JP5557856B2 - 車両用バッテリーユニットの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両に適用されるバッテリーユニットを冷却する冷却風の取り入れに有効な車両用バッテリーユニットの冷却構造に関する。

例えば、ハイブリッド自動車では、後部座席のシートバック後部、ラゲッジスペース内、或いはその床下に、電動機の駆動エネルギー源であるバッテリーユニットが搭載されている。バッテリーユニットは、充放電が行われる際に発熱する発熱部品であるので、バッテリー性能を維持するための冷却が必要である。バッテリーユニットの冷却は、取り込んだ冷却風を小さな通気抵抗で送気して効率的に冷却することが望ましく、従来、後部座席近傍のバッテリーユニットに隣接した位置に設けた吸気口から車室内の空気を冷却ファンにより取り込んで、その空気を冷却風としてバッテリーに供給している。

しかし、車室内に開口する吸気口が、乗員や荷物などによって塞がれると、バッテリーユニットに充分な冷却風を供給することができず、バッテリーユニットの温度が上昇して、バッテリー特性の劣化や、短寿命化といった問題が発生する可能性がある。このような吸気口閉鎖の問題を回避するため、特許文献１に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造では、図８に示すように、バッテリー１００にファン１０１を介して冷却風を取り込む吸気ダクト１０２が、ラゲージスペース１０５の床面に対してほぼ垂直方向に延びてトノカバー１０３よりも上方に延在しており、吸気ダクト１０２の吸気口１０４が、ラゲージスペース１０５の側壁面を構成するラゲージサイドトリム１０６に形成されている。また、吸気ダクト１０２の上端の一部分を横方向に伸ばし、その伸びた部分にも他の吸気口１０７を形成している。

また、特許文献２に記載の走行用電池冷却装置では、着座状態取得手段によって乗員の着座状態を取得し、この着座状態に基づいて吸気口可変機構が吸気口の位置を変化させ、吸気口の位置と乗員の着座位置を離している。これにより、冷却ファン騒音による乗員に与える不快感の低減を図ると共に、乗員が吸気口の上に液体をこぼしたり、吸気口を塞ぐことによる冷却風量の不足など、バッテリーに与える悪影響を防止するようにしている。

日本国特許第４１１４４７８号公報 日本国特開２００７‐２２０６５９号公報

ところで、大型車両においては、特許文献１に記載のようにリアシート後方に設けたラゲージサイドトリム１０６に２つの吸気口１０４，１０７を配置することができるが、ラゲージスペースの上方側面にクォーターウインドウを有するような、比較的小型の車両には適用することができない。また、小型車両では、特許文献２に記載のように着座状態に基づいて吸気口の位置を変更するような吸気口可変機構も適用することは難しい。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、後部側面に窓を有する車両において、万一、吸気口が塞がれた場合でも、緊急用吸気口から冷却風を取り込んでバッテリーに供給して冷却し、バッテリー特性の劣化や、寿命に与える悪影響を防止することができる車両用バッテリーユニットの冷却構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両（例えば、後述の実施形態における車両１０）に搭載されたバッテリーユニット（例えば、後述の実施形態におけるバッテリーユニット１１）と、吸気側開口部（例えば、後述の実施形態における吸気側開口部１３）を有して前記バッテリーユニットに向けて延び、前記車室内の空気を冷却風として前記バッテリーユニットに供給する吸気ダクト（例えば、後述の実施形態における吸気ダクト１２）と、前記吸気ダクトの吸気側開口部を覆うように、前記車両の後部側面に取り付けられた内装部材（例えば、後述の実施形態におけるサイドライニング１５）上に配置され、複数の吸気孔（例えば、後述の実施形態における吸気孔１８）が形成される吸気グリル（例えば、後述の実施形態における吸気グリル１９）と、前記吸気ダクトに冷却風を取り込む冷却ファン（例えば、後述の実施形態における冷却ファン１４）と、を備える車両用バッテリーユニットの冷却構造であって、
前記吸気グリルは、主吸気口（例えば、後述の実施形態における主吸気口２０）を形成するとともに、
前記車両の後部側面に配置された窓（例えば、後述の実施形態におけるクォーターウインドウ１６）と前記内装部材との合わせ部には、前記吸気グリルより小さな開口面積を有する副吸気口（例えば、後述の実施形態における副吸気口３０）が形成されることを特徴とする車両用バッテリーユニットの冷却構造。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記主吸気口及び前記副吸気口から吸気される冷却風は、同一の前記吸気ダクト内を通って前記バッテリーユニットに供給されることを特徴とする

