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JP5588616B2 - Vehicle seat - Google Patents

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JP5588616B2
JP5588616B2 JP2009011460A JP2009011460A JP5588616B2 JP 5588616 B2 JP5588616 B2 JP 5588616B2 JP 2009011460 A JP2009011460 A JP 2009011460A JP 2009011460 A JP2009011460 A JP 2009011460A JP 5588616 B2 JP5588616 B2 JP 5588616B2
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Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。   The present invention relates to a vehicle seat, and more particularly to a vehicle seat that reduces impact during a rear-end collision.

一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。   In general, in the case of a so-called rear collision, such as when the rear part of a vehicle seat such as an automobile is bumped or collides greatly during reverse travel, the seated passenger's head suddenly tilts backward due to inertial force. There is a risk that the neck may be impacted.

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頚部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。   For this reason, conventionally, vehicle seats such as automobiles have been designed to protect the occupant's head and neck from impact caused by a rear-end collision and reduce the occupant's head above the seat back to reduce the impact on the neck. The headrest received from is provided.

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。   However, it is not only possible to reduce the impact on the body simply by providing a headrest. It may not be possible to mitigate.

このような問題を解消するために、後面衝突時に乗員の後方への移動荷重によってヘッドレストを前方に可動させ、乗員の頭部を支持して頸部への衝撃を軽減するようにした技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。   In order to eliminate such problems, a technology has been proposed in which the headrest is moved forward by a moving load to the rear of the occupant during a rear collision, and the head of the occupant is supported to reduce the impact on the neck. (For example, refer to Patent Document 1).

また、シートバックフレームで、シートバッククッションを支持しているシートバックを備えた乗物用シートにおいて、シートバックの後面衝突時に乗員の背中部分が当接する部位を、他の部位よりもばね係数を小さくかつ減衰係数を大きくした技術が知られている(例えば、特許文献2参照)。   Further, in a vehicle seat having a seat back that supports a seat back cushion with a seat back frame, a portion where the back portion of the occupant abuts at the time of a rear surface collision of the seat back has a smaller spring coefficient than other portions. A technique with a large attenuation coefficient is also known (see, for example, Patent Document 2).

さらに、ヘッドレストを有する背凭シートにおいて、上部にヘッドレストを装着する固定フレームに、クッション材を支持するばね体を有する可動フレームを、この可動フレームの上部がその下部を中心に後方に回動するように取付け、固定フレームと可動フレームとの間には通常の着座荷重は支持するが所定以上の衝撃荷重がかかると、可動フレームの後方回動を許容するばねを設けた乗物用シートが提案されている(特許文献3)。   Furthermore, in a dorsal seat having a headrest, a movable frame having a spring body that supports a cushioning material is attached to a fixed frame for mounting the headrest on the upper part so that the upper part of the movable frame rotates rearward around the lower part. The vehicle seat is provided with a spring that supports the normal seating load between the fixed frame and the movable frame but allows the movable frame to rotate backward when an impact load exceeding a predetermined level is applied. (Patent Document 3).

特開2003−341402号公報JP 2003-341402 A 特開2005−028956号公報JP 2005-028956 A 特開2000−272395号公報JP 2000-272395 A

特許文献1及び特許文献2で開示される技術は、いずれも乗員の衝撃を緩和することにあるが、特許文献1に開示された技術は、後面衝突時に、乗員の胸部後方への移動を受圧部材で受け、この受圧部材の後方への移動に連動してヘッドレストを前方に移動させるものである。このような技術においては、ヘッドレストと連動させるため、別途ヘッドレストの移動機構を設ける必要があり、機構が複雑でコスト高になるだけでなく、シートバックフレームにヘッドレストを動かすための可動部分が必要であるため、剛性が弱くなるのを防ぐ必要があり、通常より剛性を高める必要が生じてしまう。   The techniques disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2 are all to alleviate the impact of the occupant. However, the technique disclosed in Patent Document 1 receives the movement of the occupant to the back of the chest during a rear collision. It is received by a member, and the headrest is moved forward in conjunction with the backward movement of the pressure receiving member. In such technology, it is necessary to provide a separate mechanism for moving the headrest in order to interlock with the headrest, which not only makes the mechanism complicated and expensive, but also requires a movable part for moving the headrest on the seat back frame. For this reason, it is necessary to prevent the rigidity from becoming weak, and it becomes necessary to increase the rigidity more than usual.

特許文献2に開示された技術は、シートバックの背中部分(特許文献2では「胸部」としている)が当接する部位のばね係数を小さくすることで、上半身の後方移動を大きくして頭部と背中部分の相対移動量を小さくするとともに、低反発クッション材を用いて減衰係数を大きくすることで、上半身の跳ね返りを抑制して頭部と背中部分の相対速度を低減することにより、頸部に作用するせん断力の低減を図っている。
しかし、ばね係数を小さくする技術や、低反発クッション部材による技術では、乗物の後方への身体の沈み込みを大きくする(即ち、移動量を大きくする)ことができないという不都合があった。
The technique disclosed in Patent Document 2 is designed to increase the rearward movement of the upper body by reducing the spring coefficient of the portion where the back portion of the seat back (referred to as “chest” in Patent Document 2) abuts. By reducing the relative movement of the back part and increasing the damping coefficient using a low-elasticity cushioning material, the rebound of the upper body is suppressed and the relative speed between the head and the back part is reduced. The working shear force is reduced.
However, the technique of reducing the spring coefficient and the technique of using the low repulsion cushion member have a disadvantage that the sinking of the body behind the vehicle cannot be increased (that is, the movement amount cannot be increased).

また、特許文献3で開示される技術は、ばねの弾力を衝撃荷重に対して設定するだけであるので、中央支持部の後方移動する作動荷重を確実に予測でき、必ず後方移動し、作動は確実なものとなる利点を有するものである。
しかし、特許文献3で示される技術は、固定フレームと可動フレームが、下部の取付軸で固定されているため、下部位置近傍での固定フレームと可動フレームの可動が非常に少なく、着座している身体の全体を乗物の後方側へ沈み込ませることができないという不都合がある。また特許文献3のばねは、大きく移動するに従って反力が大きくなって動きにくくなるだけでなく、固定フレームと可動フレームとの可動範囲は、極めて限定された移動範囲となり、大きく沈み込ませる移動量を確保することが難しいという問題があった。そして、可動フレームを用いているため、全体として装置が大きくなり、軽量化が困難であるという不都合もあった。
In addition, since the technique disclosed in Patent Document 3 only sets the spring elasticity with respect to the impact load, the operation load that moves backward of the central support portion can be reliably predicted, and the movement is always performed backward. It has the advantage of being certain.
However, the technique disclosed in Patent Document 3 is seated because the fixed frame and the movable frame are fixed by the lower mounting shaft, so that the fixed frame and the movable frame are not very movable near the lower position. There is an inconvenience that the whole body cannot be sunk to the rear side of the vehicle. In addition, the spring of Patent Document 3 not only becomes difficult to move because the reaction force increases as it moves greatly, but the movable range of the fixed frame and the movable frame becomes a very limited moving range, and the amount of movement that sinks greatly. There was a problem that it was difficult to ensure. Since the movable frame is used, there is a disadvantage that the apparatus becomes large as a whole and it is difficult to reduce the weight.

また、受圧部材をワイヤでシートフレームに取り付け、ヘッドレストを動かす技術では、受圧部材による姿勢保持や、受圧部材に生じた荷重でヘッドレストを可動させるため、連結部材としてのワイヤの変形ができるだけ生じないようにする必要があり、ワイヤが変形しないため、沈み込み量を阻害してしまい、移動量を大きくすることが難しく、着座フィーリングとの両立が困難であるという不都合があった。   Also, with the technology that attaches the pressure-receiving member to the seat frame with a wire and moves the headrest, the posture of the pressure-receiving member is maintained and the headrest is moved by the load generated on the pressure-receiving member, so that deformation of the wire as a connecting member does not occur as much as possible Since the wire is not deformed, the amount of subsidence is hindered, it is difficult to increase the amount of movement, and there is a disadvantage that it is difficult to achieve both sitting comfort.

本発明の目的は、簡単な構成で、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込み(移動)量を大きくでき、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することのできる乗物用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、通常の着座時には衝撃低減部材が可動し難く衝撃低減部材の誤可動を抑制でき、後面衝突時には可動後の衝撃低減部材の動き易さを確保できる乗物用シートを提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、必要以上の剛性が不要で、部品点数が少なく、軽量化が図れ、構造が単純で、且つ低コストで、ヘッドレストと独立して後面衝突時における身体、頸部等への衝撃を効果的に軽減できる乗物用シートを提供することにある。
The object of the present invention is to reduce the impact applied to the occupant during a rear collision independently of the headrest by increasing the amount of body sinking (moving) behind the vehicle during a rear collision with a simple configuration. It is to provide a vehicle seat that can be used.
In addition, another object of the present invention is to provide a vehicle seat that can hardly move the impact reducing member during normal seating and can suppress erroneous movement of the impact reducing member, and can ensure the ease of movement of the impact reducing member after movement when the rear collision occurs. Is to provide.
Furthermore, another object of the present invention is that unnecessary rigidity is not required, the number of parts is small, the weight can be reduced, the structure is simple, and the cost is low. An object of the present invention is to provide a vehicle seat that can effectively reduce an impact on a portion or the like.

