JP5700053B2 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機と内燃機関とが搭載された車両の制御に関する。

特開２００７−２３９１９号公報（特許文献１）に開示されたエンジン始動制御システムによれば、車両の走行中に何らかの要因によりエンジンが停止した場合、プッシュスイッチが押下されたときはブレーキペダルが踏み込まれていなくてもエンジンを再始動させる技術が開示されている。

また、近年、環境問題対策の１つとして、モータジェネレータとエンジンとを搭載したハイブリッド車が注目されている。

特開２００７−２３９１９号公報

上述したようなハイブリッド車においては、高速走行中に何らかの要因によりエンジンが停止した場合には、直ちにエンジンを再始動できない可能性がある。これは、車両の走行中にモータジェネレータを用いてエンジンを始動させるときに、モータジェネレータの発電あるいは放電を伴う場合があるためである。蓄電装置の状態によって許容される入出力電力が制限された場合、発電あるいは放電を伴うモータジェネレータの作動は制限される。そのため、エンジンを直ちに再始動することができない可能性がある。

上述した公報に開示されたエンジン始動制御システムにおいては、このような問題について何ら考慮されておらず問題を解決することができない。

本発明の目的は、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、駆動輪と、内燃機関と、第１回転電機と、駆動輪、内燃機関および第１回転電機を接続し、内燃機関および第１回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置と、車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、内燃機関の作動時において入力部からの停止指示に応じて内燃機関への燃料供給を停止する制御を、内燃機関を停止するための停止制御として実行するための制御部とを含む。制御部は、車両の走行中に停止指示を入力部に受けた場合、車両の停止中に停止指示を入力部に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる。

好ましくは、制御部は、停止指示を入力部に受けた場合に内燃機関への燃料供給を停止する制御を停止制御として実行する。

さらに好ましくは、制御部は、停止指示を入力部に受けた場合において、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であるときに内燃機関を低負荷運転状態とするための第１制御と、かつ、動力伝達装置が内燃機関の動力を駆動輪に伝達しないようにするための第２制御とを実行する。

さらに好ましくは、制御部は、停止指示を入力部に受けた後に所定期間が経過するまで、第１制御と第２制御とを継続する。

さらに好ましくは、制御部は、車両の速度がしきい値よりも高い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。

さらに好ましくは、車両は、第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。

さらに好ましくは、車両は、第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、蓄電装置において許容される入力電力がしきい値よりも低い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。

さらに好ましくは、車両は、第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、蓄電装置において許容される出力電力がしきい値よりも低い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。

さらに好ましくは、車両は、駆動輪を回転させるための駆動軸をさらに含む。動力伝達装置は、駆動軸、内燃機関の出力軸および第１回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達を可能とする。制御部は、動力伝達装置が内燃機関の動力を駆動輪に伝達しない状態とするために第１回転電機が入出力不能状態となるように第１回転電機を制御する。

さらに好ましくは、車両は、第２回転電機をさらに含む。制御部は、第１回転電機を入出力不能状態とするとともに第２回転電機が入出力不能状態となるように第２回転電機を制御する。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動輪と、内燃機関と、第１回転電機と、駆動輪、内燃機関および第１回転電機を接続し、内燃機関および第１回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両のシステムの停止指示を運転者から受けたか否かを判定するステップと、内燃機関の作動時において車両の走行中に停止指示を受けた場合、車両の停止中に停止指示を受けた場合よりも内燃機関を停止するための停止制御の開始を遅らせるステップとを含む。停止制御は、内燃機関への燃料供給を停止する制御を含む。

この発明によると、車両の走行中に停止指示をに受けた場合に、停止中の場合よりも内燃機関の停止制御の開始を遅らせることによって、停止指示を受けた後に起動指示を受けた場合に、内燃機関の状態を速やかに運転者の意図する状態に変化させることができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 本実施の形態において車両の動作を説明するための共線図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャートを示す図である。 本実施の形態における車両の動作を説明するための図である。 他の車両の構成例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、ブレーキペダルポジションセンサ１５２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、停止指示を受けたと判断して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、複数の機器は作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、一部の機器が作動停止状態となる。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車両１の速度（以下、車速とも記載する）Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

