JP5672222B2 - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに着座した乗員を該車両用シートに拘束するための車両用乗員拘束装置に関する。

乗員前方を横切る可動体に、乗員の腹部に向けて展開される第１エアバッグと、車両前方でかつ上方に向けて展開される第２エアバッグとを備えた車両用乗員拘束装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１６６７７４号公報

ところで、乗員の体格や着座形態によっては、適正なエアバッグの展開形態が異なる場合が考えられる。

本発明は、乗員の体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができる車両用乗員拘束装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段及び第２ガス供給手段と、前記着座乗員から前記ベース部に作用する荷重を検出することで、該着座乗員のベース部に対する接触を検知する姿勢検知センサと、前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触が検知された第１の場合、及び前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された第２の場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触が検知されずかつ前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された第３の場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えている。
請求項４記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段と、容量が前記第１ガス供給手段の容量よりも大であり、前記第１ガス供給手段よりも車幅方向外側に位置するように前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第２ガス供給手段と、前記ベース部に対する前記着座乗員の姿勢を検知する姿勢検知センサと、前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触又は近接が検知された第１の場合、及び前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された第２の場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触又は近接が検知されずかつ前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された第３の場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えている。

請求項１、請求項４記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置においてベース部は、車両用シートへの着座乗員の腹部に対する車両前方の空間で、該腹部を正面視で車幅方向に横切るように配置される。そして、車両の前面衝突が検知された場合には、制御装置によって少なくとも第１ガス供給手段が作動されることでエアバッグが展開され、着座乗員の前方への移動が拘束される。

ここで、着座乗員がベース部に接触又は近接している第１の場合には、第２ガス供給手段は作動されることなく第１ガス供給手段のみが作動される。このため、乗員着座位置がベース部に近い場合（不適正な着座姿勢の場合）に、エアバッグの展開圧が抑えられ、該エアバッグから着座乗員が受ける荷重が小さく抑えられる。また、着座乗員が小柄である第２の場合には、第２ガス供給手段は作動されることなく第１ガス供給手段のみが作動される。このため、前面衝突の際における前方への慣性力の小さい子供などの小柄乗員に対し、低い展開圧のエアバッグにて該エアバッグからの荷重を抑えつつソフトに前方移動を拘束することができる。一方、着座乗員のベース部への接触又は近接が検知されずかつ該着座乗員が小柄ではない（大柄である）第３の場合には、第１及び第２ガス供給手段が共に作動される。これにより、例えば適正な着座姿勢をとる大人乗員に対して、高い展開圧で展開されたエアバッグにてしっかりと前方移動を拘束することができる。

このように、請求項１、請求項４記載の車両用乗員拘束装置では、乗員の体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができる。

請求項２記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段及び第２ガス供給手段と、前記着座乗員から前記ベース部に作用する荷重を検出することで、該着座乗員のベース部に対する接触を検知する姿勢検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触が検知された場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触が検知されない場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えている。

請求項２記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置においてベース部は、車両用シートへの着座乗員の腹部に対する車両前方の空間で、該腹部を正面視で車幅方向に横切るように配置される。そして、車両の前面衝突が検知された場合には、制御装置によって少なくとも第１ガス供給手段が作動されることでエアバッグが展開され、着座乗員の前方への移動が拘束される。

ここで、着座乗員がベース部に接触又は近接している場合には、第２ガス供給手段は作動されることなく第１ガス供給手段のみが作動される。このため、乗員着座位置がベース部に近い場合（不適正な着座姿勢の場合）に、エアバッグの展開圧が抑えられ、該エアバッグから着座乗員が受ける荷重が小さく抑えられる。一方、着座乗員のベース部への接触又は近接が検知されない場合には、第１及び第２ガス供給手段が共に作動される。これにより、例えば適正な着座姿勢をとる着座乗員に対して、高い展開圧で展開されたエアバッグにてしっかりと前方移動を拘束することができる。

このように、請求項２記載の車両用乗員拘束装置では、乗員の着座形態に応じた保護性能を得ることができる。
また、請求項１、請求項２記載の車両用乗員拘束装置では、着座乗員からベース部への荷重又は該荷重が閾値以上であること又は閾値を越えることが検知されると、着座乗員がベース部に接触していることが検知される。例えば、着座乗員がベース部に凭れたり、肘を着いたりする等の不適正な姿勢をとることが、ベース部に作用する荷重に基づいて検知される。

請求項３記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段と、容量が前記第１ガス供給手段の容量よりも大であり、前記第１ガス供給手段よりも車幅方向外側に位置するように前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第２ガス供給手段と、前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えている。

請求項３記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置においてベース部は、車両用シートへの着座乗員の腹部に対する車両前方の空間で、該腹部を正面視で車幅方向に横切るように配置される。そして、車両の前面衝突が検知された場合には、制御装置によって少なくとも第１ガス供給手段が作動されることでエアバッグが展開され、着座乗員の前方への移動が拘束される。

ここで、着座乗員が小柄である場合には、第２ガス供給手段は作動されることなく第１ガス供給手段のみが作動される。このため、前面衝突の際における前方への慣性力の小さい子供などの小柄乗員に対し、低い展開圧のエアバッグにて該エアバッグからの荷重を抑えつつソフトに前方移動を拘束することができる。一方、着座乗員が小柄ではない（大柄である）場合には、第１及び第２ガス供給手段が共に作動される。これにより、例えば大人乗員に対して、高い展開圧で展開されたエアバッグにてしっかりと前方移動を拘束することができる。

このように、請求項３記載の車両用乗員拘束装置では、乗員の体格に応じた保護性能を得ることができる。

請求項５記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１又は請求項２において、前記第１ガス供給手段の容量は、前記第２ガス供給手段の容量よりも小である。

請求項３〜請求項５記載の車両用乗員拘束装置では、第１ガス供給手段の容量が第２ガス供給手段の容量よりも小さい。換言すれば、第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる場合にエアバッグに供給されるガス容量に対し、第１ガス供給手段のみを作動させる場合にエアバッグに供給されるガス量は半分未満とされている。このため、第１ガス供給手段のみを作動させる場合におけるエアバッグの展開圧すなわちエアバッグから着座乗員が受ける荷重を一層低く抑えることができる。

請求項６記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項５において、前記第１ガス供給手段及び第２ガス供給手段は、該第１ガス供給手段よりも第２ガス供給手段が車幅方向外側に位置するように、前記ベース部に収容されている。