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、前記シートバックフレームの両側のサイド部の少なくとも一方側に配設され、所定の衝撃荷重により前記ヘッドレストと独立して可動する衝撃低減部材と、を備え、前記衝撃低減部材は、前記連結部材を介して前記受圧部材を前記シートバックフレームの前方側に付勢する付勢手段と連結されるとともに、回動可能な軸部を備え、前記付勢手段は一端側が前記シートバックフレームに連結され、他端側が前記衝撃低減部材に連結され、前記受圧部材へ加わる荷重によって生じる前記連結部材の引張り力で前記衝撃低減部材が回動するにしたがって、前記シートバックフレームと前記付勢手段の連結位置と、前記衝撃低減部材と前記付勢手段の連結位置とを結ぶ直線が、前記軸部に近づくように構成されることにより、前記付勢手段により生じる前記衝撃低減部材を回動させるモーメントが、通常の着座時に最も大きく、後面衝突によって前記衝撃低減部材が回動するときに小さくなって、前記衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きく、後面衝突によって前記衝撃低減部材が回動するときに小さくなるように構成されたこと、により解決される。 According to the vehicle seat of the present invention, the subject is provided with a seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above, and disposed above the seat back frame. A headrest, a pressure receiving member that is connected to the seatback frame via a connecting member, and is movable independently of the headrest, and is disposed on at least one side of the side portions on both sides of the seatback frame. An impact reduction member that is movable independently of the headrest by the impact load of the impact, and the impact reduction member biases the pressure receiving member toward the front side of the seat back frame via the connecting member. coupled with Rutotomoni comprises a rotatable shaft portion, the biasing means is one end connected to the seat back frame, the other end the As the impact reducing member is rotated by the tensile force of the connecting member that is connected to the impact reducing member and is generated by a load applied to the pressure receiving member, the connection position of the seat back frame and the urging means, and the impact reduction. Since the straight line connecting the member and the connecting position of the urging means is configured to approach the shaft portion, the moment for rotating the impact reducing member generated by the urging means is the most during normal seating. Large, the force is reduced when the impact reducing member is rotated by a rear collision, and the force for returning the impact reducing member to the initial state is the largest during normal seating, and the impact reducing member is rotated by the rear collision. It is solved by being configured to be small sometimes.

上記のように、衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きいので、通常の着座時に衝撃低減部材が可動し難い状態となり衝撃低減部材の誤可動を抑制して安定させることが可能となる。そして、後面衝突によって前記衝撃低減部材が可動するときに衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が、小さくなるように構成されるので、後面衝突時に衝撃低減部材が動き易く大きく沈み込むことが可能となる。 As described above, since the force for returning the impact reducing member to the initial state is the largest during normal seating, the impact reducing member becomes difficult to move during normal seating, and the impact reducing member is prevented from being erroneously moved and stabilized. It becomes possible. Then, a force for returning the shock absorbing member in the initial state when the shock absorbing member by rear-end collision is movable, since it is constituted by that a small urchin, the shock absorbing member sinks significantly easier movement during rear-end collision Is possible.

また、衝撃低減部材は、連結部材を介して受圧部材をシートバックフレームの前方側に付勢する付勢手段と連結され、受圧部材はヘッドレストと独立して可動するので、衝撃低減部材は、後面衝突時に受圧部材からの荷重で可動し、乗員の身体が着座姿勢を保持した状態で、乗員の頭部がヘッドレストに当接できるようになる。このため、ヘッドレストを前方へ移動させるためのヘッドレストと連携した機構を設けなくても、乗員の頭部を支持して頭部或いは頸部に加わる衝撃を軽減することが可能となる。
また衝撃低減部材及び受圧部材はそれぞれヘッドレストと独立しているので、衝撃低減部材及び受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、単純化が図れると共に軽量化を図ることが可能となる。
Further, the impact reducing member is connected to an urging means for urging the pressure receiving member toward the front side of the seat back frame via the connecting member, and the pressure receiving member is movable independently of the headrest. The head of the occupant can come into contact with the headrest while being moved by the load from the pressure receiving member at the time of the collision and the occupant's body is kept in the sitting posture. For this reason, even if it does not provide the mechanism linked with the headrest for moving a headrest ahead, it becomes possible to support a crew member's head and reduce the impact added to a head or a neck.
In addition, since the impact reducing member and the pressure receiving member are independent of the headrest, a mechanism for transmitting the load generated in the impact reducing member and the pressure receiving member to the headrest is unnecessary, and simplification and weight reduction can be achieved. Become.

前記衝撃低減部材は回動可能な軸部を備え、前記付勢手段により生じる前記衝撃低減部材を回動させるモーメントが、通常の着座時に最も大きく、後面衝突によって前記衝撃低減部材が回動するときに小さくなるように構成すると好適である。
このように、衝撃低減部材を回動するように構成することにより、後面衝突時に衝撃低減部材が動き易く大きく沈み込むようにすることが確保できると共に、衝撃低減部材をコンパクトに構成することが可能となる。
The impact reducing member includes a pivotable shaft portion, and the moment for rotating the impact reducing member generated by the urging means is greatest during normal seating, and the impact reducing member rotates due to a rear collision. it is preferable to by sea urchin configuration that a small.
In this way, by configuring the impact reducing member to rotate, it is possible to ensure that the impact reducing member can easily move and sink greatly during a rear collision, and the impact reducing member can be configured compactly. It becomes.

このとき、前記衝撃低減部材が回動するにつれて、前記衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が徐々に小さくなるように構成すると好適である。
このようにすると、回動するにつれて衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が徐々に小さくなるので、後面衝突時に受圧部材から伝わる荷重が小さくなっても効率よく衝撃低減部材を回動させることができ、沈み込みを確保できる。
At this time, as the shock absorbing member is pivoted to, it is preferable that the force for returning the shock absorbing member in the initial state is configured to gradually decrease.
In this way, the force for returning the shock absorbing member as it pivoted to the initial state gradually decreases, that load transmitted from the pressure receiving member at a rear end collision is pivoted efficiently shock absorbing member is also smaller And can secure the sinking.

また、前記衝撃低減部材が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値であると好ましい。このようにすると、通常の着座状態においては、衝撃低減部材が可動せずに、乗員を支持して快適なフィーリングを確保できる。 The threshold force the shock absorbing member starts rotating, when is larger than that of ordinary seating load preferred. If it does in this way, in a normal seating state, an impact reduction member will not move, but a crew member can be supported and a comfortable feeling can be secured.

前記衝撃低減部材は、前記シートバックフレームの両側のサイド部に配設され、前記両側の衝撃低減部材は、互いに独立して回動するように構成すると好適である。
このように、衝撃低減部材が、シートバックフレームの両側のサイド部に配設されていることにより、従来のようにヘッドレストと連結されているような技術と異なり、単純化及び軽量化を図ることが可能となる。
また、両側の衝撃低減部材は、互いに独立して回動するように構成することによって、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で衝撃低減部材が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、沈み込むように設定することが可能となる。しかも、衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が、衝撃低減部材が回動するときに小さくなるので、各々独立した衝撃低減部材が、単独だけでも、一層移動しやすくなり有利である。
The shock absorbing member is disposed in the side portions on both sides of the seat back frame, the sides of the shock absorbing member, it is preferable to configure such that rotating independently of each other.
In this way, the impact reduction members are arranged on the side portions on both sides of the seat back frame, so that the technology is simplified and reduced in weight, unlike the conventional technology that is connected to the headrest. Is possible.
Further, both sides of the shock absorbing member, by configuring such that rotating independently of each other, when generated biased load, shock absorbing member in both side portions in accordance with the load, each independently It will be rotating, in accordance with the magnitude of the impact load, it is possible to set as sink. In addition, since the force for returning the impact reducing member to the initial state is reduced when the impact reducing member is rotated , each independent impact reducing member can be moved more easily and is advantageous.

また、前記付勢手段は一端側が前記シートバックフレームに連結され、他端側が前記衝撃低減部材に連結され、前記受圧部材へ加わる荷重によって生じる前記連結部材の引張り力で前記衝撃低減部材が回動するにしたがって、前記シートバックフレームと前記付勢手段の連結位置と、前記衝撃低減部材と前記付勢手段の連結位置とを結ぶ直線が、前記軸部に近づくように構成すると、付勢手段や連結部材の係合部の配置の自由度が広がる。   The urging means has one end connected to the seat back frame and the other end connected to the impact reducing member, and the impact reducing member is rotated by a tensile force of the connecting member generated by a load applied to the pressure receiving member. Accordingly, when a straight line connecting the connection position of the seat back frame and the urging means and the connection position of the impact reducing member and the urging means approaches the shaft portion, the urging means and The degree of freedom of arrangement of the engaging portion of the connecting member is increased.

一般に、軸部と、付勢手段の両端を結ぶ線が一直線状に並ぶときに付勢手段の引張り荷重(たわみ量)が最大となるが、衝撃低減部材が回動を始める時の連結部材を介して生じる張力と、回動が抑止されるとき(回動が終了するとき)までに生じる張力は略同じ値となっている場合、上記最大荷重点の直前域、すなわち、衝撃低減部材側に取付けられた付勢手段の端部側の描く軌跡が、付勢手段の他端部と最も遠い位置となる回動量の近傍では、付勢手段の変化量(距離の変化量)が小さくなるために、可動位置や回動角度に対する付勢手段の引張り荷重の変化量が微小となる領域が生じる。
このため、付勢手段が衝撃低減部材を回動させる力が、初期は高く、回動するに従って低くなり、通常着座時に衝撃低減部材が回動できにくい状態となり、後面衝突時に衝撃低減部材が動き易い状態となり、最も好ましい。
また、付勢手段の配置位置によって張力が増えるような場合であっても、前記シートバックフレームと前記付勢手段の連結位置と、前記衝撃低減部材と前記付勢手段の連結位置とを結ぶ直線が、前記軸部に近づくように構成することによって、付勢手段などの配置領域が増えることになり、付勢手段や連結部材の配置の選択肢が広がることになる。
Generally, when the line connecting the shaft portion and both ends of the urging means is aligned in a straight line, the tensile load (deflection amount) of the urging means becomes maximum, but the connecting member when the impact reducing member starts to rotate is used. And the tension generated until the rotation is restrained (when the rotation is finished) have substantially the same value, the area immediately before the maximum load point, that is, the impact reducing member side. Since the locus drawn on the end side of the attached urging means is close to the amount of rotation that is farthest from the other end of the urging means, the amount of change of the urging means (the amount of change in distance) is small. In addition, there is a region in which the amount of change in the tensile load of the urging means with respect to the movable position and the rotation angle is minute.
For this reason, the force by which the urging means rotates the impact reducing member is initially high and decreases as it rotates, so that the impact reducing member is difficult to rotate during normal seating, and the impact reducing member moves during a rear collision. It is in an easy state and is most preferable.
Even when the tension increases depending on the arrangement position of the urging means, a straight line connecting the connection position of the seat back frame and the urging means and the connection position of the impact reducing member and the urging means. However, by being configured so as to be closer to the shaft portion, the arrangement area of the urging means and the like is increased, and options for arrangement of the urging means and the connecting member are expanded.

