JP5633579B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブを用いて変速が実行される車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れかの１組が選択的に係合されることで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置が良く知られている。上記油圧制御回路では、例えば自動変速機の変速を判断して電気的信号の出力を指令する電子制御装置自体の異常によりソレノイドバルブが異常出力する可能性がある。このようなソレノイドバルブの異常出力が発生すると、自動変速機の変速段の形成に関与する摩擦係合装置以外にその変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合させられる場合がある。そうすると、現在の変速段からの不要な変速（例えば変速比ステップ（各変速段間の変速比の比＝低速側変速段の変速比／高速側変速段の変速比）が比較的大きな変速段などへの変速）、また、係合している摩擦係合装置にうちで相対的にトルク容量が最も小さい摩擦係合装置の引き摺り（滑り）を招く可能性がある。つまり、電子制御装置自体の単独の異常が自動変速機の変速制御に影響を与える可能性がある。

このような電子制御装置自体の異常に対して、異常出力したソレノイドバルブの出力油圧を摩擦係合装置に供給する油路を遮断してその異常出力による摩擦係合装置の係合を防止したり、異常出力したソレノイドバルブの出力油圧を用いて油路を切り替えて変速比ステップを比較的小さくするフェールセーフ変速段へ変速させるなどのフェールセーフ機能を有するフェールセーフバルブを油圧制御回路に備えることが提案されている。ところが、軽量化、コンパクト化（小型化）、部品点数削減（コスト低減）等のニーズから上記フェールセーフバルブを廃止することが望まれる。つまり、フェールセーフバルブを備えなくても、フェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることが望まれる。これに対して、特許文献１には、フェールセーフバルブを備えない油圧制御回路を用いて変速が実行される変速機の制御装置において、ソレノイドバルブに供給される電流値に基づいて同時に駆動しているソレノイドバルブの数が正常時の数よりも多いか否かを判断し、多いと判断した場合に、余分な数のソレノイドバルブへの電力の供給を遮断することでフェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることが記載されている。

特開２００８−２８１１１１号公報 特開２００７−１１３７３６号公報

ところで、上記特許文献１に記載された技術では、フェールセーフバルブを廃止するものの、ソレノイドバルブに供給される電流値の合計を検出する電気回路、余分な数のソレノイドバルブへ電力を供給する信号線を断接する切替スイッチ、その切替スイッチを電流値の合計に基づいて切り替える電気回路が新たに必要である。また、この特許文献１に記載された技術は、ソレノイドバルブに供給される電流値の合計に基づいて異常判定している為、どのソレノイドバルブへの電流供給が異常であるのか判断できないし、電流値の合計が正常時と同じとなってしまう異常には対応できない。その為、必ずしも適切にフェールセーフ機能を働かせられない可能性がある。このように、フェールセーフバルブを廃止した油圧制御回路において、フェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることに更なる改善の余地がある。尚、上述したような課題は未公知であり、フェールセーフバルブやフェールセーフ作動を実行する為のハードを新たに備えなくとも、電子制御装置自体の異常が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧制御回路にフェールセーフバルブを備えなくとも、制御装置自体の異常が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れかの１組が選択的に係合されることで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 前記車両用自動変速機の変速制御を指示する変速指示値と、その変速指示値に応じて出力される変速出力値とが整合していない場合には、所定のフェールセーフ作動を実施するものであり、(c) 前記変速出力値は、前記複数のソレノイドバルブを各々駆動する為の各電気的信号であり、(d) 前記変速指示値と前記変速出力値とが整合していない場合には、前記所定のフェールセーフ作動として、その変速出力値のうちのその変速指示値と整合していない部分に対応する前記ソレノイドバルブからの出力油圧によって係合する摩擦係合装置を用いた変速段を形成するものであり、(e) 前記フェールセーフ作動時に形成される変速段は、前記変速出力値のうちの前記変速指示値と整合していない部分に対応する前記ソレノイドバルブからの出力油圧によって係合する摩擦係合装置を用いた複数種類の変速段の何れもが、前記変速指示値と前記変速出力値とが整合している場合の変速段に対してダウンシフトとなる変速段である場合は、その整合している場合の変速段からの変速比ステップが最も小さなダウンシフトとなる変速段とされ、その出力油圧によって係合する摩擦係合装置を用いた複数種類の変速段が、アップシフトとなる変速段とダウンシフトとなる変速段との両方ある場合は、その整合している場合の変速段からのアップシフトとなる変速段とされることにある。