ブレーキペダルポジションセンサ１５２は、ブレーキペダルの踏込量ＢＫを検出する。ブレーキペダルポジションセンサ１５２は、ブレーキペダルの踏込量ＢＫを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１５２に代えてブレーキペダルの踏力を検出するブレーキ踏力センサが用いられてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

さらに、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の作動時においてスタートスイッチ１５０からの停止指示に応じてエンジン１０を停止するための停止制御を実行する。本実施の形態において、停止制御とは、エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御をいうものとする。なお、ＥＣＵ２００は、フューエルカット制御に第１ＭＧ２０を用いてエンジン回転速度Ｎｅがゼロとならないようにする制御を加えた制御を停止制御として実行してもよい。

上述した構成を有する車両１において、高速走行中に何らかの要因によりエンジン１０が停止した場合には、直ちにエンジンを再始動できない場合がある。例えば、図２の共線図に記載された実線に示すように、車両１が高速走行している場合を想定する。

なお、図２に示す共線図の三本の縦軸のうちの左側の縦軸がサンギヤ５０の回転速度、すなわち、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を示す。また、図２に示す共線図の中央の縦軸がキャリア５４の回転速度、すなわち、エンジン回転速度Ｎｅを示す。また、図２に示す共線図の右側の縦軸がリングギヤ５６の回転速度、すなわち、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を示す。なお、図２の共線図の各縦軸の矢印の方向が正回転方向を示し、矢印の方向と逆方向が負回転方向を示す。

車両１の走行時においては、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１と、エンジン回転速度Ｎｅと、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２とは、図２の共線図上で１本の直線で結ばれる関係を維持するように各要素の回転速度Ｎｍ１，Ｎｅ，Ｎｍ２が変化する。

図２の実線に示すように、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１がＮｍ１（０）であって、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ（０）であって、かつ、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２がＮｍ２（０）であるとする。

車両１の高速走行中にＩＧオフ操作がされた場合に、エンジン１０の回転が停止した場合には、車両１は、図２の破線に示す状態となる。このとき、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０を始動させる場合を想定する。この場合、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１をＮｍ１（１）からＮｍ１（０）に引き上げることによって、エンジン回転速度Ｎｅを初爆可能な最低エンジン回転速度よりも上昇させる必要がある。

そのため、第１ＭＧ２０の回転方向（負回転方向）と反対の正回転方向のトルクを生じさせる必要がある。しかしながら、第１ＭＧ２０の回転速度をＮｍ１（１）からＮｍ１（０）まで上昇させる過程において、第１ＭＧ２０は発電する。そのため、バッテリ７０のＳＯＣが通常のＳＯＣ範囲よりも高いことによって充電が制限される場合、すなわち、ＳＯＣが通常のＳＯＣ範囲内である場合よりも充電電力上限値Ｗｉｎが低下している場合には、第１ＭＧ２０において発電を行なうことができない場合がある。そのため、エンジンを直ちに再始動することができない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、エンジン１０の作動時において車両１の走行中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合、車両１の停止中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる点に特徴を有する。特に、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の作動時において車両１の走行中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合、エンジン１０の停止が許容できない場合に、車両１の停止中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる。

図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、判定部２０２と、停止許可判定部２０４と、停止制御部２０６と、低負荷制御部２０８と、ＭＧ制御部２１０と、継続判定部２１２とを含む。

判定部２０２は、ＩＧオフ操作がされたか否かを判定する。判定部２０２は、車両１のシステムが起動状態である場合にスタートスイッチ１５０から信号ＳＴを受信した場合に、ＩＧオフ操作がされたと判定する。なお、判定部２０２は、たとえば、ＩＧオフ操作がされた場合にＩＧオフ判定フラグをオンするようにしてもよい。

