JP5670676B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明はダンパスプリングの伸縮に伴うヒステリシスの低減を図ったダンパ装置に関するものである。

トルクコンバータとは周知の通りエンジンの動力を、作動流体を媒体としてトランスミッションへ伝えることが出来る一種の継手であり、エンジンによって回されるポンプインペラ、そして該ポンプインペラの回転により送り出される作動流体の動きを受けて回るタービンランナ、さらにタービンランナから出た作動流体の向きを変えてポンプインペラへ導くステータから構成されている。

図１２は従来のトルクコンバータであり、同図の（イ）はポンプインペラ、（ロ）はタービンランナ、（ハ）はステータ、そして（ニ）はロックアップダンパ装置をそれぞれ示し、これらは外殻（ホ）内に収容されている。そこでエンジンからの動力を得てフロントカバー（ヘ）が回転し、該フロントカバー（ヘ）と一体となっているポンプインペラ（イ）が回転し、その結果、作動流体を媒介としてタービンランナ（ロ）が回る。

そしてタービンランナ（ロ）のタービンハブ（ト）にはトランスミッション入力軸（図示なし）が嵌って、タービンランナ（ロ）の回転をトランスミッション（図示なし）へ伝達することが出来る。トルクコンバータは一種の流体継手である為、ポンプインペラ（イ）の回転速度が高くなるにしたがってタービンランナ（ロ）は回り始め、さらに高速になるにしたがってタービンランナ（ロ）の速度はポンプインペラ（イ）の回転速度に近づく。しかし作動流体を媒介としているトルクコンバータでは、タービンランナ（ロ）の回転速度はポンプインペラ（イ）と同一速度にはなり得ない。

そこで、同図にも示しているようにロックアップダンパ装置（ニ）が設けられていて、タービンランナ（ロ）の回転速度が所定の領域を越えた場合には、ロックアップダンパ装置（ニ）のピストン（チ）が軸方向に移動してクラッチ（リ）がＯＮとなるように作動する。従って、フトントカバー（ヘ）とスプライン軸（ナ）を介して相対回転しないように連結しているクラッチ受け（ヌ）との間にクラッチプレートが挟まれ、ロックアップダンパ装置（ニ）はフロントカバー（ヘ）と同一速度で回転することが出来る。

そしてロックアップダンパ装置（ニ）はタービンハブ（ト）と連結しているために、タービンハブ（ト）はフロントカバー（ヘ）によって直接回されることになり、エンジンからの動力をトランスミッションへ、流体を介することによるロスを伴うことなくほぼ１００％の高効率で伝達することが出来る。

このように、タービンランナ（ロ）の回転速度が高くなって、ある条件になった時に、ピストン（チ）が作動してクラッチ（リ）がＯＮとなり、タービンランナ（ロ）はフロントカバー（ヘ）と同一速度で回転するが、しかしクラッチ（リ）がＯＮする前は、タービンランナ（ロ）とフロントカバー（ヘ）の回転速度は完全に同一ではない為に、クラッチ（リ）がＯＮとなる時には両者の速度差に基づく衝撃トルクが発生する。

そこで、クラッチ（リ）がＯＮとなる際に発生する衝撃トルクを緩和し、一方ではクラッチ係合状態でのエンジンのトルク変動を吸収する為にフロントカバー（ヘ）とタービンランナ（ロ）との間にはダンパスプリング（ル）、（ル）・・・、及び内径側ダンパスプリング（オ）、（オ）・・・を備えたロックアップダンパ装置（ニ）が取り付けられている。

タービンランナ（ロ）と共に同一速度で回転しているロックアップダンパ装置（ニ）のクラッチ（リ）がＯＮと成って、僅かに速いフロントカバー（ヘ）と同一速度となる場合、タービンランナ（ロ）をより速く回そうとするトルクが作用する。この衝撃的トルクを該ロックアップダンパ装置（ニ）のダンパスプリング（ル）、（ル）・・・、及び内径側ダンパスプリング（オ）、（オ）・・・が圧縮変形して吸収するように構成している。