このようにすれば、前記車両用自動変速機の変速制御を指示する変速指示値と、その変速指示値に応じて出力される変速出力値とが整合していない場合には、所定のフェールセーフ作動が実施されるので、制御装置自体の異常によって自動変速機の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、所定のフェールセーフ機能を働かせて制御装置自体の異常による影響を抑制することができる。よって、油圧制御回路にフェールセーフバルブを備えなくとも、またフェールセーフ作動を実行する為の新たなハードを備えなくとも、制御装置自体の異常が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。また、副次的な効果として、更に、例えばフェールセーフバルブやフェールセーフ作動を実行する為の新たなハードを備えると異物による固着等のフェールセーフバルブ自体の切替異常やその新たなハードの異常などの新たな問題が発生する可能性が有ることに対して、本発明はフェールセーフバルブやその新たなハードを備える必要が無いので、その新たな問題が発生しない。よって、フェールセーフ作動の信頼性や精度が高くされる。
加えて、制御装置自体の異常によって自動変速機の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、その不要な摩擦係合装置の係合を用いて適切にフェールセーフ機能を働かせることができる。例えば、不要な摩擦係合装置が係合された場合に、係合される何れかの摩擦係合装置の引き摺りを回避することができる。
更に、制御装置自体の異常によって自動変速機の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、フェールセーフ機能を働かせて変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。よって、制御装置自体の異常時に、例えばエンジン回転速度の上昇やエンジンブレーキトルクによる減速が発生してエンジンや動力伝達系の耐久性が低下したりドライバビリティを低下（悪化）させることが抑制される。

ここで、好適には、前記変速指示値と前記変速出力値とが整合していない場合には、前記所定のフェールセーフ作動として、その変速出力値のうちのその変速指示値と整合していない部分に基づいてその変速指示値を変更することにある。このようにすれば、制御装置自体の異常によって自動変速機の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、その不要な摩擦係合装置の係合に基づいて適切にフェールセーフ機能を働かせることができる。

また、好適には、前記複数の変速段毎に係合される１組の摩擦係合装置が予め記憶された整合表から、前記変速出力値のうちの前記変速指示値と整合していない部分を決定することにある。このようにすれば、その変速指示値とその変速出力値とが整合しているか否かを適切に判断することができ、その変速指示値とその変速出力値とが整合していない場合に、変速出力値のうちの変速指示値と整合していない部分に基づいて確実にフェールセーフ機能を働かせることができる。

また、好適には、前記変速指示値は、前記車両用自動変速機の変速制御を指令する変速指令値、或いはその変速制御の実行を判断した変速判断値である。このようにすれば、前記変速指示値と前記変速出力値とが整合しているか否かを判断することで制御装置自体の異常時に所定のフェールセーフ作動を実施するという制御態様を適切に実行することができる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１に示す油圧制御回路の要部を例示すると共に、変速制御に関わる各種信号等を例示する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち油圧制御回路にフェールセーフバルブを備えなくとも電子制御装置自体の異常が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに対応する別の実施例である。 図６のフローチャートに対応する別の実施例である。 図６のフローチャートに対応する別の実施例である。

本発明において、好適には、前記車両用自動変速機は、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式自動変速機である。例えば、この有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、車両用自動変速機１８（以下、自動変速機１８）の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。

図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、クランク軸３２から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

トルクコンバータ１６は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設され、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、クランク軸３２を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。

