JP5542607B2 - コーストストップ車両及びコーストストップ方法 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に駆動力源を停止可能な車両において、ベルトのスリップを予防するコーストストップ車両を提供する。

車両が停車中に駆動力源であるエンジンを停止するアイドルストップ制御が知られている。さらに、車両が走行中にもエンジンを停止させる車両（特許文献１参照。）が知られている。このような制御によって、エンジンの燃費を向上させることができる。

特開２００６−１７０２９５号公報

変速比を無段階に変速可能なバリエータと有段の変速段とを有する副変速機構とを組み合わせて変速領域を拡大した無段変速機が開発されている。この無段変速機を、前述のように、走行中にエンジンを停止する制御（以下、コーストストップと呼ぶ）を行うと、次のような状態が発生しうる。

エンジンの停止によって、エンジンの回転軸に接続されるオイルポンプの回転も低下すると、オイルポンプによって供給されるライン圧が低下する。

バリエータのベルト挟持力及び副変速機構の摩擦締結要素の締結力はオイルポンプによって供給されるライン圧によって制御される。このライン圧が低下すると、摩擦締結要素の油路上にアキュームレータが配される油圧回路である場合や、摩擦締結要素への油圧を制御するソレノイドの通電状態が遮断されるフェールが生じることで、ライン圧が摩擦締結要素に供給されるような油圧回路である場合など、ある摩擦締結要素が締結状態にある場合において、コーストストップが実行され、駆動力源の回転速度が低下することによりオイルポンプの吐出圧が低下してライン圧が低下することを起因として、ベルト挟持力よりも摩擦締結要素の締結力が上回ってベルトがスリップするという問題が発生しうる。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、走行中に駆動力源であるエンジンを停止可能なコーストストップ車両において、エンジンの停止によりベルト挟持力よりも摩擦締結要素の締結力が上回ってベルトがスリップする等の不具合を防止するコーストストップ車両を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両走行中に駆動力源（エンジン）を停止させるコーストストップ車両であって、駆動力源の回転によって油路にライン圧を発生させるオイルポンプと、ライン圧を用いてプーリに挟持されるベルトの巻き掛け径を変更することによって変速比を無段階に変更することができるバリエータと、バリエータに対して直列に接続され、ライン圧を用いて複数の摩擦締結要素の締結状態を変更して有段の変速段を変速可能な副変速機構と、車両走行中にコーストストップ条件の成立を判定し、コーストストップ条件が成立したときに駆動力源の回転を停止させるコーストストップを実行するコーストストップ手段と、を備え、コーストストップ手段は、コーストストップ条件の成立の判定時に、プーリのベルト挟持力が締結状態の摩擦締結要素の締結力以上であり、かつ、コーストストップの実行により、車両走行中のプーリのベルト挟持力が締結状態の摩擦締結要素の締結力を下回ると予測した場合は、コーストストップ条件の成立にかかわらず、コーストストップを禁止するコーストストップ禁止手段を備えることを特徴とする。

本発明によると、車両が走行中にコーストストップ条件が成立したとしても、コーストストップの実行により、プーリのベルト挟持力が締結状態の摩擦締結要素の締結力を下回ると予測される状況では、駆動力源の回転の停止を禁止するので、プーリのベルト挟持力が締結状態の摩擦締結要素の締結力を下回ってベルトがスリップすることによって発生する不具合を未然に防ぐこととができる。これにより、これにより、ベルトのスリップの防止と、コーストトップを実行する場合の燃費効率の向上と、を両立することができる。

本発明の第１実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の第１実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の油圧制御回路の説明図である。 本発明の第１実施形態のコーストストップ時におけるバリエータ及び副変速機構の状態を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のコーストストップ時におけるバリエータ及び副変速機構の状態を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のコーストストップ時におけるバリエータ及び副変速機構の状態を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のコントローラのフローチャートである。 本発明の第２実施形態の油圧制御回路の説明図である。 本発明の第２実施形態のライン圧とクラッチ圧との関係を示す説明図である。

＜第１実施形態＞
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を、出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

また、コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とはエンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ及び摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２又はＨｉｇｈクラッチ３３）を解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件ａ〜ｄを判断する。

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
ｄ：ロックアップクラッチが解放されている
これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

ロックアップクラッチは変速マップ上に設定されるロックアップ解除線（不図示）を高速側又は高回転側から低速側又は低回転側に横切った場合に解放される。コントローラ１２は、これらの条件ａ〜ｄが全て成立した場合にコーストストップ条件成立と判断する。