従来において、ダンパ装置の構造は色々知られているが、特開２００２−４８２１８号に係る「弾性連結機構」は、トーションスプリングを有する弾性連結機構において、トーションスプリングと他の部材の摺動抵抗を減らすようにしている。すなわち、トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するための機構であり、ドライブプレートと、ドリブンプレートと、トーションスプリングと、スプリングホルダーとを備えている。トーションスプリングは、ドライブプレートとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する。スプリングホルダーは、ドライブプレート及びドリブンプレートに相対回転可能に配置されている。スプリングホルダーは、トーションスプリングの外周側を支持する筒状の外周側支持部と、トーションスプリングの内周側を支持する筒状の内周側支持部と、両者を連結する連結部とを有している。

特開２００２−１５５９９５号に係る「トルク伝達装置」は、トーションスプリングの伸縮作動及び遠心力に伴うドライブプレートとの摺動摩擦によって、該ドライブプレート外周部の摩耗の発生を抑制している。
そこで、ドライブプレートとサブプレートの各外周部間に形成された空間部内に、ドライブプレートとダンパーハブとを弾性的に連繋するトーションスプリングが周方向に複数設けられている。該トーションスプリングの外周面を内周面で線接触状態に摺動支持する円環板状の環状部材を設ける共に、該環状部材の外周面とドライブプレート外周部の円筒部内周面との間に隙間を形成している。

このように、ダンパスプリングの伸縮動に伴う摺動摩擦を抑制することで、大きなヒステリシストルクの発生を防止し、その結果、ダンパ装置の捩れ振動吸収性能を向上させると共にダンパ装置の耐久性も向上する。
ところで、上記特開２００２−４８２１８号に係る「弾性連結機構」の場合、スプリングホルダーを備え、該スプリングホルダーはドライブプレート及びドリブンプレートに相対回転可能に配置され、トーションスプリングの外周側を支持する筒状の外周側支持部と、トーションスプリングの内周側を支持する筒状の内周側支持部と、両者を連結する連結部とを有している。すなわち、トーションスプリングが嵌るコ形断面をした中間部材として構成しているが、トーションスプリングの伸縮動に伴って回転することで該スプリングホルダーの耐久性が問題となり、またトーションスプリングの伸縮動を伴ってダンパ装置が作動する際にスプリングホルダーの質量により共振点が生じるといった問題が発生する。

そして、特開２００２−１５５９９５号に係る「トルク伝達装置」の場合、トーションスプリングの外周面を内周面で線接触状態に摺動支持する円環板状の環状部材を設ける共に、該環状部材の外周面とドライブプレート外周部の円筒部内周面との間に隙間を形成している。円環板状の環状部材をトーションスプリングの外周側に配置することでスペース上の問題があり、しかも環状部材と入力側部材間の摺動に伴う摩擦の問題も発生する。

図１３は従来のダンパ装置を示している。すなわち、前記図１２に示したトルクコンバータのロックアップダンパ装置（ニ）を構成するダンパ装置である。同図の（ワ）、（ワ）は入力側部材、（カ）、（カ）は出力側部材、（ト）はタービンハブ、（ル）はダンパスプリング、（オ）は内径側ダンパスプリングをそれぞれ表している。クラッチ（リ）を構成しているドラム部（ヨ）は入力側部材（ワ）と連続し、リベット（タ）を介して両入力側部材（ワ）、（ワ）は互いに連結している。

そこで、入力側部材（ワ）、（ワ）に入力されたトルクは該入力部材（ワ）、（ワ）と一体的に形成しているバネ押え（レ）、（レ）を介してダンパスプリング（ル）を押圧し、出力部材側に取付けている内径側ダンパスプリング（オ）を押圧するが、外径側のダンパスプリング（ル）と内径側ダンパスプリング（オ）とはリング状の中間部材（ソ）を介して直列状態で接続されている。