第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３６、ケース２０、或いは出力軸２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）を伝達する為には、その車両要求トルクに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。

そして、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進８段、後進２段の各変速段（各ギヤ段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「８ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段、「Ｒ１」及び「Ｒ２」は後進ギヤ段としての第１後進ギヤ段及び第２後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ／出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ及びブレーキＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は例えば被駆動時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。このように、自動変速機１８は、油圧制御回路５０に設けられた複数のリニアソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れかの１組が選択的に係合されることで（例えば何れか２つの摩擦係合装置が係合されることで）複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機１８においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース２０との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転（変速機入力軸３６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段（1st）が成立させられる。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御などに関連する自動変速機１８の制御装置を含む電子制御装置（ＥＣＵ）１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５６により検出された車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ５８により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、加速度センサ６２により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ６４により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、油温センサ６６により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ６８により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７２により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル７４の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ７６により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｍ」ポジション（レンジ）等のシフトレバー７８のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、例えばアクセル開度Ａccに応じてスロットル弁開度θ_ＴＨを制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力されている。また、電子制御装置１００からは、自動変速機１８の変速制御の為に油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等を作動させる為の出力油圧指令信号Ｓ_Ｐとして、例えばクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御して自動変速機１８の変速段を切り換える為に油圧制御回路５０内の複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６（以下、リニアソレノイドバルブＳＬ）を各々駆動する為の各電気的信号Ｓ_ＳＬ１−Ｓ_ＳＬ６（以下、電気的信号Ｓ_ＳＬ）やライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号などが出力されている。

シフトレバー７８は、例えば自動変速機１８を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とし且つ出力軸２４をロックする為の駐車ポジション「Ｐ」、後進走行の為の後進走行ポジション「Ｒ」、自動変速機１８をニュートラル状態とする為のニュートラルポジション「Ｎ」、自動変速機１８の自動変速制御を実行する為の前進自動変速走行ポジション「Ｄ」、手動変速走行モードを成立させて上記自動変速制御における高速側の変速比を制限する所謂変速レンジを設定する為の（或いはシフトレバー７８の操作に応じて自動変速機１８の変速段を切り替える為の）前進手動変速走行ポジション「Ｍ」へ手動操作されるように設けられている。また、「Ｍ」ポジションでは、例えば加減速の応答性を一層向上させる為に、駆動時であるときから第１速ギヤ段においてブレーキＢ２が係合される。

図４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ等に関する回路図であって、油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）には、油圧供給装置８０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３，Ｃ４の各油圧アクチュエータには、油圧供給装置８０から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。尚、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータには、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧及びリバース圧（後進レンジ圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁８２を介して供給される。油圧供給装置８０は、オイルポンプ２２から発生する油圧を元圧として、アクセル開度Ａcc等で表されるエンジン負荷（例えばエンジントルクＴ_Ｅや変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）に応じたライン油圧ＰＬを調圧し、そのライン油圧ＰＬを各部に供給する。また、油圧供給装置８０は、シフトレバー７８の操作に伴って機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ８４を備えており、シフトレバー７８が「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはライン油圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤ或いはリバース圧ＰＲとして出力する。リニアソレノイドバルブＳＬは、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータへの油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ及びブレーキＢの係合油圧がそれぞれ制御される。