請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記内装部材は、前記窓の窓枠（例えば、後述の実施形態における窓枠１７）を形成し、
前記吸気グリルは、前記窓の前方から中央にかけて前記窓の直下に位置する前記内装部材の略水平面（例えば、後述の実施形態における略水平面１７ａ）上に配置され、
前記副吸気口は、前記略水平面から後方に向かって上方に立ち上がる前記内装部材の起立部（例えば、後述の実施形態における起立部１７ｂ）と前記窓との合わせ部に形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３の構成に加えて、前記副吸気口は、前記内装部材の前記窓側端部に設けられた切欠き部（例えば、後述の実施形態における切欠き部１５ａ）と、前記窓との隙間（例えば、後述の実施形態における隙間Ｃ）によって形成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項３の構成に加えて、前記副吸気口は、前記内装部材に設けられた空気孔（例えば、後述の実施形態における空気孔１５ｂ）によって形成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項の構成に加えて、
前記窓は、車両ボディが車室側に屈曲して構成された棚部（例えば、後述の実施形態における空気孔棚部６ａ）に固定され、
前記棚部の前記窓とは反対側には、補強部材（例えば、後述の実施形態における補強部材３１）が取り付けられ、
前記副吸気口から吸気される冷却風は、前記棚部と前記内装部材の裏面とで形成される隙間（例えば、後述の実施形態における隙間Ｄ）を通って前記補強部材と前記内装部材の裏面で形成される空間（例えば、後述の実施形態における空間Ｓ２）から前記吸気側開口部に導入されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項２〜６のいずれか１項の構成に加えて、通常時には前記副吸気口と前記吸気ダクトとの連通を遮断するとともに、前記吸気ダクトに作用する負圧が所定値を超えた際に前記副吸気口と前記吸気ダクトとの連通を許容する弾性部材（例えば、後述の実施形態における弾性部材３２）を備えることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項７の構成に加えて、前記弾性部材は、前記窓と前記内装部材との間の前記隙間、又は前記車両ボディの前記棚部と前記内装部材の裏面とで形成される前記隙間に取り付けられることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれか１項の構成に加えて、前記副吸気口近傍の前記内装部材の裏側には、吸音材（例えば、後述の実施形態における吸音材３３）が貼り付けられることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項６〜９のいずれか１項の構成に加えて、前記棚部には、吸音材（例えば、後述の実施形態における吸音材３４）が貼り付けられることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、後部側面に窓を有する車両において、万一、主吸気口が塞がれた場合でも、副吸気口が緊急用吸気口として作用し、車室内の空気を緊急用冷却風として取り込んでバッテリーユニットに供給し、バッテリー冷却性能を確保することができる。これにより、バッテリーユニットの異常温度上昇を防止してバッテリー特性の劣化や寿命への悪影響を防止することができる。また、車室内の見栄えを維持して、副吸気口を形成することができる。

請求項２の発明によれば、吸気ダクトの占有スペースを少なくすることができ、スペースが制約される小型車両においても、バッテリーユニットの冷却に必要十分な空気量を供給可能な吸気ダクトを配設することができる。

請求項３の発明によれば、設置スペースが少ない小型車両でも、開口面積の大きな主吸気口を設けることができる。また、略垂直面に沿って緊急用の副吸気口を配置することができ、乗員や物品によって塞がれる可能性を大幅に低減することができる。これにより、主吸気口が塞がれた緊急時にも、バッテリー冷却に必要な冷却風量を確保することができる。更に、副吸気口から吸気される空気は、足元やトランクのシート裏などのように温度の高い空気ではなく、低い温度の空気を吸入することができるので、効果的にバッテリーを冷却することができる。また、副吸気口は、内装部材と窓との合わせ部に形成される隙間であるので、部品点数が増大することなく、見栄えのよい吸気口を設けることができる。

