JP5760970B2

JP5760970B2 - Automobile

Info

Publication number: JP5760970B2
Application number: JP2011244962A
Authority: JP
Inventors: 浩一郎牟田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-11-08
Filing date: 2011-11-08
Publication date: 2015-08-12
Anticipated expiration: 2031-11-08
Also published as: JP2013102616A

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータ走行可能なモータを搭載する自動車に関する。 The present invention relates to an automobile, and more particularly to an automobile equipped with a motor capable of running on a motor.

従来、この種の自動車としては、走行用のモータがロックしたときには、インバータのスイッチング周波数（キャリア周波数）を低減するものが提案されている（例えば、特許文献１や特許文献２参照）。この自動車では、モータロック時にスイッチング周波数を低減することにより、モータロック時に生じるインバータの過熱を防止している。 Conventionally, as this type of automobile, one that reduces the switching frequency (carrier frequency) of an inverter when a traveling motor is locked has been proposed (for example, see Patent Document 1 and Patent Document 2). In this automobile, the inverter is overheated when the motor is locked by reducing the switching frequency when the motor is locked.

また、始動や走行中の加速・減速などの車両動作状態に対応した疑似音をスピーカから出力するものも提案されている（例えば、特許文献３参照）。この自動車では、疑似音をスピーカから出力することにより、電気車両の始動や走行中の加速・減速の走行状態を歩行者や運転者に認識させるものとしている。 In addition, there has been proposed a method in which a pseudo sound corresponding to a vehicle operation state such as start-up or acceleration / deceleration during traveling is output from a speaker (see, for example, Patent Document 3). In this automobile, pseudo sounds are output from a speaker to allow a pedestrian or driver to recognize the running state of acceleration / deceleration during starting of an electric vehicle or running.

特開２０００−１３４９９０号公報JP 2000-134990 A 特開平０９−０７０１９５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 09-070195 特開平０７−１８２５８７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 07-182587

電気自動車やハイブリッド自動車などのモータ走行可能な自動車でモータ走行モードのときに走行用のモータがロックし、運転者がある程度アクセルペダルを踏み込んでも車両が動かないときには、運転者の更なるアクセルペダルの踏み込みで車両が動いたときに、唐突な飛び出し感を運転者に与える場合がある。モータ走行モードのときに走行用のモータがロックしているときに運転者がアクセルペダルを踏み込んでも車両が動かないときには、モータからある程度のトルクが出力されていても、運転者はそのことを何ら五感で感じるものではないため、運転者はモータから出力されているトルクの大きさの程度を知ることができない。このため、モータから大きなトルクが出力されて車両が急に動き出したときには、運転者は車両の唐突な飛び出し感を感じてしまう。 When a motor that can run on a motor such as an electric vehicle or a hybrid vehicle is locked in the motor running mode and the vehicle does not move even if the driver depresses the accelerator pedal to some extent, the driver's further accelerator pedal When the vehicle moves by stepping on, the driver may be given a sudden pop-out feeling. If the vehicle does not move even when the driver depresses the accelerator pedal when the motor for driving is locked in the motor drive mode, the driver will not do anything even if a certain amount of torque is output from the motor. Since it is not something that can be felt with the five senses, the driver cannot know the magnitude of the torque output from the motor. For this reason, when a large torque is output from the motor and the vehicle starts to move suddenly, the driver feels a sudden jump-out feeling of the vehicle.

本発明の自動車は、モータ走行モードで走行用のモータがロックしたときに車両の運転状態を運転者に報知することを主目的とする。 The main purpose of the automobile of the present invention is to notify the driver of the driving state of the vehicle when the driving motor is locked in the motor driving mode.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動車は、
モータ走行可能なモータを搭載する自動車であって、
モータ走行中にモータがロック状態となったときに、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する報知手段、
を備えることを要旨とする。 The automobile of the present invention
A motor vehicle equipped with a motor capable of running,
Informing means for informing the driver of the degree of increase in the accelerator operation amount or the motor output torque when the motor is in a locked state during motor running,
It is a summary to provide.

この本発明の自動車は、モータ走行中にモータがロック状態となったときに、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する。このため、運転者は車両の運転状態を知ることができ、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるか予想することができる。 The automobile of the present invention notifies the driver of the degree of increase in the accelerator operation amount or the output torque of the motor when the motor is in a locked state while the motor is running. For this reason, the driver can know the driving state of the vehicle, and can predict how much the vehicle will feel when the vehicle starts to move.

こうした本発明の自動車において、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクが大きいほど大きな音を発生させることにより、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量やモータの出力トルクが大きいほど大きな音により運転者に車両の運転状態を知らせることができる。この場合、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じてモータおよびモータを駆動するインバータのキャリア周波数を変更することにより、モータおよびインバータによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。また、前記自動車はエンジンを搭載し、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じてエンジンの回転数を変更することにより、エンジンによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。さらに、前記自動車は乗員室の空気調和を行なう空調装置を備え、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて前記空調装置のファンの回転数を変更することにより、ファンによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。あるいは、前記自動車は冷却用のラジエータを備え、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて前記ラジエータのファンの回転数を変更することにより、ファンによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段である、ものとすることもできる。また、前記自動車は運転席に向けて発音するブザーを備え、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて前記ブザーの音量を変更することにより、ブザーによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段である、ものとすることもできる。 In such an automobile of the present invention, the notification means notifies the driver of the degree of increase in the accelerator operation amount or the motor output torque by generating a louder sound as the accelerator operation amount or the motor output torque increases. It can also be assumed. In this way, the driver can be informed of the driving state of the vehicle with a louder sound as the accelerator operation amount and the motor output torque are larger. In this case, the notification means changes the degree of sound generation by the motor and the inverter by changing the motor and the carrier frequency of the inverter that drives the motor according to the degree of the accelerator operation amount or the increase in the output torque of the motor. It may be a means for notifying the driver of the amount of accelerator operation or the increase in motor output torque. The automobile is equipped with an engine, and the notification means changes the degree of sound generation by the engine by changing the number of revolutions of the engine in accordance with the amount of accelerator operation or the increase in motor output torque. It may be a means for notifying the driver of the amount of operation or the increase in the output torque of the motor. Further, the automobile is provided with an air conditioner that performs air conditioning of the passenger compartment, and the notification means changes the rotation speed of the fan of the air conditioner according to the degree of increase in accelerator operation amount or motor output torque. In addition, it is possible to change the degree of sound generation by the fan and to be means for notifying the driver of the amount of accelerator operation or the increase in motor output torque. Alternatively, the automobile includes a radiator for cooling, and the notification means changes the rotation speed of the fan of the radiator in accordance with the degree of acceleration operation amount or the increase in the output torque of the motor. And the means for notifying the driver of the degree of increase in the accelerator operation amount or the output torque of the motor. In addition, the automobile is provided with a buzzer that sounds toward the driver's seat, and the notification means changes the volume of the buzzer according to the amount of accelerator operation or an increase in the output torque of the motor, thereby generating a buzzer. It is also possible to change the degree to be means for notifying the driver of the accelerator operation amount or the degree of increase in the motor output torque.