さらに、判定部２０２は、車両１が走行中であるか否かを判定する。判定部２０２は、車速Ｖが所定車速Ｖ（０）よりも高い場合に、車両１が走行中であると判定する。なお、判定部２０２は、車両１が走行中であると判定された場合に走行判定フラグをオンするようにしてもよい。所定車速Ｖ（０）は、車両１が走行していると判定できる車速であれば特に限定されるものではないが、たとえば、車両１が実質的に停止しているときの車速である。

停止許可判定部２０４は、車両１の走行中にＩＧオフ操作がされた場合に、車両１がエンジン１０の停止を許容できる状態であるか否かを判定する。具体的には、停止許可判定部２０４は、車速Ｖがしきい値Ｖ（１）よりも高い場合に、エンジン１０の停止が許可されていない（すなわち、禁止されている）と判定するようにしてもよい。停止許可判定部２０４は、車速Ｖがしきい値以下である場合に、エンジン１０の停止が許可されていると判定するようにしてもよい。なお、しきい値Ｖ（１）は、少なくともしきい値Ｖ（０）よりも高い値である。

あるいは、停止許可判定部２０４は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合に、エンジン１０の停止が許可されていないと判定するようにしてもよい。停止許可判定部２０４は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上である場合に、エンジン１０の停止が許可されていると判定するようにしてもよい。しきい値ＳＯＣ（０）は、エンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０による発電を行なうか否かを決定するための判定値である。すなわち、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合、エンジン１０の動力を用いた発電が必要となるため、エンジン１０の停止が許可されていないと判定される。

あるいは、停止許可判定部２０４は、バッテリ７０において許容される入力電力（すなわち、充電電力上限値Ｗｉｎ）がしきい値Ｗｉｎ（０）よりも低い場合に、エンジン１０の停止が許可されていないと判定するようにしてもよい。停止許可判定部２０４は、充電電力上限値Ｗｉｎがしきい値Ｗｉｎ（０）以上である場合に、エンジン１０の停止が許可されていると判定するようにしてもよい。しきい値Ｗｉｎ（０）は、たとえば、第１ＭＧ２０を用いたエンジン１０の再始動時における、第１ＭＧ２０の発電によるバッテリ７０の入力電力の最大値よりも小さい値が設定される。なお、しきい値Ｗｉｎ（０）は、たとえば、車速Ｖに応じて変化する値であってもよい。

なお、停止許可判定部２０４は、電池温度ＴＢと、電流ＩＢと、電圧ＶＢとに基づいてＳＯＣを推定する。たとえば、停止許可判定部２０４は、電池温度ＴＢに基づいて、電池温度ＴＢに依存した特性を有する内部抵抗を推定する。停止許可判定部２０４は、推定された内部抵抗と、電流ＩＢおよび電圧ＶＢとから開放電圧（ＯＣＶ）を推定する。停止許可判定部２０４は、推定された開放電圧に基づいてＳＯＣを推定する。なお、上述のＳＯＣの推定方法は一例であり、他の公知の技術（たとえば、充放電量の積算等）を用いてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

停止許可判定部２０４は、たとえば、エンジン１０の停止が許可されている場合、許可判定フラグをオンするようにしてもよい。

停止制御部２０６は、停止許可判定部２０４によってエンジン１０の停止が許可されていると判定された場合あるいは後述する継続判定部２１２によって車両１の惰性走行状態を継続しないと判定された場合に、気筒１０２への燃料噴射を停止するフューエルカット制御を実行する。停止制御部２０６は、フューエルカット制御を実行することを示す制御信号Ｓ１を生成して、生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０に送信する。なお、停止制御部２０６は、たとえば、停止許可フラグがオン状態である場合に、フューエルカット制御を実行するようにしてもよい。また、停止制御部２０６は、制御信号Ｓ１をエンジン１０に送信しないことによって気筒１０２への燃料噴射を停止するようにしてもよい。

