block 53 and the cylinder head 54 is provided.

ファンカバー64には、強制冷却ファン63に対向してシリンダ部冷却風入口64ａが設けられている。強制冷却ファン63によってシリンダ部冷却風入口64ａから吸引されたシリンダ部冷却風は、冷却シュラウド65の内部でシリンダ部52、すなわちシリンダブロック53およびシリンダヘッド54の周囲を巡り、シリンダ部52を冷却したのち、シリンダ部冷却風入口64ａと反対側、すなわち冷却シュラウド65においてシリンダ部52の左下方側に設けられたシリンダ部冷却風排出口66（図３参照）から、温風となって、放出される。 The fan cover 64 is provided with a cylinder portion cooling air inlet 64 a so as to face the forced cooling fan 63. The cylinder portion cooling air sucked from the cylinder portion cooling air inlet 64a by the forced cooling fan 63 circulates around the cylinder portion 52, that is, the cylinder block 53 and the cylinder head 54 inside the cooling shroud 65, thereby cooling the cylinder portion 52. Thereafter, it is discharged as hot air from a cylinder part cooling air outlet 66 (see FIG. 3) provided on the opposite side of the cylinder part cooling air inlet 64a, that is, on the cooling shroud 65 on the lower left side of the cylinder part 52. The

クランク軸51の左右水平方向に延びた延出部のうち、左延出部には、駆動プーリ33が設けられる。
クランク軸51の左端部の駆動プーリ33は、固定側プーリ半体33Ａと可動側プーリ半体33Ｂとからなる。固定側プーリ半体33Ａは、クランク軸51の左端部にスプライン嵌合しボス34を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体33Ｂがクランク軸51にボスを介して軸支され、可動側プーリ半体33Ｂは軸方向に摺動して固定側プーリ半体33Ａに接近・離反することができ、両プーリ半体34Ａ、34Ｂ間にＶベルト35が挟まれて巻き掛けられる。 Of the extending portions of the crankshaft 51 extending in the left-right horizontal direction, the drive pulley 33 is provided in the left extending portion.
The drive pulley 33 at the left end of the crankshaft 51 is composed of a fixed pulley half 33A and a movable pulley half 33B. The fixed pulley half 33A is spline-fitted to the left end of the crankshaft 51 and fixed via a boss 34, and the movable pulley half 33B is pivotally supported by the crankshaft 51 via a boss on the right side thereof. The side pulley half 33B slides in the axial direction and can move toward and away from the fixed pulley half 33A, and the V belt 35 is sandwiched and wound between the pulley halves 34A and 34B.

なお、駆動プーリ33の固定側プーリ半体33Ａの外側面には、冷却ファン93が設けられており、駆動プーリ33の回転に伴って、冷却風を後述のように変速室32内に吸引するものとなる。
また、固定側プーリ半体33Ａの外周には、始動モータ69の回転動力がスタータピニオンギア68を介して（図３参照）伝動されるスタータ被動ギア94が設けられている。 A cooling fan 93 is provided on the outer surface of the fixed pulley half 33A of the drive pulley 33, and the cooling air is sucked into the transmission chamber 32 as will be described later as the drive pulley 33 rotates. It will be a thing.
A starter driven gear 94 is provided on the outer periphery of the fixed pulley half 33A to transmit the rotational power of the starting motor 69 via the starter pinion gear 68 (see FIG. 3).

可動側プーリ半体33Ｂの右側で円環状シール部材36に近接した固定位置にカムプレート37が設けられており、その外周端に設けたスライドピース37ａが可動側プーリ半体33Ｂの外周端に軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部33Ｂａに摺動自在に係合している。
可動側プーリ半体33Ｂのカムプレート37側側面は、カムプレート37側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート37に挟まれてドライウエイトローラ37ｂが収納されている。 A cam plate 37 is provided at a fixed position near the annular seal member 36 on the right side of the movable pulley half 33B, and a slide piece 37a provided at the outer peripheral end of the cam plate 37 is attached to the outer peripheral end of the movable pulley half 33B. It is slidably engaged with a cam plate sliding boss portion 33Ba formed in the direction.
The side surface of the movable pulley half 33B on the cam plate 37 side is tapered toward the cam plate 37 side, and the dry weight roller 37b is accommodated between the cam plate 37 inside the tapered surface.

したがってクランク軸51の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体33Ｂとカムプレート37間にあって共に回転するドライウエイトローラ37ｂが、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体33Ｂはドライウエイトローラ37ｂに押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体33Ａに接近し、両プーリ半体34Ａ、34Ｂ間に挟まれたＶベルト35を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。 Therefore, when the rotational speed of the crankshaft 51 increases, the dry weight roller 37b that rotates between the movable pulley half 33B and the cam plate 37 moves in the centrifugal direction due to centrifugal force, and the movable pulley half 33B becomes dry weight. The roller 37b is pressed to move to the left to approach the fixed pulley half 33A, and the V belt 35 sandwiched between the pulley halves 34A and 34B is moved in the centrifugal direction to increase the winding diameter. It is configured.

