JP5621929B2 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、運転者に制御モードの変更を推奨する技術に関する。

エンジンに加えて、電動モータを搭載したハイブリッド車、または航続距離延長機能（レンジエクステンダー）を備えた電気自動車が知られている。このような車両においては、たとえばプラネタリギヤユニットを介して、エンジンと電動モータとが連結される。プラネタリギヤユニットと電動モータとにより、電気的無段変速機が構成される。したがって、車速に左右されずに、エンジンの回転数を増減することが可能である。一般的には、エンジンの熱効率が最適となるようにエンジンの回転数が制御される。

ところが、車速に関係なくエンジンの回転数を定めると、エンジンの回転数と車軸の回転数との比、すなわち変速比を運転者が手動で選択できない。しかしながら、ハイブリッド車のような車両においても、エンジンのみを駆動源として搭載した一般的な車両と同じように、変速比を選択するという操作体験を運転者に与えたいというニーズがある。このようなニーズに応えるべく、運転者の手動操作に応じてエンジンの回転数を増減することによって、変速比を擬似的に変更できるハイブリッド車もある。

一方で、運転者が変速比を選択できるようにすると、不適切な変速比が維持されることもあり得る。このような問題に対する解決策の１つとして、特開２００８−１３８８２７号公報（特許文献１）は、手動操作による変速段の切換えが不適切であると判断された場合に、変速モードまたは変速段について運転者に対して切換え操作の案内を報知することを開示する。

特開２００８−１３８８２７号公報

しかしながら、ハイブリッド車のような車両においては、運転者により選択される変速比が不適切ではなくても、燃費が悪化する。たとえば減速時においてダウンシフトを擬似的に実現すべくエンジン回転数が増大されると、エンジンの摩擦によって失われる運動エネルギが増大する。そのため、回生によって回収可能な運動エネルギが減少する。その結果、全体的なエネルギ効率が悪化する。したがって、燃費がより良い制御モードの選択を運転者に促すことが求められる。

ある実施例において、エンジンを搭載した車両の制御装置は、運転者の操作によりシフトレンジを手動で変更可能であり、かつ、選択されたシフトレンジに応じてエンジンの回転数を制御する第１のモードと、第１のモードに比べて燃料の消費量が低減されるようにエンジンの回転数を制御する第２のモードとのうちのいずれか一方を、運転者の操作に応じて選択する制御ユニットと、第１のモードが選択された場合、第１のモードから第２のモードへの変更を運転者に推奨する推奨ユニットとを備える。

この構成によると、エンジンを搭載した車両の制御装置は、運転者の操作によりシフトレンジを手動で変更可能な第１のモードを運転者が選択すると、運転者は、第１のモードに比べて燃料の消費量が低減される第２のモードへの変更が促される。

別の実施例において、車両には、エンジンに連結された電動モータがさらに搭載される。制御ユニットは、第１のモードが選択された場合、第２のモードが選択された場合に比べて、減速時におけるエンジンの回転数を増大する。

この構成によると、第１のモードにおいては、たとえばダウンシフトを擬似的に実現すべく、選択されたシフトレンジに応じてエンジンの回転数が増大される。このような第１のモードが選択された場合、第１のモードから第２のモードへの変更が運転者に推奨される。

さらに別の実施例において、車両には、車両を減速させる制動装置がさらに搭載される。推奨ユニットは、制動装置が異常であると、第１のモードから第２のモードへの変更の推奨を制限する。

この構成によると、エンジンの摩擦によって運動エネルギを減らすことが求められる場合、すなわち、エンジンブレーキが求められる場合には、エンジンブレーキによる制動力が得にくい第２のモードへの変更は促されない。

さらに別の実施例において、第１のモードは手動変速モードである。第２のモードは自動変速モードである。

この構成によると、手動変速モードから自動変速モードへの変更が促される。

ある実施例によれば、運転者は、第１のモードに比べて燃料の消費量が低減される第２のモードへの変更が促される。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図である。 ブレーキシステムを示す図である。 シフトレバーおよびシフトポジションを示す図である。 エンジンが駆動する期間および停止する期間を示す図である。 エンジンの動作線を示す図である。 手動変速モードにおける減速時のエンジン回転数ＮＥと自動変速モードにおける減速時のエンジン回転数ＮＥとを示す図である。 インジケータランプを示す図である。 ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、ハイブリッド車には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