以上のように、後面衝突時などにより大きな衝撃荷重が生じた場合には、付勢手段の付勢力に抗して衝撃低減部材が回動して、連結部材を動かし、受圧部材を後方側へ移動させて、乗員を乗物後方へ沈み込ませることが可能となる。
このように構成すると、通常の着座荷重で生じる荷重領域で衝撃低減部材が回動しないことから、着座フィーリングに影響を及ぼさず、着座フィーリングを良好に保つことができる。また付勢手段が、衝撃低減部材を回動する力に抗して初期状態に復帰させる力が、初期は高く、回動するに従って低くなり、通常着座時に衝撃低減部材が回動できにくい状態となり、後面衝突時に衝撃低減部材が動き易い状態となる。
As described above, when a large impact load due during a rear-end collision occurs, the impact reduction member is then pivoted against the urging force of the urging means to move the connecting member, the pressure receiving member to the rear side It is possible to move the occupant down to the rear of the vehicle.
With this structure, since the normal shock absorbing member in a load region generated by the seating load is not rotating, without affecting the seating feeling can be kept good seating feeling. The biasing means, the force to return the shock absorbing member in the initial state against the force of rotation is initially high, decreases according to rotation, shock absorbing member is in a state hardly be rotated in the normal seating The impact reducing member is easily moved during a rear collision.

請求項1の乗物用シートによれば、通常の着座時に衝撃低減部材が可動し難い状態となり衝撃低減部材の誤可動を抑制して安定させることが可能となる。そして、後面衝突によって衝撃低減部材が回動するときに衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が小さくなり、衝撃低減部材が動き易く大きく沈み込むことが可能となる。
また、ヘッドレストを前方へ移動させるためのヘッドレストと連携した機構を設けなくても、乗員の頭部を支持して頭部或いは頸部に加わる衝撃を軽減することが可能となる。
さらに、衝撃低減部材及び受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、単純化が図れると共に軽量化を図ることが可能となる。
また、後面衝突時に衝撃低減部材が動き易く大きく沈み込むようにすることが確保できると共に、衝撃低減部材をコンパクトにできる。
さらに、付勢手段や連結部材を衝撃低減部材と係合する係合部の配置の自由度が広がる。また、付勢手段が衝撃低減部材を回動させる力が、初期は高く、回動するに従って低く設定しやすくなり、通常着座時に衝撃低減部材が回動できにくい状態となり、後面衝突時に衝撃低減部材が動き易い状態となる。
請求項の乗物用シートによれば、後面衝突時に受圧部材から伝わる荷重が小さくなっても効率よく衝撃低減部材を回動させることができ、沈み込みを確保できる。
請求項の乗物用シートによれば、通常の着座状態においては、衝撃低減部材が回動せずに着座フィーリングに影響を及ぼさず、乗員を支持して着座フィーリングを良好に保つことができる。
請求項の乗物用シートによれば、従来のようにヘッドレストと連結されているような技術と異なり、単純化及び軽量化を図ることが可能となる。また、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で衝撃低減部材が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、沈み込むように設定することが可能となる。しかも、衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が、衝撃低減部材が回動するときに小さくなるので、各々独立した衝撃低減部材が、単独だけでも、一層移動しやすくなり有利である
According to the vehicle seat of the first aspect, the impact reduction member becomes difficult to move during normal seating, and it is possible to suppress and stabilize the impact reduction member from being erroneously moved. Then, it is possible to shock absorbing member by a rear-end collision is Ri a shock absorbing member force for returning to the initial state is small when the rotation, shock absorbing member sinks large easy to move.
Further, it is possible to reduce the impact applied to the head or neck by supporting the occupant's head without providing a mechanism linked to the headrest for moving the headrest forward.
Further, a mechanism for transmitting the load generated in the impact reducing member and the pressure receiving member to the headrest is not required, and simplification and weight reduction can be achieved.
In addition , it is possible to ensure that the impact reducing member moves easily and sinks greatly during a rear collision, and the impact reducing member can be made compact.
Furthermore, the degree of freedom of arrangement of the engaging portion that engages the urging means and the connecting member with the impact reducing member is increased. Also, the force that the urging means rotates the impact reducing member is initially high, and it becomes easy to set the force low as it rotates, so that the impact reducing member is difficult to rotate during normal seating, and the impact reducing member during rear collision Becomes easy to move.
According to the vehicle seat according to claim 2, even if a load transmitted from the pressure receiving member at a rear end collision is reduced can be efficiently shock absorbing member pivoting, the sinking can be secured.
According to the vehicle seat of claim 3 , in a normal seating state, the impact reducing member does not rotate and does not affect the seating feeling, and the occupant is supported and the seating feeling can be kept good. it can.
According to the vehicle seat of the fourth aspect , it is possible to achieve simplification and weight reduction, unlike the conventional technique in which the vehicle seat is connected to the headrest. Also, when the load is unevenly distributed, the impact reducing members will rotate independently on the side parts on both sides according to the load, and set so as to sink depending on the magnitude of the impact load It becomes possible to do. In addition, since the force for returning the impact reducing member to the initial state is reduced when the impact reducing member is rotated , each independent impact reducing member can be moved more easily and is advantageous .

シートの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a sheet. シートフレームの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a seat frame. 衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame before a shock reduction member is movable. 衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame after the impact-reducing member is movable. シートバックフレームの背面からの概略説明図である。It is a schematic explanatory drawing from the back surface of a seat back frame. 衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。It is an enlarged explanatory view showing the relationship between the impact reducing member and the urging means. 衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。It is decomposition | disassembly explanatory drawing of an impact reduction member and a biasing means. 衝撃低減部材の説明図である。It is explanatory drawing of an impact reduction member. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 他の実施形態における衝撃低減部材と付勢手段の説明図である。It is explanatory drawing of the impact reduction member and urging | biasing means in other embodiment. 他の実施形態における後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態図である。It is a state figure of an impact reducing member and urging means before and after a rear collision in other embodiments.

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The members, arrangements, and the like described below do not limit the present invention, and various modifications can be made in accordance with the spirit of the present invention. In this specification, a vehicle means a vehicle for traveling on which a seat can be mounted, such as a vehicle for traveling on the ground having wheels such as an automobile or a railroad, an aircraft or a ship moving on the ground, and the like. Further, the normal seating load includes a seating impact that occurs when sitting, a load during acceleration caused by sudden start of the vehicle, and the like. In addition, the load at the time of rear collision is a large load generated by the rear collision, and refers to a large rear-end collision by the vehicle from the rear side, a large collision at the time of reverse traveling, etc., and a load similar to the load generated at the time of normal seating. The ones in the area are not included.

図1乃至図10は本発明に係る実施の形態を示し、図1はシートの概略斜視図、図2はシートフレームの概略斜視図、図3は衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図4は衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図5はシートバックフレームの背面からの概略説明図、図6は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図7は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図8は衝撃低減部材の説明図、図9及び図10は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。   1 to 10 show an embodiment according to the present invention, FIG. 1 is a schematic perspective view of a seat, FIG. 2 is a schematic perspective view of a seat frame, and FIG. 3 is a schematic of a seat back frame before the impact reducing member is movable. FIG. 4 is a schematic sectional view of the seat back frame after the impact reducing member is moved, FIG. 5 is a schematic explanatory view from the back of the seat back frame, and FIG. 6 is a relationship between the impact reducing member and the urging means. 7 is an exploded explanatory view of the impact reducing member and the urging means, FIG. 8 is an explanatory view of the impact reducing member, and FIGS. 9 and 10 are the impact reducing member and the urging means before and after the rear collision. It is explanatory drawing which shows the state of.

本実施の形態に係る乗物用シートSは、図1で示すように、シートバックS1(背部)、着座部S2、ヘッドレストS3より構成されており、シートバックS1(背部)及び着座部S2はシートフレームFにクッションパッド1a,2aを載置して、表皮材1b,2bで被覆されている。なお、ヘッドレストS3は、頭部の芯材(不図示)にパッド材3aを配して、表皮材3bで被覆して形成される。また符号19は、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラーである。   As shown in FIG. 1, the vehicle seat S according to the present embodiment includes a seat back S <b> 1 (back part), a seating part S <b> 2, and a headrest S <b> 3, and the seat back S <b> 1 (back part) and the seating part S <b> 2 are seats. Cushion pads 1a and 2a are placed on the frame F and covered with skin materials 1b and 2b. The headrest S3 is formed by arranging a pad material 3a on a core material (not shown) of the head and covering it with a skin material 3b. Reference numeral 19 denotes a headrest pillar that supports the headrest S3.