駆動プーリ33の巻き掛け径の変化に伴い、従動軸38（図５参照）側の従動プーリ39（図５参照）の巻き掛け径が逆に変化し、伝達回転速度の無段変速が行われることとなるが、Ｖベルト式無段変速機30の構造自体は公知のものであるので詳しい説明を省略する。
また、Ｖベルト式無段変速機30の従動軸38は、歯車式の減速機構31の入力軸となり、減速機構31の出力軸は後輪６の後輪軸６ａと一体に結合される。 As the winding diameter of the drive pulley 33 changes, the winding diameter of the driven pulley 39 (see FIG. 5) on the driven shaft 38 (see FIG. 5) changes in reverse, and a continuously variable transmission rotational speed is performed. However, since the structure of the V-belt type continuously variable transmission 30 is publicly known, detailed description thereof is omitted.
The driven shaft 38 of the V-belt type continuously variable transmission 30 serves as an input shaft for the gear-type reduction mechanism 31, and the output shaft of the reduction mechanism 31 is coupled integrally with the rear wheel shaft 6 a of the rear wheel 6.

図４に示されるように、シリンダブロック53に重ねて締結されたシリンダヘッド54は、さらにその上に被せられるシリンダヘッドカバー70との合せ面54ａの内周側において、ピストン59の頂面が対向する燃焼室71の天井壁部分が大きく突出して、左右対をなす軸受壁72Ｌ、72Ｒが、互いに対向して形成されている。 As shown in FIG. 4, the cylinder head 54 fastened to the cylinder block 53 is further fastened to the top surface of the piston 59 on the inner peripheral side of the mating surface 54 a with the cylinder head cover 70 placed on the cylinder head 54. The ceiling wall portion of the combustion chamber 71 protrudes greatly, and bearing walls 72L and 72R that form a pair are formed facing each other.

軸受壁72Ｌ、72Ｒは、合わせ面54ａよりも大きく突出しており、この左右の軸受壁72Ｌ、72ＲにＳＯＨＣ型式のバルブシステムからなる動弁機構73が設けられる。
シリンダヘッド54は水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、左右の軸受壁72Ｌ、72Ｒは、合せ面54ａより前方に突出しており、カムシャフト76が回転自在に、左右水平方向に指向して架設され、シリンダヘッド54の左側壁と左側の軸受壁72Ｌとの間にカムチェーン室74が形成されている。カムシャフト76のカムチェーン室74に突出した左端部に被動スプロケット77が嵌着されている。 The bearing walls 72L and 72R protrude larger than the mating surface 54a, and the left and right bearing walls 72L and 72R are provided with a valve operating mechanism 73 composed of a SOHC type valve system.
Since the cylinder head 54 is largely tilted to near horizontal, the left and right bearing walls 72L and 72R protrude forward from the mating surface 54a, and the camshaft 76 is rotatable and oriented in the horizontal direction. A cam chain chamber 74 is formed between the left side wall of the cylinder head 54 and the left bearing wall 72L. A driven sprocket 77 is fitted to the left end portion of the camshaft 76 protruding into the cam chain chamber 74.

一方、クランク軸51に嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット62と被動スプロケット77との間にカムチェーン78が、左クランクケース部50Ｌａ，シリンダブロック53，シリンダヘッド54に連通して設けられるカムチェーン室74を貫通して架渡されて、クランク軸51の回転が半分の回転速度でカムシャフト76に伝達され、動弁機構73が駆動される。
動弁機構73自体は公知のものなので、説明を省略する。 On the other hand, a cam chain chamber in which a cam chain 78 is provided between a cam chain drive sprocket 62 fitted to the crankshaft 51 and a driven sprocket 77 and communicates with the left crankcase portion 50La, the cylinder block 53, and the cylinder head 54. As it passes through 74, the rotation of the crankshaft 51 is transmitted to the camshaft 76 at half the rotational speed, and the valve mechanism 73 is driven.
Since the valve operating mechanism 73 itself is a known one, its description is omitted.

なお、シリンダヘッド54において、カムチェーン室74と反対側（右側）から燃焼室71に向かって斜めに点火プラグ79が嵌挿され、点火プラグ79にはプラグキャップ79ａが装着されて斜め前方に突設される。 In the cylinder head 54, an ignition plug 79 is inserted obliquely from the opposite side (right side) of the cam chain chamber 74 toward the combustion chamber 71, and the plug cap 79a is attached to the ignition plug 79 so as to protrude obliquely forward. Established.

本実施形態においてＶベルト式無段変速機30は、冷却風が変速室32内に強制的に流されることによりを冷却されており、冷却風を取り入れる構成が変速機外側ケース56の前部に設けられている。
図４に、変速機内側ケース部50Ｌｂの前部と変速機外側ケース56、および冷却風ダクト80の周辺の断面が示されるように、Ｖベルト式無段変速機30を収容した変速室32は、左側が、変速機外側ケース56で覆われて形成される。
変速機外側ケース56の前方の周壁56ａには、前方に向けて突出する筒状部91が形成され、その前端に、変速室32への冷却風導入口となる略矩形のケース開口部92が形成される。 In the present embodiment, the V-belt type continuously variable transmission 30 is cooled by forcibly flowing cooling air into the transmission chamber 32, and a configuration for incorporating the cooling air is provided at the front portion of the transmission outer case 56. Is provided.
As shown in FIG. 4, the front section of the transmission inner case portion 50 Lb, the transmission outer case 56, and the cross section of the periphery of the cooling air duct 80 are shown. The left side is formed so as to be covered with a transmission outer case 56.
A cylindrical portion 91 that protrudes forward is formed on the front peripheral wall 56a of the transmission outer case 56, and a substantially rectangular case opening 92 that serves as a cooling air inlet to the transmission chamber 32 is formed at the front end thereof. It is formed.