従って、バネ押え（レ）、（レ）によって押圧されたダンパスプリング（ル）及び内径側ダンパスプリング（オ）は圧縮変形することで出力部材（カ）、（カ）を押圧してトルクの伝達が行なわれる。そして、ダンパスプリング（ル）と内径側ダンパスプリング（オ）を直列している上記リング状の中間部材（ソ）は回転自在に軸支されている。

ところで、図１３に示す従来のダンパ装置では、ダンパスプリング（ル）、（ル）・・・が所定の半径上に円周方向に配列し、これらダンパスプリング（ル）、（ル）・・・は一方の入力部材（ワ）を外周方向へ湾曲して延長した外周壁（ツ）によって外れないように拘束されている。従って、入力部材（ワ）、（ワ）と中間部材に挟まれてダンパスプリング（ル）が伸縮変形する場合、該ダンパスプリング（ル）は外周壁（ツ）や側壁（ラ）に接して擦れ合う。特に外周壁（ツ）にはダンパスプリング（ル）に働く遠心力により大きく擦れ合う為、大きなヒステリシスが発生し、振動吸収能力が損なわれる。

図１３（ｂ）は１本のダンパスプリング（ル）を一巻きのコイルに分けて入力部材（ワ）の外周壁（ツ）と擦れ合う場合を示す模式図であり、（Ｘ）はコイル（ネ）の質量を表し、（Ｙ）はバネ定数、（Ｚ）はコイル（ネ）と外周壁（ツ）との接触を示している。そこで、入力部材（ワ）に矢印方向に力が作用するならば、ダンパスプリング（ル）を介して中間部材（ソ）も矢印方向へ移動する。この場合、中間部材（ソ）の移動量は入力部材（ワ）の移動量より小さくなり、この移動量の差がダンパスプリング（ル）の圧縮変形量となり、中間部材（ソ）に作用する押圧力（衝撃トルク）を緩和することが出来る。

そして、ダンパスプリング（ル）が伸縮変形する場合、ダンパスプリング（ル）を構成している各コイル（ネ）、（ネ）・・・は外周壁（ツ）に接して擦れるが、ダンパスプリング（ル）のコイル（ネ）、（ネ）・・・の巻き数が６の場合、各コイル（ネ）、（ネ）・・・と外周壁（ツ）とが接して発生するヒステリシストルクを１０とすれば、全体では６０となる。すなわち、ダンパスプリング（ル）の伸縮変形に対して各コイル（ネ）、（ネ）・・・は外周壁（ツ）と均等に擦れる。
特開２００２−４８２１８号に係る「弾性連結機構」 特開２００２−１５５９９５号に係る「トルク伝達装置」

このように従来のトルクコンバータに組み込まれているロックアップダンパ装置には上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこれら問題点であり、ダンパスプリング（トーションスプリング）の伸縮動に伴うヒステリシスを極力抑えて捩れ振動を吸収し、よりコンパクトなダンパ装置を提供する。ここで、本発明のダンパ装置が取付けられる対象物はトルクコンバータに限るものではなく、発進装置やＨＶ用ダンパなども対象とする。

本発明が対象とするダンパ装置は、エンジンのトルク変動に伴う小さな振動を吸収出来るダンパスプリングを備え、しかもクラッチがＯＮする際の大きな衝撃的トルクをも緩和することが出来るように構成している。すなわち、ダンパ装置としての基本構造は従来と共通し、入力部材と出力部材との間に複数本のダンパスプリングが外周側円周上に配列され、入力部材に作用するトルク変動に応じて上記ダンパスプリングは伸縮変形して出力部材へトルクを伝達することが出来る。