乗物用シートSのシートフレームFは、図2で示すように、シートバックS1を構成するシートバックフレーム1、着座部S2を構成する着座フレーム2から構成されている。
着座フレーム2は、上述のようにクッションパッド2aを載置して、クッションパッド2aの上から表皮材2bによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム2は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム2の後端部は、リクライニング機構11を介してシートバックフレーム1と連結されている。
As shown in FIG. 2, the seat frame F of the vehicle seat S includes a seat back frame 1 constituting the seat back S1 and a seating frame 2 constituting the seat portion S2.
The seating frame 2 has the structure in which the cushion pad 2a is placed as described above and is covered with the skin material 2b from above the cushion pad 2a, and the occupant is supported from below. The seating frame 2 is supported by a leg portion, and an inner rail (not shown) is attached to the leg portion, and is assembled in a slide type that can be adjusted in the front-rear position with an outer rail installed on the vehicle body floor. Yes.
Further, the rear end portion of the seating frame 2 is connected to the seat back frame 1 via a reclining mechanism 11.

シートバックS1は、シートバックフレーム1に、上述のようにクッションパッド1aを載置して、クッションパッド1aの上から表皮材1bにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム1は、図2で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。   The seat back S1 has the cushion pad 1a mounted on the seat back frame 1 as described above and is covered with the skin material 1b from above the cushion pad 1a, and supports the back of the occupant from the rear. . In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the seat back frame 1 is a substantially rectangular frame and includes a side portion, an upper portion, and a lower portion.

サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する2本のサイドフレーム15を有している。そして、サイドフレーム15の上端部側を連結する上部フレーム16が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。   The side portion has two side frames 15 that are spaced apart in the left-right direction and extend in the up-down direction in order to form a seat back width. And the upper frame 16 which connects the upper end part side of the side frame 15 extends upward from the side part, and comprises the upper part.

また、シートバックフレーム1のロアー部は、サイドフレーム15の下端部側を下部フレーム17で連結して形成されている。下部フレーム17は、サイドフレーム15の下側に連結され下方に延長した延長部17aと、両側を連結する中間部17bを有しており、延長部17aは、着座フレーム2との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム1は、サイドフレーム15と上部フレーム16と下部フレーム17との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。
Further, the lower portion of the seat back frame 1 is formed by connecting the lower end side of the side frame 15 with the lower frame 17. The lower frame 17 has an extended portion 17a that is connected to the lower side of the side frame 15 and extends downward, and an intermediate portion 17b that connects both sides. The extended portion 17a is an obstacle in relation to the seating frame 2. It is extended to the extent that there is no.
The seat back frame 1 of the present embodiment is formed by separate members of the side frame 15, the upper frame 16, and the lower frame 17, but may be formed by an integral pipe frame, an integral plate frame, or the like. it can.

本実施形態のサイドフレーム15は、シートバックフレーム1の側面を構成する延伸部材であり、図6で示すように、平板状の側板15aと、この側板15aの前端部(乗物前方側に位置する端部)からU字型に内側に折り返した前縁部15bと、後端部からL字型に内側へ屈曲した後縁部15cとを有している。本実施形態の前縁部15bには、図3、図6、図7で示すように、後縁部15cへ張り出した突起部15dが形成されており、この突起部15dには、ばねを係止するための係止部としての係止孔34が形成されている。
また、前縁部15bの突起部15dから付勢手段としての引張りコイルばね35が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部15eが形成されている。この切り欠き部15eにより、引張りコイルばね35との干渉を防止することができる。
The side frame 15 of the present embodiment is an extending member that constitutes a side surface of the seat back frame 1, and, as shown in FIG. 6, a flat side plate 15a and a front end portion of the side plate 15a (located on the vehicle front side). It has a front edge portion 15b that is folded inward from the end portion to the U shape, and a rear edge portion 15c that is bent inward from the rear end portion to the L shape. As shown in FIGS. 3, 6, and 7, the front edge portion 15b of the present embodiment is formed with a projection 15d projecting to the rear edge 15c, and a spring is engaged with the projection 15d. A locking hole 34 is formed as a locking portion for stopping.
In addition, a cutout portion 15e that is cut out to the front side of the vehicle to reduce the width is formed at a position where the tension coil spring 35 as the biasing means is disposed from the projection portion 15d of the front edge portion 15b. Interference with the tension coil spring 35 can be prevented by the notch 15e.

図2で示すように、上部フレーム16は、略U字状の部材であり、上部フレーム16の側面部16aは、サイドフレーム15の側板15aと一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム15に固着接合される。   As shown in FIG. 2, the upper frame 16 is a substantially U-shaped member, and the side surface portion 16 a of the upper frame 16 is disposed so as to partially overlap the side plate 15 a of the side frame 15. And fixedly joined to the side frame 15.

また、アッパー部を構成する上部フレーム16の上方には、ヘッドレストS3が配設されている。ヘッドレストS3は、前述のように芯材(不図示)の外周部にパッド材3aを設け、パッド材3aの外周に表皮材3bを被覆して構成している。上部フレーム16には、ピラー支持部18が配設されている。このピラー支持部18には、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラー19(図1参照)がガイドロック(不図示)を介して取り付けられて、ヘッドレストS3が取り付けられるようになっている。   A headrest S3 is disposed above the upper frame 16 constituting the upper portion. As described above, the headrest S3 is configured such that the pad material 3a is provided on the outer peripheral portion of the core material (not shown) and the outer periphery of the pad material 3a is covered with the skin material 3b. The upper frame 16 is provided with a pillar support portion 18. A headrest pillar 19 (see FIG. 1) that supports the headrest S3 is attached to the pillar support portion 18 via a guide lock (not shown), and the headrest S3 is attached.

シートバックフレーム1の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム15は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム1内(両側のサイドフレーム15の間)でシートバックフレーム1の内側領域には、クッションパッド1aを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材20が配設されている。   As described above, the side frame 15 as a side portion constituting a part of the seat back frame 1 is configured with a predetermined length in the vertical direction, and is arranged to face each other with a predetermined interval in the left-right direction. It is installed. In the seat back frame 1 (between the side frames 15 on both sides), a pressure receiving member 20 as a posture holding member that supports the cushion pad 1a from behind is disposed in the inner region of the seat back frame 1.

本実施形態の受圧部材20は、ヘッドレストS3と連携されずに構成されるもので、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッドと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材20の裏側の上部側と下部側には、図5で示されるように、ワイヤ21,22を係止するための爪部24,24,・・・が形成されている。   The pressure receiving member 20 of the present embodiment is configured without being linked with the headrest S3, and is a member in which a resin is formed in a plate-like substantially rectangular shape, and smooth unevenness is formed on the surface in contact with the cushion pad. Is formed. As shown in FIG. 5, claw portions 24, 24,... For locking the wires 21, 22 are formed on the upper and lower sides of the pressure receiving member 20.

本実施形態の受圧部材20は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての2本のワイヤ21,22が両側のサイドフレーム15間に架設され、受圧部材20の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部24によって受圧部材20と係合し、受圧部材20をクッションパッドの背面で、支持している。ワイヤ21,22は、ばね性を有するスチール線材から形成され、図5で示されるように、両側のサイドフレーム15の途中に、屈曲部である凹凸部21a,22aが形成されている。   The pressure receiving member 20 of this embodiment is supported by the connecting member. That is, two wires 21 and 22 as connecting members are laid between the side frames 15 on both sides, and the pressure receiving member 20 is formed by claw portions 24 formed at predetermined positions on the upper side and the lower side on the back side of the pressure receiving member 20. The pressure receiving member 20 is supported on the back surface of the cushion pad. The wires 21 and 22 are formed of a steel wire having spring properties, and as shown in FIG. 5, concave and convex portions 21a and 22a that are bent portions are formed in the middle of the side frames 15 on both sides.

特に本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、下方に位置するワイヤ22は、凹凸部22aが形成されていることによって、所定以上の荷重(後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重)によって大きく変形し、受圧部材20が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。   In particular, among the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, the wire 22 positioned below has a load (a shock described later) due to the formation of the concavo-convex portion 22a. The pressure receiving member 20 is configured to move rearward with a larger amount of movement due to a large deformation due to a load larger than the moving or rotating load of the reducing member.

図3,4及び図6で示すように、本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、上部側に係止されたワイヤ21の両端部は、両側のサイドフレーム15に設けられた取付けフック37に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ22の両端部は、左右のサイドフレーム15に装着された回動部材30の係止部31に掛着されている。   As shown in FIGS. 3, 4 and 6, of the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, both ends of the wire 21 locked on the upper side are on both sides. It is hooked on a mounting hook 37 provided on the side frame 15. On the other hand, both ends of the wire 22 locked to the lower side are hooked to the locking portions 31 of the rotating member 30 mounted on the left and right side frames 15.

衝撃低減部材としての回動部材30は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材20に加わったときに、連結部材(ワイヤ22)を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に可動、すなわち回動するものであり、この回動部材30の乗物後方への移動により受圧部材20を乗物後方へ大きく移動させることができ、乗員にかかる衝撃を低減することができる。   The rotating member 30 as an impact reducing member is movable rearward by the impact load transmitted through the connecting member (wire 22) when a predetermined impact load or more is applied to the pressure receiving member 20 due to a rear collision or the like. The pressure receiving member 20 can be greatly moved rearward of the vehicle by the movement of the rotating member 30 toward the rear of the vehicle, and the impact on the occupant can be reduced.

本実施形態の回動部材30は、図6乃至図8で示すように、両側のサイドフレーム15の側板15aの内側に軸部32(後述)を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ22を係止すると共に、ワイヤ22を付勢する付勢手段としてのばね(引張りコイルばね35)と連結されるものである。つまり、回動部材30は、付勢手段と連結しており、前記連結部材を介して前記受圧部材を前記シートバックフレームの前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の回動部材30は、回動可能な軸部32と、この軸部32から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部31と、付勢手段の係止部(係止孔33)と、回動を阻止する回動阻止部39(ストッパ部39a,39b)と、を備えている。
As shown in FIGS. 6 to 8, the rotating member 30 of the present embodiment is pivotally supported inside the side plates 15 a of the side frames 15 on both sides via a shaft portion 32 (described later), and is a connecting member. The wire 22 at the lower position is locked and connected to a spring (tensile coil spring 35) as a biasing means for biasing the wire 22. That is, the rotating member 30 is connected to the urging means, and is configured to urge the pressure receiving member toward the front side of the seat back frame via the connecting member.
The rotating member 30 of the present embodiment includes a rotatable shaft portion 32, a locking portion 31 of a connecting member formed at a position a predetermined distance from the shaft portion 32, and a locking portion of the urging means. (Locking hole 33) and a rotation prevention part 39 (stopper parts 39a, 39b) for preventing the rotation.