図４に示すように、前記電気的信号Ｓ_ＳＬは、例えばリニアソレノイドバルブＳＬを各々駆動する各駆動電流Ｉ_ＳＬ１−Ｉ_ＳＬ６（以下、駆動電流Ｉ_ＳＬ）を電子制御装置１００に内蔵された（或いは電子制御装置１００とは別に設けられた）駆動回路１０１から出力させる為の各駆動電流指令値（出力電流指令値）ＳＩ_ＳＬ１−ＳＩ_ＳＬ６（以下、駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ）である。すなわち、各出力油圧Ｐ_ＳＬ１−Ｐ_ＳＬ６（以下、出力油圧Ｐ_ＳＬ）をリニアソレノイドバルブＳＬから出力させる為の各ソレノイド出力油圧指令値ＳＰ_ＳＬ１−ＳＰ_ＳＬ６（以下、ソレノイド出力油圧指令値ＳＰ_ＳＬ）である。また、上記駆動電流Ｉ_ＳＬそのものもこの電気的信号Ｓ_ＳＬの１つである。また、この電気的信号Ｓ_ＳＬや出力油圧Ｐ_ＳＬは、自動変速機１８の変速制御を指示する変速指示値ＳＨdir（例えば自動変速機１８の変速制御を指令する変速指令値Ｓcom）に応じて出力される変速出力値ＳＨoutである。また、電子制御装置１００が変速指令値Ｓcomを出力する基になる、自動変速機１８の変速制御の実行を判断した変速判断値Ｓdicを上記変速指示値ＳＨdirの１つとしても良い。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御し、点火時期制御のためにイグナイタを制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、アクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。そして、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する。

変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断するすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断する。この変速制御手段１０４による判断結果では、変速判断値Ｓdicとして、例えば第ｎ速ギヤ段の維持を示すｎ、第ｎ速ギヤ段から第（ｎ＋１）速ギヤ段へのアップシフトを示すｎ→（ｎ＋１）、或いは第ｎ速ギヤ段から第（ｎ−１）速ギヤ段へのダウンシフトを示すｎ→（ｎ−１）が設定される。また、変速制御手段１０４は、上記変速判断値Ｓdicに対して登降坂路等の道路状況に基づく例外処理等を施し、変速指令値Ｓcomとして、上記ｎに対応する第ｎ速ギヤ段の形成に関与する各係合装置の駆動電流Ｉ_ＳＬの値、或いは[ｎ→（ｎ＋１）]や[ｎ→（ｎ−１）]に対応する変速に関与する各係合装置の駆動電流Ｉ_ＳＬの値を設定する。例えば、変速判断値Ｓdicがｎ＝２であれば、変速指令値Ｓcomとして、第２速ギヤ段の形成に関与するクラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合を維持する為の駆動電流Ｉ_ＳＬ２及び駆動電流Ｉ_ＳＬ５の値が設定されていると共に、その他の駆動電流Ｉ_ＳＬの値が零に設定されている。また、変速判断値Ｓdicがｎ→（ｎ＋１）＝２→３であれば、変速指令値Ｓcomとして、ｎ＝２での駆動電流Ｉ_ＳＬの設定値から、第２速ギヤ段の形成に関与するブレーキＢ１を解放する為の零に向かう過渡的な駆動電流Ｉ_ＳＬ２の値が設定され且つ第３速ギヤ段の形成に関与するクラッチＣ３を係合する為の過渡的な駆動電流Ｉ_ＳＬ３の値が設定され、ｎ＝３での駆動電流Ｉ_ＳＬの設定値とされる。

そして、変速制御手段１０４は、上記変速指令値Ｓcomに対応した駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ（ソレノイド出力油圧指令値ＳＰ_ＳＬ）を出力して、自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、変速指令値Ｓcomにおける駆動電流Ｉ_ＳＬの設定値に応じた駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬが出力されるが、駆動電流Ｉ_ＳＬの設定値が零であるならば駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ自体が出力されないようにしても良い。これにより、駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬに応じた駆動電流Ｉ_ＳＬが駆動回路１０１から油圧制御回路５０へ出力される。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図３に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる出力油圧指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０においては、その駆動電流Ｉ_ＳＬに応じてリニアソレノイドバルブＳＬが駆動させられ、変速に関与する摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。このように、変速制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬにそれぞれ対応するクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放状態を切り換えて何れかの変速段を成立させる。