一方、図３に示されるように、冷却風ダクト80が、ケース開口部92にインロー嵌合され、内部にダクト内冷却風通路90Ａが形成される。
ダクト出口開口としての嵌合接続部81は、後方に向けて突出し略矩形の開口を形成する。 On the other hand, as shown in FIG. 3, the cooling air duct 80 is fitted in the case opening 92 to form an in-duct cooling air passage 90 A.
The fitting connection portion 81 as the duct outlet opening projects rearward to form a substantially rectangular opening.

冷却風ダクト80は、変速機外側ケース56のケース開口部92に接続された状態で、ケース開口部92との嵌合接続部81から車両前方に向けて延出した後、その上流側は冷却シュラウド65の側面に沿って上方に屈曲して、さらに後方に屈曲してコの字状に折り返し、車両後方に向けたダクト入口開口である冷却風取り入れ口82を備えている。 The cooling air duct 80 is connected to the case opening 92 of the transmission outer case 56 and extends toward the front of the vehicle from the fitting connection 81 with the case opening 92, and then the upstream side is cooled. Bending upward along the side surface of the shroud 65, further bending back and folding back into a U-shape, a cooling air intake 82 that is a duct inlet opening toward the rear of the vehicle is provided.

したがって、冷却風ダクト80がシリンダ部52の冷却シュラウド65の側面に沿って配置されたので、車体の側方、パワーユニット５の上方への張り出しが抑制され、冷却風取り入れ口82の後輪６に対する距離が大きくなり、後輪６の巻き上げによる塵埃等の冷却風取り入れ口82への侵入が低減する。 Accordingly, since the cooling air duct 80 is disposed along the side surface of the cooling shroud 65 of the cylinder portion 52, the overhang of the power unit 5 to the side of the vehicle body is suppressed, and the cooling air intake port 82 with respect to the rear wheel 6 is suppressed. The distance increases, and the intrusion of dust or the like into the cooling air intake 82 due to the rear wheel 6 being rolled up is reduced.

一方、図４に示されるように、変速機外側ケース56の筒状部91は、変速室32内の駆動プーリ33の固定側プーリ半体33Ａの外側面に設けられた冷却ファン93の側方に指向しており、変速室内冷却風通路90Ｂが形成される。
そうして、変速室32内の冷却ファン93の側方に冷却風を導く冷却風通路90（90Ａ、90Ｂ）が、冷却風ダクト80内と、Ｖベルト式無段変速機30を収納する変速室32とを連通して形成される。 On the other hand, as shown in FIG. 4, the cylindrical portion 91 of the transmission outer case 56 is located on the side of the cooling fan 93 provided on the outer surface of the fixed pulley half 33 A of the drive pulley 33 in the transmission chamber 32. Is formed and a cooling air passage 90B for the transmission chamber is formed.
Thus, the cooling air passage 90 (90A, 90B) for guiding the cooling air to the side of the cooling fan 93 in the transmission chamber 32 accommodates the cooling air duct 80 and the V-belt type continuously variable transmission 30. It is formed in communication with the chamber 32.

クランク軸51が回転して冷却ファン93が回転すると、冷却風が強制的に吸引され、冷却風取り入れ口82からの冷却風がダクト内冷却風通路90Ａ、ダクト出口開口としての嵌合接続部81、ケース開口部92を通るとともに筒状部91経由、変速機外側ケース56内に入る。
図４に示されるように、変速機外側ケース56内に入った冷却風は、変速室内冷却風通路90Ｂにおいてガイド板97の吸入開口97ａから、冷却ファン93側方の回転中心周りに吸入され、冷却ファン93によって変速室32内に押し込まれる。 When the crankshaft 51 is rotated and the cooling fan 93 is rotated, the cooling air is forcibly sucked, and the cooling air from the cooling air intake port 82 is fitted into the cooling air passage 90A in the duct and the fitting connection portion 81 as the duct outlet opening. Then, it passes through the case opening 92 and enters the transmission outer case 56 via the cylindrical portion 91.
As shown in FIG. 4, the cooling air that has entered the transmission outer case 56 is sucked from the suction opening 97a of the guide plate 97 around the rotation center on the side of the cooling fan 93 in the transmission chamber cooling air passage 90B. It is pushed into the transmission chamber 32 by the cooling fan 93.

変速室32内に押し込まれた冷却風は、駆動プーリ33、Ｖベルト35および従動軸38に取り付けられた従動プーリ39（図３、４中に中心軸線のみ示す）を冷却しつつ、変速室32内を後方に流れるとともに、後部の従動プーリ39の回転によって変速室32上方に捲き上げられ、変速機外側ケース56左側中央部（変速室32左側中央部）に設けられ、その下流端において変速機外側ケース56下部で外部に開口する冷却風排出孔98を通り、変速室32外へ、すなわちパワーユニット５外へ排出される。 The cooling air pushed into the speed change chamber 32 cools the drive pulley 33, the V belt 35, and the driven pulley 39 attached to the driven shaft 38 (only the central axis is shown in FIGS. 3 and 4), and the speed change chamber 32. The rear driven pulley 39 rotates and is swung up above the transmission chamber 32, provided in the left central portion of the transmission outer case 56 (the left central portion of the transmission chamber 32), and at the downstream end thereof, the transmission It passes through a cooling air discharge hole 98 that opens to the outside under the outer case 56, and is discharged out of the speed change chamber 32, that is, out of the power unit 5.