軸部32は、図7で示すように、軸部材32aと、回動部材30に設けられた軸孔32bと、サイドフレーム15の側板15aに設けられた孔部32cと、嵌め合わせ部材32dとから構成されており、軸部材32aを軸孔32bに挿通して孔部32cに嵌着し、軸部材32aの先端側から嵌め合わせ部材32dを嵌合して、回動部材30を回転自在に軸支している。   As shown in FIG. 7, the shaft portion 32 includes a shaft member 32a, a shaft hole 32b provided in the rotating member 30, a hole portion 32c provided in the side plate 15a of the side frame 15, and a fitting member 32d. The shaft member 32a is inserted into the shaft hole 32b and fitted into the hole 32c, and the fitting member 32d is fitted from the tip end side of the shaft member 32a, so that the rotating member 30 is rotatable. It is pivotally supported.

本実施形態の連結部材(ワイヤ22)の係止部31は、連結部材であるワイヤ22の折れ曲がった鈎状端部を取り付けるのを容易とするために、長孔から形成されている。この係止部31の形成部30cは、回動部材30を構成するベース部30aの外周側に連続して第1立上り部30bをベース部30aから立ち上がるように形成し、この第1立上り部30bから外周方向に延出して形成されている。第1立上り部30bは、軸部32を中心とした場合に、回動阻止部39のストッパ部39a,39b間の所定間隔の間の位置から概略90度離れた位置に形成している。   The locking portion 31 of the connecting member (wire 22) of the present embodiment is formed from a long hole in order to make it easy to attach the bent bowl-shaped end portion of the wire 22 that is the connecting member. The forming portion 30c of the locking portion 31 is formed so that the first rising portion 30b rises from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a constituting the rotating member 30, and the first rising portion 30b. And extending in the outer peripheral direction. The first rising portion 30b is formed at a position approximately 90 degrees away from a position between the predetermined intervals between the stopper portions 39a and 39b of the rotation preventing portion 39 when the shaft portion 32 is the center.

本実施形態の付勢手段の係止部(係止孔33)は、付勢手段である引張りコイルばね35の端部を係止するものであり、上記係止部31が形成される形成部30cの、係止部31より乗物前方側に形成されている。すなわち、図6に示すように、係止孔33は軸部32と係止部31のワイヤ22が掛着される位置を結ぶ線Yより乗物前方の位置に形成されている。   The locking portion (locking hole 33) of the urging means of the present embodiment locks the end of the tension coil spring 35 that is the urging means, and the forming portion on which the locking portion 31 is formed. It is formed in the vehicle front side from the latching | locking part 31 of 30c. That is, as shown in FIG. 6, the locking hole 33 is formed at a position in front of the vehicle with respect to the line Y connecting the positions where the shaft portion 32 and the wire 22 of the locking portion 31 are hooked.

本実施形態における付勢手段としての引張りコイルばね35は、図6で示すように、回動部材30の係止孔33とサイドフレーム15の突起部15dの係止孔34に係止され、これによって、回動部材30をシートバックフレーム1の前方側へ付勢するものであり、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばね35から構成されている。また、引張りコイルばね35の両端部には、それぞれ係止するためのフック35aが半円状に成形されている。   As shown in FIG. 6, the tension coil spring 35 as the biasing means in the present embodiment is locked in the locking hole 33 of the rotating member 30 and the locking hole 34 of the protruding portion 15 d of the side frame 15. Thus, the rotating member 30 is urged toward the front side of the seat back frame 1, and is composed of a tension coil spring 35 in which a spring wire is coiled. In addition, hooks 35 a for locking the two ends of the tension coil spring 35 are formed in a semicircular shape.

本実施形態の回動阻止部39(ストッパ部39a,39b)は、回動部材30が回動したときに、回動を阻止するためのものであり、図8に示すように、軸部32を中心に回動した時に側板15aと摺接するベース部30aの外周側に連続してベース部30aより立ち上がった第2立上り部30dから更に外周方向に延出した延出部が2箇所、所定間隔で(凹部を介して)形成されている。   The rotation prevention part 39 (stopper part 39a, 39b) of this embodiment is for preventing rotation when the rotation member 30 rotates, and as shown in FIG. Two extending portions extending further in the outer peripheral direction from the second rising portion 30d rising from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a that is in sliding contact with the side plate 15a when rotated about the predetermined distance from the second rising portion 30d. (Via a recess).

この延出部がストッパ部39a,39bとなっており、回動部材30の回動の規制を行うものである。ストッパ部39a,39b間の所定間隔は、回動部材30の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、常時にはストッパ部39aがサイドフレーム15の後縁部15cに当接して、回動部材30の回動を阻止しているが、後面衝突によって回動部材30が回動したときに、ストッパ部39bが後縁部15cに当接して回動が止まるように設定されている。つまり、回動部材30の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、回動前の初期位置を設定するストッパ部39aと、回動後の停止位置を設定するストッパ部39bとが、所定の間隔をおいて形成されている。
この回動阻止部39(ストッパ部39a,39b)は、後述する付勢手段(引張りコイルばね35)や連結部材(ワイヤ22)と干渉しない位置に形成される。
The extending portions serve as stopper portions 39a and 39b, and restrict the rotation of the rotating member 30. The predetermined interval between the stopper portions 39a and 39b is normally set so that the stopper portion 39a contacts the rear edge portion 15c of the side frame 15 in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30. In contact, the rotation of the rotation member 30 is prevented, but when the rotation member 30 is rotated due to a rear collision, the stopper portion 39b is in contact with the rear edge portion 15c so that the rotation stops. Has been. That is, in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30, the stopper portion 39a that sets the initial position before the rotation and the stopper portion that sets the stop position after the rotation. 39b are formed at a predetermined interval.
This rotation prevention part 39 (stopper part 39a, 39b) is formed in the position which does not interfere with the urging means (tensile coil spring 35) mentioned later and a connection member (wire 22).

上述した回動部材30は、両側のサイドフレーム15に取付けられており、両側のそれぞれの回動部材30の係止部31に、ワイヤ22の両端部である鈎部22cが掛着されており、各々の回動部材30が個別に作動するように構成されている。また、回動部材30は、ヘッドレストS3と関係せずに、独立して作動するように構成されている。
本実施形態では、回動部材30が、両側のサイドフレーム15に取付けられているが、これら両側に取り付けられた回動部材30は、互いに独立して回動するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で回動部材30が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。
The rotating member 30 described above is attached to the side frames 15 on both sides, and hooks 22c that are both ends of the wire 22 are hooked on the engaging portions 31 of the rotating members 30 on both sides. Each rotating member 30 is configured to operate individually. Moreover, the rotation member 30 is comprised so that it may act independently irrespective of headrest S3.
In this embodiment, the rotating members 30 are attached to the side frames 15 on both sides, but the rotating members 30 attached to both sides are configured to rotate independently of each other. For this reason, when the load is generated unevenly, the rotating members 30 are independently rotated at the side portions on both sides according to the load, and the body of the occupant is determined according to the magnitude of the impact load. Can be sunk.

乗員が着座した通常の着座時において、シートバックS1内のクッションパッド、受圧部材20、ワイヤ22を介して、回動部材30を後方回動させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね35が回動部材30をシートバックフレーム1の前方側へ回動させるように付勢している。ここで、回動部材30に連結されている引張りコイルばね35は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、回動部材30は常に初期位置側のストッパ部39aがサイドフレーム15の後縁側15cに当接し、初期位置に制止されている。つまり、回動部材30を回動させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。   During normal seating when the occupant is seated, tension is generated that causes the pivot member 30 to pivot backward via the cushion pad, the pressure receiving member 20, and the wire 22 in the seat back S1, while the tension coil spring 35 rotates. The moving member 30 is urged to rotate to the front side of the seat back frame 1. Here, since the tension coil spring 35 connected to the rotating member 30 has a load characteristic that does not bend in a load region generated during normal seating, the rotating member 30 is always on the initial position side. The stopper portion 39a abuts on the rear edge side 15c of the side frame 15 and is restrained at the initial position. That is, the force for returning to the initial state against the force for rotating the rotating member 30 is configured to be the largest during normal seating.

後面衝突時の回動部材30について、図3は衝撃低減部材の回動前、図4は衝撃低減部材の回動後を示し、図9において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示しており、図10において図10(a)は後面衝突前、図10(b)は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図9及び図10で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材20(図9及び図10では不図示)と、受圧部材20に係止されたワイヤ22を介して、回動部材30を後方(図9及び図10では右側)に回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、回動部材30を初期位置に留めている引張りコイルばね35を伸長させ、回動部材30を後方に回動させるのに十分な荷重となる。   3 shows the rotating member 30 at the time of rear collision, FIG. 3 shows the state before the impact reducing member rotates, FIG. 4 shows the state after the impact reducing member rotates, the chain line in FIG. 9 before the rear collision, and the solid line after the rear collision. In FIG. 10, FIG. 10 (a) shows the state before the rear collision, and FIG. 10 (b) shows the state after the rear collision. At the time of a rear collision, as shown in FIGS. 9 and 10, when an occupant attempts to move backward due to an impact from the rear, the load is received by the pressure receiving member 20 (not shown in FIGS. 9 and 10). Tension is applied in the direction of rotating the rotating member 30 backward (right side in FIGS. 9 and 10) via the wire 22 locked to the pressure receiving member 20. The tension at this time is a load sufficient to extend the tension coil spring 35 that holds the rotating member 30 in the initial position and to rotate the rotating member 30 backward.