たとえば、運転者がアクセルペダルを操作した結果に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が制御される。アクセルペダルの操作量（アクセル開度）が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。

エンジン１００は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン１００から排出される排気ガスは、触媒１０２によって浄化された後、車外に排出される。触媒１０２は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒１０２の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒１０２は、たとえば三元触媒である。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、図２で示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。

図３を参照して、ハイブリッド車に制動力を付与するブレーキシステム３００について説明する。ブレーキペダル３０２は、マスターシリンダ３０４に連結されている。ブレーキペダル３０２を操作すると、ブレーキ操作量に応じた油圧がマスターシリンダ３０４で発生する。

マスターシリンダ３０４で発生した油圧は、ＥＣＵ１７０により制御されるブレーキアクチュエータ３０６を介して各車輪に設けられたキャリパ３１１〜３１４に供給される。すなわち、ブレーキペダル３０２が操作された場合は、マスターシリンダ３０４で発生した油圧をキャリパ３１１〜３１４に供給するようにブレーキアクチュエータ３０６が制御される。各キャリパ３１１〜３１４に油圧が供給されることにより、ブレーキパッドがディスクロータに押し付けられる。ブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦力により、車両に制動力が付与される。

各キャリパ３１１〜３１４には、ブレーキペダル３０２の操作量に応じた油圧の他、ブレーキアクチュエータ３０６において発生した油圧が供給される。ブレーキアクチュエータ３０６は、ソレノイドバルブと、ポンプ３０７，３０８とを含む。

ソレノイドバルブの開閉が制御されることにより、ポンプ３０７，３０８で発生した油圧を各キャリパ３１１〜３１４に供給したり、各キャリパ３１１〜３１４から油圧を排出したりして、ブレーキ油圧、すなわちブレーキシステム３００による制動力が制御される。各キャリパ３１１〜３１４の作動量は油圧に応じた作動量になる。なお、油圧で作動するキャリパの代わりに、電力で作動するキャリパを設けるようにしてもよい。ディスクブレーキの代わりにドラムブレーキを用いてもよい。

ブレーキシステム３００による制動は、第２モータジェネレータ１２０による回生制動と協調するように、ＥＣＵ１７０により制御される。一例として、ブレーキペダル３０２の踏み込み量に応じて定められる制動力に対して、回生制動による制動力の不足分を、ブレーキシステム３００による制動力で補うように、第２モータジェネレータ１２０の制動力およびブレーキシステム３００の制動力が協調される。回生制動による制動力のみで運転者が要求する制動力を満たすことができる場合には、ブレーキシステム３００による制動力が零にされる。

図４を参照して、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の制御モードについて説明する。本実施の形態においては、シフトレバー１７２に対する運転者の操作に応じて、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の制御モードが選択される。図４に示すように、シフトレバー１７２はシフトゲートに沿って移動する。シフトレバー１７２のポジションＰＳＨに応じて制御モードが選択される。

シフトレバー１７２のポジションＰＳＨはポジションセンサ１７４により検出される。ポジションセンサ１７４は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー１７２のポジションＰＳＨを検出する。

シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「パーキング（Ｐ）」ポジションまたは「Ｎ（ニュートラル）」ポジションである場合には、車両が駆動力を有さないように、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が制御される。この場合、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の制御自体が停止されることもある。

シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「リバース（Ｒ）」ポジションである場合、アクセルペダルの操作量が大きくなるほど大きな駆動力で車両が後進するように、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が制御される。より具体的には、エンジン１００は停止し、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源として車両が後進するように制御される。

シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「ドライブ（Ｄ）」ポジションである場合、自動変速モードが選択される。自動変速モードでは、アクセルペダルの操作量が大きくなるほど大きな駆動力で車両が前進するように、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が制御される。

より具体的には、車両の発進時、低車速時、軽負荷時など、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源として用いても運転者の要求を満たすことができる場合は、エンジン１００は停止し、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源として車両が前進するように制御される。

エンジン１００の効率がよくなる走行状態では、エンジン１００が始動される。この場合、エンジン１００を主な駆動源として車両が前進するように制御される。

加速時には、エンジン１００を駆動源として用いて車両の駆動力を確保するとともに、エンジン１００の動力の一部を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電を行なう。さらに、第１モータジェネレータ１１０が発電した電力を用いて第２モータジェネレータ１２０を駆動源として駆動して、エンジン１００の駆動力に第２モータジェネレータ１２０の駆動力を加える。