ここで、本実施例の油圧制御回路５０では、例えば電子制御装置１００自体の異常によりリニアソレノイドバルブＳＬが異常出力する可能性がある。例えば、電子制御装置１００自体の異常により、変速指令値Ｓcomと整合しておれば本来零とされるか或いは出力されない筈の駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬが係合装置を係合させてしまう値とされるか或いは出力されると（すなわち駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬが異常出力されると）、リニアソレノイドバルブＳＬが異常出力する可能性がある。しかしながら、本実施例の油圧制御回路５０は、軽量化、コンパクト化（小型化）、部品点数削減等の為に、リニアソレノイドバルブＳＬの異常出力に対応してフェールセーフ機能を働かせる公知のフェールセーフバルブ等を備えていない。その為、リニアソレノイドバルブＳＬの異常出力が発生すると、自動変速機１８の変速段の形成に関与しない不要な摩擦係合装置が係合させられる。そうすると、本来の変速段とは異なる変速段への変速（例えば変速比ステップ（各変速段間の変速比γの比＝低速側変速段の変速比／高速側変速段の変速比）が比較的大きな変速段などへの不要な変速）や係合している摩擦係合装置にうちで相対的にトルク容量が最も小さい摩擦係合装置の引き摺り（滑り）を招く可能性がある。具体的には、クラッチＣ２，Ｃ３の係合により第７速ギヤ段が形成されている場合に、駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ１が異常出力されてリニアソレノイドバルブＳＬ１の異常出力が発生すると、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちで相対的にトルク容量が小さな摩擦係合装置が滑り、その他の２つの摩擦係合装置により第３速ギヤ段、第５速ギヤ段、第７速ギヤ段のうちの何れかの変速段が形成される可能性がある。

そこで、本実施例の電子制御装置１００は、電子制御装置１００自体の異常が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる為に、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合していない場合には、所定のフェールセーフ作動を実施する。

より具体的には、図５において、出力値整合判定部すなわち出力値整合判定手段１０６は、変速制御手段１０４により変速指令値Ｓcomとして設定された駆動電流Ｉ_ＳＬの値と実際に出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬとを比較し、その変速指令値Ｓcomとその駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬとが一致するか否かを判定することで、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合しているか否かを判定する。

また、出力値整合判定手段１０６は、自動変速機１８の複数の変速段毎に係合される１組の摩擦係合装置が予め記憶された整合表すなわち図３に示すような係合作動表から、駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬのうちの変速指令値Ｓcomと整合していない部分すなわち異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬを決定する。つまり、出力値整合判定手段１０６は、前記変速指令値Ｓcomを設定する基になった前記変速判断値Ｓdicに対応する変速段を形成する係合装置、或いはその変速判断値Ｓdicに対応する変速に関連する係合装置を、上記係合作動表に基づいて決定する。そして、出力値整合判定手段１０６は、その決定した係合装置を係合するリニアソレノイドバルブＳＬを駆動する為の駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ以外の駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬのうちで、係合装置を係合させてしまう値とされているか或いは出力されている駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬを上記異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬとする。

フェールセーフ作動制御部すなわちフェールセーフ作動制御手段１０８は、出力値整合判定手段１０６により前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合していないと判定された場合にはすなわち前記変速出力値ＳＨoutに不整合があると判定された場合には、前記所定のフェールセーフ作動として、異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ（すなわち不整合の駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ）に基づいて前記変速指令値Ｓcomを変更する変速指令値変更指令を変速制御手段１０４へ出力する。例えば、フェールセーフ作動制御手段１０８は、上記所定のフェールセーフ作動として、異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬにより駆動される不整合のリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段を形成する変速指令値Ｓcomへ現在の変速指令値Ｓcomを変更する変速指令値変更指令を変速制御手段１０４へ出力する。つまり、フェールセーフ作動制御手段１０８は、変速段を形成する為に係合される係合装置の１つを少なくとも不整合のリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_ＳＬにより係合される係合装置とする変速段を形成する変速指令値Ｓcomへ変更する変速指令値変更指令を変速制御手段１０４へ出力する。具体的には、第７速ギヤ段を形成する変速指令値Ｓcom7が設定されているときに駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ１が異常出力されてクラッチＣ１が係合される場合は、クラッチＣ１の係合を用いて形成される第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の何れかの変速段を形成する変速指令値（Ｓcom1乃至Ｓcom5の何れか１つ）へ変速指令値Ｓcomを変更する。また、第５速ギヤ段を形成する変速指令値Ｓcom5が設定されているときに駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ３が異常出力されてクラッチＣ３が係合される場合は、クラッチＣ３の係合を用いて形成される第３速ギヤ段及び第７速ギヤ段の何れかの変速段を形成する変速指令値（Ｓcom3又はＳcom7）へ変速指令値Ｓcomを変更する。