また、本発明の自動車において、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクが大きくなるにしたがって視覚的な変化を発生させてアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量やモータの出力トルクが大きくなるにしたがって視覚的な変化を発生させることにより運転者に車両の運転状態を知らせることができる。この場合、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じてインストルパネルの表示領域の少なくとも一部の色を変更することにより、色の変化を発生させてアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。また、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて運転席前方で運転席から視認可能な範囲のランプの明るさ変更することにより、ランプの明るさの変化を発生させてアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。 Further, in the automobile of the present invention, the notification means generates a visual change as the accelerator operation amount or the motor output torque increases, and informs the driver of the degree of increase in the accelerator operation amount or the motor output torque. It can also be a means for reporting. In this way, the driver can be informed of the driving state of the vehicle by generating a visual change as the accelerator operation amount and the motor output torque increase. In this case, the notification means changes the color of at least a part of the display area of the instrument panel according to the accelerator operation amount or the degree of increase in the output torque of the motor, thereby generating a color change and the accelerator operation amount. Alternatively, it may be means for notifying the driver of the degree of increase in the output torque of the motor. Further, the notification means changes the brightness of the lamp by changing the brightness of the lamp in a range that is visible from the driver's seat in front of the driver's seat according to the amount of accelerator operation or the increase in the output torque of the motor. It may be a means for notifying the driver of the degree of increase in the accelerator operation amount or the motor output torque.

第１実施例の電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 20 of 1st Example. 第１実施例の電気自動車２０の電機駆動系な構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric drive system of the electric vehicle 20 of 1st Example. 第１実施例の電子制御ユニット５０により実行される報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine performed by the electronic control unit 50 of 1st Example. 変形例の報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine of a modification. 変形例の報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine of a modification. 変形例の報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine of a modification. 変形例の報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine of a modification. 変形例の報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine of a modification. 変形例の報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine of a modification. 第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 120 of 2nd Example. 第２実施例の報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the alerting | reporting process routine of 2nd Example. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は第１実施例の電気自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は第１実施例の電気自動車２０の電機駆動系な構成の概略を示す構成図である。第１実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６と、インバータ３４が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）４４とバッテリ３６が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）４２とに接続されて高電圧系電力ライン４４の電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン２２の電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン４４と電池電圧系電力ライン４２との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０と、を備える。また、電池電圧系電力ライン４２には、バッテリ３６を遮断するためのシステムメインリレー（ＳＭＲ）７２が取り付けられていると共にシステムメインリレー５２と昇圧コンバータ４０との間には平滑用のコンデンサ４６が取り付けられており、高電圧系電力ライン４４にも平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the electric vehicle 20 of the first embodiment, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an electric drive system of the electric vehicle 20 of the first embodiment. As shown in the figure, the electric vehicle 20 of the first embodiment is configured as a synchronous generator motor, for example, and is a motor 32 capable of inputting / outputting power to / from a drive shaft 22 connected to drive wheels 26a, 26b via a differential gear 24. An inverter 34 for driving the motor 32, a battery 36 configured as, for example, a lithium ion secondary battery, a power line 44 connected to the inverter 34 (hereinafter referred to as a high voltage system power line), and a battery 36. The voltage VH of the high voltage system power line 44 connected to the connected power line (hereinafter referred to as the battery voltage system power line) 42 is within the range of the voltage VL of the battery voltage system power line 22 and the maximum allowable voltage VHmax. And boosting the power exchange between the high voltage system power line 44 and the battery voltage system power line 42 It includes a converter 40, an electronic control unit 50 that controls the whole vehicle, the. Further, a system main relay (SMR) 72 for cutting off the battery 36 is attached to the battery voltage system power line 42, and a smoothing capacitor 46 is provided between the system main relay 52 and the boost converter 40. A smoothing capacitor 48 is also attached to the high voltage system power line 44.

モータ３２は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ３４は、図２に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、高電圧系電力ライン４４の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用している状態でトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ３２を回転駆動することができる。高電圧系電力ライン４４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。 The motor 32 is configured as a well-known synchronous generator motor including a rotor in which a permanent magnet is embedded and a stator around which a three-phase coil is wound, and generates a counter electromotive voltage with rotation. As shown in FIG. 2, the inverter 34 includes transistors T11 to T16 as six switching elements, and six diodes D11 to D16 connected in parallel to the transistors T11 to T16 in the reverse direction. The transistors T11 to T16 are arranged in pairs so as to be on the source side and the sink side with respect to the positive electrode bus and the negative electrode bus of the high voltage system power line 44, and each of the connection points between the paired transistors. The three-phase coils (U-phase, V-phase, W-phase) of the motor 32 are connected to each other. Therefore, by controlling the ratio of the on-time of the transistors T11 to T16 while the voltage is applied to the inverter 34, a rotating magnetic field can be formed in the three-phase coil, and the motor 32 can be driven to rotate. A smoothing capacitor 48 is connected to the positive and negative buses of the high voltage system power line 44.

昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン４４の正極母線と高電圧系電力ライン４４および電池電圧系電力ライン４２の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン４４および電池電圧系電力ライン４２の負極母線とにはそれぞれバッテリ３６の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン４２の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４４に供給したり、高電圧系電力ライン４４の電力を降圧して電池電圧系電力ライン４２に供給したりすることができる。 As shown in FIG. 2, the boost converter 40 is configured as a boost converter including two transistors T31 and T32, two diodes D31 and D32 connected in parallel in opposite directions to the transistors T31 and T32, and a reactor L. . The two transistors T31 and T32 are connected to the positive bus of the high voltage system power line 44 and the negative bus of the high voltage system power line 44 and the battery voltage system power line 42, respectively, and the reactor L is connected to the connection point. Has been. The positive terminal and the negative terminal of the battery 36 are connected to the reactor L, the negative voltage bus of the high voltage system power line 44 and the battery voltage system power line 42, respectively. Therefore, by turning on and off the transistors T31 and T32, the battery voltage system power line 42 is boosted and supplied to the high voltage system power line 44, or the high voltage system power line 44 is powered down to reduce the battery voltage. Or can be supplied to the system power line 42.

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置や、モータ３２とインバータ３４との接続ライン（電力ライン）に取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ３６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ３６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度，コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６の電圧（電池電圧系電力ライン４２の電圧）ＶＬやコンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８の電圧（高電圧系電力ライン４４の電圧）ＶＨ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号，システムメインリレー７２への駆動信号，運転席前方のインストルパネルに配置された各種のメータ７０の発色用の発色信号，インストルパネルに配置された報知用のランプ７２への発光信号，運転席近傍に設けられたブザー７４への発音信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置に基づいてモータ３２の回転数Ｎｍも演算している。 The electronic control unit 50 is configured as a microprocessor centered on the CPU 52, and includes a ROM 54 that stores a processing program, a RAM 56 that temporarily stores data, and an input / output port (not shown) in addition to the CPU 52. . The electronic control unit 50 is attached to the rotational position of the rotor of the motor 32 from the rotational position detection sensor 32 a that detects the rotational position of the rotor of the motor 32, or to a connection line (power line) between the motor 32 and the inverter 34. Phase current from a current sensor (not shown), voltage Vb between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 36, current sensor (not shown) attached to a power line connected to the output terminal of the battery 36 Charge / discharge current, battery temperature from a temperature sensor (not shown) attached to the battery 36, voltage of the capacitor 46 (voltage of the battery voltage system power line 42) VL and capacitor from the voltage sensor 46a attached between terminals of the capacitor 46 The voltage of the capacitor 48 from the voltage sensor 48a attached between the terminals of 48. The voltage of the high-voltage power line 44) VH, the ignition signal from the ignition switch 60, the shift position SP from the shift position sensor 62 that detects the operating position of the shift lever 61, and the accelerator pedal position that detects the amount of depression of the accelerator pedal 63 The accelerator opening Acc from the sensor 64, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 66 for detecting the depression amount of the brake pedal 65, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 68, and the like are input via the input port. From the electronic control unit 50, a switching control signal to the transistors T11 to T16 of the inverter 34, a switching control signal to the transistors T31 and T32 of the boost converter 40, a drive signal to the system main relay 72, and an instrument panel in front of the driver seat A color generation signal for color generation of various meters 70 arranged, a light emission signal to a notification lamp 72 arranged on the instrument panel, a sound generation signal to a buzzer 74 provided in the vicinity of the driver's seat, and the like via an output port. It is output. The electronic control unit 50 also calculates the rotational speed Nm of the motor 32 based on the rotational position of the rotor of the motor 32 from the rotational position detection sensor 32a.

こうして構成された第１実施例の電気自動車２０は、図示しない駆動制御ルーチンにより駆動制御されている。駆動制御では、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン４４の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン４４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する。走行中にアクセオフして減速するときには、ブレーキペダル６５の踏み込み量と車速Ｖとに応じて制動力としての要求トルクＴｒ＊（負の値のトルク）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊のうちモータ３２の定格値の範囲内で出力可能なトルクをトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン４４の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン４４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する。制動力としての要求トルクＴｒ＊のうちモータ３２からの制動トルク出力では不足する制動トルクは、これに相当する制動力が図示しない油圧ブレーキ装置から出力されるよう油圧ブレーキ装置を制御する。そして、車速が小さくなると車両にショックなどを生じさせずに車両をスムーズに停止するために、モータ３２による制動力を油圧ブレーキ装置による制動力に置き換える処理が行なわれる。 The electric vehicle 20 of the first embodiment configured as described above is driven and controlled by a drive control routine (not shown). In the drive control, a required torque Tr * to be output to the drive shaft 22 is set according to the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 68, and the set required torque Tr * is set to the motor. 32 is set as the torque command Tm * to be output from 32, and the voltage required to drive the motor 32 at the operating point consisting of the set torque command Tm * and the rotational speed Nm is set to the target voltage VH of the high voltage system power line 44. * Is set as *, and the step-up converter controls the transistors T11 to T16 of the inverter 34 so that the motor 32 is driven by the set torque command Tm * and the voltage VH of the high voltage system power line 44 becomes the target voltage VH *. Forty transistors T31 and T32 are subjected to switching control. When the vehicle is decelerated by traveling off while traveling, a required torque Tr * (negative torque) is set as a braking force in accordance with the amount of depression of the brake pedal 65 and the vehicle speed V, and of the set required torque Tr * Torque that can be output within the rated value range of the motor 32 is set as the torque command Tm *, and the voltage required to drive the motor 32 at the operating point consisting of the set torque command Tm * and the rotation speed Nm is increased. The target voltage VH * of the voltage system power line 44 is set, and the transistors T11 to T16 of the inverter 34 are switched and controlled so that the motor 32 is driven by the set torque command Tm *, and the voltage VH of the high voltage system power line 44 is The transistors T31 and T32 of the boost converter 40 are subjected to switching control so that the target voltage VH * is obtained. Of the required torque Tr * as the braking force, the braking torque that is insufficient for the braking torque output from the motor 32 controls the hydraulic brake device so that the corresponding braking force is output from a hydraulic brake device (not shown). Then, when the vehicle speed decreases, processing for replacing the braking force by the motor 32 with the braking force by the hydraulic brake device is performed in order to smoothly stop the vehicle without causing a shock to the vehicle.