請求項３、請求項４、請求項６記載の車両用乗員拘束装置では、第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる場合におけるエアバッグの展開初期に車幅方向外側で内側よりも展開圧が高くなる。このため、着座乗員の車幅方向外側に向けて斜め前方への移動が効果的に拘束される。

請求項７記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項３、請求項４又は請求項６において、前記制御装置は、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる場合に、前記第２ガス供給手段の作動開始から所定時間経過後に前記第１ガス供給手段の作動を開始する。

請求項７記載の車両用乗員拘束装置では、第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる場合において第２ガス供給手段が先行して作動されるので、エアバッグの展開初期の車幅方向外側と内側との展開圧差が大きくなる。このため、着座乗員の車幅方向外側に向けて斜め前方への移動が一層効果的に拘束される。

以上説明したように本発明に係る車両用乗員拘束装置は、乗員の体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置による乗員拘束状態を示す平面図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが格納位置に位置する状態を示す車内側から見た側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）に示す領域３Ｂを拡大して模式的に示す車幅方向内側から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが使用位置に位置する状態を示す車幅方向内側から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーから前突エアバッグが展開された状態を示す車幅方向内側から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の非使用状態を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す、乗員の図示を省略した斜視図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する前突エアバッグ装置及びベルト保持構造を拡大して示す側断面図、（Ｂ）はベルト保持構造を一部拡大して示す斜視図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するデュアルインフレータ、姿勢検知センサ、体格検知センサの配置を模式的に示す正面図、（Ｂ）は姿勢検知センサが設置される軸部の構造を模式的に示す側面図、（Ｃ）は、姿勢検知センサの主要部の取り付け部位を模式的に示す正面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の制御系の構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の制御系フローを示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を示す図であって、（Ａ）は不適正な着座状態を示す平面図、（Ｂ）は子供乗員の着座状態を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置による乗員拘束状態を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが格納位置に位置する状態を示す車幅方向内側から見た側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するバー連結構造、バックル機構を拡大して示す斜視図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０について、図１〜図１２に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用乗員拘束装置１０が適用された自動車の前方向、上方向、車幅方向の外側を示している。自動車の前方向、上方向、車幅方向は、車両用乗員拘束装置１０が適用された車両用シート１１の前方向、上方向、幅方向に略一致している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１には、車両用乗員拘束装置１０が適用された車室内部が平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート１１は、乗員が前方を向いて着座するように設けられている。この車両用シート１１は、着座部を成すシートクッション１２と、該シートクッション１２の後端部に下端部が接続されバックレストを成すシートバック１４と、シートバック１４の上端に設けられたヘッドレスト１６とを主要部として構成されている。この実施形態における車両用シート１１は、助手席とされており、車体における車幅方向の中央部に配置されたセンタコンソール１８に対し該車幅方向の一方側に配置されている。

（支持構造体の構成）
車両用乗員拘束装置１０は、後述する前突エアバッグ装置３４及びラップベルト５６を着座乗員Ｐの保護可能な位置で支持するラップディバイス２０を備えている。ラップディバイス２０は、図１に実線にて示す使用位置と、同図に想像線にて示す格納位置とをとり得る可動体としてのラップバー２２を備えている。図７はラップバー２２の使用位置（ラップディバイス２０の使用形態）を示す斜視図（着座乗員Ｐの図示は省略）、図６はラップバー２２の格納位置（ラップディバイス２０の乗降許容形態形態）を示す斜視図である。

これらの図にも示される如く、使用位置に位置するラップバー２２は、車両用シート１１の着座乗員Ｐ（以下、単に「着座乗員Ｐ」という）の腹部の前方に離間しつつ、該腹部に対向するようになっている。一方、格納位置に位置するラップバー２２は、平面視で、車両用シート１１（シートクッション１２）の車幅方向内側の側縁部、すなわちセンタコンソール１８に沿って前後に延びる姿勢をとるようになっている。

ラップバー２２の車幅方向内端部は、図６、図７及び格納位置の車幅方向内側から見た側面図である図３に示される如く、下端がシートクッション１２の後部に支持された支持部としてのインナバー２４の上端に連結されている。ラップバー２２とインナバー２４とは、インナバー２４の長手方向との直交面に略沿った連結部位において、該長手方向に沿った軸２５（図３（Ａ）参照）周りに相対回転可能とされている。主に軸２５周りの相対回転によって、ラップバー２２は、格納位置と使用位置とが切り換えられる構成とされている。すなわち、ラップディバイス２０の格納位置及び使用位置は、インナバー２４に対するラップバー２２の移動（姿勢変化）によって切り換えられるようになっている。なお、ラップディバイス２０は、インナバー２４に対する軸２５周りの回転によって使用位置の近傍に至り、その状態から後述するバックル機構６０を結合する動作を経て使用位置に至る構成とされている。バックル機構６０を結合する動作の動作代は、ラップバー２２自体の撓み、ラップバー２２とインナバー２４との連結部の遊び等によって設定されている。

このラップバー２２は、その両端を除く中間部が、図３に示す格納位置において上向きに凸を成し、図１及び図７に示す使用位置において前上向きに凸を成す湾曲形状とされている。より具体的には、ラップバー２２は、平面視で弓状を成す中間部２２Ａの長手方向両端から、それぞれ略ストレートな接続部２２Ｂが使用位置における略後下方に延設された構成とされている。これにより、ラップバー２２は、曲げたり伸ばしたりすることなく、主に上記したインナバー２４との相対回転動作に伴って、格納位置から使用位置へ移動（姿勢変化）する形状に形成されている。格納位置でラップバー２２のインナバー２４側とは反対側の端部は、着座乗員Ｐの膝近傍に位置する構成とされている。なお、ラップバー２２のアウタバー３０への連結については、ラップバー２２の使用位置への位置出しと捉えても良く、ラップバー２２の使用位置での保持（ロック）と捉えても良い。

また、インナバー２４の下端は、図３に示される如く、シートクッション１２の後部に対し車幅方向に沿った軸２６廻りに相対回転可能に支持されている。これにより、インナバー２４は、ラップディバイス２０（ラップバー２２）の使用位置と格納位置との切り換えの際等に軸２６周りに適宜回転されるようになっている。インナバー２４は、ラップバー２２が格納位置に位置する場合は、図３（Ａ）に示される如く、インナバー２４は使用位置よりも鉛直に近づくように立ち上がった回転位置に位置する構成とされている。

