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JP5503341B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、軽量化および低コスト化を達成した空気入りタイヤ、特には乗用車に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
従来、2枚のカーカスプライを配置した乗用車用空気入りタイヤでは、2枚のカーカスプライに、同一のカーカスプライトリートを用いていることが多い(特許文献1)。
このように、カーカスプライの内側に補助ゴムを設けない場合、カーカスプライコードがインナーライナーに食い込み、製品タイヤの内表面に浮き出すことになる、I/Lペネトレーションと称される欠陥を防ぐために、カーカスプライのゴムゲージを厚くする必要があった。
特開2010−901号公報
近年注目が高まっている環境問題に対応するために、本発明者がタイヤの軽量化について鋭意研究していたところ、タイヤ径方向内側に配設される第1カーカスプライとタイヤ径方向外側に配設される第2カーカスプライとを最適化することにより、I/Lペネトレーションを防止しながら、タイヤの軽量化を達成できる手法を見出し、本発明を完成させるに至った。
そこで、本発明の目的は、軽量化および低コスト化を達成した空気入りタイヤを提供することにある。
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)ビードコアを埋設した1対のビード部間にトロイダル状に跨る2枚のカーカスを配置した空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスは、タイヤ径方向内側に配設される第1カーカスプライとタイヤ径方向外側に配設される第2カーカスプライとからなり、
前記第1カーカスプライの厚さは、前記第2カーカスプライの厚さに比して厚く、
前記第1カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第1カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージが、前記プライコードから、前記第1カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージより厚く、
前記第1カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第1カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージが、前記第2カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第2カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージより厚く、
前記第2カーカスプライのプライコードから、前記第2カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージと、前記プライコードから、前記第2カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージとが等しい
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
(2)前記第2カーカスプライを折り返した折り返し端部のタイヤ軸方向内側に補助ゴムを配置することを特徴とする上記(1)に記載の空気入りタイヤ。
(3)前記第2カーカスプライと前記ビードコアとの間に補助ゴムを配置することを特徴とする上記(1)または(2)に記載の空気入りタイヤ。
(4)前記第1カーカスプライを折り返した折り返し端部と、前記第2カーカスプライを折り返した折り返し端部との間に、補助ゴムを配置することを特徴とする上記(1)〜(3)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
本発明の空気入りタイヤの幅方向断面を示す図である。 カーカスプライの断面図である。 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図1に示すように、本発明の空気入りタイヤ10は、ビードコア1およびビードフィラー2を埋設した一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス3を骨格として、このカーカス3のクラウン部のタイヤ径方向外側に、複数本のコードをタイヤ赤道面CLに対して斜めに配置したゴム引き布を積層間でコード相互が交差する配置とした傾斜ベルト層4aおよび4bの2層構造のベルト4と、トレッド5とを順に配置してなる。なおこのベルト構造は一例であり、本発明はこれに限定されることはない。
カーカス3は、タイヤ赤道面CLにおいて、タイヤ径方向内側に配設される第1カーカスプライ3aとタイヤ径方向外側に配設される第2カーカスプライ3bとからなる。
図2(a)は第1カーカスプライ3aの断面図であり、図2(b)は第2カーカスプライ3bの断面図であり、図面に正対して上がタイヤ径方向外側である。
第1カーカスプライ3aの厚さG3aは、第2カーカスプライ3bの厚さG3bに比して厚い。さらに、第1カーカスプライ3aに埋設されるプライコードCから、第1カーカスプライ3aのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージG3aiが、当該プライコードCから、第1カーカスプライ3aのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージG3aoより厚い。すなわち、第1カーカスプライ3aは、プライコードCがタイヤ径方向外側に偏って埋設されている。なお、第2カーカスプライ3bでは、プライコードCから、タイヤ径方向内側表面までのゴムゲージG3biとタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージG3boとが等しい。
ところで、I/Lペネトレーションは、タイヤのサイドウォール部からトレッドのショルダー部にかけて、加硫時のタイヤの拡張とカーカスプライコードの熱収縮との影響により発生する。I/Lペネトレーションを防止するために、第1カーカスプライ3aのタイヤ径方向内側のゴムゲージを厚くすることが有効である。しかし、従来、2枚のカーカスプライに同一のカーカスプライトリートを用いることが通常であり、第2カーカスプライ3bのゴムゲージが必要以上に厚く、本発明者はここに軽量化の余地があることを知見した。
また、I/Lペネトレーションを防止する従来のその他の方法として、第1カーカスプライ3aのタイヤ径方向内側全面に補助ゴムを設ける手法がある。ところが、この場合、貼り付けた補助ゴムが破れたり、収縮することでカーカスプライがカールしてタイヤ成型時の作業性を悪化させたり、大量の補助ゴムが必要となり、裁断能力を圧迫して生産量が低下するという問題があった。
そこで、本発明では、第1カーカスプライ3aの厚さG3aを、第2カーカスプライ3bの厚さG3bに比して厚くする。第1カーカスプライ3aは、I/Lペネトレーションを防止するために厚い必要があるが、第2カーカスプライ3bは第1カーカスプライ3aほど厚い必要がないためである。
さらに、第1カーカスプライ3aにおいて、ゴムゲージG3aiをゴムゲージG3aoより厚くすることによって、第1カーカスプライ3aの厚さG3aを最小限に保ちつつ、すなわち、第1カーカスプライ3aの重量を最小限にしながら、I/Lペネトレーションを効果的に防止することができる。