ところで、上記変速指令値Ｓcomの変更により、変速比ステップが比較的大きなダウンシフトとなり、例えばエンジン回転速度の上昇やエンジンブレーキによる減速が発生し、エンジン１４や動力伝達装置１２の耐久性が低下したり、ドライバビリティを低下（悪化）させる要因となる恐れがある。例えば、変速指令値Ｓcom7が設定されているときに駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ１が異常出力される場合は、７→１ダウン乃至７→５ダウンの何れかとされるので、変速比ステップが比較的大きなダウンシフトとなる可能性がある。また、変速指令値Ｓcom5が設定されているときに駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ３が異常出力される場合は、５→３ダウン或いは５→７アップの何れかとされるので、変速比ステップが比較的大きなダウンシフトとなる可能性がある。その為、変速指令値Ｓcom7が設定されているときに駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ１が異常出力される場合には、７→１ダウン乃至７→５ダウンのうちで変速指令された第７速ギヤ段からの変速比ステップが最も小さくなる７→５ダウンとすることが望ましい。また、変速指令値Ｓcom5が設定されているときに駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬ３が異常出力される場合には、５→３ダウン或いは５→７アップのうちで変速指令された第５速ギヤ段からのアップシフトとなる５→７アップとすることが望ましい。

上記観点に基づいて、フェールセーフ作動制御手段１０８は、上記所定のフェールセーフ作動として、異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬにより駆動される不整合のリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段を、出力値整合判定手段１０６により前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合していると判定されている場合に設定されている変速指令値Ｓcomに対応する変速段に対して、不整合のリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段のうちで変速比ステップが最も小さな変速段、或いはアップシフトとなる変速段とする変速指令値Ｓcomへ現在の変速指令値Ｓcomを変更する変速指令値変更指令を変速制御手段１０４へ出力する。

図６，図７，図８，図９は、それぞれ、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち油圧制御回路５０にフェールセーフバルブを備えなくとも電子制御装置１００自体の異常が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図７，図８，図９は、図６のフローチャートに対応する別の実施例であり、図６，図７，図８，図９における各ステップでは、Ｓ３０Ａ，Ｓ３０Ｂ，Ｓ３０Ｃ，Ｓ３０Ｄが相互に異なるのみで、それ以外のステップは同じである。

図６，図７，図８，図９において、先ず、出力値整合判定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが比較される。例えば、変速指令値Ｓcomとして設定された駆動電流Ｉ_ＳＬの値と実際に出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬとが比較される。次いで、同じく出力値整合判定手段１０６に対応するＳ２０において、上記変速指令値Ｓcomと上記駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬとが一致するか否かが判定されることで、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は上記Ｓ１０に戻されるが否定される場合はフェールセーフ作動制御手段１０８にそれぞれ対応するＳ３０Ａ，Ｓ３０Ｂ，Ｓ３０Ｃ，Ｓ３０Ｄにおいて、前記所定のフェールセーフ作動が実施される。特に、図７のＳ３０Ｂにおいては、上記所定のフェールセーフ作動として、異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬに基づいて（すなわち異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬを前提に）前記変速指令値Ｓcomが変更される。また、図８のＳ３０Ｃにおいては、上記所定のフェールセーフ作動として、異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬにより駆動される不整合のリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段を形成する変速指令値Ｓcomへ現在の変速指令値Ｓcomが変更される。また、図９のＳ３０Ｄにおいては、上記所定のフェールセーフ作動として、異常出力された駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬにより駆動される不整合のリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段を形成し、且つその変速段を、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合している場合の変速指令値Ｓcomに対応する変速段に対して、不整合のリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段のうちで変速比ステップが最も小さな変速段或いはアップシフトとなる変速段とする変速指令値Ｓcomへ現在の変速指令値Ｓcomが変更される。