ところで、従来のダンパ装置は、外周に配列したダンパスプリングを入力部材又は出力部材によって外れないように拘束しているが、本発明では入力部材又は出力部材から切り離した環状部材によってダンパスプリングを所定の半径上に拘束した構造である。そこで、上記環状部材は内周側を開口したリング体であって、この環状部材は入力部材又は出力部材の外周に回転自在な状態で取付けられている。ダンパスプリングはこの環状部材のリング状空間に収容されている。環状部材の断面形状は一般に滑らかな円弧を成しているが該円弧の周長は限定せず、円弧の周長によって、ダンパスプリングの外周側のみ拘束する場合、及び外周側と両側を拘束する場合、さらには内径側も拘束する場合がある。

本発明に係るダンパ装置は入力部材と中間部材又は出力部材の間に複数本のダンパスプリングを取付け、これらダンパスプリングは外周側の一定半径上に配列されており、リング体をした環状部材によって拘束されていることでダンパ装置から外れることはない。すなわち、内周側が開口したリング状空間に円周方向に配列したダンパスプリングが収容されている。従って、ダンパスプリングは環状部材から外れることはなく、入力部材に入力されるエンジントルクの変動及び大きな衝撃トルクはダンパスプリングが伸縮変形して吸収される。

ところで、ダンパスプリングを拘束する環状部材は入力部材及び中間部材又は出力部材から切り離されて、直接的にはトルクの伝達には関与しない構成部材であり、その為にダンパスプリングの伸縮変形に伴って環状部材内周面に接して摺動する距離は小さくなる。その結果、ダンパスプリングのヒステリシスは低減し、ダンパ装置の捩れ振動吸収能力が向上する。そして、該環状部材はダンパスプリングを収容するに必要とするリング状空間を有する大きさとし、コンパクトなダンパ装置が構成される。また、環状部材はトルク伝達に関与しない為に、該環状部材を備えることによる別な共振点が発生することもない。

本発明に係るダンパ装置及びダンパ装置の環状部材とダンパスプリングの関係を示している。 本発明のダンパ装置を備えたトルクコンバータの具体例。 ダンパ装置の一部断面を含む正面図。 ダンパ装置を構成している環状部材の具体例。 本発明のダンパ装置を備えたトルクコンバータの具体例。 ダンパ装置を構成している環状部材の具体例。 本発明のダンパ装置を備えたトルクコンバータの具体例。 本発明に係るダンパ装置を示す実施例。 本発明のダンパ装置を備えたトルクコンバータの具体例。 ダンパ装置を構成している環状部材の具体例。 本発明に係る別形態のダンパ装置を示す概略図。 従来のダンパ装置を備えたトルクコンバータの具体例。 従来のダンパ装置及びダンパ装置の入力部材とダンパスプリングの関係を示している。

図１は本発明に係るダンパ装置を表し、同図の１ａ，１ｂは入力部材、２ａ，２ｂは出力部材、３はタービンハブ、４はダンパスプリング、及び２８は内径側ダンパスプリングをそれぞれ表している。クラッチを構成しているドラム部５は入力部材１ａと連続し、リベット６を介して両入力部材１ａ，１ｂは連結している。そして、両入力部材１ａ，１ｂの間に出力部材２ａ，２ｂが挟まり、出力部材２ａ，２ｂの間に外周と内周にセパレータ８ａ，８ｂを形成したリング状の中間部材３１が介在している。

そこで、入力部材１ａ，１ｂに入力されたトルクは該入力部材１ａ，１ｂと一体的に形成しているバネ押え７ａ，７ｂを介してダンパスプリング４を押圧し、圧縮されたダンパスプリング４は中間部材３１のセパレータ８ａ，８ｂを介して内径側ダンパスプリング２８を圧縮すると共に出力部材２ａ，２ｂを押圧してトルクの伝達が行なわれる。すなわち、外周に形成したセパレータ８ａが外周のダンパスプリング４によって押圧されて中間部材３１が回転し、その結果、内周側のセパレータ８ｂによって内径側ダンパスプリング２８を押圧して出力部材２ａ，２ｂを回転するトルクが伝達される。

