JP5751192B2

JP5751192B2 - ハイブリッド自動車

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Publication number: JP5751192B2
Application number: JP2012036306A
Authority: JP
Inventors: 貴士天野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-22
Filing date: 2012-02-22
Publication date: 2015-07-22
Anticipated expiration: 2032-02-22
Also published as: JP2013169942A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、原動機の１つとしての内燃機関と、第１のモータジェネレータ（モータＭＧ１）と、駆動輪に接続された駆動軸と内燃機関の出力軸とモータＭＧ１のロータとに接続された遊星歯車と、駆動軸にロータが接続された原動機の１つとしての第２のモータジェネレータ（モータＭＧ２）と、モータＭＧ１およびモータＭＧ２に電気的に接続された二次電池とを備え、予め設定された車速域内で、その下限車速まで減速を伴って慣性力により惰性で走行する惰性走行と、その上限車速まで原動機からの動力により加速を伴って走行する加速走行と、を繰り返す加速惰性走行を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、加速走行中には内燃機関を作動させ、内燃機関から車両の加速とバッテリの充電とを行なうパワーを出力することにより、内燃機関を効率のよい運転状態で運転するものとしている。

特開２０１０−６３０９号公報

上述と同様に構成されたハイブリッド自動車では、加速惰性走行における惰性走行による走行距離をより長くすることが課題の一つとされていた。惰性走行による走行距離が短い場合、車両の減速と加速とが頻繁に行なわれるために運転者に違和感を与えたり、加速惰性走行に際してエンジンが始動される頻度が多くなるためにエネルギ効率（燃費）の向上を図ることができなくなったりするなどの不都合が生じるおそれがあった。

本発明のハイブリッド自動車は、第２モータからのトルクの出力停止中に車両の慣性力を伴って走行する距離をより長くすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第２モータからのトルクの出力と出力停止とを繰り返して所定の車速幅の範囲内で走行する第２モータ間欠運転走行を行なう際に、前記第２モータからのトルクの出力停止中には前記第１モータから車速の低下を抑制する方向の車速低下抑制トルクが出力されて走行するよう前記第１モータと前記第２モータとを制御するモータ間欠制御手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、第２モータからのトルクの出力と出力停止とを繰り返して所定の車速幅の範囲内で走行する第２モータ間欠運転走行を行なう際に、第２モータからのトルクの出力停止中には第１モータから車速の低下を抑制する方向の車速低下抑制トルクが出力されて走行するよう第１モータと第２モータとを制御する。これにより、第２モータ間欠運転走行を行なう際の第２モータからのトルクの出力停止中に、車速の低下を抑制することができ、第２モータからのトルクの出力停止中に車両の慣性力を伴って走行する距離（時間）をより長くすることができる。

ここで、「車速低下抑制トルク」としては、例えば、予め定められた一定のトルクを用いたり、車速に基づくトルクを用いたり、エンジンの運転が停止されている場合には、エンジンが逆回転しない範囲内で定められた一定のトルクや車速に基づくトルクを用いたりするものとしてもよい。また、「所定の車速幅」としては、例えば、予め定められた一定の車速幅を用いたり、第２モータ間欠運転走行を開始するときの車速が高いほど大きくなる傾向の車速幅を用いたりするものとしてもよい。さらに、「第２モータ間欠運転走行」は、エンジンの運転が停止されている状態で行なうものとしてもよいし、エンジンが所定の目標状態で運転されている状態で行なうものとしてもよいし、第２モータからのトルクの出力中にはエンジンが始動され運転されている状態で行なうと共に第２モータからのトルクの出力停止中にはエンジンの運転が停止されている状態で行なうものとしてもよい。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記モータ間欠制御手段は、前記第１モータから前記車速低下抑制トルクを出力すると車両のエネルギ効率が低下すると予測される所定の予測条件が成立しているときには、前記第２モータからのトルクの出力停止中に前記第１モータから出力されるトルクが前記車速低下抑制トルクより制限されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第２モータ間欠運転走行を行なう際の第２モータからのトルクの出力停止中に、第１モータから車速低下抑制トルクを出力することによって、車両のエネルギ効率が低下するのを抑制することができる。