次に、こうして構成された第１実施例の電気自動車２０の動作、特に、モータ３２がロック状態となったときの動作について説明する。図３は、車両の運転状態を運転者に報知するために電子制御ユニット５０により実行される報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオンされてから所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。 Next, the operation of the electric vehicle 20 of the first embodiment configured as described above, particularly the operation when the motor 32 is in the locked state will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a notification processing routine executed by the electronic control unit 50 to notify the driver of the driving state of the vehicle. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several tens of msec) after the ignition is turned on.

報知処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、モータ３２がロック状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１００）。モータ３２のロック状態の判定は、例えば、シフトポジションＳＰが走行可能なポジション（ＤポジションやＲポジションなど）にあり、アクセル開度Ａｃｃが閾値以上で駆動制御によりモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊がある程度の値として設定されているにも拘わらずに車速Ｖが値０であるか値０近傍で所定時間（例えば、数秒）経過したときにロック状態であると判定することによって行なうことができる。 When the notification processing routine is executed, the CPU 52 of the electronic control unit 50 determines whether or not the motor 32 is in a locked state (step S100). The determination of the locked state of the motor 32 is, for example, the position where the shift position SP can travel (D position, R position, etc.), the accelerator opening Acc is greater than or equal to a threshold value, and the torque command Tm * of the motor 32 is controlled to some extent by drive control. The vehicle speed V can be determined by determining that the vehicle is locked when a predetermined time (for example, several seconds) elapses when the vehicle speed V is 0 or near 0.

モータ３２がロック状態にないと判定されると、駆動制御により設定されたトルク指令Ｔｍ＊によるモータ３２の制御（モータ制御）によりモータ３２を駆動するインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチングする周波数であるキャリア周波数ｆｃを設定し（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。この場合、キャリア周波数ｆｃは、騒音を発生を回避するために可聴範囲外の周波数となるよう設定される。 When it is determined that the motor 32 is not in the locked state, the frequency of switching the transistors T11 to T16 of the inverter 34 that drives the motor 32 by the control of the motor 32 (motor control) by the torque command Tm * set by the drive control. A certain carrier frequency fc is set (step S110), and this routine is terminated. In this case, the carrier frequency fc is set to be outside the audible range in order to avoid generating noise.

一方、モータ３２がロック状態であると判定されると、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ１２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいて可聴範囲内でキャリア周波数ｆｃを設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きな音を発生させるために、アクセル開度Ａｃｃが大きいほどキャリア周波数ｆｃを可聴範囲内で低減する。これにより、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチングによりインバータ３４やモータ３２からアクセル開度Ａｃｃに応じた音量および周期の電磁音が出力されるから、運転者は、アクセルペダル６３の踏み込み量に応じた音により車両の運転状態、例えば、モータ３２から出力しているトルクの大きさなどを知ることができる。 On the other hand, if it is determined that the motor 32 is in the locked state, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 is input (step S120), and the carrier frequency fc is within the audible range based on the input accelerator opening Acc. Is set (step S130), and this routine is terminated. In this case, in order to generate a louder sound as the accelerator opening Acc is larger, the carrier frequency fc is reduced within the audible range as the accelerator opening Acc is larger. As a result, an electromagnetic sound having a volume and a period corresponding to the accelerator opening Acc is output from the inverter 34 and the motor 32 by switching of the transistors T11 to T16 of the inverter 34, so that the driver can respond to the depression amount of the accelerator pedal 63. The operating state of the vehicle, for example, the magnitude of torque output from the motor 32 can be known from the sound.

以上説明した第１実施例の電気自動車２０によれば、モータ３２がロック状態にあるときには、アクセルペダル６３の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃｃが大きいほどインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチングする周波数であるキャリア周波数ｆｃを可聴範囲内で低減することにより、アクセル開度Ａｃｃに応じた音量および周期の電磁音をインバータ３４やモータ３２から出力し、アクセルペダル６３の踏み込み量に応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができる。この結果、運転者は、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想することができ、唐突な飛び出し感による違和感を抑制することができる。 According to the electric vehicle 20 of the first embodiment described above, when the motor 32 is in the locked state, the transistors T11 to T16 of the inverter 34 are switched as the accelerator opening degree Acc corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 63 is larger. By reducing the carrier frequency fc, which is a frequency, within the audible range, an electromagnetic sound having a volume and a period corresponding to the accelerator opening Acc is output from the inverter 34 and the motor 32, and a sound corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 63 is output. The driver can be notified of the driving state of the vehicle. As a result, the driver can predict how much a feeling of popping will be felt when the vehicle starts to move, and can suppress a sense of incongruity due to a sudden popping feeling.