ここで、入力部材１ａ，１ｂのバネ押え７ａ，７ｂと出力部材２の間には外径側にダンパスプリング４と内径側に内径側ダンパスプリング２８を配列し、このダンパスプリング４と内径側ダンパスプリング２８の間にセパレータ８ａ，８ｂを形成した中間部材３１が介在することで直列状態に連結している。内径側ダンパスプリング２８，２８・・・は出力部材２ａ，２ｂに形成したバネ収容部３０ａ，３０ｂに収容され、中間部材３１は回転可能に軸支されている。

ところで、本発明のダンパ装置では、ダンパスプリング４，４・・・が所定の半径上に円周方向に配列し、これらダンパスプリング４，４・・・は入力部材１ａ，１ｂの外周側に取付けられ、そして、入力部材１ａ，１ｂの外周には環状部材９が取付けられている。該環状部材９はリング体を成し、内周側が開口してリング状空間を形成している。

環状部材９は入力部材１ａ，１ｂの外周に取付けられているが連結されておらず、独立して自由に回転することが出来る。すなわち、入力部材１ａ，１ｂから切り離されて、トルクの伝達には直接関与しない構成部材と成っている。すなわち、該環状部材９は前記図１２に示す外周壁（ツ）に相当するものであり、ダンパスプリング４は該環状部材９のリング状空間に嵌って拘束されている。

ところで、入力部材１ａ，１ｂのバネ押え７ａ，７ｂと中間部材３１のセパレータ８ａに挟まれてダンパスプリング４が伸縮変形する場合、該ダンパスプリング４は環状部材９に接して擦れ合う。その為に、ヒステリシスは発生するが従来のダンパ装置の外周壁（ツ）との間で発生するヒステリシスに比較して理論上は約１／２となり、捩れ振動吸収能力が向上する。

図１（ｂ）は１本のダンパスプリング４が環状部材９と擦れ合う場合を示す模式図であり、入力部材１に矢印方向に力が作用するならば、ダンパスプリング４を介して中間部材３１も矢印方向へ移動する。この場合、中間部材３１の移動量は入力部材１の移動量より小さくなり、この移動量の差がダンパスプリング４の圧縮変形量となり、中間部材３１に作用する押圧力（衝撃トルク）を緩和することが出来る。

そして、ダンパスプリング４が伸縮変形する場合、ダンパスプリング４を構成している各コイル１２，１２・・・は環状部材９に接して擦れるが、ダンパスプリング４のコイル１２，１２・・・の巻き数が６の場合、各コイル１２，１２・・・のヒステリシスを１０とすれば、全体では３０となる。すなわち、従来のダンパ装置の場合に比較してヒステリシスは理論上約１／２となる。環状部材９は入力部材１の外周に回転自在に軸支された状態であり、その為に入力部材１と共に移動することはなく、ダンパスプリング４のコイル１２，１２・・・が擦れることで、その摩擦によって環状部材９が移動するに過ぎない。その為に、理論上は従来の約１／２のヒステリシスとなる。

図２は本発明のダンパ装置を備えたトルクコンバータを表している。同図の１３はポンプインペラ、１４はタービンランナ、１５はステータ、１６は本発明のダンパ装置、１７はピストンをそれぞれ表し、これらはトルクコンバータ外殻１８内に収容されている。エンジンからの動力を得てポンプインペラ１３が回転し、ポンプインペラ１３の回転は作動流体を媒介としてタービンランナ１４が回転する。

そして、上記ポンプインペラ１３の回転速度が上ってタービンランナ１４の回転速度が所定の領域を越えたならば、上記ピストン１７が作動してクラッチ１９がＯＮとなり、フロントカバー２０の回転トルクはドラム部５へ伝達される。すなわち、クラッチ１９にはフロントカバー２０と連結しているクラッチ受け２１が取着されており、そしてこのクラッチ受け２１にはリベット止めされたクラッチハブ２２が設けられ、上記ピストン１７が作動して右方向へ移動するならばハブ側のディスクプレート２３，２３・・とドラム側のクラッチプレート２４，２４・・がクラッチ受け２１との間に挟み込まれ、フロントカバー２０のトルクはドラム部５へ伝達される。