また、図３にも示されるように、変速機外側ケース56の後端側、すなわち従動プーリ39周囲にも、２箇所、冷却風排出口99が設けられ、すでに冷却により加熱された冷却風の排出を促進している。
なお、冷却風排出口99は、変速機外側ケース56の外側を覆って取り付けられるサイドカバー95で、間隔を空けて覆われるので、外部から変速室30内への異物の侵入が防止されている。 Further, as shown in FIG. 3, two cooling air discharge ports 99 are also provided at the rear end side of the transmission outer case 56, that is, around the driven pulley 39. Promoting emissions.
The cooling air discharge port 99 is covered with a side cover 95 that covers and attaches to the outside of the transmission outer case 56, so that foreign matter can be prevented from entering the transmission chamber 30 from the outside. .

なお、図３に示されるように、冷却風ダクト80の背面83には、スロットルケーブル・クランパ88が設けられている。
図４に示されるように、冷却風ダクト80は、冷却シュラウド65に対して所定距離離間して配置されており、冷却風ダクト80と冷却シュラウド65との間のスペース89に、スロットルケーブル・クランパ88が位置して、それにスロットルケーブル29が保持される。 As shown in FIG. 3, a throttle cable clamper 88 is provided on the back surface 83 of the cooling air duct 80.
As shown in FIG. 4, the cooling air duct 80 is disposed at a predetermined distance from the cooling shroud 65, and a throttle cable clamper is installed in a space 89 between the cooling air duct 80 and the cooling shroud 65. 88 is located and the throttle cable 29 is held on it.

図２に示されるように、スロットルケーブル29はその前端側が車体前方において車体フレーム４に固定され、その後端側は車体フレーム４に対して揺動するパワーユニット５上のスロットルボディ28（図１参照）に固定される。したがって、スロットル操作の抵抗を軽減するためには、スロットルケーブル29の適切な撓みを許す保持が必要となる。
そこで、冷却風ダクト80の背面83にスロットルケーブル・クランパ88を取り付ければ、図示のように、スロットルケーブル29を、冷却シュラウド65側方のスペース89（図４参照）とその前方の車体フレーム４との間でパワーユニット５の揺動に対する撓みを確保して、適切にレイアウトすることができる。 As shown in FIG. 2, the throttle cable 29 has a front end side fixed to the vehicle body frame 4 at the front of the vehicle body, and a rear end side of the throttle cable 29 on the power unit 5 that swings relative to the vehicle body frame 4 (see FIG. 1). Fixed to. Therefore, in order to reduce the throttle operation resistance, it is necessary to hold the throttle cable 29 so as to allow appropriate bending.
Therefore, if a throttle cable clamper 88 is attached to the rear face 83 of the cooling air duct 80, the throttle cable 29 is connected to the space 89 (see FIG. 4) on the side of the cooling shroud 65 and the body frame 4 in front of the throttle cable 29 as shown in the figure. Therefore, the power unit 5 can be bent with respect to the swinging of the power unit 5 and can be properly laid out.

図３に示されるように、パワーユニット５のクランクケースの底部には、クランク軸51下方に位置しオイルパン部110を画成するクランクケース底部壁111が形成される。
その後方に続きクランク軸51の後方を覆うクランクケース後部壁112の後方には、左ユニットケース50Ｌの変速機内側ケース部50Ｌｂ、すなわち動力伝達ケース部３下面と、右ユニットケース50Ｒとに、それぞれ一体にメインスタンド取付け左ボス部（本発明の「動力伝達ケース部側の」「メインスタンド取付けボス部」）100Ｌと、メインスタンド取付け右ボス部（本発明の「メインスタンド取付けボス部」）100Ｒが設けられている（図５参照）。 As shown in FIG. 3, a crankcase bottom wall 111 that is positioned below the crankshaft 51 and that defines the oil pan portion 110 is formed at the bottom of the crankcase of the power unit 5.
The rear side of the crankcase rear wall 112 covering the rear side of the crankshaft 51 subsequent to the rear side is provided with a transmission inner case portion 50Lb of the left unit case 50L, that is, a lower surface of the power transmission case portion 3 and a right unit case 50R, respectively. Main stand mounting left boss ("power transmission case side""main stand mounting boss" of the present invention) 100L and main stand mounting right boss ("main stand mounting boss" of the present invention) 100R Is provided (see FIG. 5).