第１実施例の電気自動車２０では、モータ３２がロック状態にあるときには、アクセルペダル６３の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃｃが大きいほどインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチングする周波数であるキャリア周波数ｆｃを可聴範囲内で低減するものとしたが、車両の運転状態を運転者に報知すればよいから、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊が大きいほどインバータ３４のキャリア周波数ｆｃを可聴範囲内で低減するものとしてもよい。この場合、図３の報知処理ルーチンに代えて図４の報知処理ルーチンを実行すればよい。図４の報知処理ルーチンでは、モータ３２がロック状態であると判定されると、駆動制御によって設定されるモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を入力し（ステップＳ１２０Ｂ）、入力したトルク指令Ｔｍ＊が大きいほどインバータ３４のキャリア周波数ｆｃを可聴範囲内で低減するようキャリア周波数ｆｃを設定して（ステップＳ１３０Ｂ）、本ルーチンを終了する。このようにしても、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。 In the electric vehicle 20 of the first embodiment, when the motor 32 is in the locked state, the carrier frequency that is the frequency at which the transistors T11 to T16 of the inverter 34 are switched as the accelerator opening degree Acc corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 63 is larger. Although fc is reduced within the audible range, it is only necessary to notify the driver of the vehicle operating state. Therefore, the greater the torque command Tm * of the motor 32, the lower the carrier frequency fc of the inverter 34 within the audible range. It may be a thing. In this case, the notification processing routine of FIG. 4 may be executed instead of the notification processing routine of FIG. In the notification processing routine of FIG. 4, when it is determined that the motor 32 is in the locked state, the torque command Tm * of the motor 32 set by drive control is input (step S120B), and the input torque command Tm * is large. The carrier frequency fc is set so as to reduce the carrier frequency fc of the inverter 34 within the audible range (step S130B), and this routine is terminated. Even in this case, the driver can be informed of the driving state of the vehicle by a sound corresponding to the torque command Tm * of the motor 32 set based on the accelerator opening Acc, and when the vehicle starts to move. It is possible to predict how much the feeling of popping out will be felt.

また、車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、乗員室を空気調和する空調装置を搭載する自動車では、空調装置が備える空調ファンの作動音を用いることができる。この場合、図３の報知処理ルーチンに代えて図５の報知処理ルーチンを実行すればよい。図５の報知処理ルーチンでは、モータ３２がロック状態にはないと判定されると（ステップＳ２００）、空調装置による空調制御により空調ファンの回転数Ｎを設定するものとして（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了し、モータ３２がロック状態であると判定されると（ステップＳ２００）、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ２２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが大きいほど空調ファンの回転数Ｎを大きくなるよう空調ファンの回転数Ｎを設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。空調ファンは回転数Ｎが大きいほど大きな作動音を発するから、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定される空調ファンの回転数Ｎに応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Ａｃｃに代えてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を用いるものとしてもよい。 Further, as another method of notifying the driver of the driving state of the vehicle, an operation sound of an air conditioning fan included in the air conditioner can be used in an automobile equipped with an air conditioner that air-conditions the passenger compartment. In this case, the notification processing routine of FIG. 5 may be executed instead of the notification processing routine of FIG. In the notification processing routine of FIG. 5, when it is determined that the motor 32 is not in the locked state (step S200), the rotation speed N of the air conditioning fan is set by the air conditioning control by the air conditioner (step S210). When it is determined that the motor 32 is in the locked state (step S200), the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 is input (step S220), and the larger the input accelerator opening Acc is, the greater the air conditioning. The rotational speed N of the air conditioning fan is set so as to increase the rotational speed N of the fan (step S230), and this routine ends. Since the air conditioning fan emits a louder operating sound as the rotational speed N is larger, the driver can be informed of the driving state of the vehicle by a sound corresponding to the rotational speed N of the air conditioning fan set based on the accelerator opening degree Acc. The driver can be made to predict how much the vehicle will feel when the vehicle starts to move. In this case, the torque command Tm * of the motor 32 may be used instead of the accelerator opening Acc.

さらに、車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、モータ３２の冷却用にラジエータを搭載する自動車では、ラジエータが備えるファンの作動音を用いることができる。この場合、図３の報知処理ルーチンに代えて図６の報知処理ルーチンを実行すればよい。図６の報知処理ルーチンでは、モータ３２がロック状態にはないと判定されると（ステップＳ３００）、モータ３２の冷却制御によってラジエータのファンの回転数Ｎを設定するものとして（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了し、モータ３２がロック状態であると判定されると（ステップＳ３００）、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ３２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが大きいほどラジエータのファンの回転数Ｎを大きくなるようラジエータのファンの回転数Ｎを設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。ラジエータのファンは回転数Ｎが大きいほど大きな作動音を発するから、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定される空調ファンの回転数Ｎに応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Ａｃｃに代えてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を用いるものとしてもよい。 Furthermore, as another method of notifying the driver of the driving state of the vehicle, in a car equipped with a radiator for cooling the motor 32, the operating sound of a fan included in the radiator can be used. In this case, the notification processing routine of FIG. 6 may be executed instead of the notification processing routine of FIG. In the notification processing routine of FIG. 6, when it is determined that the motor 32 is not in the locked state (step S300), the rotation speed N of the radiator fan is set by cooling control of the motor 32 (step S310). When the routine is finished and it is determined that the motor 32 is in the locked state (step S300), the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 is inputted (step S320). The rotational speed N of the radiator fan is set so as to increase the rotational speed N of the radiator fan (step S330), and this routine ends. Since the fan of the radiator emits a louder operating sound as the rotational speed N is larger, it is possible to notify the driver of the driving state of the vehicle by a sound according to the rotational speed N of the air conditioning fan set based on the accelerator opening degree Acc. The driver can be made to predict how much the vehicle will feel when the vehicle starts to move. In this case, the torque command Tm * of the motor 32 may be used instead of the accelerator opening Acc.