バッテリ１５０のＳＯＣが低下した場合には、エンジン１００を駆動源として用いて車両の駆動力を確保するとともに、エンジン１００の動力の一部を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電を行なう。

このように、シフトレンジにＤレンジが選択された場合、車両の走行状態に応じてエンジン１００が駆動したり、停止したりすることによって、エンジン１００が間欠的に運転される。

図５を参照して、自動変速モードにおけるエンジン１００の制御態様についてさらに説明する。図５に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。

出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。

ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。これにより、第２モータジェネレータ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電した電力が第２モータジェネレータ１２０に直接供給される。

図６に示すように、エンジン１００の動作点、すなわちエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクＴＥは、出力パワーと動作線との交点により定まる。

出力パワーは、等パワー線によって示される。動作線は、実験およびシミュレーションの結果に基づいて、開発者により予め定められる。動作線は、燃費が最適（最小）になるようにエンジン１００が駆動することができるように設定される。すなわち、動作線に沿ってエンジン１００が駆動することにより、最適な燃費が実現される。

図４に戻って、シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「シーケンシャルシフト（Ｓ）」ポジションである場合、手動変速モードが選択される。手動変速モードにおいては、シフトレバー１７２を前後に移動させるシフト操作により、たとえば１〜６までの範囲で、シフトレンジが手動で変更可能である。手動変速モードにおいては、選択されたシフトレンジに応じて、エンジンの回転数が制御される。

要するに、手動変速モードにおいては、シフトレバー１７２を前後に移動することにより、ハイブリッド車の駆動力または制動力が段階的に変化するように制御されるシーケンシャルシフト制御が実行される。

たとえば、シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「Ｓ」ポジションである場合において、運転者がシフトレバー１７２を車両前方に向けて操作すると、自動変速機がアップシフトされた場合のように、エンジン回転数ＮＥが減少するようにエンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が制御される。一例として、選択されたシフトレンジが高いほど、すなわち、アップシフトされた回数が多いほど、エンジン回転数ＮＥが低くされる。

逆に、シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「Ｓ」ポジションである場合において、車両の減速中に運転者がシフトレバー１７２を車両後方に向けて操作すると、自動変速機がダウンシフトされた場合のように、エンジン回転数ＮＥが減少するようにエンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が制御される。一例として、選択されたシフトレンジが低いほど、すなわちダウンシフトされた回数が多いほど、エンジン回転数ＮＥが高くされる。

より具体的には、図７において実線で示すように、車速が変化しないと仮定すると、第１モータジェネレータ１１０の回転数を増大することによって、エンジン回転数ＮＥが引き上げられる。一方、図７において破線で示すように、自動変速モードが選択された場合は、一般的には、エンジン回転数ＮＥがゼロである。すなわち、エンジン１００が停止される。したがって、手動変速モードが選択された場合、自動変速モードが選択された場合に比べて、減速時におけるエンジン回転数ＮＥが増大される。

ところで、エンジン回転数ＮＥが増大されると、エンジン１００の摩擦によって失われる運動エネルギが増大する。そのため、減速時に回生によって回収可能な運動エネルギが減少する。よって、バッテリ１５０の残存容量がより速く低下する。そのため、発電のためにエンジン１００を駆動する時間が長くなり得る。その結果、手動変速モードにおけるエンジン１００の燃料の消費量は、自動変速モードにおけるエンジン１００の燃料の消費量に比べて多い。言い換えると、自動変速モードにおいては、手動変速モードに比べて燃料の消費量が低減されるようにエンジン回転数ＮＥが制御される。

したがって、燃費を考慮すると、手動変速モードよりも自動変速モードが好ましい。そこで、本実施の形態においては、手動変速モードが選択されると、図８に示すように、運転席の前方のインストルメントパネル４００上に設けられたメータ４０２において、インジケータランプ４０４が点灯または点滅する。本実施の形態において、インジケータランプ４０４は、矢印と、「Ｓ」および「Ｄ」の文字から構成されている。矢印の始点付近には「Ｓ」が記載され、終点付近には「Ｄ」が記載されている。インジケータランプ４０４が点灯または点滅することにより、シフトレバー１７２を「Ｓ」ポジションから「Ｄ」ポジションに移すことが運転者に推奨される。したがって、手動変速モードが選択されると、手動変速モードから自動変速モードへの変更が運転者に推奨される。