図５に示されるように、メインスタンド取付け左ボス部100Ｌ、メインスタンド取付け右ボス部100Ｒには、車幅方法水平に指向して、メインスタンド支持軸101が挿通されて支持されている。
そして、メインスタンド48の基部48ａが、メインスタンド取付け左ボス部100Ｌと、メインスタンド取付け右ボス部100Ｒとの内側に、メインスタンド支持軸101を介して揺動自在に支持されている。
メインスタンド支持軸101は、その一端に抜け止めフランジ101ａを備え、他端には抜け止めピン孔101ｂを備えて、抜け止めピン102を装着することによって、メインスタンド取付け左ボス部100Ｌと、メインスタンド取付け右ボス部100Ｒとの間に、メインスタンド48の取付け部である基部48ａを挿通して、外れないようになっている。 As shown in FIG. 5, a main stand support shaft 101 is inserted and supported by the main stand mounting left boss portion 100L and the main stand mounting right boss portion 100R so as to be horizontally oriented in the vehicle width direction.
The base portion 48a of the main stand 48 is swingably supported via a main stand support shaft 101 inside the main stand mounting left boss portion 100L and the main stand mounting right boss portion 100R.
The main stand support shaft 101 has a retaining flange 101a at one end and a retaining pin hole 101b at the other end. By attaching the retaining pin 102, the main stand mounting left boss portion 100L A base portion 48a that is an attachment portion of the main stand 48 is inserted between the stand attachment right boss portion 100R so as not to be detached.

したがって、メインスタンド48が、従来のようにオイルパン部110の中央下方に支持されるのではなく、オイルパン部110の後方、すなわちクランクケース後部壁112の後方に配置されたメインスタンド取付け左ボス部100Ｌと、メインスタンド取付け右ボス部100Ｒとに支持され、走行時等の収容時の状態でそのメインスタンド48の前端の基部48ａから略水平に後方に延びるスタンドバー48ｂは、パワーユニット５の後方を広く覆い、保護することができると同時に、オイルパン部11より後方の支持位置によって、メインスタンド48が下方に張り出すことが防止されて、最低地上高さを大きく取ることができるものとなる。 Therefore, the main stand 48 is not supported below the center of the oil pan 110 as in the prior art, but is attached to the main stand mounting left boss behind the oil pan 110, that is, behind the crankcase rear wall 112. The stand bar 48b supported by the portion 100L and the main stand mounting right boss portion 100R and extending rearward substantially horizontally from the base portion 48a at the front end of the main stand 48 in the accommodated state such as during travel is provided at the rear of the power unit 5. Can be widely covered and protected, and at the same time, the support position behind the oil pan portion 11 prevents the main stand 48 from projecting downward, so that the minimum ground height can be increased. .

本実施形態の自動二輪車１のように、車両後部に荷台18を備えたものにおいては、荷を搭載した場合、車両後部が重くなり、メインスタンド48が従来のようにオイルパン部110の中央近辺に支持されると、メインスタンド48使用時に前輪７側が浮いてしまう恐れがあったが、メインスタンド48の支持位置を後方に置くことで、そのような問題の回避が容易になる。
また、パワーユニット５においてスタータキックアーム24を備え場合、スタータキックアーム24が比較的後方に位置するので、スタータキックアーム24作動時の安定のため、メインスタンド48はその近傍後方に立設されることが好ましいが、本実施形態のメインスタンド48は、その点においても好ましい配置が可能となる。 As in the motorcycle 1 according to the present embodiment, in the case where the rear portion of the vehicle is provided with the loading platform 18, when the load is loaded, the rear portion of the vehicle becomes heavy, and the main stand 48 is located near the center of the oil pan portion 110 as in the past. When the main stand 48 is used, the front wheel 7 may be lifted when the main stand 48 is used. However, by placing the support position of the main stand 48 rearward, it is easy to avoid such a problem.
Further, when the starter kick arm 24 is provided in the power unit 5, the starter kick arm 24 is located relatively rearward, so that the main stand 48 is erected in the vicinity of the rear for the stability when the starter kick arm 24 is operated. However, the main stand 48 of the present embodiment can be preferably arranged in that respect.

特に、メインスタンド取付け左ボス部100Ｌは、左ユニットケース50Ｌの変速機内側ケース部50Ｌｂ、すなわち動力伝達ケース部３に一体に設けられるので、メインスタンド取付け左ボス部100Ｌを、より後方に配置することができ、パワーユニット５を後方まで広く覆うことができる。 In particular, the main stand mounting left boss portion 100L is provided integrally with the transmission inner case portion 50Lb of the left unit case 50L, that is, the power transmission case portion 3, so that the main stand mounting left boss portion 100L is disposed further rearward. The power unit 5 can be covered widely to the rear.

また、本実施形態のパワーユニット５においては、メインスタンド支持軸101が比較的後方に設置されているので、パワーユニット５の底部前方、すなわち左クランクケース部50Ｌａと右ユニットケース50Ｒによって形成されるクランクケースの下部の、オイルパン部110を画成するクランクケース底壁部111を、下方から保護するため、スキッドプレートとも呼ばれる保護プレート104が設けられている。
すなわち、パワーユニット５の底部は、メインスタンド48と保護プレート104で保護される。 Further, in the power unit 5 of the present embodiment, the main stand support shaft 101 is installed relatively rearward, so that the crankcase formed by the front of the bottom of the power unit 5, that is, the left crankcase portion 50La and the right unit case 50R. A protective plate 104 called a skid plate is provided in order to protect the crankcase bottom wall 111 defining the oil pan 110 at the bottom of the bottom.
That is, the bottom of the power unit 5 is protected by the main stand 48 and the protection plate 104.