この所定の予測条件が成立しているときには第２モータからのトルクの出力停止中に第１モータから出力されるトルクを車速低下抑制トルクより制限する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記モータ間欠制御手段は、前記エンジンの運転が停止された状態で走行するよう前記エンジンを制御する手段であり、前記所定の予測条件は、前記バッテリの蓄電量が予め定められた閾値未満である条件と、前記バッテリの蓄電量の回復が予測されない予め定められたバッテリ予測条件とのうち、少なくとも一方の条件である、ものとすることもできる。第２モータ間欠運転走行を行なう際にエンジンの運転が停止された状態で走行するものでは、第２モータからのトルクの出力停止中に第１モータから車速の低下を抑制する方向の負側のトルクを出力すると、第１モータによる電力消費によってバッテリの蓄電量が低下しやすい。したがって、バッテリの蓄電量が比較的少ないときや、下り坂の走行やブレーキに伴う第２モータによる電力回生などによってバッテリの蓄電量の回復が予測されないときに、第２モータからのトルクの出力停止中の第１モータからの負側のトルクの出力を制限することによって、第１モータによる電力消費を抑制してバッテリの蓄電量が低下するのを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記モータ間欠制御手段は、車速が前記所定の車速幅の下限値まで低下したときに前記第２モータから所定の間欠運転用トルクの出力が開始されると共に、車速が前記所定の車速幅の上限値まで上昇したときに前記第２モータからのトルクの出力が停止されるよう、前記第２モータを制御する手段である、ものとすることもできる。ここで、「所定の間欠運転用トルク」としては、例えば、第２モータ間欠運転走行を開始するときの車速が高いほど大きくなる傾向のトルクを用いる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行されるモータ間欠運転走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。モータＭＧ１からの負側のトルクの出力を伴ってモータＭＧ２からのトルクの出力を停止した状態で走行するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。モータＭＧ２からトルクを出力して走行するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。モータ間欠運転モードで走行しているときの車速ＶとモータＭＧ２からの出力トルクＴｍ２とモータＭＧ１からの出力トルクＴｍ１との時間変化の様子の一例を示す説明図である。変形例においてモータＭＧ１からの負側のトルクの出力を伴ってモータＭＧ２からのトルクの出力を停止した状態で走行するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、地図データを用いて走行ルートを設定すると共に設定した走行ルートのルート案内を行なうナビゲーション装置９０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合（バッテリ５０の蓄電量の全容量に対する割合）である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２からのトルクの出力と出力停止とを繰り返して走行するモータ間欠運転モードによる走行を指示する指示スイッチ８９からの信号などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されると共に、道路の位置や距離，勾配，標高などの道路データと施設の位置や種類などの施設データとを含む地図データを用いて走行ルートの設定や案内を行なうナビゲーション装置９０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ナビゲーション装置９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の基本的な運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ２からのトルクの出力と出力停止とを繰り返して走行するモータ間欠運転モードによる走行（以下、モータ間欠運転走行ともいう）を行なう際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるモータ間欠運転走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ間欠運転モードによる走行を開始する所定の開始条件が成立したときに実行される。所定の開始条件は、実施例では、モータ運転モードのときに車速センサ８８からの車速Ｖの変動量が車速Ｖの安定を示す所定範囲内にある状態で指示スイッチ８９がオンとされる等の条件を用いるものとした。

モータ間欠運転走行制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の運転が停止されている状態を保持するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１００）、車速センサ８８からの車速Ｖを入力すると共に入力した車速Ｖを開始時車速Ｖ１として設定する処理を実行する（ステップＳ１１０）。制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転を停止した状態が保持されるよう燃料噴射制御や点火制御などのエンジン２２の運転制御を停止した状態を保持する。

続いて、設定した開始時車速Ｖ１に基づいて、モータ間欠運転モードによる走行を行なう際の上限車速Ｖｍａｘと下限車速Ｖｍｉｎとを設定するための制御車速幅ΔＶを設定し（ステップＳ１２０）、設定した制御車速幅ΔＶと開始時車速Ｖ１とを用いて次式（１）および式（２）により上限車速Ｖｍａｘと下限車速Ｖｍｉｎとを設定する（ステップＳ１３０）。制御車速幅ΔＶは、実施例では、開始時車速Ｖ１と制御車速幅ΔＶとの関係を予め定めて制御車速幅設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、開始時車速Ｖ１が与えられると記憶したマップから対応する制御車速幅ΔＶを導出して設定するものとした。制御車速幅設定用マップでは、実施例では、比較的低速で走行しているときには車両の減速と加速とが繰り返される車速幅が大きい（広い）と運転者などに違和感を与えやすくなることなどを考慮して、予め実験などにより開始時車速Ｖ１が高いほど大きくなる傾向に（開始時車速Ｖ１が低いほど小さくなる傾向に）制御車速幅ΔＶが定められているものとした。