なお、インジケータランプ４０４は図８に示されるものに限定されない。インジケータランプ４０４は、手動変速モードから自動変速モードへの変更が運転者に推奨するものであれば何でもよい。文章、音声、警告音などによって手動変速モードから自動変速モードへの変更を運転者に推奨してもよい。

図９を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現してもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、シフトレバー１７２のポジションＰＳＨに応じて、制御モードが選択される。上述したように、シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであると自動変速モードが選択される。シフトレバー１７２のポジションＰＳＨが「Ｓ」ポジションであると、手動変速モードが選択される。

Ｓ１０２にて、手動変速モードが選択されているか否かが判断される。上述したように、手動変速モードが選択された場合、自動変速モードが選択された場合に比べて、減速時におけるエンジン回転数ＮＥが増大される。

手動変速モードが選択されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、ブレーキシステム３００が異常であるか否かが判断される。ブレーキシステム３００が異常であるか否かは、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

ブレーキシステム３００に異常がなければ（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｓ１０６にて、インジケータランプ４０４を点灯または点滅させることにより、手動変速モードから自動変速モードへの変更が運転者に推奨される。

一方、ブレーキシステム３００に異常があれば（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、減速時においてエンジン回転数ＮＥを増大させることにより、エンジンブレーキによる制動力を増大することが望ましい。よって、Ｓ１０８にて、インジケータランプ４０４は消灯される。したがって、手動変速モードから自動変速モードへの変更の推奨が制限される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、１１０ 第１モータジェネレータ、１２０ 第２モータジェネレータ、１３０ 動力分割機構、１７０ ＥＣＵ、１７２ シフトレバー、１７４ ポジションセンサ、３００ ブレーキシステム、３０２ ブレーキペダル、３０４ マスターシリンダ、３０６ ブレーキアクチュエータ、３０７，３０８ ポンプ、３１１，３１２，３１３，３１４ キャリパ、４００ インストルメントパネル、４０２ メータ、４０４ インジケータランプ。

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンに連結された電動モータとを搭載した車両の制御装置であって、
   運転者の操作によりシフトレンジを手動で変更可能であり、かつ、選択されたシフトレンジに応じて前記エンジンの回転数を制御する第１のモードと、前記第１のモードに比べて燃料の消費量が低減されるように前記エンジンの回転数を制御する第２のモードとのうちのいずれか一方を、運転者の操作に応じて選択し、前記第１のモードが選択された場合、前記第２のモードが選択された場合に比べて、減速時における前記エンジンの回転数を増大する制御ユニットと、
   前記第１のモードが選択された場合、前記第１のモードから前記第２のモードへの変更を運転者に推奨する推奨ユニットとを備える、車両の制御装置。
2. 前記車両には、前記車両を減速させる制動装置がさらに搭載され、
   前記推奨ユニットは、前記制動装置が異常であると、前記第１のモードから前記第２のモードへの変更の推奨を制限する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１のモードは手動変速モードであって、
   前記第２のモードは自動変速モードである、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. エンジンと、前記エンジンに連結された電動モータとを搭載した車両の制御方法であって、
   運転者の操作によりシフトレンジを手動で変更可能であり、かつ、選択されたシフトレンジに応じて前記エンジンの回転数を制御する第１のモードと、前記第１のモードに比べて燃料の消費量が低減されるように前記エンジンの回転数を制御する第２のモードとのうちのいずれか一方を、運転者の操作に応じて選択するステップと、
   前記第１のモードが選択された場合、前記第２のモードが選択された場合に比べて、減速時における前記エンジンの回転数を増大するステップと、
   前記第１のモードが選択された場合、前記第１のモードから前記第２のモードへの変更を運転者に推奨するステップとを備える、車両の制御方法。
5. エンジンと、前記エンジンに連結された電動モータとを搭載した車両の制御装置であって、
   運転者の操作によりシフトレンジを手動で変更可能であり、かつ、選択されたシフトレンジに応じて前記エンジンの回転数を制御する第１のモードと、前記第１のモードに比べて燃料の消費量が低減されるように前記エンジンの回転数を制御する第２のモードとのうちのいずれか一方を、運転者の操作に応じて選択するための選択手段と、
   前記第１のモードが選択された場合、前記第２のモードが選択された場合に比べて、減速時における前記エンジンの回転数を増大するための手段と、
   前記第１のモードが選択された場合、前記第１のモードから前記第２のモードへの変更を運転者に推奨するための推奨手段とを備える、車両の制御装置。

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