そして、ドラム部５から入力部材１ａ，１ｂのバネ押え７ａ、７ｂを介してダンパスプリング４を押圧し、この押圧力によってダンパスプリング４は圧縮変形すると共に中間部材３１及び内径側ダンパスプリング２８を経て出力部材２ａ，２ｂへ伝達される。出力部材２ａ，２ｂはタービンハブ３に取着されており、フロントカバー２０の回転トルクはタービンハブ３へ伝わり、タービンハブ３の軸穴に嵌っているトランスミッション入力軸（図示なし）へ伝達される。

ところで、上記ピストン１７は作動油を油路２５を通して油室２６へ送り出すことで作動することが出来、油室２６の油圧が低下するならばピストン１７とクラッチ受け２１との間に取付けたコイルスプリング２７のバネ力によって該ピストン１７は後退してクラッチ１９はＯＦＦとなる。クラッチ１９がＯＮする時に、タービンランナ１４とフロントカバー２０との間には速度差が存在し、その為に衝撃トルクが発生するが、この衝撃トルクは上記ダンパ装置１６によって緩和される。

また、クラッチ１９がＯＮしたロックアップ状態においても、エンジンのトルク変動をダンパ装置１６によって吸収することが出来る。上記図１において説明したように、ダンパ装置１６にはダンパスプリング４，４・・・が取付けられていて、これらダンパスプリング４，４・・・が伸縮変形して上記衝撃トルクを緩和すると共に、トルク変動を吸収することが出来る。また、内径側にはバネ定数の大きな内径側ダンパスプリング２８，２８・・・が取付けられ、セパレータ８ａ，８ｂを外周と内周に形成した中間部材３１によってダンパスプリング４と内径側ダンパスプリング２８は直列状態に連結している。

この際、本発明のダンパ装置１６はダンパスプリング４の伸縮変形に伴うヒステリシスの低減を図るために、またダンパスプリング４が外れないように拘束することが出来る環状部材９を入力部材１ａ，１ｂの外周に取付けている。図２に示すトルクコンバータのダンパ装置１６は、前記図１にて説明したものが装着されている。

図３はダンパ装置１６の断面を含む平面図を表している。同図に示すように、外径側には３本のダンパスプリング４，４・・・が取付けられ、内径側には６本の内径側ダンパスプリング２８，２８・・・が取付けられている。そして、該内径側ダンパスプリング２８，２８・・・は出力部材２ａ，２ｂに形成したバネ収容部３０ａ，３０ｂに嵌って取付けられ、上記中間部材３１は両出力部材２ａ，２ｂの間に回転自在な状態で介在している。

そして、外径側のダンパスプリング４と内径側の内径側ダンパスプリング２８とが中間部材３１に設けている外周側セパレータ８ａと内周側セパレータ８ｂによって直列状態で連結されることで、入力部材１ａ，１ｂのバネ押え７ａ，７ｂに押圧されたダンパスプリング４は圧縮変形すると共に、内径側ダンパスプリング２８も圧縮変形して出力部材２ａ，２ｂへ伝達される。ここで、出力部材２ａ，２ｂはスペーサ３２の内周面にガイドされて出力部材１ａ，１ｂと同心を成している。

図４は上記環状部材９の平面図を示している。この環状部材９の片側には３ヶ所に切欠き開口２９，２９・・・を有しており、この切欠き開口２９，２９・・・に中間部材３１の外周側セパレータ８ａの先端が通過するように位置合わせして該環状部材９は取付けられる。すなわち、同図に示すダンパ装置１６には３箇所にセパレータ８ａ，８ａ・・・が外方向へ突出しており、該セパレータ８ａ，８ａ・・・と環状部材９が干渉せずに組付けられるように３ヶ所に切欠き開口２９，２９・・・を設けている。