Vmax = V1 + ΔV/2 (1)
Vmin = V1 - ΔV/2 (2)

次に、設定した開始時車速Ｖ１に基づいて、モータ間欠運転モードにおいてモータＭＧ２からトルクを出力する際のモータＭＧ２の出力トルクである間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを設定する（ステップＳ１４０）。間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎは、実施例では、開始時車速Ｖ１と間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎとの関係を予め定めて間欠運転用トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、開始時車速Ｖ１が与えられると記憶したマップから対応する間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを導出して設定するものとした。間欠運転用トルク設定用マップでは、実施例では、車速Ｖが高いと車両の走行抵抗が大きくなることなどを考慮して、モータ間欠運転モードによる走行をある程度継続することができるように、予め実験などにより開始時車速Ｖ１が高いほど大きくなる傾向に（開始時車速Ｖ１が低いほど小さくなる傾向に）間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎが定められているものとした。実施例の間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎは、より具体的には、開始時車速Ｖ１で定速走行するのに必要な駆動軸３６へのトルクより大きいトルクとすることによって、モータＭＧ２を比較的効率よく駆動するものとした。これは、実施例では、走行用の動力を入出力するモータＭＧ２の体格は比較的大きいことから比較的大きいトルクを出力する方がモータＭＧ２の効率がよくなる傾向があることに基づく。

こうして上下限車速Ｖｍａｘ，Ｖｍｉｎや間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを設定すると、モータ間欠運転モードによる走行を終了する所定の解除条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、所定の解除条件が成立しているときには、本ルーチンを終了する。所定の解除条件は、実施例では、指示スイッチ８９がオフされる条件やブレーキオンされる条件などの複数の条件のうちいずれか１つが成立する条件を用いるものとした。

所定の解除条件が成立していないときには、車速センサ８８からの車速Ｖやバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，設定された走行ルートにおいて今後ある程度の下り坂が有ると予測されるか否かを示す下り坂予測フラグＦｄなど、制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１６０）。ここで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。下り坂予測フラグＦｄは、実施例では、ナビゲーション装置９０により設定された走行ルートを表す地図データ（道路データ）や、図示しない高度道路交通システムから得られる今後走行すると推定される走行ルートの情報などに基づいて、モータ間欠運転モードによる走行を終了した以降の走行時に所定勾配以上かつ所定距離以上の下り坂が有るためにバッテリ５０の蓄電量の回復が予測されるときに値１が設定され、こうした下り坂が無いためにバッテリ５０の蓄電量の回復が予測されないときに値０が設定されるフラグであり、図示しないフラグ設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。

続いて、本ルーチンでモータＭＧ２からトルクを出力するときに値１が設定されると共にモータＭＧ２からのトルクの出力を停止するときに値０が設定されるモータ間欠フラグＦｍを調べ（ステップＳ１７０）、モータ間欠フラグＦｍが値０のときには、車両の慣性力により惰性で走行しているか又は本ルーチンを実行開始した直後の初期値（値０）であると判断し、入力した車速Ｖが設定した下限車速Ｖｍｉｎより高いか否かを判定する（ステップＳ１８０）。

車速Ｖが下限車速Ｖｍｉｎより高いときには、車両の慣性力による走行を継続すると判断し、モータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定する（ステップＳ１９０）。さらに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが予め定められた閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否かの判定と（ステップＳ２００）、下り坂予測フラグＦｄが値１であるか否かの判定と（ステップＳ２１０）を行ない、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であるか、または、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であっても下り坂予測フラグＦｄが値１であるときには、モータＭＧ１の駆動により電力消費してもよいと判断し、モータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊に値０未満のトルク（負側のトルク）として予め定められた車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを設定する（ステップＳ２６０）。一方、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であり且つ下り坂予測フラグＦｄが値０であるときには、モータＭＧ１の駆動により電力消費すべきでないと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ２７０）。