上述のように、本実施例によれば、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合していない場合には、所定のフェールセーフ作動が実施されるので、電子制御装置１００自体の異常によって自動変速機１８の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、所定のフェールセーフ機能を働かせて電子制御装置１００自体の異常による影響を抑制することができる。よって、油圧制御回路５０にフェールセーフバルブを備えなくとも、電子制御装置１００自体の異常が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。

また、本実施例によれば、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合していない場合には、前記所定のフェールセーフ作動として、その変速出力値ＳＨoutのうちでその変速指示値ＳＨdirと整合していない部分に基づいてその変速指示値ＳＨdirを変更するので、電子制御装置１００自体の異常によって自動変速機１８の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、その不要な摩擦係合装置の係合に基づいて適切にフェールセーフ機能を働かせることができる。

また、本実施例によれば、自動変速機１８の複数の変速段毎に係合される１組の摩擦係合装置が予め記憶された整合表すなわち図３に示すような係合作動表から、前記変速出力値ＳＨoutのうちで前記変速指示値ＳＨdirと整合していない部分を決定するので、その変速指示値ＳＨdirとその変速出力値ＳＨoutとが整合しているか否かを適切に判断することができ、その変速指示値ＳＨdirとその変速出力値ＳＨoutとが整合していない場合に、変速出力値ＳＨoutのうちで変速指示値ＳＨdirと整合していない部分に基づいて確実にフェールセーフ機能を働かせることができる。

また、本実施例によれば、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合していない場合には、前記所定のフェールセーフ作動として、その変速出力値ＳＨoutのうちでその変速指示値ＳＨdirと整合していない部分に対応するリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段を形成するので、電子制御装置１００自体の異常によって自動変速機１８の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、その不要な摩擦係合装置の係合を用いて適切にフェールセーフ機能を働かせることができる。例えば、不要な摩擦係合装置が係合された場合に、係合される何れかの摩擦係合装置の引き摺りを回避することができる。

また、本実施例によれば、前記変速出力値ＳＨoutのうちで前記変速指示値ＳＨdirと整合していない部分に対応するリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段は、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合している場合の変速段に対して、その出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段のうちで変速比ステップが最も小さな変速段、或いはアップシフトとなる変速段であるので、電子制御装置１００自体の異常によって自動変速機１８の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合に、フェールセーフ機能を働かせて変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。よって、電子制御装置１００自体の異常時に、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇やエンジンブレーキトルクによる減速が発生してエンジン１４や動力伝達装置１２の耐久性が低下したりドライバビリティを低下（悪化）させることが抑制される。