図５は本発明に係る他のダンパ装置１６を備えたトルクコンバータを示す実施例である。ダンパ装置１６としての基本構造は前記図１、図２の場合と同じであるが、入力部材１ａ，１ｂ及び環状部材９の形状を違わせている。この環状部材９の断面周長はより長くなっており、その為に環状部材９がダンパスプリング４を覆う領域が大きく成っている。

従って、ダンパスプリング４の外周側だけでなく、両側が接して拘束することが出来る。そして図６には環状部材９の正面図を表しているように、この環状部材９にも片側の３ヶ所に切欠き開口２９，２９・・・を有している。しかも、該切欠き開口２９の切込み深さは大きくなって中間部材３１のセパレータ８ａ，８ａ・・・の先端が組み付けの際に干渉しないようにしている。そして、図５に示すトルクコンバータのダンパ装置１６では、入力部材１ａは外側へはみ出して環状部材９の片側をバネ押え７ａとの間に挟み込んでいる。このように、ダンパスプリング４の外周及び両側が接するような形状とすることでヒステリシスの低減は大きくなり、捩れ振動吸収性能はさらに向上する。

図７は本発明に係る別のダンパ装置１６を備えたトルクコンバータを示す実施例である。ダンパ装置１６としての基本構造は前記図１、図２の場合と同じであるが、入力部材１ａ，１ｂ及び環状部材９の形状を違わせている。この環状部材９の断面周長は図５に示したダンパ装置１６と同じくより長くなっており、その為に該環状部材９がダンパスプリング４を覆う領域が大きく成ってダンパスプリング４の外周側だけでなく、両側が接して拘束することが出来る。そして環状部材９は図６に示したものと同じである。

図８は本発明のダンパ装置を示す他の実施例である。環状部材９は前記図４に示したような片側の切欠きは無く、ダンパスプリング４を覆う片側の断面周長が短く成っている。切欠きがないことで環状部材の剛性が高くなり耐久性が向上する。そして、反対側の先端が切欠かれて入力部材１ａの上縁と係合し、その為に該環状部材９とダンパスプリング４がダンパ装置から外れることはない。また、入力部材１ｂの高さは図５及び図７と同様に低くすることでヒステリシスを低減している。

図９は本発明の更なる別のダンパ装置１６を備えたトルクコンバータを示す実施例である。ダンパ装置１６としての基本構造は前記実施例の場合と同じであるが、入力部材１ａ，１ｂ及び環状部材９の形状を違わせている。入力部材１ａ，１ｂはダンパスプリング４の外側を拘束するものではなく、バネ押え７ａ，７ｂを有し、環状部材９によってダンパスプリング４を拘束している。

すなわち、このダンパ装置１６の環状部材９は、本体部材１０と補助部材１１を溶接して組み合わせた構造としており、しかも図１の場合よりも拘束域を大きくしてダンパスプリング４の内側部分も拘束している。この環状部材９はダンパスプリング４，４・・・を所定の位置（入力部材１ａ，１ｂの円周方向に設けたバネ押え７・・・間）に配列した後で取付け、本体部材１０と補助部材１１とが互いに溶接される。

図１０は該環状部材９を示す正面図であり、この環状部材９には切欠き開口を有していない。すなわち、本体部材１０と補助部材１１を所定の位置に配置した後で互いに溶接される為に、中間部材３１のセパレータ８ａやバネ押え７に抵触することなく取付け出来る。

図１１は本発明に係るダンパ装置の別形態を示す概略図であり、クラッチ１９がＯＮすることでトルクを内径側ダンパスプリング２８，２８・・・に入力し、ダンパスプリング４，４・・・から出力させる構造としている。すなわち、前記実施例に示したダンパ装置１６とは入力側と出力側が逆に成っている。クラッチ１９は内径側ダンパスプリング２８，２８・・・が配列しているプレート３４，３４と連結し、ダンパスプリング４，４・・・が配列しているプレート３５はタービンハブ３に連結している。