一方、シートクッション１２に対する車幅方向外側には、ラップバー２２の車幅方向外端が着脱される被連結部としてのアウタバー３０が配置されている。アウタバー３０は、下端側において軸２６と同軸の図示しない軸３１（図６、７参照）廻りに回転可能にシートクッション１２に支持されている。このアウタバー３０の上端部とラップバー２２の車幅方向外端との間には、これらが解除可能に連結されるバー連結構造３２が設けられている。この実施形態におけるバー連結構造３２は、後述するシートベルト装置５４のバックル機構６０が兼ねている。

（前突エアバッグの構成）
図１に示される如く、以上説明したラップディバイス２０のラップバー２２には、前面衝突（前突）に対する着座乗員Ｐの拘束（保護）用の前突エアバッグ装置３４が配設されている。前突エアバッグ装置３４は、使用位置のラップバー２２における着座乗員Ｐの前方に位置する部分（湾曲部分）に、該ラップバー２２の長手方向に沿って配置されている。

具体的には、図８（Ａ）に示される如く、少なくとも前突エアバッグ装置３４の配設範囲でラップバー２２は中空構造とされており、該ラップバー２２の内部空間であるエアバッグ収容部３６内に前突エアバッグ装置３４が配置されている。前突エアバッグ装置３４は、作動によりガスを発生するガス供給手段としてのインフレータ３８と、インフレータ３８からのガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグとしての前突エアバッグ４０とを主要部として構成されている。

インフレータ３８は、ラップバー２２の幅方向中央部で、該ラップバー２２における着座乗員Ｐ側を向く底壁２２Ｃに固定されている。なお、インフレータ３８の詳細構成については後述する。前突エアバッグ４０は、その内側にインフレータ３８が収容された状態で、該インフレータ３８を介して底壁２２Ｃに固定されている。この前突エアバッグ４０は、インフレータ３８に対する前後両側でロール折りされると共に、図示しない保護布にて覆われて折り畳み状態が維持されている。この保護布は、バッグ膨張圧を受けると、図示しないミシン目状の切り込みにおいて破断され、前突エアバッグ４０の展開を許容する構成になっている。

また、ラップバー２２における底壁２２Ｃと対向する天壁２２Ｄには、前突エアバッグ４０の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４４が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４４は、天壁２２Ｄに形成した溝状のティアラインＴＬ（図８参照）において開裂されることで、側壁２２Ｅとの角部をヒンジとして展開され、天壁２２Ｄに開口を形成するようになっている。この開口を通じて、図５に示される如く前突エアバッグ４０のラップバー２２外への膨張展開が許容される構成である。

図２及び図５に示される如く、前突エアバッグ４０は、着座乗員Ｐの前方に位置する車両構造物と着座乗員Ｐの上体との間で展開される構成とされている。助手席に適用された図２の例では、車両構造物としてのインストルメントパネル４６と着座乗員Ｐの上体との間で、前突エアバッグ４０が展開される構成とされている。

インフレータ３８のラップバー２２への固定構造について補足すると、インフレータ３８に固定され底壁２２Ｃを貫通したスタッドボルト５０にナット５２が螺合されている。これにより、インフレータ３８は、ラップバー２２の底壁２２Ｃに締結固定されている。また、この実施形態では、後述するベルトホルダ６２が、スタッドボルト５０及びナット５２による共締めにて底壁２２Ｃの外面側に固定されている。

図９（Ａ）に模式的に示される如く、インフレータ３８は２段着火式のデュアルインフレータとして構成されている。具遺体的には、インフレータ３８は、第１ガス供給手段を構成する第１燃焼室４２と、第２ガス供給手段を構成する第２燃焼室４８とを有して構成されている。また、インフレータ３８は、作動により第１燃焼室４２の着火剤に着火する第１スクイブ４２Ａ、及び作動により第２燃焼室４８の着火剤に着火する第２スクイブ４８Ａを有する。すなわち、インフレータ３８は、各燃焼室４２、４８を独立して作動させ得る構成とされている。

また、インフレータ３８においては、第１燃焼室４２よりも第２燃焼室４８の方がガス容量の大きい設定とされている。例えば、第１燃焼室４２の出力が１５０ｋＰａ、第２燃焼室４８の出力が２００ｋＰａとされている。さらに、インフレータ３８は、それぞれ車幅方向に長手とされた第１燃焼室４２と第２燃焼室４８とが、全体として一直線状を成すように車幅方向に直列して配置されている。そして、相対的に容量の大きい第２燃焼室４８が第１燃焼室４２に対し車幅方向外側に配置されている。

（シートベルト装置の構成）
車両用乗員拘束装置１０は、図２に示される如く、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのシートベルト装置５４を備えている。シートベルト装置５４は、着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト５６と、ラップベルト５６の長手方向の一端側を支持するプリテンショナ装置５８と、ラップベルト５６の他端側をアウタバー３０に対し着脱するバックル機構６０とを備えている。この実施形態に係るシートベルト装置５４は、通常は図４に示される如くラップベルト５６がラップディバイス２０（ラップバー２２）に保持され、前面衝突時に図２及び図５に示される如くラップベルト５６が着座乗員Ｐの腰部に装着される構成とされている。以下、具体的に説明する。

ラップベルト５６は、図８（Ａ）に示される如く、ベルト保持手段としてのベルトホルダ６２を介してラップバー２２に保持されている。図８（Ｂ）に示される如く、ベルトホルダ６２は、ラップバー２２の底壁２２Ｃに固定される基板部６２Ａと、基板部６２Ａの幅方向両側において該基板部６２Ａの長手方向に離間された複数の保持爪６２Ｂとを含んで構成されている。この実施形態では、基板部６２Ａと各保持爪６２Ｂとは、連結壁６２Ｃによって連結されている。これにより、ベルトホルダ６２は、保持爪６２Ｂの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平Ｃ字状に形成されている。ベルトホルダ６２は合成樹脂等で形成されており、各保持爪６２Ｂは基板部６２Ａに対し接離する方向に弾性変形（撓み）可能とされている。

このベルトホルダ６２は、その基板部６２Ａが上記したインフレータ３８と共に、スタッドボルト５０及びナット５２によって、ラップバー２２の底壁２２Ｃに共締め固定されている。この状態で、ラップベルト５６は、基板部６２Ａと各保持爪６２Ｂとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。各保持爪６２Ｂは、ラップベルト５６に対しラップバー２２側と反対側（着座乗員Ｐ側）から対向して該ラップベルト５６の着座乗員Ｐ側への移動を規制しており、本発明の保持部材、保持片に相当する。これにより、ラップベルト５６は、ラップバー２２に対する厚み方向の移動がベルトホルダ６２によって規制され、該ベルトホルダ６２を介してラップバー２２に保持される構成とされている。