このように、本発明では、2枚のカーカスプライに同一のカーカスプライトリートを用いるのではなく、それぞれのカーカスプライを最適化することとした。その結果、タイヤの軽量化および低コスト化を達成しながら、I/Lペネトレーションを防止することができる。また、タイヤ径方向内側全面に補助ゴムを用いる必要がないため、補助ゴムに起因した上述の問題が発生することもない。
以下、図3〜図6を用いて、本発明の空気入りタイヤの好適実施形態について説明する。
図3に示すように、第2カーカスプライ3bを折り返した折り返し端部3bEのタイヤ軸方向内側に補助ゴム8aを配置することが好適である。第2カーカスプライ3bの、プライコードCからタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージG3boを従来より薄くしているので、折り返し端部3bEと第2カーカスプライ3bのプライコードCとが接触するおそれがある。しかし、図3に示す構成によって、折り返し端部3bEを保護し、ビード部の耐久性を向上することができる。
図4に示すように、第2カーカスプライ3bとビードコア1との間に補助ゴム8bを配置することが好適である。第2カーカスプライ3bの、プライコードCからタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージG3boを従来より薄くしているので、ビードコア1と第2カーカスプライ3bのプライコードCとが接触するおそれがある。しかし、図4に示す構成によって、ビードコア1と第2カーカスプライ3bのプライコードCとの接触を防止し、ビード部の耐久性を向上することができる。
図5に示すように、第1カーカスプライ3aを折り返した折り返し端部3aEと、第2カーカスプライ3bを折り返した折り返し端部3bEとの間に、補助ゴム8cを配置することが好適である。この構成によって、折り返し端部3aE、3bEを保護するとともに、折り返し端部3aE、3bE同士の接着性を向上することができる。
第1カーカスプライ3aと第2カーカスプライ3bのコード打ち込み本数は異なってもよい。
また、第1カーカスプライ3aと第2カーカスプライ3bのコード太さは異なってもよい。
従来例タイヤおよび発明例タイヤ(サイズ:245/40R18)を、表1に示す仕様のもと試作し、I/Lペネトレーションの発生率、タイヤ重量、コストおよびタイヤ耐久性を確認したので以下に説明する。
発明例タイヤ1は、図1に示すタイヤ構造を有している。
発明例タイヤ2は、図6に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ1の構成に加えて、補助ゴム8a、8b、8cを有している。
発明例タイヤ3は、図3に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ1の構成に加えて、補助ゴム8aを有している。
発明例タイヤ4は、図4に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ1の構成に加えて、補助ゴム8bを有している。
発明例タイヤ5は、図5に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ1の構成に加えて、補助ゴム8cを有している。
従来例タイヤは、2枚のカーカスプライに同一のカーカスプライトリートを用いている。
(I/Lペネトレーションの評価)
各供試タイヤを200本ずつ作製し、タイヤのサイドウォール部(最大幅部)における、カーカスコードとインナーライナーとの間のゲージを、タイヤの周上2ヶ所について測定した。なお、ゲージがマイナスの場合、I/Lペネトレーションが発生しているとした。
(タイヤ重量の測定)
タイヤ重量は、従来例タイヤのタイヤ重量を100として指数で表す。値が小さい程タイヤ重量が軽いことを意味する。
(コストの評価)
コストは、従来例タイヤの直材費を100として指数で表す。値が小さい程コストが安いことを意味する。
(タイヤ耐久性の評価)
タイヤ耐久性は、各供試タイヤを標準リムに装着し、内圧を210kPaに調整した後、正規荷重下で、直径1.7mのドラム試験機(速度:60.0km/h)を用いて、ビード部に故障が発生するまでの走行距離を測定して行った。結果は、従来例タイヤの走行距離を100として指数で表す。値が大きいほどタイヤ耐久性が高いことを示している。
Figure 0005503341
発明例タイヤ1では、2枚のカーカスプライを最適化したことによって、I/Lペネトレーションの発生を防止しながら、タイヤの軽量化および低コスト化を達成できたことが分かる。
発明例タイヤ2では、ビード部の3箇所に補助ゴムを用いたことで、従来例対比タイヤの軽量化および低コスト化を達成した上で、従来と同等のタイヤ耐久性を確保するというさらに有利な効果を奏することができた。
発明例タイヤ3〜5では、それぞれビード部の1箇所に補助ゴムを用いたことで、従来例対比タイヤの軽量化および低コスト化を達成した上で、発明例タイヤ2よりは劣るが、従来と同等といえるタイヤ耐久性を確保することができた。
1 ビードコア
2 ビードフィラー
3 カーカス
3a 第1カーカスプライ
3b 第2カーカスプライ
4 ベルト
5 トレッド
6 サイドゴム
8 補助ゴム
10 空気入りタイヤ
CL タイヤ赤道面

Claims (4)

  1. ビードコアを埋設した1対のビード部間にトロイダル状に跨る2枚のカーカスを配置した空気入りタイヤにおいて、
    前記カーカスは、タイヤ径方向内側に配設される第1カーカスプライとタイヤ径方向外側に配設される第2カーカスプライとからなり、
    前記第1カーカスプライの厚さは、前記第2カーカスプライの厚さに比して厚く、
    前記第1カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第1カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージが、前記プライコードから、前記第1カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージより厚く、
    前記第1カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第1カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージが、前記第2カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第2カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージより厚く、
    前記第2カーカスプライのプライコードから、前記第2カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージと、前記プライコードから、前記第2カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージとが等しい
    ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記第2カーカスプライを折り返した折り返し端部のタイヤ軸方向内側に補助ゴムを配置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第2カーカスプライと前記ビードコアとの間に補助ゴムを配置することを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記第1カーカスプライを折り返した折り返し端部と、前記第2カーカスプライを折り返した折り返し端部との間に、補助ゴムを配置することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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