オイルパン部110を下方から覆う保護プレート104は、その後端がメインスタンド支持軸101に支持されている。
図６には、図５の図示とは反転して、保護プレート104の上面図が示される。図７、図８は、その左側面図、右側面図である。
図６から図８に示されるように、保護プレート104は周縁部が折り立てられており、周縁部において、その左側後端には左位置決め穴105Ｌが、右側後端には右位置決め穴105Ｒが設けられ、左側において２個の取付けボルト孔106Ｌが、右側において１個の取付けボルト孔106Ｒが設けられている。 The protective plate 104 that covers the oil pan 110 from below is supported by the main stand support shaft 101 at the rear end.
FIG. 6 shows a top view of the protective plate 104, which is the reverse of the illustration in FIG. 7 and 8 are a left side view and a right side view, respectively.
As shown in FIGS. 6 to 8, the protective plate 104 has a peripheral edge that is folded at its left rear end and a right positioning hole 105R at its left rear end and right rear end. Two mounting bolt holes 106L are provided on the left side, and one mounting bolt hole 106R is provided on the right side.

そして、図５に示されるように、保護プレート104は、左右のメインスタンド取付けボス部100Ｌ、100Ｒの下端部100Ｌａ、100Ｒａを覆いつつ、その前方が車幅方向略水平に配置され、メインスタンド取付け左ボス部100Ｌの外側で抜け止めフランジ101ａとの間に挟まれて、左位置決め穴105Ｌにメインスタンド支持軸101を挿通させ、メインスタンド取付け右ボス部100Ｒ外側で抜け止めピン102との間に挟まれて右位置決め穴105Ｒをメインスタンド支持軸101を挿通させ、メインスタンド支持軸101に支持されると同時に、保護プレート104の位置決めがなされている。 As shown in FIG. 5, the protection plate 104 covers the lower ends 100La and 100Ra of the left and right main stand mounting bosses 100L and 100R, and the front thereof is arranged substantially horizontally in the vehicle width direction. The main stand support shaft 101 is inserted into the left positioning hole 105L between the left boss portion 100L and the retaining flange 101a, and between the main stand mounting right boss portion 100R and the retaining pin 102. The main stand support shaft 101 is inserted through the right positioning hole 105R and supported by the main stand support shaft 101, and at the same time, the protection plate 104 is positioned.

したがって、保護プレート104の後端とメインスタンド48の前端の基部48ａが、メインスタンド支持軸101を共通の支持軸として支持されるので、オイルパン部110から後部の動力伝達ケース部３を、前後に亘って広く連続して覆って保護することができる。 Accordingly, since the rear end of the protective plate 104 and the base 48a at the front end of the main stand 48 are supported by using the main stand support shaft 101 as a common support shaft, the rear power transmission case 3 is moved from the oil pan 110 to the front and rear. It can be covered and protected over a wide area.

特に、保護プレート104は、左右のメインスタンド取付けボス部より前側において車幅方向略水平に配置され、左右のメインスタンド取付けボス部100Ｌ、100Ｒの下端部100Ｌａ、100Ｒａを覆ってその外側で、メインスタンド支持軸101に支持されているので、左右のメインスタンド取付けボス部100Ｌ、100Ｒの下端部100Ｌａ、100Ｒａを覆ってその下方に位置する保護プレート104により、左右のメインスタンド取付けボス部100Ｌ、100Ｒと、メインスタンド48側の取付け部である基部48ａを、下方から広く保護することができる。 In particular, the protective plate 104 is disposed substantially horizontally in the vehicle width direction in front of the left and right main stand mounting bosses, covers the lower ends 100La and 100Ra of the left and right main stand mounting bosses 100L and 100R, Since it is supported by the stand support shaft 101, the left and right main stand mounting bosses 100L, 100R are covered by the protection plate 104 that covers the lower ends 100La, 100Ra of the left and right main stand mounting bosses 100L, 100R and is located below the lower ends 100La, 100Ra. Thus, the base 48a, which is the mounting portion on the main stand 48 side, can be widely protected from below.

また、本実施形態において、クランクケース底部壁111の前側には、パワーユニット５を車体フレーム４に支持させるハンガー部55、55がクランクケース底部壁111より前側に延びて形成されている。
そのため、ハンガー部55、55と、保護プレート104と、メインスタンド48とによる連続した、内燃機関２下部の保護構造を形成することができる（図１、２参照）。 In the present embodiment, hanger portions 55 and 55 for supporting the power unit 5 on the vehicle body frame 4 are formed on the front side of the crankcase bottom wall 111 so as to extend forward from the crankcase bottom wall 111.
Therefore, a continuous protective structure for the lower part of the internal combustion engine 2 can be formed by the hanger portions 55, 55, the protective plate 104, and the main stand 48 (see FIGS. 1 and 2).

そしてさらに、ハンガー部55、55と車体フレーム４とを接続する懸架リンク部47が、ハンガー部55、55の前方において内燃機関２下部を連続して覆っている（図１、２参照）。
そのため、車体フレーム４との接続構造をなす懸架リンク部47により、さらに内燃機関２下部が広く覆われる。 Further, a suspension link portion 47 that connects the hanger portions 55 and 55 and the vehicle body frame 4 continuously covers the lower part of the internal combustion engine 2 in front of the hanger portions 55 and 55 (see FIGS. 1 and 2).
Therefore, the lower part of the internal combustion engine 2 is further widely covered by the suspension link portion 47 that forms a connection structure with the vehicle body frame 4.