また、ベルトホルダ６２の各保持爪６２Ｂは、ラップベルト５６が後述するプリテンショナ装置５８の作動により所定値以上の張力を受けつつ引き込まれると、該ラップベルト５６から受ける厚み方向で着座乗員Ｐ側への荷重によって撓むようになっている。すなわち、ベルトホルダ６２の各保持爪６２Ｂは、上記張力を受けつつ引き込まれるラップベルト５６からの荷重によって、弾性的に曲げ変形され、ラップベルト５６のベルトホルダ６２すなわちラップバー２２からの離脱を許容する構成とされている。なお、ベルトホルダ６２は、長手方向に複数に分割された構成としても良い。

図３（Ａ）及び図５に示される如く、ラップベルト５６の一端は、インナバー２４を通じて車両用シート１１後部の車幅方向外側（シートクッション１２下方でも良い）に配置されたプリテンショナ装置５８に引き込み可能に接続されている。すなわち、ラップベルト５６は、プリテンショナ装置５８を介して車両用シート１１に支持されている。

図３（Ｂ）に示される如く、プリテンショナ装置５８は、巻き軸５８Ａと、フレーム５８Ｂと、ガスジェネレータ５８Ｃとを含んで構成されている。フレーム５８Ｂに回転可能に支持された巻き軸５８Ａには、ラップベルト５６の端部が巻き回されている。フレーム５８Ｂに取り付けられたガスジェネレータ５８Ｃは、作動により巻き軸５８Ａを巻き取り方向に駆動する。このプリテンショナ装置５８は、ラップベルト５６をガスジェネレータ５８Ｃの作動により、所定値以上の張力（後述）で引き込む機能を果たす構成とされている。

この実施形態では、プリテンショナ装置５８のフレーム５８Ｂはインナバー２４の下端側に固定されると共に、軸２６回りに回転可能に支持されている。換言すれば、インナバー２４はプリテンショナ装置５８を介して軸２６廻りに回転可能に支持されている。なお、図３（Ｂ）には、ラップベルト５６を直接巻き取るリトラクタタイプのプリテンショナ装置５８を用いた例を示したが、プリテンショナ装置５８としてはラップベルト５６に連結されたワイヤを引き込むタイプのものを用いても良い。このワイヤ引き込みタイプのプリテンショナ装置５８については、軸２６廻りに回転可能とはせず、シートクッション１２に固定しても良い。

一方、図３（Ａ）及び図６に示される如く、ラップベルト５６の他端には、バックル機構６０を構成する結合部としてのタングプレート６０Ａが取り付けられている。バックル機構６０は、タングプレート６０Ａが着脱される被結合部としてのバックル部６０Ｂを有する。バックル部６０Ｂは、ラップディバイス２０を構成するアウタバー３０に一体化されており、タングプレート６０Ａが結合されることで、ラップベルト５６のアンカとして機能する構成とされている。また、この実施形態では、バックル機構６０は、ラップディバイス２０とアウタバー３０とのバー連結構造３２を兼ねている。すなわち、タングプレート６０Ａがラップバー２２の使用位置における車幅方向端部に固定されると共に、バックル部６０Ｂがアウタバー３０の上端部に一体化（固定）されている。

（乗員保護ＥＣＵの構成）
図１０にブロック図にて示される如く、車両用乗員拘束装置１０は、制御装置としての乗員保護ＥＣＵ６６を備えている。乗員保護ＥＣＵ６６は、前突エアバッグ装置３４のインフレータ３８の第１スクイブ４２Ａ及び第２スクイブ４８Ａ、プリテンショナ装置５８のガスジェネレータ５８Ｃのそれぞれに電気的に接続されている。また、乗員保護ＥＣＵ６６は、車両用乗員拘束装置１０が適用された自動車の前面衝突を検知する前突検知センサ６４、バックル機構６０のタングプレート６０Ａとバックル部６０Ｂとの結合を検知するバックルセンサ６８に電気的に接続されている。バックルセンサ６８は、ラップディバイス２０のラップバー２２とアウタバー３０との連結（ラップバー２２の装着）を検知するセンサとしても捉えることができる。

さらに、乗員保護ＥＣＵ６６は、着座乗員Ｐの姿勢を検知するための姿勢検知センサ７０、及び着座乗員Ｐの体格を検知する体格検知センサ７２のそれぞれに電気的に接続されている。姿勢検知センサ７０は、着座乗員Ｐからラップバー２２に作用する荷重に基づいて、該着座乗員Ｐが適正着座姿勢にあるか否かを検知する構成とされている。具体的には、図９（Ｃ）に示される如く、インナバー２４を回転可能に支持する軸２６に設けられている。軸２６について補足すると、該軸２６は車幅方向の一端がシートクッション１２のフレーム１２Ａに固定されている。また、図９（Ｂ）にも示される如く、軸２６の他端側には、インナバー２４が使用位置を超えて前傾しないように該インナバー２４側の被ストッパ２４Ａと係合するストッパ２６Ａが設けられている。したがって、インナバー２４を前傾させる方向の荷重が作用すると、軸２６の中間部には捻れが生じることとなる。なお、被ストッパ２４Ａは、インナバー２４に設けられても良く、プリテンショナ装置５８に設けられても良い。

この軸２６の中間部に、姿勢検知センサ７０の主要部を構成する歪ゲージ７０Ａが貼着されている。このため、着座乗員Ｐからラップバー２２に下向き成分を有する荷重が入力されると、軸２６が捻れて該捻れが姿勢検知センサ７０にて検出されるようになっている。これにより、例えば着座乗員Ｐがラップバー２２に凭れたり、肘を着いたりする等の不適切な着座姿勢（アウトオブポジション）をとっているか否かが姿勢検知センサ７０により検知されるようになっている。

体格検知センサ７２は、図９（Ａ）に示される如く、シートクッション１２内に配置されており、例えば着座乗員Ｐの有無、体格に応じた信号を出力するようになっている。体格検知センサ７２としては、例えば面圧センサ（シートセンサ）や荷重センサ（ロードセル）等の各種センサを採用することができる。この実施形態では、体格検知センサ７２（乗員保護ＥＣＵ６６）は、所要の閾値に基づいて着座乗員Ｐが小柄乗員であるか否か（子供であるか大人であるか）を検知可能とされている。

そして、詳細は後述するが乗員保護ＥＣＵ６６は、車両の前面衝突時に、着座乗員Ｐが不適正な着座姿勢をとる第１の場合、及び着座乗員Ｐが子供である第２の場合に、第２スクイブ４８Ａを作動することなく、第１スクイブ４２Ａを作動する構成とされている。また、乗員保護ＥＣＵ６６は、車両の前面衝突時に、着座乗員Ｐが適正な着座姿勢をとりかつ該着座乗員Ｐが大人である第３の場合に、第１スクイブ４２Ａ及び第２スクイブ４８Ａを共に作動する構成とされている。