車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、運転席に向けて音を発するブザーを取り付けた自動車では、ブザーの音量や音の周波数（周期）によって車両の運転状態を運転者に報知するものを考えることもできる。この場合、図３の報知処理ルーチンに代えて図７の報知処理ルーチンを実行すればよい。図７の報知処理ルーチンでは、モータ３２がロック状態にはないと判定されると（ステップＳ４００）、ブザーの音量や周期を制御する他の制御（通常制御）により設定するものとして（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終了し、モータ３２がロック状態であると判定されると（ステップＳ４００）、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ４２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが大きいほどブザーの音量を大きく且つブザーの音の周期を高くなるよう音量と周期を設定して（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Ａｃｃに基づくブザーの音量と周期による音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Ａｃｃに代えてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を用いるものとしてもよい。また、アクセル開度Ａｃｃに応じてブザーの音量については変更するが音の周期については変更しないものとしてもよいし、逆にアクセル開度Ａｃｃに応じてブザーの音の周期については変更するが音量については変更しないものとしてもよい。 As another method of informing the driver of the driving state of the vehicle, in an automobile equipped with a buzzer that emits a sound toward the driver's seat, the driving state of the vehicle is indicated to the driver by the volume of the buzzer and the frequency (cycle) of the sound. You can also think about what to inform. In this case, the notification processing routine of FIG. 7 may be executed instead of the notification processing routine of FIG. In the notification processing routine of FIG. 7, if it is determined that the motor 32 is not in the locked state (step S400), it is set by another control (normal control) that controls the volume and cycle of the buzzer (step S410). When this routine is finished and it is determined that the motor 32 is in the locked state (step S400), the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 is input (step S420). The volume and cycle are set so that the larger the volume is, the higher the buzzer volume and the buzzer sound cycle are (step S430), and the routine is terminated. In this case, it is possible to inform the driver of the driving state of the vehicle by the sound of the buzzer based on the accelerator opening Acc and the sound of the cycle, and how much the driver feels when the vehicle starts to move. Can be expected. In this case, the torque command Tm * of the motor 32 may be used instead of the accelerator opening Acc. The buzzer volume may be changed according to the accelerator opening Acc, but the sound period may not be changed. Conversely, the buzzer sound period may be changed according to the accelerator opening Acc, but the sound volume may be changed. May not be changed.

車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、運転席前方のインストルパネルに配置された各種のメータ７０の発色を変更することによって車両の運転状態を運転者に報知するものを考えることもできる。この場合、図３の報知処理ルーチンに代えて図８の報知処理ルーチンを実行すればよい。図８の報知処理ルーチンでは、モータ３２がロック状態にはないと判定されると（ステップＳ５００）、メータ７０の色を初期設定に設定して（ステップＳ５１０）、本ルーチンを終了し、モータ３２がロック状態であると判定されると（ステップＳ５００）、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ５２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが大きくなるにしたがって「青」「黄」「赤」の順にメータ７０の色を変更するようメータ色を設定して（ステップＳ５３０）、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Ａｃｃに基づくメータ色によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Ａｃｃに代えてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を用いるものとしてもよい。また、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるにしたがって「青」「黄」「赤」の順にメータ色を変更するものとしたが、色は如何なる色を用いて変化させてもよいし、色数は４色以上であってもよい。また、色を変化させずに、明度や輝度だけを変更するものとしてもよい。 As another method for notifying the driver of the driving state of the vehicle, a method of notifying the driver of the driving state of the vehicle by changing the color of various meters 70 arranged on the instrument panel in front of the driver's seat is considered. You can also In this case, the notification processing routine of FIG. 8 may be executed instead of the notification processing routine of FIG. In the notification processing routine of FIG. 8, when it is determined that the motor 32 is not in the locked state (step S500), the color of the meter 70 is set to the initial setting (step S510), and this routine is terminated. Is determined to be in the locked state (step S500), the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 is input (step S520). As the input accelerator opening Acc increases, "blue" The meter color is set so as to change the color of the meter 70 in the order of “red” (step S530), and this routine is terminated. In this case, the driver can be informed of the driving state of the vehicle by the meter color based on the accelerator opening Acc, and the driver can be predicted how much a feeling of popping will be felt when the vehicle starts to move. . In this case, the torque command Tm * of the motor 32 may be used instead of the accelerator opening Acc. Further, the meter color is changed in the order of “blue”, “yellow”, and “red” as the accelerator opening Acc increases, but the color may be changed using any color, and the number of colors is four. It may be more than color. Moreover, it is good also as what changes only a brightness or a brightness | luminance, without changing a color.

車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、運転席前方のインストルパネルに配置された報知用のランプ７２の発光強度を変更することによって車両の運転状態を運転者に報知するものを考えることもできる。この場合、図３の報知処理ルーチンに代えて図９の報知処理ルーチンを実行すればよい。図９の報知処理ルーチンでは、モータ３２がロック状態にはないと判定されると（ステップＳ６００）、ランプ７２の発光強度を初期設定に設定して（ステップＳ６１０）、本ルーチンを終了し、モータ３２がロック状態であると判定されると（ステップＳ６００）、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ６２０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが大きくなるほどランプ７２の発光強度が大きくなるようランプ発光強度を設定して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Ａｃｃに基づくランプ７２の発光強度によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Ａｃｃに代えてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を用いるものとしてもよい。また、ランプ７２は何色であってもよい。 Another method for notifying the driver of the driving state of the vehicle is to notify the driver of the driving state of the vehicle by changing the emission intensity of the notification lamp 72 arranged on the instrument panel in front of the driver's seat. Can also be considered. In this case, the notification processing routine of FIG. 9 may be executed instead of the notification processing routine of FIG. In the notification processing routine of FIG. 9, when it is determined that the motor 32 is not in the locked state (step S600), the light emission intensity of the lamp 72 is set to the initial setting (step S610), and this routine is terminated to complete the motor. If it is determined that 32 is in the locked state (step S600), the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 is input (step S620), and the emission intensity of the lamp 72 increases as the input accelerator opening Acc increases. The lamp emission intensity is set so as to increase (step S630), and this routine ends. In this case, the driver can be informed of the driving state of the vehicle by the light emission intensity of the lamp 72 based on the accelerator opening Acc, and the driver can predict how much the feeling of popping out will be felt when the vehicle starts to move. be able to. In this case, the torque command Tm * of the motor 32 may be used instead of the accelerator opening Acc. The lamp 72 may have any color.