基本構造は前記実施例に示したダンパ装置１６と同じであり、入力側となる入力部材３４，３４は出力側となる出力部材３５、３５を組み合わせて内周側に設けたスペーサ３６，３６・・・にガイドされてセンタリングされる。又、ダンパスプリング４，４・・・と内径側ダンパスプリング２８，２８・・・を直列する中間部材３１は入力部材３４，３４に挟まれて回転することが出来る。そして、リング状の環状部材９は外周側に配列したダンパスプリング４，４・・・を拘束している。

ところで、前記実施例で説明したトルクコンバータは複数枚のディスクプレート２３，２３・・・と複数枚のクラッチプレート２４，２４・・・を備えた多板クラッチを構成しているが、ピストンがフロントカバーに係合するように構成した単板クラッチとすることは自由である。

１ 入力部材
２ 出力部材
３ タービンハブ
４ ダンパスプリング
５ ドラム部
６ リベット
７ バネ押え
８ セパレータ
９ 環状部材
10 本体部材
11 補助部材
12 コイル
13 ポンプインペラ
14 タービンランナ
15 ステータ
16 ダンパ装置
17 ピストン
18 外殻
19 クラッチ
20 フロントカバー
21 クラッチ受け
22 クラッチハブ
23 ディスクプレート
24 クラッチプレート
27 コイルスプリング
28 内径側ダンパスプリング
29 切欠き開口
30 バネ収容部
31 中間部材
32 スペーサ
34 入力部材
35 出力部材
36 スペーサ

Claims (6)

1. トルクコンバータ等の流体を満たした外殻内に収容され、トランスミッションへ動力を伝達するトランスミッション入力軸とエンジンの出力軸を弾性的に連結してトルク変動を吸収するダンパ装置において、該ダンパ装置は複数本のダンパスプリングを入力部材と中間部材との間、又は中間部材と出力部材との間に伸縮できるように外周側に配列し、そして、上記入力部材又は出力部材にはダンパスプリングが外れないように少なくとも外周側一部が嵌って拘束することが出来るリング状空間を形成すると共にトルクの伝達には関与しない環状部材を入力部材又は出力部材に対して回転可能な状態で取付けたことを特徴とするダンパ装置。
2. 上記環状部材の形状をダンパスプリングの外周が接するように形成した請求項１記載のダンパ装置。
3. 上記環状部材の形状をダンパスプリングの外周及び両側、又はどちらか一方の片側が接するように形成した請求項１記載のダンパ装置。
4. 上記環状部材の形状をダンパスプリングの外周、両側、及び内周側が接するように形成した請求項１記載のダンパ装置。
5. トルクコンバータ等の流体を満たした外殻内に収容され、トランスミッションへ動力を伝達するトランスミッション入力軸とエンジンの出力軸を弾性的に連結してトルク変動を吸収するダンパ装置において、該ダンパ装置は複数本のダンパスプリングを外周に配列し、複数本の内径側ダンパスプリングを内周に配列し、ダンパスプリングを配列した入力部材又は出力部材に取付けたスペーサの内周面に内径側ダンパスプリングを配列した出力部材又は入力部材の外周を当接することで同心を成して回転可能に組合せ、しかも上記ダンパスプリングと内径側ダンパスプリングを直列する為の中間部材を回転可能に組合せ、該中間部材の外周に設けたセパレータをダンパスプリングの間に介在すると共に、内周に設けたセパレータを内径側ダンパスプリングの間に介在し、さらに、外周のダンパスプリングが外れないように少なくとも外周側一部が嵌って拘束することが出来るリング状空間を形成すると共にトルクの伝達には関与しない環状部材を入力部材又は出力部材に対して回転可能な状態で取付けたことを特徴とするダンパ装置。
6. 上記環状部材の片側には切欠き開口を設けた請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、又は請求項５記載のダンパ装置。
   
   
   

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