また、乗員保護ＥＣＵ６６は、車両の前面衝突時に、プリテンショナ装置５８を作動するようになっている。すなわち、乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力されると、ガスジェネレータ５８Ｃ及び第１スクイブ４２Ａ作動させ、必要に応じて第２スクイブ４８Ａを作動させるようになっている。これにより、本実施形態の作用の説明において後述するように、前突エアバッグ４０及びラップベルト５６によって着座乗員Ｐの前方への移動が拘束される構成とされている。

次に、第１の実施形態の作用について、図１１に示すフローチャート参照しつつ説明する。
上記構成の車両用乗員拘束装置１０では、乗員の乗降の際には、ラップバー２２が格納位置に位置される。格納位置が車両用シート１１に対する車幅方向内側とされているので、ラップバー２２が乗降を阻害することがなく、乗員はスムースに乗降する。乗車して車両用シート１１に着座した乗員は、格納位置にあるラップバー２２を軸２５周りに回転することで該ラップバー２２を使用位置近傍に移動させる。次いで、着座乗員Ｐがタングプレート６０Ａをバックル部６０Ｂに結合することで、ラップバー２２が通常使用位置に至る。この通常使用位置では、前突エアバッグ装置３４及びラップベルト５６を保持したラップバー２２を含むラップディバイス２０の各部が、着座乗員Ｐの腹部から前方（前側方）に離間して位置している。この場合、バックルセンサ６８からのバックル結合信号が乗員保護ＥＣＵ６６に入力されており、乗員保護ＥＣＵ６６は、ラップバー２２が使用位置に位置することを認識している。

この状態から乗員保護ＥＣＵ６６は、ステップＳ１０で前突検知センサ６４からの信号に基づいて、前面衝突が生じたか否かを判断する。否定判断の場合は元に戻り、肯定判断の場合にはステップＳ１２に進み、プリテンショナ装置５８のガスジェネレータ５８Ｃを作動させる。すると、ラップベルト５６は、プリテンショナ装置５８によって所定値以上の張力で引き込まれることで、各保持爪６２Ｂを撓ませつつベルトホルダ６２すなわちラップバー２２から離脱される。これにより、ラップベルト５６は、着座乗員Ｐの腰部に装着され、該着座乗員Ｐの腰部の前方移動を拘束する。

次いで、ステップＳ１４で乗員保護ＥＣＵ６６は、姿勢検知センサ７０からの信号に基づいて着座乗員Ｐの着座姿勢が適正であるか否かを判断する。具体的には、着座乗員Ｐからラップバー２２へ閾値を超える下向き荷重が付加されていることに対応する信号が姿勢検知センサ７０から入力されると否定判断、他の場合は肯定判断となる。否定判断の場合は後述するＳ２０に進み、肯定判断の場合はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６で乗員保護ＥＣＵ６６は、体格検知センサ７２からの信号に基づいて着座乗員Ｐが大人であるか否かを判断する。否定判断の場合、すなわち着座乗員Ｐが子供である場合は後述するＳ２０に進み、肯定判断の場合はステップＳ１８に進む。すなわち、着座乗員Ｐの着座姿勢が適正でかつ該着座乗員Ｐが大人である第３の場合に、ステップＳ１８に進み、インフレータ３８の第１スクイブ４２Ａ、第２スクイブ４８Ａが共に作動（点火）される。

すると、前突エアバッグ４０が、その膨張展開圧にて保護布を破断すると共にティアラインＴＬを開裂させてエアバッグドア４４を展開させる。これにより、前突エアバッグ４０は、ラップバー２２の外側で膨張する。前突エアバッグ４０は、インフレータ３８（ラップディバイス２０）にて反力を支持されつつ、インストルメントパネル４６と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。これにより、着座乗員Ｐの上体の前方移動が展開された前突エアバッグ４０にて拘束される。

一方、上記したステップＳ１４で否定判断された第１の場合、ステップＳ１６で否定判断された第２の場合には、ステップＳ２０に進む。このステップＳ２０では、インフレータ３８の第２スクイブ４８Ａは作動されることなく、第１スクイブ４２Ａのみが作動される。これにより、前突エアバッグ４０は、上記第３の場合と比較して低い展開圧で、保護布を破断すると共にティアラインＴＬを開裂させてエアバッグドア４４を展開させ、かつ着座乗員Ｐとインストルメントパネル４６との間で展開する。この場合の前突エアバッグ４０は、その内圧（展開圧）が低いために着座乗員Ｐに作用する拘束荷重が小さく抑えられる。

第１の場合として、例えば図１２（Ａ）に示される如く、着座乗員Ｐがラップバー２２に凭れるなど該ラップバー２２に接触した場合が考えられる。このような第１の場合に、インフレータ３８の全容量のガスで前突エアバッグ４０を展開させると、展開過程の前突エアバッグ４０から着座乗員Ｐに過大な荷重が作用する懸念がある。これに対して車両用乗員拘束装置１０では、第１の場合には第１燃焼室４２で発生するガスだけで前突エアバッグ４０を展開させる。このため、前突エアバッグ４０から着座乗員Ｐに作用する荷重を抑えながら、該前突エアバッグ４０によって着座乗員Ｐの前方への移動を拘束することができる。

第２の場合は、例えば図１２（Ｂ）に示される如く、着座乗員Ｐが子供（小柄）である場合とされる。このような第２の場合に、インフレータ３８の全容量のガスで前突エアバッグ４０を展開させると、相対的に前方へ向かう慣性が小さい着座乗員Ｐに対し、必要以上の拘束荷重で前方移動を拘束することとなる懸念がある。これに対して車両用乗員拘束装置１０では、第２の場合には第１燃焼室４２で発生するガスだけで前突エアバッグ４０を展開させる。このため、前方への慣性力の小さい子供乗員Ｐの前方移動を、低い展開圧の前突エアバッグ４０にて該前突エアバッグ４０から受ける荷重を抑えつつ、ソフトに拘束することができる。

このように、第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０では、着座乗員Ｐの体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができる。