図１０は、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、エンジン１２２と、モータ１２４と、エンジン１２２のクランクシャフトとモータ１２４の回転軸と駆動軸２２とにキャリアとサンギヤとリングギヤとが各々取り付けられたプラネタリギヤ１２６と、モータ１２４を駆動するインバータ１２５とを備える点を除いて、第１実施例の電気自動車２０と同一の構成をしている。したがって、重複した記載を回避するため、第２実施例のハイブリッド自動車１２０のハード構成のうち第１実施例の電気自動車２０のハード構成と同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、エンジン１２２の運転を停止した状態でモータ３２からの動力によりモータ走行することができる。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車１２０でもモータ走行中にモータ３２がロック状態となったときには、上述の第１実施例やその変形例が実行する図３，図５〜図９の報知処理ルーチンを実行することにより、車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。 FIG. 10 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the hybrid vehicle 120 of the second embodiment. The hybrid vehicle 120 of the second embodiment includes an engine 122, a motor 124, a planetary gear 126 in which a carrier, a sun gear, and a ring gear are respectively attached to a crankshaft of the engine 122, a rotation shaft of the motor 124, and a drive shaft 22. The configuration is the same as that of the electric vehicle 20 of the first embodiment, except that an inverter 125 for driving the motor 124 is provided. Therefore, in order to avoid redundant description, the same reference numerals are given to the same components of the hardware configuration of the hybrid vehicle 120 of the second embodiment as those of the electric vehicle 20 of the first embodiment, and the description thereof is omitted. Omitted. The hybrid vehicle 120 of the second embodiment can be driven by the power from the motor 32 while the operation of the engine 122 is stopped. Therefore, even in the hybrid vehicle 120 of the second embodiment, when the motor 32 is locked during the running of the motor, the notification processing routine of FIG. 3 and FIG. 5 to FIG. By executing the above, it is possible to inform the driver of the driving state of the vehicle, and to allow the driver to predict how much the projecting feeling will be felt when the vehicle starts to move.

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、モータ走行中にモータ３２がロック状態となったときにエンジン１２２を始動し、アクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン１２２の回転数Ｎｅを変化させ、このエンジン１２２の回転数Ｎｅの変化によって車両の運転状態を運転者に知らせる。この場合に第２実施例のハイブリッド自動車１２０の電子制御ユニット５０により実行される報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートを図１１に示す。このルーチンは、イグニッションオンされてから所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。 In the hybrid vehicle 120 of the second embodiment, the engine 122 is started when the motor 32 is locked during the running of the motor, and the engine speed 122 Ne is changed based on the accelerator opening degree Acc. The driver is informed of the driving state of the vehicle by the change in the rotation speed Ne. FIG. 11 is a flowchart showing an example of a notification processing routine executed by the electronic control unit 50 of the hybrid vehicle 120 of the second embodiment in this case. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several tens of msec) after the ignition is turned on.

図１１の報知処理ルーチンが実行されると、第２実施例の電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、現在の走行モードが、エンジン１２２の運転を停止した状態でモータ３２からの動力だけで走行するモータ走行モードであるか、エンジン１２２を運転した状態でエンジン１２２からの動力とモータ３２からの動力とを用いてバッテリ３６の充放電を伴って走行するハイブリッド走行モードであるかを判定し（ステップＳ７００）、走行モードがハイブリッド走行モードであるときには、エンジン１２２の回転数Ｎｅを駆動制御により設定するものとして（ステップＳ７２０）、本ルーチンを終了する。走行モードがモータ走行モードであるときには、モータ３２がロック状態であるか否かを判定し（ステップＳ７１０）、モータ３２がロック状態ではないときには、走行モードがハイブリッド走行モードであるときと同様に、エンジン１２２の回転数Ｎｅを駆動制御により設定するものとして（ステップＳ７２０）、本ルーチンを終了する。駆動制御によるエンジン１２２の回転数Ｎｅの制御は、本発明の中核をなさないため、その詳細な説明は省略する。 When the notification processing routine of FIG. 11 is executed, the CPU 52 of the electronic control unit 50 of the second embodiment causes the motor to travel only with the power from the motor 32 in a state where the current travel mode stops the operation of the engine 122. It is determined whether it is a traveling mode or a hybrid traveling mode that travels with charging / discharging of the battery 36 using the power from the engine 122 and the power from the motor 32 while the engine 122 is operated (step S700). ) When the travel mode is the hybrid travel mode, the rotational speed Ne of the engine 122 is set by drive control (step S720), and this routine ends. When the travel mode is the motor travel mode, it is determined whether or not the motor 32 is in the locked state (step S710). When the motor 32 is not in the locked state, as in the case where the travel mode is the hybrid travel mode, Assuming that the rotational speed Ne of the engine 122 is set by drive control (step S720), this routine is terminated. Since the control of the rotational speed Ne of the engine 122 by the drive control does not form the core of the present invention, the detailed description thereof is omitted.

走行モードがモータ走行モードであり且つモータ３２がロック状態であるときには、エンジン１２２が運転停止中であるときにはエンジン１２２を始動する（ステップＳ７３０，Ｓ７４０）。そして、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ７５０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが大きいほどエンジン１２２の回転数Ｎｅが大きくなるようエンジン１２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定して（ステップＳ７６０）、本ルーチンを終了する。エンジン１２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、エンジン１２２の回転数Ｎｅが設定した目標回転数Ｎｅ＊となるようエンジン１２２の吸入空気量や燃料噴射量，点火時期などを制御する。エンジン１２２は回転数Ｎｅが大きいほど大きな音と振動を発するから、アクセル開度Ａｃｃに基づくエンジン１２２の回転数Ｎｅの変化によって車両の運転状態を運転者に知らせることができる。したがって、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを運転者に予想させることができる。 When the running mode is the motor running mode and the motor 32 is in the locked state, the engine 122 is started when the engine 122 is stopped (steps S730 and S740). Then, the accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 64 is input (step S750), and the target rotational speed Ne * of the engine 122 is set so that the rotational speed Ne of the engine 122 increases as the input accelerator opening degree Acc increases. (Step S760), and this routine is finished. When the target rotational speed Ne * of the engine 122 is set, the CPU 52 of the electronic control unit 50 causes the intake air amount, fuel injection amount, and ignition timing of the engine 122 so that the rotational speed Ne of the engine 122 becomes the set target rotational speed Ne *. Control etc. Since the engine 122 emits a loud sound and vibration as the rotational speed Ne increases, it is possible to notify the driver of the driving state of the vehicle by a change in the rotational speed Ne of the engine 122 based on the accelerator opening degree Acc. Therefore, it is possible to make the driver predict how much the vehicle will feel when the vehicle starts to move.