また、停止制御部２０６は、ＩＧオフ操作がされた場合であって、かつ、車両１が走行中でない場合（すなわち、車両１が停車中である場合）、エンジン１０が作動中である場合には直ちにエンジン１０への燃料供給を停止して、エンジン１０が停止状態になるようにエンジン１０を制御する。

低負荷制御部２０８は、停止許可判定部２０４によってエンジン１０の停止が許可されていないと判定された場合に、低負荷制御を実行する。低負荷制御部２０８は、エンジン１０が低負荷運転状態になるようにするエンジン１０の制御を低負荷制御として実行する。低負荷制御部２０８は、低負荷制御を実行するための制御信号Ｓ１を生成して、生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０に送信する。なお、低負荷制御部２０８は、たとえば、停止許可フラグがオフ状態である場合に、低負荷制御を実行してもよい。

ここで、エンジン１０の低負荷運転状態とは、たとえば、作動を継続するための必要最低限の出力を行なうことによってエンジン１０が自立運転する状態をいう。なお、エンジン１０の低負荷運転状態は、エンジン１０のアイドル状態であってもよい。

ＭＧ制御部２１０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の状態がいずれも入出力不能状態となるように第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の各々を制御する。たとえば、ＭＧ制御部２１０は、ＰＣＵ６０の第１ＭＧ２０に接続されるインバータおよび第２ＭＧ３０に接続されるインバータに対してゲート遮断指令を出力する。ゲート遮断指令に応じて第１ＭＧ２０に接続されるインバータおよび第２ＭＧ３０に接続されるインバータのゲートが遮断状態（すなわち、スイッチング素子がオフ状態）になると、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の各々は、トルクを発生しない状態、すなわち、入出力不能状態となる。このとき、車両１は、惰性走行状態となる。

継続判定部２１２は、エンジン１０が低負荷運転状態であって、かつ、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が入出力不能状態となることによる車両１の惰性走行状態を継続するか否かを判定する。

具体的には、継続判定部２１２は、運転者がブレーキペダルを操作していない場合であって、車速Ｖがしきい値Ｖ（２）以上であって、かつ、走行中にＩＧオフ操作がされた時点から所定時間が経過するまでは、車両１の惰性走行状態を継続すると判定する。

一方、継続判定部２１２は、運転者がブレーキペダルを操作した場合、車速ＶがしきいＶ（２）よりも低下した場合、あるいは、所定時間が経過した場合に、車両１の惰性走行状態を継続しないと判定する。なお、しきい値Ｖ（２）は、しきい値Ｖ（１）と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。

なお、継続判定部２１２は、たとえば、車両１の惰性走行状態を継続すると判定された場合、継続判定フラグをオンするようにしてもよい。

本実施の形態において、判定部２０２と、停止許可判定部２０４と、停止制御部２０６と、低負荷制御部２０８と、ＭＧ制御部２１０と、継続判定部２１２とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、ＩＧオフ操作がされたか否かを判定する。ＩＧオフ操作がされた場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、車両１が走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖ（０）よりも高い場合に、車両１が走行中であると判定する。車両１が走行中である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の停止が許可されているか否かを判定する。エンジン１０の停止が許可されている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。エンジン１０の停止が許可されているか否かの判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、フューエルカット制御を実行する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の低負荷制御を実行する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０における、第１ＭＧ２０に接続されるインバータおよび第２ＭＧ３０に接続されるインバータのゲート遮断制御を実行する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダルの操作が行なわれたか否かを判定する。ブレーキペダルの操作が行なわれた場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、車速Ｖがしきい値Ｖ（２）よりも低いか否かを判定する。車速Ｖがしきい値Ｖ（２）よりも低い場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、車両１の走行中にＩＧオフ操作がされた時点から所定時間が経過しているか否かを判定する。所定時間が経過している場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、低負荷制御およびゲート遮断制御を終了する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の停止を許可する。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を停止させるための停止制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図５を参照して説明する。