また、姿勢検知センサ７０として、着座乗員Ｐからラップバー２２に作用する荷重を利用して該着座乗員Ｐの姿勢を検知するため、構造が簡単で信頼性が高い。さらに、第１燃焼室４２の出力（ガス容量）が第２燃焼室４８の出力小さいため、第１又は第２の場合に前突エアバッグ４０に供給されるガス量は、第３の場合に前突エアバッグ４０に供給されるガス量の半分未満とされる。このため、第１燃焼室４２、第２燃焼室４８の出力が同じである構成と比較して、第１、第２の場合における前突エアバッグ４０の展開圧すなわちエアバッグから着座乗員が受ける荷重を低く抑えることができる。

またさらに、第１燃焼室４２よりも第２燃焼室４８の出力（ガス容量）が大きいため、第３の場合において前突エアバッグ４０の展開初期には該前突エアバッグ４０の車幅方向外側で内側よりも展開圧が高くなる。これにより、着座乗員Ｐの車幅方向外向きの斜め前方への（フロントピラーへ向かう）移動が効果的に抑制される。補足すると、例えばオフセット前面衝突のうち、衝突相手方車両との車幅方向の衝突代（ラップ量）が小さい微小ラップ前面衝突では、着座乗員Ｐにフロントピラー側に向かう慣性が働く。この場合において、前突エアバッグ４０の内圧が均等であると、該前突エアバッグ４０の曲面との接触の反発で着座乗員Ｐの車幅方向外向きの移動が助長される懸念がある。これに対して、前突エアバッグ４０の車幅方向外側の内圧が内側よりも高いと、前突エアバッグ４０は車幅方向外側よりも内側で着座乗員Ｐとの接触による潰れが促進されるので、車幅方向外側に向かおうとする着座乗員Ｐが車幅方向内向きに案内される。このため、上記の通り、着座乗員Ｐのフロントピラー側へ向かう移動が効果的に抑制される。

なお、変形例として、乗員保護ＥＣＵ６６は、第３の場合に第１スクイブ４２Ａの作動開始に先行して第２スクイブ４８Ａの作動開始する制御を行う構成としても良い。この変形例に係る制御によれば、第１スクイブ４２Ａと第２スクイブ４８Ａとが同時に作動開始する構成と比較して、第３の場合において前突エアバッグ４０の展開初期の車幅方向外側と内側との展開圧差が大きくなる。このため、着座乗員Ｐの車幅方向外側に向けて斜め前方への移動を一層効果的に拘束するのに寄与する。また、衝突形態に応じて第１スクイブ４２Ａと第２スクイブ４８Ａとの衝突タイミングを変えても良い。例えば、第１の衝突形態では第１スクイブ４２Ａと第２スクイブ４８Ａとを同時に作動開始させ、第２の衝突形態では第２スクイブ４８Ａを作動開始させた後に第１スクイブ４２Ａを作動開始させるようにしても良い。第１の衝突形態としては、例えば、フルラップ前面衝突等の相手方車両との衝突ラップ量が大きい前面衝突等が挙げられる。また、第２の衝突形態としては、例えば、相手方車両との衝突ラップ量が小さい微小ラップ前面衝突等が挙げられる。

またここで、車両用乗員拘束装置１０では、上記の通り通常は、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのラップベルト５６が、該着座乗員Ｐの腹部と非接触されているラップディバイス２０のラップバー２２に保持されている。このため、通常時にラップディバイス２０、ラップベルト５６が着座乗員Ｐに対し直接的（肉体的）な圧迫（拘束）感を与えることがない。

そして、車両用乗員拘束装置１０では、プリテンショナ装置５８の作動により着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト５６にて、該着座乗員Ｐの腰部を拘束する構成とされている。このため、例えばラップバー２２から腰部に向けて展開されるエアバッグにて着座乗員Ｐの腰部を拘束する比較例と比較して、前面衝突の検知から短時間で乗員への装着状態とすることができる。

このように、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０では、通常時に着座乗員Ｐに与える圧迫感を抑えつつ、前面衝突時の初期拘束性能を向上することができる。

また、前突エアバッグ４０は、ラップバー２２からインストルメントパネル４６と乗員Ｐとの間に展開される構成であるため、ウインドシールドガラスにて反力が支持される構成とする必要がない。このため、前突エアバッグ４０の容量を小容量化することができる。特に、上下方向に扁平とされた薄型のインストルメントパネルを採用する自動車の場合、該インストルメントパネルに前突用エアバッグを配設する構成では、通常のインストルメントパネルを採用する自動車の場合と比較して、該エアバッグの容量が大きくなる。

これに対して車両用乗員拘束装置１０では、上記の通り前突エアバッグ４０にはウインドシールドガラスによる反力の支持が要求されないので、薄型のインストルメントパネルを採用した構成においても、前突エアバッグ４０の容量が小さく抑えられる。

また、車両用乗員拘束装置１０では、ラップベルト５６を所定値以上の張力で引き込むことで、ベルトホルダ６２の各保持爪６２Ｂにて保持されていたラップベルト５６は、該各保持爪６２Ｂを着座乗員Ｐ側に撓ませながらラップバー２２から離脱される。このように簡単な構造で、ラップベルト５６を離脱可能にラップバー２２に保持するベルト保持手段が構成される（ベルト保持機能が実現される）。さらに、各保持爪６２Ｂは、ラップベルト５６のラップバー２２からの離脱後には自らの弾性で復元するので、例えば塑性変形によりラップベルト５６の離脱を許容する構成と比較して、衝突後のベルトホルダ６２の処理が容易である。

さらに、前突エアバッグ装置３４を着座乗員Ｐの前方で支持するラップバー２２にラップベルト５６が保持され、ラップバー２２をアウタバー３０に連結する動作に伴ってラップベルト５６側のタングプレート６０Ａとバックル部６０Ｂとが結合される。すなわち、ラップバー２２をアウタバー３０に連結する１アクションで、ラップベルト５６の結合も果たされ、装着性が良好である。特に、バックル機構６０がラップバー２２のアウタバー３０への連結機能、ラップベルト５６のアウタバー３０（アンカ）への連結機能を兼ねるので構造が簡単である。

またさらに、ラップディバイス２０を構成し使用位置で乗員の腹部を前方から囲むように湾曲されたラップバー２２が、格納位置においても湾曲形状とされている。このため、ラップディバイス２０は、バックル機構６０の結合、解除のための微動作を除いて、ラップバー２２をインナバー２４に対し軸２５周りに回転させる動作によって、ラップバー２２の使用位置と格納位置とを切り換えることができ、装着性が良好である。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置８０について、図１３〜図１６に基づいて説明する。なお、上記第１の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第１の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図１３には、図１に対応する平面図が示されており、図１４には、図２に対応する平面図が示されている。これらの図に示される如く、車両用乗員拘束装置８０は、バックル機構６０が兼ねるバー連結構造３２に代えて、バー連結構造８２及びバックル機構８４を備える点で、第１の実施形態に係る１０とは異なる。