回動部材30が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、回動部材30が回動を始める力の閾値について、通常着座している状態(ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている)でシートバックS1にかかる荷重は150N程度であるので、閾値は150Nより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、250Nより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では回動部材30が作動せず、安定した状態を維持することができる。
The threshold value of the force at which the rotating member 30 starts rotating is set to a value larger than the normal seating load.
Here, with respect to the threshold value of the force at which the rotating member 30 starts to rotate, the load applied to the seat back S1 in a normally seated state (excluding a small impact caused by a seating impact or a sudden start of the vehicle). Is about 150N, the threshold is preferably larger than 150N. If it is smaller than this value, it moves at the time of normal seating and is not preferable because it lacks stability.
Furthermore, it is preferable to set a value larger than 250 N in consideration of a seating impact that occurs during normal seating and an acceleration load that occurs due to a sudden start of the vehicle. In this way, the rotating member 30 other than a rear collision. Does not operate and can maintain a stable state.

前記のように、回動部材30を後方に回動させることで、係止部31に掛着されているワイヤ22が後方に移動し、それと共にワイヤ22に係止されている受圧部材20と、受圧部材20に支持されているクッションパッド1aが後方に移動し、乗員をシートバックS1内に沈み込ませることができる。   As described above, by rotating the rotating member 30 backward, the wire 22 hooked on the locking portion 31 moves rearward, and together with the pressure receiving member 20 locked on the wire 22, The cushion pad 1a supported by the pressure receiving member 20 moves rearward, and the occupant can be sunk into the seat back S1.

以下に、後面衝突時の回動部材30の回動特性について、図9及び図10を参照してさらに詳しく説明する。
回動部材30の回動前の初期位置においては、ワイヤ22を係止する係止部31と引張りコイルばね35の下端部を係止する係止孔33は、軸部32よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね35の上端部は回動部材30の上方に位置するサイドフレーム15の突起部15dに形成された係止孔34に係止されている。
Below, the rotation characteristic of the rotation member 30 at the time of a rear surface collision is demonstrated in detail with reference to FIG.9 and FIG.10.
In the initial position before the rotation of the rotating member 30, the locking portion 31 that locks the wire 22 and the locking hole 33 that locks the lower end portion of the tension coil spring 35 are more forward of the vehicle than the shaft portion 32. The upper end portion of the tension coil spring 35 is locked in a locking hole 34 formed in the protruding portion 15 d of the side frame 15 positioned above the rotating member 30.

つまり、初期状態において、引張りコイルばね35は距離xだけ伸びており、これにより回動部材30は、回転モーメントMで、図10(a)で示す矢印の回動方向に付勢されており、この回動部材30と連結された連結部材(ワイヤ22)が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部39のストッパ部39aが、サイドフレーム15の後縁部15cと当接して、引張りコイルばね35によって回動部材30がM1方向へ回動するのを阻止している。 That is, in the initial state, the tension coil spring 35 is extended by the distance x, whereby the rotating member 30 is urged by the rotation moment M 1 in the rotation direction of the arrow shown in FIG. The connecting member (wire 22) connected to the rotating member 30 is urged forward. At this time, the stopper portion 39a of the rotation preventing portion 39 is in contact with the rear edge 15c of the side frame 15 equivalents, the rotating member 30 by a tension coil spring 35 is prevented from rotating to the M 1 direction .

後面衝突により、ワイヤ22に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね35に抗して回動部材30が回動を始めると、引張りコイルばね35が伸びて、回動部材30に設けた係止孔33は、軸部32の回動中心Oを中心に回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図9で示すように、回動部材30は、回動阻止部39のストッパ部39bが、サイドフレーム15の後縁部15cと当接して、回動部材30の回動を阻止するまで回動する。これにより、図3で示す状態から図4で示す状態に、受圧部材20はシートフレーム1の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。   When a predetermined tension or more is generated in the wire 22 due to the rear collision, and the rotating member 30 starts to rotate against the tension coil spring 35, the tension coil spring 35 extends and the locking member 30 is provided with the locking member 30. The hole 33 moves backward while rotating about the rotation center O of the shaft portion 32. Then, as shown in FIG. 9, the rotating member 30 is stopped until the stopper portion 39 b of the rotation preventing portion 39 comes into contact with the rear edge portion 15 c of the side frame 15 and prevents the rotating member 30 from rotating. Rotate. As a result, the pressure receiving member 20 moves greatly to the rear of the seat frame 1 from the state shown in FIG. 3 to the state shown in FIG. 4, and the sinking amount increases.

本実施形態では、回動部材30が回動して受圧部材20が移動するとき、引張りコイルばね35の上端部は、回動部材30の上方の係止孔34に固定されているため、係止孔33の移動方向と、引張りコイルばね35が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、回動部材30の回動量と、引張りコイルばね35の引張り荷重(たわみ量)は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、回動部材30の回動角度と、引張りコイルばね35により与えられる前方回動方向のトルク(回転力)は単純に比例しない関係となっている。
In the present embodiment, when the rotation member 30 rotates and the pressure receiving member 20 moves, the upper end portion of the tension coil spring 35 is fixed to the locking hole 34 above the rotation member 30. The moving direction of the stop hole 33 does not coincide with the direction in which the tension coil spring 35 extends.
That is, the rotation amount of the rotation member 30 and the tensile load (deflection amount) of the tension coil spring 35 are not proportional. In other words, the rotation angle of the rotation member 30 and the tension coil spring 35 are not proportional to each other. The torque in the forward rotation direction (rotational force) given by is simply not proportional.

つまり、引張りコイルばね35の下端部を係止する係止孔33は、軸部32を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね35の上端部を係止する係止孔34は、回動部材30の上方に固着接合されている固定端として形成されている。   In other words, the locking hole 33 that locks the lower end portion of the tension coil spring 35 draws an arcuate locus with the shaft portion 32 as the rotation center, whereas the locking hole 33 that locks the upper end portion of the tension coil spring 35. The hole 34 is formed as a fixed end fixedly joined to the upper side of the rotating member 30.

このため、軸部32の回動中心Oと、引張りコイルばね35の両端が係止されている係止孔33,34が一直線状に並ぶときに引張りコイルばね35の引張り荷重(たわみ量)が最大となるが、この最大荷重点の直前域、すなわち、回動部材30側に取付けられた係止孔33の描く軌跡が、引張りコイルばね35の他端部を係止している係止孔34と最も遠い位置となる回動量の近傍では、引張りコイルばね35を係止する係止孔33と係止孔34の間の距離の変化量が小さくなるために、回動角度に対する引張りコイルばね35の引張り荷重の変化量が微小となる領域が生じる。   For this reason, when the rotation center O of the shaft portion 32 and the locking holes 33 and 34 in which both ends of the tension coil spring 35 are locked are aligned in a straight line, the tensile load (deflection amount) of the tension coil spring 35 is increased. Although the maximum is the area immediately before the maximum load point, that is, the locus drawn by the locking hole 33 attached to the rotating member 30 side, the locking hole that locks the other end of the tension coil spring 35. In the vicinity of the amount of rotation that is farthest from 34, the amount of change in the distance between the locking hole 33 and the locking hole 34 that locks the tension coil spring 35 is small, so that the tension coil spring with respect to the rotation angle is small. A region in which the amount of change in the tensile load of 35 is small is generated.

本実施形態では、回動部材30がストッパ39bで制止される位置の後方回動量が、引張りコイルばね35の最大荷重点の直前になるように設定されている。
このため、回動部材30が回動を始める時の、ワイヤ22を介して生じる張力に対して、ストッパ39bに当接して回動が抑止されるとき(回動が終了するとき)に生じる張力は、略同じ値となっている。
In the present embodiment, the amount of backward rotation at the position where the rotation member 30 is stopped by the stopper 39 b is set to be immediately before the maximum load point of the tension coil spring 35.
For this reason, the tension generated when the rotation of the rotating member 30 is stopped by the contact with the stopper 39b (when the rotation is completed) with respect to the tension generated through the wire 22 when the rotating member 30 starts to rotate. Are substantially the same value.

ここで、付勢手段(引張りコイルばね35)と、連結部材(ワイヤ22)と、衝撃低減部材(回動部材30)と、荷重との関係についてさらに説明する。図10(a)(b)で示される記号は、
=F×a、M′=F′×a′
,M′回転モーメント
,F′後方への荷重
,F′ばねの引張り力
a,a′回動中心と付勢手段(ばね)の固定位置との距離であり、詳しくは付勢手段の両端を結ぶ第1仮想線L1と、この第1仮想線L1に平行で回動中心を通る第2仮想線L2との間の距離で、aは回動前の距離、a′は回動後の距離、
b,b′回動中心と連結部材(ワイヤ)との距離であり、衝撃低減部材と連結部材(ワイヤ)の連結部分を通る水平線と平行な第3仮想線L3と、この第3仮想線L3に平行で回動中心を通る第4仮想線L4との間の距離で、bは回動前の距離、b′は回動後の距離、
x,x′ばねの伸び、
′=F+Δx×k、ここでk:ばね定数、Δx=x′−xである。
Here, the relationship among the biasing means (the tension coil spring 35), the connecting member (the wire 22), the impact reducing member (the rotating member 30), and the load will be further described. The symbols shown in FIGS. 10A and 10B are
M 1 = F 2 × a, M 1 ′ = F 2 ′ × a ′
M 1 , M 1 ′ Rotational moments F 1 , F 1 ′ backward loads F 2 , F 2 ′ are the distances between the pulling force a and a ′ of the spring and the fixed position of the urging means (spring). Specifically, the distance between the first imaginary line L1 connecting both ends of the urging means and the second imaginary line L2 that is parallel to the first imaginary line L1 and passes through the rotation center, and a is the distance before the rotation. , A ′ is the distance after rotation,
a third imaginary line L3 which is a distance between the rotation center of b and b 'and the connecting member (wire) and which is parallel to a horizontal line passing through the connecting portion of the impact reducing member and the connecting member (wire), and the third imaginary line L3 Is a distance between the fourth imaginary line L4 parallel to the rotation center and passing through the rotation center, b is a distance before rotation, b 'is a distance after rotation,
x, x 'spring elongation,
F 2 ′ = F 2 + Δx × k, where k: spring constant, Δx = x′−x.