しかも、図５に示されるように、懸架リンク部47とハンガー部55、55との結合部の連結軸47ａには、連結部プレート47ｂが中央下方を覆うように配置されている。
そのため、より広く段差無く内燃機関２下部を覆う構造となり、車両の保護性が増している。 In addition, as shown in FIG. 5, the connecting portion plate 47 b is arranged on the connecting shaft 47 a of the connecting portion between the suspension link portion 47 and the hanger portions 55, 55 so as to cover the lower center.
Therefore, it becomes a structure which covers the lower part of the internal combustion engine 2 more widely without a step, and the protection of the vehicle is increased.

また、保護プレート104は、下面視で、前側をハンガー部55、55より幅狭くして、取付け孔106Ｌ、106Ｒにおいて取付けボルト107Ｌ、107Ｒによって、クランクケース底壁部111をなす左ユニットケース50Ｌと右ユニットケース50Ｒに、左右から締結されている。
そのため、保護プレート104の前側の締結部は、ハンガー部55、55により保護されて、取付けボルト107Ｌ、107Ｒ（本発明における「締結具」）の緩みが防止される。 Further, the protection plate 104 has a left unit case 50L that forms a crankcase bottom wall portion 111 with mounting bolts 107L and 107R in the mounting holes 106L and 106R, with the front side being narrower than the hanger portions 55 and 55 in the bottom view. Fastened to the right unit case 50R from the left and right.
Therefore, the fastening portion on the front side of the protective plate 104 is protected by the hanger portions 55 and 55, and the mounting bolts 107L and 107R (the “fastener” in the present invention) are prevented from loosening.

また、図５、図６に示されるように、保護プレート104には、取付けられた状態で、オイルパン部110のドレインボルト110ａの下方に位置するようにオイルメンテナンス用の開口104ａが設けられている。
そのため、ドレインボルト110ａが下方から保護され、且つドレインボルト104ａの着脱が容易になるとともに、ドレインされたオイルを通すことができ、保護プレート104によるボルト保護と、メンテナンスの容易化が両立する。 As shown in FIGS. 5 and 6, the protective plate 104 is provided with an oil maintenance opening 104a so as to be positioned below the drain bolt 110a of the oil pan portion 110 in the attached state. Yes.
Therefore, the drain bolt 110a is protected from below and the drain bolt 104a can be easily attached and detached, and the drained oil can be passed therethrough, so that both the protection of the bolt by the protection plate 104 and the ease of maintenance can be achieved.

また、図５に示されるように、メインスタンド48は、動力伝達ケース部３の車体側方まで延びるステップバー48ｃを備えているので、ステップバー48ｃにより動力伝達ケース部３の保護が図られる。 Further, as shown in FIG. 5, the main stand 48 includes a step bar 48c that extends to the side of the vehicle body of the power transmission case 3, so that the power transmission case 3 is protected by the step bar 48c.

なお、本実施形態においては、図５に示されるように（図２、図４も参照）、左ユニットケース50Ｌの底部に、後輪６用の後輪ブレーキチューブ６ｂを保持するブレーキチューブ・クランパ108が取り付けられ、２箇所のクランプ部108ａで後輪ブレーキチューブ６ｂを保持している。
そして、ブレーキ・クランパ108には２箇所のクランプ部108ａの間に、車体外方（左方）に延出するパッド部108ｂが備えられている。 In this embodiment, as shown in FIG. 5 (see also FIGS. 2 and 4), the brake tube clamper that holds the rear wheel brake tube 6b for the rear wheel 6 at the bottom of the left unit case 50L. 108 is attached, and the rear wheel brake tube 6b is held by two clamp portions 108a.
The brake clamper 108 is provided with a pad portion 108b extending outward (to the left) of the vehicle body between the two clamp portions 108a.

バッド部108ｂは、図５に示されるように(図３も参照)、変速機外側ケース56の下方に開口する冷却風排出孔98の開口部98ａの下方に対峙するように配置されており、路面等下方からの異物が冷却風排出孔98内に侵入することが防止されている。 As shown in FIG. 5 (see also FIG. 3), the pad portion 108b is disposed so as to face the lower side of the opening 98a of the cooling air discharge hole 98 that opens below the transmission outer case 56, Foreign matter from below such as the road surface is prevented from entering the cooling air discharge hole 98.

以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。 Although one embodiment of the present invention has been described above, the aspect of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that the present invention includes those implemented in various aspects within the scope of the gist of the present invention.