また、本実施例によれば、前記変速指示値ＳＨdirは変速指令値Ｓcomであり、前記変速出力値ＳＨoutは駆動電流指令値（出力電流指令値）ＳＩ_ＳＬ（ソレノイド出力油圧指令値ＳＰ_ＳＬ）であるので、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合しているか否かを判断することで電子制御装置１００自体の異常時に所定のフェールセーフ作動を実施するという制御態様を適切に実行することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、前記変速指示値ＳＨdirとして変速指令値Ｓcomを用い、前記変速出力値ＳＨoutとして前記電気的信号Ｓ_ＳＬの１つである駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬを用いて、電子制御装置１００自体の異常時に所定のフェールセーフ作動を実施するという制御態様を説明したが、変速指令値Ｓcomや駆動電流指令値ＳＩ_ＳＬは飽くまで一例であり、対応する他の信号を用いても良い。例えば、前記変速指示値ＳＨdirとして変速判断値Ｓdicを用いても良いし、前記変速出力値ＳＨoutとして前記電気的信号Ｓ_ＳＬの１つである駆動電流Ｉ_ＳＬ、或いはリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_ＳＬを用いても良い。このようにしても、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとが整合しているか否かを判断することで電子制御装置１００自体の異常時に所定のフェールセーフ作動を実施するという制御態様を適切に実行することができる。尚、駆動電流Ｉ_ＳＬを用いる場合には、直接的に電流センサで検出したり或いは駆動電流Ｉ_ＳＬを供給する線路に設けた抵抗における電圧降下分で検出するなど種々の方法でこの駆動電流Ｉ_ＳＬが検出される。また、リニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_ＳＬを用いる場合には、油圧センサ等でその出力油圧Ｐ_ＳＬが検出される。また、前記変速指示値ＳＨdirと前記変速出力値ＳＨoutとの整合を判定する際には、信号ノイズやセンサの検出精度等を考慮して予め想定されるある程度の誤差を許容するようにしても良い。

また、前述の実施例において、不整合のリニアソレノイドバルブＳＬからの出力油圧Ｐ_ＳＬによって係合する摩擦係合装置を用いた変速段として、現変速段から変速比ステップが最も小さな変速段或いはアップシフトとなる変速段を例示したが、現変速段からの変速時に係合装置の係合や解放の切替作動が最も少なくなる変速段を条件に加えても良い。

また、前述の実施例において、車両用自動変速機として、２つの摩擦係合装置を係合することで各変速段が択一的に成立させられる自動変速機１８を例示したが、それに限らず、例えば３つ以上の摩擦係合装置が同時に係合されることで変速段が形成される車両用自動変速機であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ３８が備えられたトルクコンバータ１６が用いられていたが、ロックアップクラッチ３８は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：車両用自動変速機
５０：油圧制御回路
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ：ブレーキ（摩擦係合装置）
ＳＬ１−ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）

Claims (4)

1. 油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れかの１組が選択的に係合されることで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記車両用自動変速機の変速制御を指示する変速指示値と、該変速指示値に応じて出力される変速出力値とが整合していない場合には、所定のフェールセーフ作動を実施するものであり、
   前記変速出力値は、前記複数のソレノイドバルブを各々駆動する為の各電気的信号であり、
   前記変速指示値と前記変速出力値とが整合していない場合には、前記所定のフェールセーフ作動として、該変速出力値のうちの該変速指示値と整合していない部分に対応する前記ソレノイドバルブからの出力油圧によって係合する摩擦係合装置を用いた変速段を形成するものであり、
   前記フェールセーフ作動時に形成される変速段は、
   前記変速出力値のうちの前記変速指示値と整合していない部分に対応する前記ソレノイドバルブからの出力油圧によって係合する摩擦係合装置を用いた複数種類の変速段の何れもが、前記変速指示値と前記変速出力値とが整合している場合の変速段に対してダウンシフトとなる変速段である場合は、該整合している場合の変速段からの変速比ステップが最も小さなダウンシフトとなる変速段とされ、
   該出力油圧によって係合する摩擦係合装置を用いた複数種類の変速段が、アップシフトとなる変速段とダウンシフトとなる変速段との両方ある場合は、該整合している場合の変速段からのアップシフトとなる変速段とされることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記変速指示値と前記変速出力値とが整合していない場合には、前記所定のフェールセーフ作動として、該変速出力値のうちの該変速指示値と整合していない部分に基づいて該変速指示値を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記複数の変速段毎に係合される１組の摩擦係合装置が予め記憶された整合表から、前記変速出力値のうちの前記変速指示値と整合していない部分を決定することを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記変速指示値は、前記車両用自動変速機の変速制御を指令する変速指令値、或いは該変速制御の実行を判断した変速判断値であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。

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