請求項４及び５の発明によれば、専用部品を使用することなく、低コストで見栄えの優れた副吸気口を形成することができる。

請求項６の発明によれば、副吸気口と吸気ダクトの吸気側開口部とを連通させるための吸気ダクトが不要となり、部品点数を削減してコストを抑制することができる。

請求項７の発明によれば、主吸気口が塞がれることにより吸気ダクトに生じる負圧が所定値を超えるとき、弾性部材が弾性変形して副吸気口と吸気ダクトの吸気側開口部とを連通させ、車室内の冷却風を副吸気口から取り込んでバッテリーを冷却することができる。また、通常時（主吸気口が開放状態）には、弾性部材によって副吸気口と吸気側開口部との連通が遮断されているので、副吸気口からの吸気音の発生がなく、乗員に不快感を与える虞がない。

請求項８の発明によれば、室内の外観形状に影響を及ぼすことなく、弾性部材を配置することができ、すっきりとした室内が得られる。

請求項９及び１０の発明によれば、副吸気口から取り込まれる空気の吸気音を、吸音材で吸音して低減させて車室内を静粛にすることができる。またこれによって、乗員に与える不快感を防止することができる。

本発明に係る第１実施形態の車両用バッテリーユニットの冷却構造が搭載されるハイブリッド車両の概略側面図である。 クォーターウインドウ近傍に設けられた吸気口を車室内側から見た斜視図である。 （ａ）は図２におけるＩＩＩ矢視部分破断斜視図、（ｂ）は図３（ａ）におけるＡで囲まれた部分の緊急時の拡大断面図であり、（ｃ）は図３（ａ）におけるＡで囲まれた部分の通常時の拡大断面図である。 図２に示す吸気口近傍を車室内側から内装部材を除いて示す側面図である。 吸気ダクトの吸気側開口部近傍を車両外側からボディを除いて示す斜視図である。 変形例に係る副吸気口を示す部分断面図である。 変形例に係る吸気ダクトの吸気側開口部近傍を車室内側から内装部材を除いて示す側面図である。 特許文献１に記載のバッテリーユニットの冷却構造を示す図である。

以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１に示すように、本実施形態の車両用バッテリーユニットの冷却構造が搭載される車両１０は、エンジンとモータジェネレータとを直列に設けたパワーユニット１を備え、エンジンをモータジェネレータにより駆動補助すると共に、車両減速時等にモータジェネレータからの電力を回収してバッテリーに蓄電可能なハイブリッド自動車である。モータジェネレータは例えば三相交流モータであり、エンジン及びモータジェネレータの駆動力が、駆動輪である前輪２に伝達される。

このような車両１０において、バッテリーが収容されるバッテリーユニット１１は、後部座席３の後部に配置されたラゲッジスペース４の床下に配置されている。バッテリーユニット１１には、バッテリー以外に、インバータユニット、ＤＣ−ＤＣコンバータユニット（いずれも不図示）などのバッテリーに付随する電装部品も収容されている。インバータユニットは、直流電源のバッテリーからモータジェネレータに給電するとき、直流から交流に変換する。また、車両１０の減速時等において、エンジンの出力または車両１０の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーに蓄電する際、発電機として機能するモータジェネレータが発生する回生電力を、交流から直流に変換してバッテリーに蓄電する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータユニットは、インバータユニットによって変換された高圧の直流電圧を降圧させる。

図２にも示すように、車両１０のラゲッジスペース４の片側側壁には、車室５とバッテリーユニット１１との間を接続する吸気ダクト１２が設けられている。吸気ダクト１２は、例えば、合成樹脂によって屈曲形成された断面略矩形の中空部材であり、車両１０の後部側面に取り付けられた内装部材であるサイドライニング１５によって覆われている。この吸気ダクト１２は、車室５側に開口する吸気側開口部１３を有し、冷却ファン１４が車室５内の空気を冷却風として吸気側開口部１３から取り込んでバッテリーユニット１１に供給する。

図２に示すように、サイドライニング１５の一部は、後部座席３の後方側面に設けられたクォーターウインドウ１６の窓枠１７を構成しており、窓枠１７には、クォーターウインドウ１６の直下にクォーターウインドウ１６の前方から中央にかけて略水平状に延設された略水平面１７ａが位置し、略水平面１７ａから起立部１７ｂが後方に向かって上方に立ち上がるように形成される。窓枠１７の略水平面１７ａ上には、複数の吸気孔１８が形成された吸気グリル１９が配置されている。吸気グリル１９は、この吸気グリル１９の近傍まで延びた吸気ダクト１２の吸気側開口部１３を覆うように配置されており、乗員が誤って物品を吸気ダクト１２内に落下させることを防止するように網目状に形成されている。この吸気グリル１９は、主吸気口２０を形成し、通常時には吸気グリル１９の複数の吸気孔１８から車室５内の空気を取り入れて吸気ダクト１２を介してバッテリーユニット１１に供給する。