１…自動二輪車、２…内燃機関、３…動力伝達ケース部、４…車体フレーム、５…パワーユニット、６…後輪（駆動輪）、６ｂ…後輪ブレーキチューブ、７…前輪、18…荷台、28…スロットルボディ、29…スロットルケーブル、30…Ｖベルト式無段変速機、31…減速機構、32…変速室、43…メインフレーム、43Ａ…左右一対のメインフレーム、43Ｂ…左右一対の後部メインフレーム、46…支持ブラケット、47…懸架リンク部、47ａ…連結軸、47ｂ…連結部プレート、48…メインスタンド、48ａ…基部、48ｂ…スタンドバー、48ｃ…ステップバー、50…パワーユニットケース、50Ｌ…左ユニットケース、50Ｌａ…左クランクケース部、50Ｌｂ…変速機内側ケース部、50Ｌｃ…減速機ケース部、50Ｒ…右ユニットケース、51…クランク軸、52…シリンダ部、55…ハンガー部、56…変速機外側ケース80…冷却風ダクト、88…スロットルケーブル・クランパ、95…サイドカバー、96…ダクトカバー、98…冷却風排出孔、98ａ…開口部、100Ｌ…メインスタンド取り付け左ボス部、100Ｌａ…下端部、100Ｒ…メインスタンド取り付け右ボス部、100Ｒａ…下端部、101…メインスタンド支持軸、104…保護プレート、104ａ…開口、105Ｌ…左位置決め穴、105Ｒ…右位置決め穴、106Ｌ…取付けボルト孔、106Ｒ…取付けボルト孔、107Ｌ…取付けボルト、107Ｒ…取付けボルト、108…ブレーキチューブ・クランパ、108ｂ…パッド部、110…オイルパン部、110ａ…ドレインボルト、111…クランクケース底部壁、112…クランクケース後部壁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle, 2 ... Internal combustion engine, 3 ... Power transmission case part, 4 ... Body frame, 5 ... Power unit, 6 ... Rear wheel (drive wheel), 6b ... Rear-wheel brake tube, 7 ... Front wheel, 18 ... Loading platform, 28 ... Throttle body, 29 ... Throttle cable, 30 ... V belt type continuously variable transmission, 31 ... Deceleration mechanism, 32 ... Shifting chamber, 43 ... Main frame, 43A ... A pair of left and right main frames, 43B ... A pair of left and right rear mains Frame, 46 ... support bracket, 47 ... suspension link, 47a ... connecting shaft, 47b ... connecting plate, 48 ... main stand, 48a ... base, 48b ... stand bar, 48c ... step bar, 50 ... power unit case, 50L ... Left unit case, 50La ... left crankcase part, 50Lb ... transmission inner case part, 50Lc ... reduction gear case part, 50R ... right unit case, 51 ... crankshaft, 52 ... cylinder part, 55 ... hand Gur part, 56 ... Transmission outer case 80 ... Cooling air duct, 88 ... Throttle cable clamper, 95 ... Side cover, 96 ... Duct cover, 98 ... Cooling air discharge hole, 98a ... Opening, 100L ... Main stand left Boss portion, 100La ... lower end portion, 100R ... main stand mounting right boss portion, 100Ra ... lower end portion, 101 ... main stand support shaft, 104 ... protective plate, 104a ... opening, 105L ... left positioning hole, 105R ... right positioning hole, 106L ... Mounting bolt hole, 106R ... Mounting bolt hole, 107L ... Mounting bolt, 107R ... Mounting bolt, 108 ... Brake tube clamper, 108b ... Pad part, 110 ... Oil pan part, 110a ... Drain bolt, 111 ... Bottom of crankcase Wall, 112 ... Crankcase rear wall

Claims

A motorcycle (1) having an internal combustion engine (2) and a power transmission case (3) integrated with each other and having a power unit (5) holding a drive wheel (6) at the rear of the power transmission case (3). In
A crankcase bottom wall (111) positioned below the crankshaft (51) of the internal combustion engine (2) and defining an oil pan portion (110), and a crankcase rear wall (112) covering the rear of the crankshaft (51) ) And main stand mounting bosses (100L, 100R) disposed on the left and right sides of the rear wall (112) of the crankcase,
The base (48a) at the front end of the main stand (48) is inside the left and right main stand mounting bosses (100L, 100R), and the left and right main stand mounting bosses (via the main stand support shaft (101)). (100L, 100R)
The rear end of the protective plate (104) that covers the oil pan (110) from below covers the lower ends (100La, 100Ra) of the left and right main stand mounting bosses (100L, 100R), A protection structure for a lower part of an internal combustion engine in a motorcycle, which is supported by a main stand support shaft (101).

Of the left and right main stand mounting boss portions (100L, 100R) , the main stand mounting boss portion (100L) on the power transmission case portion (3) side is integrally provided on the lower surface of the power transmission case portion (3). The protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to claim 1.

On the front side of the crankcase bottom wall (111), hangers (55, 55) for supporting the power unit (5) on the vehicle body frame (4) are formed extending forward from the crankcase bottom wall (111). The protective structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to claim 1.

A suspension link portion (47) connecting the hanger portion (55, 55) and the vehicle body frame (4) continuously covers the lower part of the internal combustion engine (2) in front of the hanger portion (55, 55). The protection structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to claim 3 .

A connecting portion plate (47b) is disposed on the connecting shaft (47a) of the connecting portion between the suspension link portion (47) and the hanger portion (55, 55) so as to cover the lower center. The protection structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to claim 4 .

The protective plate (104) is fastened to the crankcase bottom wall (111) from the left and right sides with a front side narrower than the hanger part (55, 55) in a bottom view. 3. A protective structure for a lower part of an internal combustion engine in a motorcycle according to 3 .

An oil maintenance opening (104a) is provided in the protective plate (104) so as to be positioned below a drain bolt (110a) of the oil pan (110). The protection structure for the lower part of the internal combustion engine in the motorcycle according to claim 6 .

The motorcycle according to any one of claims 1 to 6 , wherein the main stand (48) includes a step bar (48c) extending to a side of a vehicle body of the power transmission case (3). Protective structure under the internal combustion engine.