具体的には、図１６に示される如く、バー連結構造８２は、ラップバー２２に固定されたタングプレート８２Ａと、アウタバー３０に設けられタングプレート８２Ａが着脱されるバックル部８２Ｂとを主要部として構成されている。一方、バックル機構８４は、ラップベルト５６に設けられた結合部としてのタングプレート８４Ａと、タングプレート８４Ａが着脱される被結合部としてのバックル部８４Ｂ及びバックルステー８４Ｃとを主要部として構成されている。

バックルステー８４Ｃは、バックル部８４Ｂが固定された一端側とは反対の端部が、アウタバー３０と共に軸３１廻りに回転可能に支持されており、該支持部がラップベルト５６のアンカとされる。このバックルステー８４Ｃは、可撓性を有する長尺平板状を成しており、バックル機構８４の結合状態では長手方向及び厚み方向がラップベルト５６の長手方向及び厚み方向に略一致される配置とされている。バックルステー８４Ｃは、プリテンショナ装置５８の作動により作用するラップベルト５６の張力によって、厚み方向に撓ませられるようになっている。

このバックルステー８４Ｃは、ベルトホルダ６２と似た構造を有するステーホルダ８６を介してアウタバー３０に保持されている。ステーホルダ８６は、アウタバー３０に固定される基板部８６Ａと、基板部８６Ａの幅方向両側において該基板部８６Ａの長手方向に離間された複数の保持爪８６Ｂと、各保持爪８６Ｂと基板部８６Ａとを繋ぐ連結壁８６Ｃとを有する。これにより、ステーホルダ８６は、保持爪８６Ｂの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平Ｃ字状に形成されている。ステーホルダ８６は合成樹脂等で形成されており、各保持爪８６Ｂは基板部８６Ａに対し接離する方向に弾性変形（撓み）可能とされている。

バックルステー８４Ｃは、基板部８６Ａと各保持爪８６Ｂとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。すなわち、各保持爪８６Ｂは、バックルステー８４Ｃに対しアウタバー３０側と反対側から対向して該バックルステー８４Ｃの車幅方向内側（着座乗員Ｐ側）への移動を規制する保持部材、保持片と捉えることができる。これにより、バックルステー８４Ｃは、アウタバー３０に対する厚み方向の移動がステーホルダ８６によって規制され、該ステーホルダ８６を介してラップバー２２に保持される構成とされている。

また、ステーホルダ８６の各保持爪８６Ｂは、ラップベルト５６がプリテンショナ装置５８の作動により所定値以上の張力を受けつつ引き込まれると、上記の通り車幅方向内側に撓むバックルステー８４Ｃから受ける厚み方向の荷重によって撓むようになっている。これにより、ラップベルト５６に所定値以上の張力が作用した場合にバックルステー８４Ｃは、ステーホルダ８６すなわちアウタバー３０から着座乗員Ｐ側への離脱が許容される構成とされている。なお、ステーホルダ８６は、長手方向に複数に分割された構成としても良い。

ベルトホルダ６２及びステーホルダ８６は、タングプレート８４Ａ及びバックル部８４Ｂのガタつきが許容範囲に納まるように、ラップベルト５６、バックルステー８４Ｃとの遊びが設定されている。この許容範囲は、タングプレート８２Ａをバックル部８２Ｂに結合する動作に伴って、タングプレート８４Ａがバックル部８４Ｂに結合（誘導）される範囲とされている。

以上説明したように車両用乗員拘束装置８０では、バックル機構８４での結合によりラップベルト５６と連結されたバックルステー８４Ｃがラップベルト５６と共に着座乗員Ｐに近接する構成とされている。このため、ラップベルト５６のアンカとして機能するバックル機構６０を用いた場合と比較して、バックル機構８４を前方に配置することができる。

本実施形態では、図１３及び図１４に示される如く、第１の実施形態におけるアウタバー３０よりもラップバー２２の連結端が前上方に位置する構成、すなわち第１の実施形態よりも長尺のアウタバー３０を用いた構成とされている。また、図１５に示される如く、本実施形態では、第１の実施形態におけるインナバー２４よりもラップバー２２の連結端が前上方に位置する構成、すなわち第１の実施形態よりも長尺のインナバー２４を用いた構成とされている。これに伴って車両用乗員拘束装置８０を構成するラップバー２２は、第１の実施形態よりも、両端の略ストレートな接続部２２Ｂが短い構成とされている。

車両用乗員拘束装置８０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用乗員拘束装置１０の対応する構成と同様に構成されている。以下、第２の実施形態に係る車両用乗員拘束装置８０の作用について、主に第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０の作用とは異なる部分を説明する。

上記構成の車両用乗員拘束装置８０では、車両用シート１１に着座した乗員は、格納位置にあるラップバー２２を軸２５周りに回転することで該ラップバー２２を使用位置近傍に移動させる。次いで、着座乗員Ｐがタングプレート８２Ａをバックル部８２Ｂに結合する。これにより、ラップバー２２がアウタバー３０に連結されると共に、該動作に伴ってタングプレート８４Ａがバックル部８４Ｂに結合される。

乗員保護ＥＣＵ６６は、前突検知センサ６４から衝突検知信号が入力されると、プリテンショナ装置５８のガスジェネレータ５８Ｃを作動させる。すると、ラップベルト５６は、プリテンショナ装置５８によって所定値以上の張力で引き込まれることで、各保持爪６２Ｂを撓ませつつベルトホルダ６２すなわちラップバー２２から離脱して、着座乗員Ｐの腰部に装着される。同様に、バックルステー８４Ｃは、各保持爪８６Ｂを撓ませつつステーホルダ８６すなわちアウタバー３０から離脱して、着座乗員Ｐの腰部側に移動（装着又は近接）される。この後の作用効果は、第１の実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０の対応する作用効果と同様である。

ここで、車両用乗員拘束装置８０では、タングプレート８４Ａとバックル部８４Ｂとの結合状態で、アウタバー３０に対しバックルステー８４Ｃが離脱可能であるため、ラップベルト５６のアンカをバックル機構６０と比較して後方に設定することができる。このため、車両用乗員拘束装置８０では、車両用乗員拘束装置１０との比較においてアウタバー３０及びインナバー２４を長くすることができ、可動体であるラップバー２２の小型化に寄与する。これにより、着座乗員Ｐによるラップバー２２の格納位置と使用位置との間の切り換え動作が容易になる。換言すれば、ラップバー２２の着座乗員Ｐへの干渉が防止又は効果的に抑制される。