本実施形態においては、通常の乗車時にも着座状態を良好に保持するために、ある程度反力を有する必要があり、通常着座時の回動部材30の保持荷重を一定にしたまま、衝突時の作動荷重を低くすることが好ましい。このため回動部材30が作動する時の荷重を低く設定することが好ましく、回動部材30を回動する力に対する反力、すなわち引っ張りコイルばね35が回動部材30を回動させるモーメントが、初期(通常の着座時)に最も高く、回動すると低くなるように設定される。   In the present embodiment, it is necessary to have a certain reaction force in order to satisfactorily maintain the sitting state even during normal riding, and the holding load of the rotating member 30 during normal sitting is kept constant while the vehicle is in collision. It is preferable to reduce the operating load. For this reason, it is preferable to set a low load when the rotating member 30 is operated, and a reaction force against the force for rotating the rotating member 30, that is, a moment for the tension coil spring 35 to rotate the rotating member 30 is It is set so that it is the highest in the initial stage (at the time of normal seating) and lower when it rotates.

本実施形態では、図10に示すように、回動部材30が回動していけば回動していくほど引張りコイルばね35が回動中心Oに近づき、距離aが短くなるように構成されている。したがって、初期状態の回転モーメントM(F ×a)が最も高く、回動する時(及び回動後)の回転モーメントM (F ×a′)が回転モーメントMより低くなるような引張りコイルばね35を用いており、回動部材30を回動させる回転モーメントが、初期は高く、回動するにつれて徐々に低くなっている。
例えば、ばねの引張り力F′が2倍で、回動中心とばねの固定位置との距離a′が半分より少なくなっていれば、衝撃低減部材を回動させる力が弱くなっていることが理解できる。
In the present embodiment, as shown in FIG. 10, the tension coil spring 35 approaches the rotation center O and the distance a becomes shorter as the rotation member 30 rotates. ing. Therefore, the rotation moment M 1 (F 2 × a) in the initial state is the highest, and the rotation moment M 1 (F 2 × a ′) when rotating (and after rotation) is lower than the rotation moment M 1. Such a tension coil spring 35 is used, and the rotational moment for rotating the rotating member 30 is initially high and gradually decreases as it rotates.
For example, if the tension force F 2 ′ of the spring is double and the distance a ′ between the center of rotation and the fixed position of the spring is less than half, the force for rotating the impact reducing member is weak. Can understand.

このように、衝撃低減部材としての回動部材30は、初期状態の回転モーメントM(F ×a)が最も高く、回動するにしたがって回転モーメントM (F ×a′)が回転モーメントMより低くなる、すなわち、引張りコイルばね35が回動部材30を初期状態に復帰させる力が徐々に低下していくため、後面衝突時に回動部材30が回動を始めるとその後は動きやすくなる。 Thus, the rotation member 30 as the impact reducing member has the highest rotation moment M 1 (F 2 × a) in the initial state, and the rotation moment M 1 (F 2 × a ′) as it rotates. There is lower than the rotation moment M 1, i.e., when the tension coil spring 35 is a force to return the pivot member 30 to the initial state gradually decreases, the turning member 30 when the rear end collision starts rotating thereafter Becomes easier to move.

図10(a)(b)において、回動部材30と引張りコイルばね35と連結部材(ワイヤ22)との間で、静止状態において、つり合うためには、回転モーメント(M=F×a)、後方への荷重(F)、ばねの引張り力(F)、回動中心とばねの固定位置との距離(a)、回動中心と連結部材(ワイヤ22)との距離(b)とすると、式1で示されるように、F×b:乗員からの力(回動部材30を動かす力)とF×a:回転モーメント(留まる力)が均衡しているか、或いは、回転モーメントが大きい必要がある。なお、回転モーメントが大きい場合には、回動部材30はストッパ部39aで回動が阻止される。
×b≦F×a ・・・(式1)
10A and 10B, in order to balance the rotating member 30, the tension coil spring 35, and the connecting member (wire 22) in a stationary state, a rotational moment (M 1 = F 2 × a ), Rearward load (F 1 ), spring tension (F 2 ), distance (a) between the center of rotation and the fixed position of the spring, distance between the center of rotation and the connecting member (wire 22) (b) ), As shown in Equation 1, F 1 × b: force from the occupant (force that moves the rotating member 30) and F 2 × a: rotational moment (force that stays) are balanced, or The rotational moment must be large. When the rotation moment is large, the rotation member 30 is prevented from rotating by the stopper portion 39a.
F 1 × b ≦ F 2 × a (Formula 1)

一方、衝撃低減部材が動いた状態において、つり合うためには、式2で示されるように、F′×b′:乗員からの力(回動部材30を動かす力)とF′×a′:回転モーメント(留まる力)が均衡している或いは、乗員からの力が大きい必要がある。なお、乗員からの力が大きい場合で所定位置まで衝撃低減部材が動いた場合には、回動部材30はストッパ部39bで回動が阻止される。
′×b′≧F′×a′ ・・・(式2)
On the other hand, in order to balance in a state where the impact reducing member is moved, as shown in Equation 2, F 1 ′ × b ′: force from the occupant (force that moves the rotating member 30) and F 2 ′ × a ': The rotational moment (the force to stay) is balanced, or the force from the occupant needs to be large. In addition, when the force from a passenger | crew is large and an impact reduction member moves to a predetermined position, the rotation member 30 is prevented from rotating by the stopper part 39b.
F 1 ′ × b ′ ≧ F 2 ′ × a ′ (Formula 2)

以上のように、回動部材30が回動を始めるときの張力の閾値は、通常の着座荷重では回動しない高い値に設定されている。一方、後面衝突時にワイヤ22を介して回動部材30に掛かる張力は衝撃エネルギーであるため、閾値に比して大きな値を有している。
また、引張りコイルばね35が回動部材30を初期状態に復帰させる力が、回動部材30が回動するにしたがって低下していく。
そのため、後面衝突により回動部材30が回動を始めるとストッパ39bで制止されるまで、途中で停止することなく回動することになり、確実に乗員をシートバックS1の内部に沈み込ませることができる。
As described above, the threshold value of the tension when the rotating member 30 starts to rotate is set to a high value that does not rotate with a normal seating load. On the other hand, the tension applied to the rotating member 30 via the wire 22 at the time of a rear collision is impact energy and thus has a larger value than the threshold value.
Further, the force with which the tension coil spring 35 returns the rotating member 30 to the initial state decreases as the rotating member 30 rotates.
Therefore, when the turning member 30 starts to turn due to a rear collision, the turning member 30 will turn without stopping until it is stopped by the stopper 39b, and the occupant will surely sink into the seat back S1. Can do.

図11及び図12は、他の実施形態を示すものであり、図11は他の実施形態における衝撃低減部材と付勢手段の説明図、図12は他の実施形態における後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。本実施形態では、前記実施形態と同様部材、部品等には同一符号を付して、その説明を省略する。
本実施形態では、両側に配設する衝撃低減部材としてスライド部材60を用いた例を示すものである。スライド部材は、図12で示すように、摺動部61と、連結部材との係止部62と、付勢手段との当接部63(63a,63b)とから構成されており、当接部63は、後述するトーションばね64の一端側と当接する第1当接部63aと、第2当接部63bとから構成されており、第1当接部63aは下方(図11)へ急な傾斜となっており、第2当接部63bは緩やかな傾斜となっている。
11 and 12 show another embodiment. FIG. 11 is an explanatory view of the impact reducing member and the urging means in the other embodiment. FIG. 12 shows the impact before and after the rear collision in the other embodiment. It is explanatory drawing which shows the state of a reduction member and a biasing means. In the present embodiment, the same reference numerals are given to the members, parts, and the like as in the above embodiment, and the description thereof is omitted.
In the present embodiment, an example in which a slide member 60 is used as an impact reducing member disposed on both sides is shown. As shown in FIG. 12, the slide member is composed of a sliding portion 61, a locking portion 62 with the connecting member, and a contact portion 63 (63a, 63b) with the urging means. The portion 63 includes a first contact portion 63a that contacts one end of a torsion spring 64, which will be described later, and a second contact portion 63b. The first contact portion 63a suddenly moves downward (FIG. 11). The second contact portion 63b has a gentle slope.

上記トーションばね64には、保持ピン66にコイル部64aが保持され、一端側64bが係止ピン67によって掛着されて、他端側64cが、上記当接部63と当接して形成されている。
また上記摺動部61の上下部分には、ガイドピン65が摺動方向に複数配置されており、スライド部材60の移動を案内している。
The torsion spring 64 has a coil portion 64 a held by a holding pin 66, one end side 64 b is hooked by a locking pin 67, and the other end side 64 c is formed in contact with the contact portion 63. Yes.
A plurality of guide pins 65 are arranged in the sliding direction on the upper and lower portions of the sliding portion 61 to guide the movement of the sliding member 60.