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、走行モードがモータ走行モードであり且つモータ３２がロック状態であるときには、アクセルペダル６３の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃｃが大きいほどエンジン１２２の回転数Ｎｅを大きくするものとしたが、アクセル開度Ａｃｃに代えてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊が大きいほどエンジン１２２の回転数Ｎｅを大きくするものとしてもよい。この場合でも、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に応じたエンジン１２２の回転数Ｎｅによって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。 In the hybrid vehicle 120 of the second embodiment, when the travel mode is the motor travel mode and the motor 32 is in the locked state, the greater the accelerator opening degree Acc corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 63, the greater the rotational speed Ne of the engine 122. However, the rotational speed Ne of the engine 122 may be increased as the torque command Tm * of the motor 32 is increased instead of the accelerator opening Acc. Even in this case, the driving state of the vehicle can be notified to the driver by the rotational speed Ne of the engine 122 corresponding to the torque command Tm * of the motor 32 set based on the accelerator opening Acc. It is possible to predict how much you feel when you start moving.

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、エンジン１２２と、モータ１２４と、エンジン１２２のクランクシャフトとモータ１２４の回転軸と駆動軸２２とにキャリアとサンギヤとリングギヤとが各々取り付けられたプラネタリギヤ１２６と、駆動軸２２に取り付けられたモータ３２と、を備える構成としたが、図１２に例示するハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動軸２２にモータ３２を取り付けると共に、モータ３２の回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン１２２を接続する構成としてもよい。また、モータ走行することができるハイブリッド自動車であれば、如何なる構成としても構わない。 In the hybrid vehicle 120 of the second embodiment, an engine 122, a motor 124, a planetary gear 126 in which a carrier, a sun gear, and a ring gear are respectively attached to the crankshaft of the engine 122, the rotation shaft of the motor 124, and the drive shaft 22, The motor 32 is attached to the drive shaft 22. However, as shown in the hybrid vehicle 220 illustrated in FIG. 12, the motor 32 is attached to the drive shaft 22 and the clutch 229 is attached to the rotation shaft of the motor 32. It is good also as a structure which connects the engine 122 via. Further, any configuration may be used as long as it is a hybrid vehicle that can be driven by a motor.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４とモータ３２と図３の報知処理ルーチンを実行する電子制御ユニット５０とが「報知手段」に相当する。また、第１実施例の変形例では、空調ファンやラジエータのファン，ブザー７４，メータ７０，ランプ７２などが図５〜図９の報知処理ルーチンを実行する電子制御ユニット５０との組み合わせが「報知手段」に相当する。第２実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、エンジン１２２と図１１の報知処理ルーチンを実行する電子制御ユニット５０とが「報知手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the first embodiment, the motor 32 corresponds to a “motor”, and the inverter 34, the motor 32, and the electronic control unit 50 that executes the notification processing routine of FIG. 3 correspond to “notification means”. In the modification of the first embodiment, the combination of the air conditioning fan, the radiator fan, the buzzer 74, the meter 70, the lamp 72, etc. with the electronic control unit 50 that executes the notification processing routine of FIGS. It corresponds to “means”. In the second embodiment, the motor 32 corresponds to “motor”, and the engine 122 and the electronic control unit 50 that executes the notification processing routine of FIG. 11 correspond to “notification means”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of electric vehicles and hybrid vehicles.

２０電気自動車、２２駆動軸、２４デファレンシャルギヤ、２６バッテリ、２６ａ，２６ｂ駆動輪、３２モータ、３２ａ回転位置検出センサ、３４インバータ、３６バッテリ、４０昇圧コンバータ、４２電池電圧系電力ライン、４４高電圧系電力ライン、４６コンデンサ、４６ａ電圧センサ、４８コンデンサ、４８ａ電圧センサ、５０電子制御ユニット、５２ＣＰＵ、５４ＲＯＭ、５６ＲＡＭ、６０イグニッションスイッチ、６１シフトレバー、６２シフトポジションセンサ、６３アクセルペダル、６４アクセルペダルポジションセンサ、６５ブレーキペダル、６６ブレーキペダルポジションセンサ、６８車速センサ、７２システムメインリレー、１２０，２２０ハイブリッド自動車、１２２エンジン、１２４モータ、１２６プラネタリギヤ、２２９クラッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、Ｌリアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。 20 electric vehicle, 22 drive shaft, 24 differential gear, 26 battery, 26a, 26b drive wheel, 32 motor, 32a rotational position detection sensor, 34 inverter, 36 battery, 40 boost converter, 42 battery voltage system power line, 44 high voltage System power line, 46 capacitor, 46a voltage sensor, 48 capacitor, 48a voltage sensor, 50 electronic control unit, 52 CPU, 54 ROM, 56 RAM, 60 ignition switch, 61 shift lever, 62 shift position sensor, 63 accelerator pedal, 64 Accelerator pedal position sensor, 65 Brake pedal, 66 Brake pedal position sensor, 68 Vehicle speed sensor, 72 System main relay, 120, 220 Hybrid vehicle, 122 d Jin, 124 motor, 126 planetary gear 229 clutch, D11-D16, D31, D32 diodes, L reactor, T11 to T16, T31, T32 transistor.

Claims

A motor vehicle equipped with a motor capable of running,
When the vehicle speed is 0 or a predetermined time has passed near 0 even though the motor is running and the accelerator position is greater than or equal to the threshold value and driving control is performed to output torque from the motor. Informing means for informing the driver of the degree of increase in the output torque of the motor when the motor is in the locked state due to the determination that the motor is in the locked state.
Automobile equipped with.

The automobile according to claim 1,
The informing means is means for informing the driver of the increase in the output torque of the motor by generating a louder sound as the output torque of the motor is larger.
Automobile.

The automobile according to claim 1,
The informing means is means for informing the driver of the degree of increase in the output torque of the motor by generating a visual change as the output torque of the motor increases.
Automobile.