なお、上記した各実施形態では、格納位置でラップバー２２がセンタコンソール１８に沿って位置する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ラップバー２２の格納位置は、例えば、シートバック１４の側縁に沿って起立する位置等、乗員Ｐの乗降を阻害しない位置であれば良い。

また、上記した各実施形態では、プリテンショナ装置５８がラップベルト５６の一端側である車幅方向内側端に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、プリテンショナ装置５８等はラップベルト５６の両端に配置しても良く、ラップベルト５６の車幅方向外側端にのみ設けられても良い。第３の実施形態においては、ラップベルト５６の両端に配置したプリテンショナ装置で第１、第２プリテンショナ機能を分担するように構成しても良い。

またさらに、上記した実施形態では、車両用乗員拘束装置１０、８０が助手席に適用された例を示したが、本発明本発明はこれに限定されない。例えば、車両用乗員拘束装置１０、８０が運転席や複数列のシートを有する車両の２列目以降のシートに適用されても良い。

また、上記した各実施形態では、ベルトホルダ６２がラップベルト５６を離脱可能にラップバー２２に保持する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ベルト保持手段は、ラップベルト５６を離脱可能にラップバー２２に保持するものであれば足り、例えば、マグネットや面状ファスナ等の他の構成を採用することができる。また、マグネットや面状ファスナ等を採用することで、衝突予測後に衝突に至らなかったケースにおいて、ラップベルト５６をラップバー２２に再保持させることが可能になる。さらに、例えばラップバー２２から着座乗員Ｐの腰部側に展開するエアバッグや着座の際に着座乗員Ｐの腰部に装着されるシートベルト等の他の手段により着座乗員Ｐの腰部を拘束する構成を採用し、シートベルト装置５４を有しない構成としても良い。

さらに、上記した各実施形態では、着座乗員Ｐからラップバー２２に作用する荷重に基づいて着座乗員Ｐの姿勢を検知する姿勢検知センサ７０を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、姿勢検知センサ７０として、着座乗員Ｐのラップバー２２への近接を検出する光センサや超音波センサなどの非接触センサを採用しても良く、着座乗員Ｐのラップバー２２への直接の接触を検知する感圧センサを採用しても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、第１燃焼室４２よりも第２燃焼室４８の出力が大きい例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１燃焼室４２よりも第２燃焼室４８の出力が小さい構成としても良く、第１燃焼室４２と第２燃焼室４８との出力が同じである構成としても良い。また、インフレータ３８がデュアルインフレータである構成に限定されることはなく、例えば２本のインフレータを独立して作動可能に設けた構成としても良い。

また、上記した各実施形態では、姿勢検知センサ７０及び体格検知センサ７２を共に備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、姿勢検知センサ７０及び体格検知センサ７２の何れか一方を備えた構成としても良い。すなわち、乗員保護ＥＣＵ６６による制御は、図１１に示される如き、ステップＳ１８の実行条件がステップＳ１４、Ｓ１６双方の肯定判断（ＡＮＤ条件）である構成には限られない。例えば姿勢検知センサ７０を備え体格検知センサ７２を備えない構成では、ステップＳ１６は存在せず、ステップＳ１４の肯定判断でステップＳ１８を実行する構成とされる。また例えば、体格検知センサ７２を備え姿勢検知センサ７０を備えない構成では、ステップＳ１４は存在せず、ステップＳ１６の肯定判断でステップＳ１８を実行する構成とされる。

１０ 車両用乗員拘束装置
１１ 車両用シート
２０ ラップディバイス
２２ ラップバー（ベース部）
３８ インフレータ（ガス供給手段）
４０ 前突エアバッグ（エアバッグ）
４２ 第１燃焼室（第１ガス供給手段）
４２Ａ 第１スクイブ（第１ガス供給手段）
４６ インストルメントパネル（車両構造物）
４８ 第２燃焼室（第２ガス供給手段）
４８Ａ 第２スクイブ（第２ガス供給手段）
６６ 乗員保護ＥＣＵ（制御装置）
７０ 姿勢検知センサ
７２ 体格検知センサ
８０ 車両用乗員拘束装置

Claims (7)

1. 使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、
   前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、
   作動により、前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段及び第２ガス供給手段と、
   前記着座乗員から前記ベース部に作用する荷重を検出することで、該着座乗員のベース部に対する接触を検知する姿勢検知センサと、
   前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、
   前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触が検知された第１の場合、及び前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された第２の場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触が検知されずかつ前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された第３の場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、
   を備えた車両用乗員拘束装置。
2. 使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、
   前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、
   作動により、前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段及び第２ガス供給手段と、
   前記着座乗員から前記ベース部に作用する荷重を検出することで、該着座乗員のベース部に対する接触を検知する姿勢検知センサと、
   前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触が検知された場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触が検知されない場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、
   を備えた車両用乗員拘束装置。
3. 使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、
   前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、
   前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段と、
   容量が前記第１ガス供給手段の容量よりも大であり、前記第１ガス供給手段よりも車幅方向外側に位置するように前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第２ガス供給手段と、
   前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、
   前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、
   を備えた車両用乗員拘束装置。
4. 使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、
   前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、
   前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第１ガス供給手段と、
   容量が前記第１ガス供給手段の容量よりも大であり、前記第１ガス供給手段よりも車幅方向外側に位置するように前記ベース部に収容され、作動により前記エアバッグにガスを供給する第２ガス供給手段と、
   前記ベース部に対する前記着座乗員の姿勢を検知する姿勢検知センサと、
   前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、
   前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触又は近接が検知された第１の場合、及び前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された第２の場合に、前記第２ガス供給手段を作動させることなく前記第１ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触又は近接が検知されずかつ前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された第３の場合に、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、
   を備えた車両用乗員拘束装置。
5. 前記第１ガス供給手段の容量は、前記第２ガス供給手段の容量よりも小である請求項１又は請求項２記載の車両用乗員拘束装置。
6. 前記第１ガス供給手段及び第２ガス供給手段は、該第１ガス供給手段よりも第２ガス供給手段が車幅方向外側に位置するように、前記ベース部に収容されている請求項５記載の車両用乗員拘束装置。
7. 前記制御装置は、前記第１及び第２ガス供給手段を共に作動させる場合に、前記第２ガス供給手段の作動開始から所定時間経過後に前記第１ガス供給手段の作動を開始する請求項３、請求項４又は請求項６記載の車両用乗員拘束装置。