ここで、車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔは、実施例では、運転停止されているエンジン２２が逆回転しない範囲内で車両を加速させることのない（車両の走行に対する抵抗に相当するトルクより小さい）大きさのトルクとして予め実験などにより定められた一定のトルクを用いるものとした。また、閾値Ｓｒｅｆは、モータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力して電力消費すると、エンジン２２の運転（燃焼消費）を伴うモータＭＧ１による発電によりバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを増加させる必要性が高くなるなど、モータ間欠運転モードによる走行を終了した後のエンジン運転モードやモータ運転モードによる走行時も含めて車両のエネルギ効率が低下すると予測されるか否かを判定するためのものであり、予め実験などにより求められたもの（例えば、５０％や６０％など）を用いるものとした。下り坂予測フラグＦｄが値１のときに、モータＭＧ１の駆動により電力消費してもよいと判断するのは、今後の下り坂の走行時にモータＭＧ２による電力回生によってバッテリ５０の蓄電量の回復が予測されるためである。したがって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であり且つ下り坂予測フラグＦｄが値０である条件は、今後の走行によってバッテリ５０の蓄電量（蓄電割合ＳＯＣ）の回復が予測されない所定の予測条件ということができると共に、モータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力すると車両のエネルギ効率が低下すると予測される所定の予測条件ということができる。

こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、ステップＳ１５０の解除条件の判定処理に戻る。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、本ルーチンの実行を開始した直後には、所定の予測条件の成否に応じてモータＭＧ１からの負側の車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力すると共に車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔに対応するトルクを駆動軸３６に作用させながら、モータＭＧ２からのトルクの出力を停止した状態で主に車両の慣性力による走行を開始することができる。図３に、モータＭＧ１からの負側のトルクの出力を伴ってモータＭＧ２からのトルクの出力を停止した状態で走行するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅ（図３では値０）であるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２即ちリングギヤの回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３６に作用するトルクを示す。

ステップＳ１８０で車速Ｖが下限車速Ｖｍｉｎ以下のときには、車両の慣性力を伴う走行によって減速するのを終了してモータＭＧ２からのトルクにより加速すると判断し、モータ間欠フラグＦｍに値１を設定し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを設定すると共に（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、ステップＳ１５０の解除条件の判定処理に戻る。こうした制御により、モータＭＧ２を比較的効率よく駆動可能なトルクとしてモータＭＧ２から間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを出力して加速する走行を行なうことができる。図４に、モータＭＧ２からトルクを出力して走行するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２を示す。

こうしてモータＭＧ２からトルクの出力による走行を開始すると、ステップＳ１７０では値１と判定されるから、車速Ｖが上限車速Ｖｍａｘ未満であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、車速Ｖが上限車速Ｖｍａｘ未満のときには、モータＭＧ２からのトルクの出力による走行を継続すると判断し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを設定すると共に（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、ステップＳ１５０の処理に戻る。

ステップＳ２３０で車速Ｖが上限車速Ｖｍａｘ以上のときには、モータＭＧ２からのトルクの出力により加速するのを終了して車両の慣性力を伴う走行を開始すると判断し、モータ間欠フラグＦｍに値０を設定し（ステップＳ２５０）、モータＭＧ２に値０を設定すると共にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと下り坂予測フラグＦｄとに応じてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信する処理を実行し（ステップＳ１９０〜Ｓ２１０，Ｓ２６０〜Ｓ２８０）、ステップＳ１５０の処理に戻る。こうした制御により、所定の解除条件が成立するまでは、モータＭＧ２からのトルクの出力と出力停止とが制御車速幅ΔＶの範囲内で繰り返されるように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の設定および送信処理が繰り返される。

図５は、モータ間欠運転モードで走行しているときの車速ＶとモータＭＧ２からの出力トルクＴｍ２とモータＭＧ１からの出力トルクＴｍ１との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図５の例では、まず、所定の開始条件が成立すると（時刻ｔ０）、モータＭＧ２のトルクＴｍ２は値０となると共に、バッテリ５０の蓄電量（蓄電割合ＳＯＣ）の回復が予測されない所定の予測条件が成立していない場合にはモータＭＧ１のトルクＴｍ１は値０未満の車速低下予測トルクＴｍ１ｓｅｔとなり（時刻ｔ０−ｔ１）、モータＭＧ１から負側の車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力しながら車両は主にその慣性力により減速走行する。続いて、車速Ｖが制御車速幅ΔＶの下限車速Ｖｍｉｎまで低下すると（時刻ｔ１）、モータＭＧ２のトルクＴｍ２は間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎとなると共に、モータＭＧ１のトルクＴｍ１は値０となり（時刻ｔ１−ｔ２）、車両はモータＭＧ２からのトルクＴｍ２により加速走行する。次に、車速Ｖが制御車速幅ΔＶの上限車速Ｖｍａｘまで上昇すると（時刻ｔ２）、車両は減速走行し（時刻ｔ２−ｔ３）、その後、制御車速幅ΔＶの範囲内で加速走行（時刻ｔ３−ｔ４）と減速走行（時刻ｔ４−ｔ５）とを繰り返すことになる。