図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、クォーターウインドウ１６と窓枠１７の起立部１７ｂとの合わせ部となる、サイドライニング１５の窓側端部には、クォーターウインドウ１６の室内側内面に沿って、窓側端部の他の部分よりも車室側に切り欠かれた切欠き部１５ａが形成されている。そして、切欠き部１５ａとクォーターウインドウ１６との間に形成される隙間Ｃが副吸気口３０を構成する。また、ボディ６とクォーターウインドウ１６との間には副吸気口３０と連通する空間Ｓ１が形成される。

クォーターウインドウ１６は、ボディ６が車室側に屈曲して構成される棚部６ａに嵌め込まれて接着剤３５で取り付けられている。また、ボディ６の棚部６ａのクォーターウインドウ１６とは反対側には補強部材３１が溶接されて重合部４１が形成され、補強部材３１とサイドライニング１５の裏面によって吸気ダクト１２の吸気側開口部１３と連通する空間Ｓ２が形成される。

副吸気口３０は、図３（ｂ）に示すように、ボディ６とクォーターウインドウ１６との間に画成される空間Ｓ１に連通し、サイドライニング１５に所定の距離だけ離間して対向配置されるボディ６によって形成される隙間Ｄを介して、ボディ６とサイドライニング１５の裏面によって画成される空間Ｓ２と連通する。なお、このボディ６とサイドライニング１５によって形成される隙間Ｄには、図３（ｃ）に示すように、弾性部材３２が開放可能に取り付けられており、通常時、即ち、吸気グリル１９の複数の吸気孔１８から車室５内の空気を取り入れて吸気ダクト１２を介してバッテリーユニット１１に供給している状態においては隙間Ｄが塞がれている。弾性部材３２は、吸気ダクト１２の圧力、言い換えると補強部材３１とサイドライニング１５によって画成される空間Ｓ２の圧力が変化して負圧が所定値を超えたとき、弾性変形して副吸気口３０と空間Ｓ２、換言すれば、副吸気口３０と吸気ダクト１２の吸気側開口部１３とを連通させる。

これにより、副吸気口３０から吸気された車室５内の空気は、図３（ｂ）及び図４、５において破線矢印で示すように、弾性部材３２の弾性変形により開口した隙間Ｄを通過し、空間Ｓ２を介して吸気ダクト１２の吸気側開口部１３に導かれる。なお、弾性部材３２は、クォーターウインドウ１６とサイドライニング１５との隙間Ｃを塞ぐように、サイドライニング１５の切欠き部１５ａに設けてもよい。

また、副吸気口３０近傍におけるサイドライニング１５の裏側、及びボディ６には、それぞれスポンジ等の吸音材３３、３４が貼り付けられている。

このように副吸気口３０は、主吸気口２０（吸気グリル１９）が塞がれたときに作用する緊急用吸気口であり、副吸気口３０を略垂直方向に向けて設けることにより、副吸気口３０が塞がれる可能性が大幅に低減される。また、副吸気口３０の開口面積は、主吸気口２０である吸気グリル１９の開口面積より小さくなっている。これは、副吸気口３０が緊急用吸気口であることや、小型車両にも目立ない位置に設置できることから、小さくしたものである。

なお、副吸気口３０は、図６に示すように、サイドライニング１５に形成した空気孔１５ｂとして構成することもできる。この場合、副吸気口３０が塞がれる可能性を極力排除するため、空気孔１５ｂは、サイドライニング１５の起立部１７ｂに設けることが望ましい。図中破線矢印で示すように、空気孔１５ｂ（副吸気口３０）から吸気された車室５内の空気は、弾性部材３２の弾性変形により開口した隙間Ｄを通過し、空間Ｓ２を介して吸気ダクト１２の吸気側開口部１３に導かれる。

図４及び図５も参照して、吸気ダクト１２は、主吸気口２０及び副吸気口３０に共通して使用されており、主吸気口２０及び副吸気口３０から吸気される冷却風は、同一の吸気ダクト１２内に導かれてバッテリーユニット１１に供給される。具体的に、吸気グリル１９（主吸気口２０）から吸気される空気は、図４において実線矢印で示すように、吸気グリル１９の裏面に当接する吸気側開口部１３から吸気ダクト１２に導かれてバッテリーユニット１１に送風される。換言すれば、吸気グリル１９とバッテリーユニット１１とは、吸気ダクト１２によって直接接続されている。