図12で示すように、通常の着座荷重では、トーションばね64の他端側64cが、急な傾斜の第1当接部63aと当接しているので、スライド部材60は動きにくくなっているが、受圧部材20に加わる所定の衝撃荷重により、連結部材であるワイヤ22が矢印の方向に引かれると、トーションばね64に抗して、トーションばね64の他端側64cは、急な傾斜の第1当接部63aから緩やかな傾斜の第2当接部63bへ移動する。   As shown in FIG. 12, in the normal seating load, the other end side 64c of the torsion spring 64 is in contact with the steeply inclined first contact portion 63a, so that the slide member 60 is difficult to move. When the wire 22 as the connecting member is pulled in the direction of the arrow due to a predetermined impact load applied to the pressure receiving member 20, the other end side 64c of the torsion spring 64 is steeply inclined against the torsion spring 64. The first abutting portion 63a moves to the second abutting portion 63b having a gentle slope.

このトーションばね64及びスライド部材60は、緩やかな傾斜の第2当接部63bに当接している状態でのトーションばね64のスライド部材60を初期位置に戻そうとする方向の力が、急な傾斜の第1当接部63aに当接している状態でのトーションばね64のスライド部材60を初期位置に戻そうとする方向の力よりも小さくなるような可動特性を有する。
したがって、後面衝突によりスライド部材60が移動を始めると、途中で停止することなく移動することになり、確実に乗員をシートバックS1の内部に沈み込ませることができる。
The torsion spring 64 and the slide member 60 have a sudden force in a direction to return the slide member 60 of the torsion spring 64 to the initial position in a state where the torsion spring 64 and the slide member 60 are in contact with the gently inclined second contact portion 63b. The movable member has such a movable characteristic that the sliding member 60 of the torsion spring 64 in contact with the inclined first contact portion 63a is smaller than a force in a direction to return the slide member 60 to the initial position.
Therefore, when the slide member 60 starts moving due to a rear collision, the slide member 60 moves without stopping on the way, and the occupant can be surely sunk into the seat back S1.

前記各実施形態の衝撃低減部材(回動部材30,スライド部材60)は、ワイヤ22を介して生じる張力に対し、上述したような回動又は可動特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックS1のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックS1に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストS3の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストS3と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストS3で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。
Since the impact reducing member (the rotating member 30 and the slide member 60) of each of the embodiments has the above-described rotating or moving characteristics against the tension generated via the wire 22, the rear surface collision is not caused. When this occurs, the occupant can be sunk into the cushion pad of the seat back S1 reliably and efficiently.
At this time, the occupant's back is moving backward by sinking into the seat back S1, but the position of the headrest S3 does not change relatively, so the gap between the headrest S3 and the head is reduced, and the headrest S3 Can be effectively supported, thereby effectively reducing the impact applied to the neck.

前記各実施態様では、衝撃低減部材をサイドフレームの両側に設けた例を示しているが、一方側のサイドフレームのみに設ける構成としてもよい。この場合には、衝撃低減部材が設けられていない側のサイドフレームには、連結部材(ワイヤ)を直接係止するように構成することができる。   In each of the above-described embodiments, an example in which the impact reducing member is provided on both sides of the side frame is shown. In this case, the connecting member (wire) can be directly locked to the side frame on the side where the impact reducing member is not provided.

また、本発明によれば、乗員がシートバックS1に沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。   Further, according to the present invention, when the occupant sinks into the seat back S1, it does not interlock with the forward movement of the headrest, so there is little loss of movement energy of the occupant rearward at the time of a rear collision, and the occupant is deeper. You can sink into the seat cushion.

なお、本実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックS1について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。   In the present embodiment, the seat back S1 of the front seat of the automobile has been described as a specific example. However, the present invention is not limited to this, and the same configuration can be applied to the seat back of the rear seat. .

S 乗物用シート
S1 シートバック
S2 着座部
S3 ヘッドレスト
F シートフレーム
1 シートバックフレーム
2 着座フレーム
1a,2a,3a クッションパッド(パッド材)
1b,2b,3b 表皮材
11 リクライニング機構
15 サイドフレーム
15a 側板
15b 前縁部
15c 後縁部
15d 突起部
15e 切り欠き部
16 上部フレーム
16a 側面部
17 下部フレーム
17a 延長部
17b 中間部
18 ピラー支持部
19 ヘッドレストピラー
20 受圧部材
21,22 ワイヤ(連結部材)
21a,22a 凹凸部
22c 鈎部
24 爪部
30 回動部材(衝撃低減部材)
30a ベース部
30b 第1立上り部
30c 形成部
30d 第2立上り部
31 係止部
32 軸部
32a 軸部材
32b 軸孔
32c 孔部
32d 嵌め合わせ部材
33,34 係止孔
35 引張りコイルばね(付勢手段)
35a フック
37 取付けフック
39 回動阻止部
39a,39b ストッパ部
60 スライド部材(衝撃低減部材)
61 摺動部
62 係止部
63 当接部
63a 第1当接部
63b 第2当接部
64 トーションばね(付勢手段)
64a コイル部
64b 一端側
64c 他端側
65 ガイドピン
66 保持ピン
67 係止ピン
DESCRIPTION OF SYMBOLS S Vehicle seat S1 Seat back S2 Seating part S3 Headrest F Seat frame 1 Seat back frame 2 Seating frame 1a, 2a, 3a Cushion pad (pad material)
1b, 2b, 3b Skin material 11 Reclining mechanism 15 Side frame 15a Side plate 15b Front edge portion 15c Rear edge portion 15d Projection portion 15e Notch portion 16 Upper frame 16a Side surface portion 17 Lower frame 17a Extension portion 17b Intermediate portion 18 Pillar support portion 19 Headrest pillar 20 Pressure receiving member 21, 22 Wire (connection member)
21a, 22a Concavity and convexity 22c Claw part 24 Claw part 30 Rotating member (impact reducing member)
30a base part 30b first rising part 30c forming part 30d second rising part 31 locking part 32 shaft part 32a shaft member 32b shaft hole 32c hole part 32d fitting member 33, 34 locking hole 35 tension coil spring (biasing means) )
35a hook 37 mounting hook 39 rotation preventing portion 39a, 39b stopper portion 60 slide member (impact reducing member)
61 sliding portion 62 locking portion 63 abutting portion 63a first abutting portion 63b second abutting portion 64 torsion spring (biasing means)
64a Coil portion 64b One end side 64c The other end side 65 Guide pin 66 Holding pin 67 Locking pin

Claims (5)

両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、
前記シートバックフレームの両側のサイド部の少なくとも一方側に配設され、所定の衝撃荷重により前記ヘッドレストと独立して可動する衝撃低減部材と、を備え、
前記衝撃低減部材は、前記連結部材を介して前記受圧部材を前記シートバックフレームの前方側に付勢する付勢手段と連結されるとともに、回動可能な軸部を備え、
前記付勢手段は一端側が前記シートバックフレームに連結され、他端側が前記衝撃低減部材に連結され、
前記受圧部材へ加わる荷重によって生じる前記連結部材の引張り力で前記衝撃低減部材が回動するにしたがって、前記シートバックフレームと前記付勢手段の連結位置と、前記衝撃低減部材と前記付勢手段の連結位置とを結ぶ直線が、前記軸部に近づくように構成されることにより、
前記付勢手段により生じる前記衝撃低減部材を回動させるモーメントが、通常の着座時に最も大きく、後面衝突によって前記衝撃低減部材が回動するときに小さくなって、前記衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きく、後面衝突によって前記衝撃低減部材が回動するときに小さくなるように構成されたことを特徴とする乗物用シート。
A seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above;
A headrest disposed above the seat back frame;
A pressure receiving member coupled to the seat back frame via a coupling member and movable independently of the headrest;
An impact reduction member disposed on at least one side of both side portions of the seat back frame and movable independently of the headrest by a predetermined impact load;
The shock absorbing member, said coupled with biasing means to said pressure receiving member via a connecting member for urging the front side of the seat back frame Rutotomoni comprises a rotatable shaft portion,
One end side of the biasing means is connected to the seat back frame, and the other end side is connected to the impact reducing member.
As the impact reducing member rotates by the tensile force of the connecting member generated by the load applied to the pressure receiving member, the connection position of the seat back frame and the urging means, the impact reducing member, and the urging means By configuring the straight line connecting the connection position so as to approach the shaft portion,
The moment for rotating the impact reducing member generated by the urging means is greatest during normal seating, and is reduced when the impact reducing member is rotated due to a rear collision, and the impact reducing member is returned to the initial state. The vehicle seat is configured such that the force to be applied is the largest during normal seating and is reduced when the impact reducing member is rotated by a rear collision.
前記衝撃低減部材が回動するにつれて、前記衝撃低減部材を初期状態に復帰させる力が徐々に小さくなることを特徴とする請求項1記載の乗物用シート。 Wherein as shock absorbing member is pivoted to a vehicle seat according to claim 1 Symbol mounting force for returning the shock absorbing member in the initial state, characterized in that the gradually decrease. 前記衝撃低減部材が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値であることを特徴とする請求項1又は2記載の乗物用シート。 Threshold force the shock absorbing member starts rotating, the claim 1 or 2 vehicle seat, wherein the value is larger than a normal seating load. 前記衝撃低減部材は、前記シートバックフレームの両側のサイド部に配設され、前記両側の衝撃低減部材は、互いに独立して回動するようにしてなることを特徴とする請求項1乃至のいずれか1項記載の乗物用シート。 The shock absorbing member is disposed in the side portions on both sides of the seat back frame, the sides of the shock absorbing member of claim 1 to 3, characterized in that so as to rotation independently of one another any one Kouki mounting of the vehicle seat. 前記サイド部は、前記シートバックフレームの側面を構成する側板を有するサイドフレームを含み、
前記付勢手段は、前記サイドフレームの側板及び前記衝撃低減部材よりもシート中心側に配置されることを特徴とする請求項1乃至のいずれか1項記載の乗物用シート。
The side portion includes a side frame having a side plate constituting a side surface of the seat back frame,
Said biasing means, said side frame side plates and any one Kouki mounting of the vehicle seat according to claim 1 to 4, characterized in that disposed on the seat center side than the shock absorbing member.
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