このように、実施例では、モータ間欠運転モードによる走行に際して加速走行するときには、モータＭＧ２を比較的効率よく駆動可能な間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎをモータＭＧ２から出力して走行するから、車両のエネルギ効率の向上を図りながらモータ間欠運転モードによる走行を行なうことができる。また、モータ間欠運転モードによる走行に際して車両の慣性力を伴って走行するときには、モータＭＧ１から負側の車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力して走行する、即ち、プラネタリギヤ３０により正負を反転させた駆動側（正側）のトルクを駆動軸３６に出力するから、車両の慣性力を伴って走行（減速走行）する距離や時間をより長くすることができる。しかも、この減速走行をする際に、モータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力すると車両のエネルギ効率が低下すると予測される所定の予測条件として、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であり且つ下り坂予測フラグＦｄが値０の条件が成立しているときには、モータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力しないから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２からのトルクの出力と出力停止とを繰り返して制御車速幅ΔＶの範囲内で走行するモータ間欠運転走行を行なう際に、モータＭＧ２からのトルクの出力停止中にはモータＭＧ１から車速の低下を抑制する方向の車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔが出力されて走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、モータ間欠運転走行を行なう際のモータＭＧ２からのトルクの出力停止中に、車速Ｖの低下を抑制することができ、モータＭＧ２からのトルクの出力停止中に車両の慣性力を伴って走行する距離や時間をより長くすることができる。この結果、モータ間欠運転走行に際して、車速Ｖの低下と上昇とが繰り返される頻度が低くなるから、例えば、こうした頻度が高いことにより運転者や乗員に違和感を与えるなどの不都合を抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ間欠運転走行を行なう際に、モータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力すると車両のエネルギ効率が低下すると予測される所定の予測条件として、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であり且つ下り坂予測フラグＦｄが値０の条件が成立しているときには、モータＭＧ２からのトルクの出力停止中にモータＭＧ１からトルクが出力されないよう制御するから、モータ間欠運転走行を行なう際のモータＭＧ２からのトルクの出力停止中に、モータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力することによって、車両のエネルギ効率が低下するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１から出力する車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔは、予め定められた一定のトルクを用いるものとしたが、例えば開始時車速Ｖ１が高いほど絶対値として大きくなる傾向の値０未満のトルクなどを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、制御車速幅ΔＶは、開始時車速Ｖ１に基づいて設定するものとしたが、例えば予め定められた一定の車速幅などを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から出力する間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎは、開始時車速Ｖ１が高いほど大きくなる傾向のトルクを用いるものとしたが、例えば予め定められた一定のトルクなどを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ間欠運転走行を行なう際に所定の予測条件が成立しているときには、モータＭＧ２からのトルクの出力停止中にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにするものとしたが、モータＭＧ２からのトルクの出力停止中にモータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを制限したトルク（例えば、車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔより絶対値が小さい値０未満のトルクや、車速Ｖが下限車速Ｖｍｉｎより若干高い車速Ｖｍｉｎ２になるまでは車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔとすると共にその後に車速Ｖが下限車速Ｖｍｉｎになるまでは値０のトルクとすることにより車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔの出力を時間的に制限したトルクなど）が出力されるようにするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力すると車両のエネルギ効率が低下すると予測される所定の予測条件として、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であり且つ下り坂予測フラグＦｄが値０の条件を用いるものとしたが、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満の条件のみを用いるものとしたり、下り坂予測フラグＦｄが値０の条件のみを用いるものとしてもよい。また、下り坂予測フラグＦｄが値０の条件、即ち、今後下り坂を走行することによりバッテリ５０の蓄電量が回復することが予測されない条件に代えて、今後（モータ間欠運転モードによる走行を終了した以降）の走行時に交差点などでブレーキが踏まれることにより（モータＭＧ２で電力回生して）バッテリ５０の蓄電量が回復することが予測されない条件などを用いるものとしてもよい。なお、交差点でブレーキが踏まれるか否かは、ナビゲーション装置９０の地図データや高度道路交通システムから得られる走行ルートの情報などに基づいて判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転が停止された状態でモータ間欠運転走行を行なうものとしたが、エンジン２２が所定の目標状態（例えば、エンジン２２のアイドル回転数Ｎｉｄｌでアイドル運転する状態など）で運転された状態でモータ間欠運転走行を行なうものとしてもよい。