一方、副吸気口３０から吸気される空気は、図４において破線矢印で示すように、車両１０の補強部材３１とサイドライニング１５の裏面によって画成される空間Ｓ２を通り、副吸気口３０から離間して配置された吸気ダクト１２の吸気側開口部１３に導かれ、吸気ダクト１２を介してバッテリーユニット１１に送風される。

次に、本実施形態の車両用バッテリーユニットの冷却構造の作用について説明する。図１及び図２に示すように、バッテリーユニット１１に冷却風を送気すべく冷却ファン１４を作動させると、通常時には、車室５内の空気が主吸気口２０である吸気グリル１９を介して吸気側開口部１３から吸気ダクト１２に取り込まれ（図２に実線矢印で示す）、バッテリーユニット１１に供給されて冷却する。主吸気口２０の開口面積は大きいので、主吸気口２０からの吸気による吸気音は殆ど発生せず、乗員に不快感を与えることはない。また、吸気グリル１９は、吸気ダクト１２内への物品の落下を防止する。

このとき、副吸気口３０は、隙間Ｄに開放可能に取り付けられた弾性部材３２によって、副吸気口３０と吸気ダクト１２の吸気側開口部１３との連通が遮断されているので（図３（ｃ）参照）、車室５内の空気が副吸気口３０から取り込まれることはない。従って、副吸気口３０からの吸気音が発生することもなく、乗員に不快感を与えることはない。

また、主吸気口２０が何らかの理由によって塞がれると、冷却ファン１４の吸引力によって吸気ダクト１２内の圧力が負圧となる。これにより、図３（ｂ）に示すように、吸気ダクト１２に連通する、補強部材３１とサイドライニング１５によって画成される空間Ｓ２の負圧が所定値を超えると、それまでボディ６とサイドライニング１５によって形成される隙間Ｄを塞いでいた弾性部材３２が弾性変形して、副吸気口３０と吸気ダクト１２の吸気側開口部１３とを連通させる。

そして、図２及び図３（ｂ）に破線矢印で示すように、副吸気口３０から車室５内の空気を取り込み、空間Ｓ１、Ｓ２、吸気側開口部１３、及び吸気ダクト１２を介してバッテリーユニット１１に供給して冷却する。このように、副吸気口３０は、主吸気口２０が塞がれた際の緊急用吸気口として作用し、バッテリーユニット１１を冷却するので、主吸気口２０が塞がれても、バッテリー性能を維持すると共に、寿命に与える悪影響を排除することができる。

以上説明したように、本実施形態の車両用バッテリーユニットの冷却構造によれば、車両に搭載されたバッテリーユニット１１と、吸気側開口部１３を有してバッテリーユニット１１に向けて延び、車室５内の空気を冷却風としてバッテリーユニット１１に供給する吸気ダクト１２と、吸気ダクト１２の吸気側開口部１３を覆うように、車両の後部側面に取り付けられたサイドライニング１５上に配置され、複数の吸気孔１８が形成される吸気グリル１９と、吸気ダクト１２に冷却風を取り込む冷却ファン１４と、を備え、吸気グリル１９が主吸気口２０を形成するとともに、車両の後部側面に配置されたクォーターウインドウ１６とサイドライニング１５との合わせ部には、吸気グリル１９より小さな開口面積を有する副吸気口３０が形成されるので、万一、主吸気口２０が塞がれた場合でも、副吸気口３０から車室５内の空気を緊急用冷却風として取り込んでバッテリーユニット１１に供給し、バッテリー冷却性能を確保することができる。これにより、バッテリーの異常温度上昇を防止してバッテリー特性の劣化や寿命への悪影響を防止することができる。

また、主吸気口２０及び副吸気口３０から吸気される冷却風は、同一の吸気ダクト１２内を通ってバッテリーユニット１１に供給されるので、吸気ダクト１２の占有スペースを少なくすることができ、スペースが制約される小型車両においても、バッテリー冷却に必要十分な空気量を供給可能な断面積の吸気ダクト１２を配設することができる。