図５に示すように、ＩＧオン状態（すなわち、車両１のシステムが起動状態）であって、かつ、車両１が走行中である場合を想定する。このとき、エンジン１０が作動中であって、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ（１）であるとする。

時間Ｔ（０）において、運転者によってＩＧオフ操作がされた場合であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、車両１が走行中である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン１０の停止許可されているか否かが判定される（Ｓ１０４）。

たとえば、車速Ｖがしきい値Ｖ（１）以上であることによってエンジン１０の停止が許可されていない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、低負荷制御が実行される（Ｓ１０８）。そのため、エンジン回転速度Ｎｅは、Ｎｅ（１）からＮｅ（２）まで低下することとなる。また、低負荷制御とともに、ゲート遮断制御が実行される（Ｓ１１０）。その結果、車両１は惰性走行状態となる。また、時間Ｔ（０）において、運転者によってＩＧオフ操作がされた時点において、タイマのカウント値が初期値（ゼロ）にリセットされて、計算サイクル毎に所定値が加算されていく。

時間Ｔ（１）において、たとえば、ブレーキペダルの操作がされた場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、車速Ｖがしきい値Ｖ（２）よりも低下した場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、あるいは、タイマのカウント値が所定時間に対応するＣ（０）に到達した場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、低負荷制御およびゲート遮断制御が終了し（Ｓ１１８）、エンジン１０の停止が許可される（Ｓ１２０）。そのため、フューエルカット制御が開始される（Ｓ１０６）。

なお、図５においては、説明の便宜上、ブレーキペダルが操作された時点と、車速Ｖがしきい値Ｖ（２）よりも低下した時点と、所定時間が経過する時点とが同一時点であるとして説明したが、各時点が異なる場合には、いずれか早い時点において低負荷制御およびゲート遮断制御が終了し、エンジン１０の停止が許可される。

また、時間Ｔ（０）にて、運転者によってＩＧオフ操作がされた場合であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、車両１が停車中である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、直ちにエンジン１０の停止制御が実行される（Ｓ１２２）。そのため、図５の一点鎖線に示すように、エンジン１０に対する燃料供給が停止され、時間Ｔ（２）にて、エンジン１０が直ちに停止させられる。

このように、車両１の走行中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた時点からＥＣＵ２００によって停止制御が開始されるまでの期間（時間Ｔ（０）から時間Ｔ（１）までの期間）は、車両１の停止中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合の期間よりも長くなる。

すなわち、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の作動時において車両１の走行中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合、車両１の停止中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１の走行中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合に、停止中の場合よりもエンジン１０の停止制御の開始を遅らせる。これによって、ＩＧオフ操作がされた後にＩＧオン操作がされた場合に、エンジン１０の状態を速やかに運転者の意図する状態に変化させることができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することができる。

また、エンジン１０の停止が許可されない場合、たとえば、車速Ｖがしきい値Ｖ（１）よりも高い等においては、一旦エンジン１０を停止状態にするとＩＧオン操作がされたときにエンジン１０の再始動に時間を要する場合がある。そのため、エンジン１０の停止が許可されない場合には、エンジン１０を自立運転状態にすることによって、運転者によってＩＧオン操作がされたときに、運転者の再始動の要求を満たすことができる。

また、ＩＧオフ操作がされてから、所定期間が経過した場合には、運転者に車両１の停止意思があると推定することができる。そのため、そのような場合には、低負荷制御を終了させてエンジン１０の停止を許可してフューエルカット制御を実行することによって、エンジン１０の状態を運転者の意図する状態（エンジン１０の停止状態）に変化させることができる。

また、図１においてＥＣＵ２００は、１個のＥＣＵであるとして説明したが、２個以上のＥＣＵが用いられてもよい。たとえば、図１のＥＣＵ２００の動作を、エンジン１０を制御するためのエンジンＥＣＵと、ＰＣＵ６０を制御するためのハイブリッドＥＣＵとに分担させてもよい。