この場合でも、モータ間欠運転走行に際してモータＭＧ２からのトルクの出力を停止するときにはモータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力し、モータ間欠運転走行に際してモータＭＧ２からトルクを出力するときにはモータＭＧ１からのトルクの出力を停止してモータＭＧ２から間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを出力するものとしてもよい。図６に、この変形例において、モータＭＧ１からの負側のトルクの出力を伴ってモータＭＧ２からのトルクの出力を停止した状態で走行するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転が停止された状態でモータ間欠運転走行を行なうものとしたが、モータ間欠運転走行に際してモータＭＧ２からのトルクの出力を停止するときにはエンジン２２の運転を停止すると共に、モータ間欠運転走行に際してモータＭＧ２からのトルクを出力するときにはエンジン２２を始動して所定の目標状態（例えば、エンジン２２のアイドル回転数Ｎｉｄｌでアイドル運転する状態やアイドル回転数Ｎｉｄｌ以上の所定の目標回転数で僅かにトルクを出力する状態，エンジン２２を効率よく運転する運転ポイントで運転する状態など）で運転するものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様に、モータ間欠運転走行に際してモータＭＧ２からのトルクの出力を停止するときにはモータＭＧ１から車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを出力し、モータ間欠運転走行に際してモータＭＧ２からトルクを出力するときにはモータＭＧ１からのトルクの出力を停止して（若しくは、モータＭＧ１からはエンジン２２の僅かなトルクに対応する僅かな負側のトルクを出力したり、モータＭＧ１からはエンジン２２を効率のよい運転ポイントの回転数で回転するようにするための回転数フィードバック制御に基づくトルクを出力して）モータＭＧ２から間欠運転用トルクＴｍ２ｏｎを出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、モータ間欠運転モードにより走行する際にモータＭＧ２からのトルクの出力停止中となるモータ間欠フラグＦｍが値０のときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定すると共に所定の予測条件の成否に応じてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを設定して各設定値を送信する図２のモータ間欠運転走行制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０との組み合わせが「モータ間欠制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど他のタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など他のタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、駆動軸に回転軸が接続されたものであれば、誘導電動機など他のタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、第１モータおよび第２モータと電力をやりとるするものであれば、ニッケル水素二次電池やその他のタイプの二次電池として構成されたバッテリであっても構わない。「モータ間欠制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるものとしても構わない。また、「モータ間欠制御手段」としては、モータ間欠運転モードにより走行する際にモータＭＧ２からのトルクの出力停止中となるモータ間欠フラグＦｍが値０のときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定してモータＭＧ２を制御すると共に所定の予測条件の成否に応じてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に車速低下抑制トルクＴｍ１ｓｅｔを設定してモータＭＧ１を制御するものに限定されるものではなく、第２モータからのトルクの出力と出力停止とを繰り返して所定の車速幅の範囲内で走行する第２モータ間欠運転走行を行なう際に、第２モータからのトルクの出力停止中には第１モータから車速の低下を抑制する方向の車速低下抑制トルクが出力されて走行するよう第１モータと第２モータとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３９ａ，３９ｂ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９指示スイッチ、９０ナビゲーション装置、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第２モータからのトルクの出力と出力停止とを繰り返して所定の車速幅の範囲内で走行する第２モータ間欠運転走行を行なう際に、前記第２モータからのトルクの出力停止中には前記第１モータから車速の低下を抑制する方向の車速低下抑制トルクが出力されて走行するよう前記第１モータと前記第２モータとを制御するモータ間欠制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記モータ間欠制御手段は、前記第１モータから前記車速低下抑制トルクを出力すると車両のエネルギ効率が低下すると予測される所定の予測条件が成立しているときには、前記第２モータからのトルクの出力停止中に前記第１モータから出力されるトルクが前記車速低下抑制トルクより制限されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記モータ間欠制御手段は、前記エンジンの運転が停止された状態で走行するよう前記エンジンを制御する手段であり、
前記所定の予測条件は、前記バッテリの蓄電量が予め定められた閾値未満である条件と、前記バッテリの蓄電量の回復が予測されない予め定められたバッテリ予測条件とのうち、少なくとも一方の条件である、
ハイブリッド自動車。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記モータ間欠制御手段は、車速が前記所定の車速幅の下限値まで低下したときに前記第２モータから所定の間欠運転用トルクの出力が開始されると共に、車速が前記所定の車速幅の上限値まで上昇したときに前記第２モータからのトルクの出力が停止されるよう、前記第２モータを制御する手段である、
ハイブリッド自動車。