また、サイドライニング１５は、クォーターウインドウ１６の窓枠１７を形成し、吸気グリル１９は、クォーターウインドウ１６の前方から中央にかけてクォーターウインドウ１６の直下に位置するサイドライニング１５の略水平面１７ａ上に配置されるので、設置スペースが少ない小型車両でも、開口面積の大きな主吸気口２０を設けることができる。さらに、副吸気口３０は、サイドライニング１５の略水平面１７ａから後方に向かって上方に立ち上がるサイドライニング１５の起立部１７ｂとクォーターウインドウ１６との合わせ部に形成されるので、略垂直方向に緊急用の副吸気口３０を配置することができ、乗員や物品によって塞がれる可能性を大幅に低減することができ、主吸気口２０が塞がれた緊急時にもバッテリー冷却に必要な風量の冷却風を確保することができる。更に、副吸気口３０から吸気される空気は、足元やトランクのシート裏などのように温度の高い空気ではなく、低い温度の空気を吸入することができるので、効果的にバッテリーユニット１１を冷却することができる。

また、副吸気口３０は、サイドライニング１５の窓側端部の切欠き部１５ａとクォーターウインドウ１６との隙間Ｃで形成されるので、専用部品を使用することなく、低コストで見栄えの優れた副吸気口３０を形成することができる。なお、副吸気口３０は、サイドライニング１５に設けられた空気孔１５ｂによって形成してもよく、この場合であっても、専用部品を使用することなく、低コストで見栄えの優れた副吸気口３０を形成することができる。

クォーターウインドウ１６は、ボディ６が車室側に屈曲して構成された棚部６ａに固定され、棚部６ａのクォーターウインドウ１６とは反対側には補強部材３１が取り付けられ、副吸気口３０から吸気される冷却風は、棚部６ａとサイドライニング１５の裏面とで形成される隙間Ｄを通って補強部材３１とサイドライニング１５の裏面で形成される空間Ｓ２から吸気ダクト１２の吸気側開口部１３に導入されるので、副吸気口３０と吸気ダクト１２の吸気側開口部１３とを連通させるための吸気ダクトが不要となり、部品点数を削減してコストを抑制することができる。

更にまた、通常時（主吸気口２０が開放状態）には副吸気口３０と吸気ダクト１２との連通を遮断するとともに、吸気ダクト１２に作用する負圧が所定値を超えた際に副吸気口３０と吸気ダクト１２との連通を許容する弾性部材３２を備えるので、主吸気口２０が塞がれることにより吸気ダクト１２に作用する負圧が所定値を超えると、弾性部材３２が弾性変形して副吸気口３０と吸気ダクト１２の吸気側開口部１３とを連通させ、車室５内の冷却風を副吸気口３０から取り込んでバッテリーユニット１１を冷却することができる。また、通常時には、弾性部材３２によって副吸気口３０と吸気ダクト１２との連通が遮断されているので、副吸気口３０からの吸気音の発生はなく、乗員に不快感を与える虞がない。

また、弾性部材３２は、クォーターウインドウ１６とサイドライニング１５との間の隙間Ｃ、又はボディ６の棚部６ａとサイドライニング１５の裏面とで形成される隙間Ｄに取り付けられているので、室内５の外観形状に影響を及ぼすことなく、弾性部材３２を配置することができ、すっきりとした室内が得られる。

更に、副吸気口３０近傍のサイドライニング１５の裏側に、吸音材３３が貼り付けられているので、副吸気口３０から取り込まれる空気の吸気音を、吸音材３３で吸音して低減させて車室５内を静粛にすることができる。またこれによって、乗員に与える不快感を防止することができる。

また、ボディ６の棚部６ａに、吸音材３４が貼り付けられているので、副吸気口３０から取り込まれる空気の吸気音を、吸音材３４で吸音して低減させて車室５内を静粛にすることができる。またこれによって、乗員に与える不快感を防止することができる。

尚、本発明は、前述した各実施形態及び変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。適用車両としてハイブリッド自動車について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。

また、吸気ダクト１２は、図７に示すように、吸気側の一部が副吸気口３０に向かって延設されており、吸気側開口部１３が副吸気口３０を覆うように形成されていてもよい。この場合、副吸気口３０から取り込んだ冷却風は、補強部材３１とサイドライニング１５によって画成される空間Ｓ２（図３（ｂ）参照）を介することなく、直接、吸気側開口部１３に吸気される。