また、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。

あるいは、車両１は、図６に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図６に示す車両１は、図１の車両１の構成と比較して、第２ＭＧ３０を有しない点と、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させている点と、動力分割装置４０に代えて、クラッチ２２を有する動力伝達装置４２を含む点とが異なる。クラッチ２２は、第１ＭＧ２０と駆動輪８０とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置４２は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ２２に加えて、エンジン１０と第１ＭＧ２０との間にさらにクラッチ（図６の破線）が設けられるものであってもよい。

このような車両１において、車両１の走行中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合、停止指示を受けた時点から停止制御を開始するまでの期間を、車両１の停止中に停止指示をスタートスイッチ１５０に受けた場合よりも長くするようにしてもよい。このようにしても、図１の場合と同様の効果が発現する。

本実施の形態においては、エンジン１０の始動時において第１ＭＧ２０が発電するため、バッテリ７０において許容される入力電力（すなわち、充電電力上限値Ｗｉｎ）がしきい値Ｗｉｎ（０）よりも低い場合にエンジン１０の停止が許可されないと判定するとして説明したが、たとえば、エンジン１０の始動時において第１ＭＧ２０が放電する場合には、バッテリ７０において許容される出力電力（すなわち、放電電力上限値Ｗｏｕｔ）がしきい値Ｗｏｕｔ（０）よりも低い場合にエンジン１０の停止が許可されないと判定するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２ 第１レゾルバ、１３ 第２レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、２２ クラッチ、４０ 動力分割装置、４２ 動力伝達装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、７０ バッテリ、８０ 駆動輪、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１５０ スタートスイッチ、１５２ ブレーキペダルポジションセンサ、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、２００ ＥＣＵ、２０２ 判定部、２０４ 停止許可判定部、２０６ 停止制御部、２０８ 低負荷制御部、２１０ ＭＧ制御部、２１２ 継続判定部。

Claims (12)