これにより、通常時は図中実線矢印で示すように、車室５内の空気は、主吸気口２０から取り込まれ、吸気側開口部１３、吸気ダクト１２を介してバッテリーユニット１１に供給される。また、主吸気口２０が塞がれた緊急時には、副吸気口３０から取り込まれた車室５内の空気は、図中破線矢印で示すように、吸気側開口部１３から吸気ダクト１２に流通して、効率よくバッテリーユニット１１を冷却することができる。

なお、上記実施形態においては、通常時には副吸気口３０と吸気ダクト１２との連通を遮断する弾性部材３２をボディ６とサイドライニング１５によって形成される隙間Ｄに設けたが、必ずしも弾性部材３２を設ける必要はなく、副吸気口３０と吸気ダクト１２の吸気側開口部１３とは常に連通していてもよい。

なお、本出願は、２０１０年２月１０日出願の日本特許出願（特願２０１０−０２７８４９）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

５ 車室
６ ボディ（車両ボディ）
６ａ 棚部
１０ 車両
１１ バッテリーユニット
１２ 吸気ダクト
１３ 吸気側開口部
１４ 冷却ファン
１５ サイドライニング（内装部材）
１５ａ 切欠き部
１５ｂ 空気孔
１６ クォーターウインドウ（窓）
１７ 窓枠
１７ａ 略水平面
１７ｂ 起立部
１８ 吸気孔
１９ 吸気グリル
２０ 主吸気口
３０ 副吸気口
３１ 補強部材
３２ 弾性部材
３３ 吸音材
３４ 吸音材
Ｃ、Ｄ 隙間
Ｓ１、Ｓ２ 空間

Claims (10)

1. 車両に搭載されたバッテリーユニットと、吸気側開口部を有して前記バッテリーユニットに向けて延び、前記車室内の空気を冷却風として前記バッテリーユニットに供給する吸気ダクトと、前記吸気ダクトの吸気側開口部を覆うように、前記車両の後部側面に取り付けられた内装部材上に配置され、複数の吸気孔が形成される吸気グリルと、前記吸気ダクトに冷却風を取り込む冷却ファンと、を備える車両用バッテリーユニットの冷却構造であって、
   前記吸気グリルは、主吸気口を形成するとともに、
   前記車両の後部側面に配置された窓と前記内装部材との合わせ部には、前記吸気グリルより小さな開口面積を有する副吸気口が形成されることを特徴とする車両用バッテリーユニットの冷却構造。
2. 前記主吸気口及び前記副吸気口から吸気される冷却風は、同一の前記吸気ダクト内を通って前記バッテリーユニットに供給されることを特徴とする請求項１に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
3. 前記内装部材は、前記窓の窓枠を形成し、
   前記吸気グリルは、前記窓の前方から中央にかけて前記窓の直下に位置する前記内装部材の略水平面上に配置され、
   前記副吸気口は、前記略水平面から後方に向かって上方に立ち上がる前記内装部材の起立部と前記窓との合わせ部に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
4. 前記副吸気口は、前記内装部材の前記窓側端部に設けられた切欠き部と、前記窓との隙間によって形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
5. 前記副吸気口は、前記内装部材に設けられた空気孔によって形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
6. 前記窓は、車両ボディが車室側に屈曲して構成された棚部に固定され、
   前記棚部の前記窓とは反対側には、補強部材が取り付けられ、
   前記副吸気口から吸気される冷却風は、前記棚部と前記内装部材の裏面とで形成される隙間を通って前記補強部材と前記内装部材の裏面で形成される空間から前記吸気側開口部に導入されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
7. 通常時には前記副吸気口と前記吸気ダクトとの連通を遮断するとともに、前記吸気ダクトに作用する負圧が所定値を超えた際に前記副吸気口と前記吸気ダクトとの連通を許容する弾性部材を備えることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
8. 前記弾性部材は、前記窓と前記内装部材との間の前記隙間、又は前記車両ボディの前記棚部と前記内装部材の裏面とで形成される前記隙間に取り付けられることを特徴とする請求項７に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
9. 前記副吸気口近傍の前記内装部材の裏側には、吸音材が貼り付けられることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。
10. 前記棚部には、吸音材が貼り付けられることを特徴とする請求項６〜９のいずれか１項に記載の車両用バッテリーユニットの冷却構造。

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