1. 駆動輪と、
   内燃機関と、
   第１回転電機と、
   前記駆動輪、前記内燃機関および前記第１回転電機を接続し、前記内燃機関および前記第１回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を前記駆動輪に伝達するための動力伝達装置と、
   車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、
   前記内燃機関の作動時において前記入力部からの前記停止指示に応じて前記内燃機関への燃料供給を停止する制御を、前記内燃機関を停止するための停止制御として実行するための制御部とを含み、
   前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合、前記車両の停止中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合よりも前記停止制御の開始を遅らせ、
   前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合において、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であるときに前記内燃機関を低負荷運転状態とするための第１制御と、前記動力伝達装置が前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達しないようにするための第２制御とを実行し、前記停止指示を前記入力部に受けた後に所定期間が経過するまで、前記第１制御と前記第２制御とを継続する、車両。
2. 前記車両は、ブレーキペダルをさらに含み、
   前記制御部は、前記所定期間が経過するまでに、前記ブレーキペダルが操作される場合は、前記第１制御と前記第２制御とを終了する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部は、前記車両の速度がしきい値よりも高い場合に、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する、請求項１に記載の車両。
4. 前記車両は、前記第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含み、
   前記制御部は、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する、請求項１に記載の車両。
5. 前記車両は、前記第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含み、
   前記制御部は、前記蓄電装置において許容される入力電力がしきい値よりも低い場合に
   、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する、請求項１に記載の車両。
6. 前記車両は、前記第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含み、
   前記制御部は、前記蓄電装置において許容される出力電力がしきい値よりも低い場合に、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する、請求項１に記載の車両。
7. 前記車両は、前記駆動輪を回転させるための駆動軸をさらに含み、
   前記動力伝達装置は、前記駆動軸、前記内燃機関の出力軸および前記第１回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、前記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達を可能とし、
   前記制御部は、前記第２制御として、前記第１回転電機が入出力不能状態となるように前記第１回転電機を制御する、請求項１に記載の車両。
8. 前記車両は、第２回転電機をさらに含み、
   前記制御部は、前記第１回転電機を前記入出力不能状態とするとともに前記第２回転電機が前記入出力不能状態となるように前記第２回転電機を制御する、請求項７に記載の車両。
9. 駆動輪と、
   内燃機関と、
   第１回転電機と、
   前記駆動輪、前記内燃機関および前記第１回転電機を接続し、前記内燃機関および前記第１回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を前記駆動輪に伝達するための動力伝達装置と、
   車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、
   前記内燃機関の作動時において前記入力部からの前記停止指示に応じて前記内燃機関への燃料供給を停止する制御を、前記内燃機関を停止するための停止制御として実行するための制御部とを含み、
   前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合、前記車両の停止中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合よりも前記停止制御の開始を遅らせ、
   前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合において、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であるときに前記内燃機関を低負荷運転状態とするための第１制御と、前記動力伝達装置が前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達しないようにするための第２制御とを実行し、
   前記車両は、前記第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含み、
   前記制御部は、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する、車両。
10. 駆動輪と、
    内燃機関と、
    第１回転電機と、
    前記駆動輪、前記内燃機関および前記第１回転電機を接続し、前記内燃機関および前記第１回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を前記駆動輪に伝達するための動力伝達装置と、
    車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、
    前記内燃機関の作動時において前記入力部からの前記停止指示に応じて前記内燃機関への燃料供給を停止する制御を、前記内燃機関を停止するための停止制御として実行するための制御部とを含み、
    前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合、前記車両の停止中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合よりも前記停止制御の開始を遅らせ、
    前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合において、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であるときに前記内燃機関を低負荷運転状態とするための第１制御と、前記動力伝達装置が前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達しないようにするための第２制御とを実行し、
    前記車両は、前記第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含み、
    前記制御部は、前記蓄電装置において許容される入力電力がしきい値よりも低い場合に
    、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する、車両。
11. 駆動輪と、
    内燃機関と、
    第１回転電機と、
    前記駆動輪、前記内燃機関および前記第１回転電機を接続し、前記内燃機関および前記第１回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を前記駆動輪に伝達するための動力伝達装置と、
    車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、
    前記内燃機関の作動時において前記入力部からの前記停止指示に応じて前記内燃機関への燃料供給を停止する制御を、前記内燃機関を停止するための停止制御として実行するための制御部とを含み、
    前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合、前記車両の停止中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合よりも前記停止制御の開始を遅らせ、
    前記制御部は、前記車両の走行中に前記停止指示を前記入力部に受けた場合において、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であるときに前記内燃機関を低負荷運転状態とするための第１制御と、前記動力伝達装置が前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達しないようにするための第２制御とを実行し、
    前記車両は、前記第１回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含み、
    前記制御部は、前記蓄電装置において許容される出力電力がしきい値よりも低い場合に、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する、車両。
12. 駆動輪と、内燃機関と、第１回転電機と、前記駆動輪、前記内燃機関および前記第１回転電機を接続し、前記内燃機関および前記第１回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を前記駆動輪に伝達するための動力伝達装置とを含む車両に用いられる車両用制御方法であって、
    車両のシステムの停止指示を運転者から受けたか否かを判定するステップと、
    前記内燃機関の作動時において前記車両の走行中に前記停止指示を受けた場合、前記車両の停止中に前記停止指示を受けた場合よりも前記内燃機関を停止するための停止制御の開始を遅らせるステップと、
    前記車両の走行中に前記停止指示を受けた場合において、前記車両が前記内燃機関の停止を許容できない状態であるときに前記内燃機関を低負荷運転状態とするための第１制御と、前記動力伝達装置が前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達しないようにするための第２制御とを実行するステップと、
    前記停止指示を受けた後に所定期間が経過するまで、前記第１制御と前記第２制御とを継続するステップとを含み、
    前記停止制御は、前記内燃機関への燃料供給を停止する制御を含む、車両用制御方法。

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