コーストストップでは、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を自動的に停止させる。エンジン１が停止すると、エンジン１の動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍも停止してその吐出圧がゼロになり、Ｌｏｗブレーキ３２が完全に解放される。Ｌｏｗブレーキ３２は、エンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍの停止と略同時に解放される。

メカオイルポンプ１０ｍからプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧がゼロになり、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されてバリエータ２０が回転方向にフリーになると、バリエータ２０の変速比は油圧シリンダ２３ａ、２３ｂ内に配置されるリターンスプリングによって最Ｌｏｗ変速比に向けて変化する。

メカオイルポンプ１０ｍが停止すると、電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始され、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給され、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比まで変化させる。

油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧は、プーリ２１、２２でベルト２３を挟持するだけの油圧で、動力を伝達するのには十分な油圧ではない。しかしながら、Ｌｏｗブレーキ３２が解放され、副変速機構３０がニュートラル状態になっているので、仮にブレーキング等で駆動輪７からトルクが入力されたとしてもこのトルクが副変速機構３０を介してバリエータ２０に伝達されることはなく、ベルト２３の滑りが防止される。

また、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２が解放された後、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を、Ｌｏｗブレーキ３２を入力側要素と出力側要素との間の隙間がゼロで、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク容量（伝達可能なトルク）がゼロとなる油圧（以下、「ゼロ点油圧」という。）まで上昇させる。これは、コーストストップ中、Ｌｏｗブレーキ３２を締結直前の状態に維持しておくことで、再加速時にはＬｏｗブレーキ３２のトルク容量を速やかに上昇させ、再加速応答性を向上させるためである。

なお、上記ａ〜ｄの条件はコーストストップ中も成立しているかの判断が継続される。そして、いずれか一つでも不成立になるとコーストストップ条件が不成立になり、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動するとともに、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

図４は、本実施形態の油圧制御回路１１の構成を示す説明図である。

油圧制御回路１１は、エンジン１の駆動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍを備える。メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧はプレッシャーレギュレータ弁５１によって所定のライン圧に調圧されて、油路５０を介してバリエータ２０及び副変速機構３０の各部に分配される。

また、メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧はプレッシャーレギュレータ弁５１を介してトルクコンバータ２に供給される。この油圧はトルクコンバータ２のトルク伝達及びロックアップクラッチの締結・解放に用いられる。

油路５０のライン圧は、セカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂの油室に供給される。また、油路５０のライン圧は、減圧弁５２によって減圧されて、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの油室に供給される。減圧弁５２によって油圧シリンダ２３ａの油室に供給される油圧を調整することによって、油圧シリンダ２３ｂの油室に供給されるライン圧との差圧によりそれぞれのＶ溝の幅が変化してＶベルト２３とプーリとの接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

また、油路５０のライン圧は、副変速機構３０において、減圧弁５３を介してＬｏｗブレーキ３２に、減圧弁５４を介してＨｉｇｈクラッチ３３に、それぞれ供給される。減圧弁５３は、Ｌｏｗブレーキ３２に供給する油圧を調整してＬｏｗブレーキ３２の締結力を制御する。減圧弁５４は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給する油圧を調整してＨｉｇｈクラッチ３３の締結力を制御する。

減圧弁５３とＬｏｗブレーキ３２との間の油路５６には、アキュームレータ６０が接続されている。アキュームレータ６０は、内部に作動油を貯留して、この作動油によって油路５６の油圧の変化を緩和する。

具体的には、油圧が所定圧力以上である場合には、アキュームレータ６０の内部に作動油が貯留される。油圧が所定圧力よりも低下した場合は、アキュームレータ６０に貯留された作動油が油路５６に供給されて油路５６の油圧の低下の応答を遅らせる。また、油路５６の油圧が低い状態から上昇した場合は作動油がアキュームレータ６０内に貯留され油路５６の油圧の上昇の応答を遅らせる。これにより、油圧５６の油圧の応答性を遅らせ、油圧が急激に上昇、下降することを抑制するので、Ｌｏｗブレーキ３２の締結、解放時のショックを抑えることができる。

コントローラ１２は、プレッシャーレギュレータ弁５１を制御してライン圧を調整する。また、減圧弁５２を制御してプライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａへの油圧を調整して、バリエータ２０の変速比を制御する。また、減圧弁５３を制御してＬｏｗブレーキ３２の締結状態を制御する。また、減圧弁５４を制御してＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を制御する。

メカオイルポンプ１０ｍは、エンジン１の回転により駆動される。エンジン１が回転している間は常にメカオイルポンプ１０ｍが回転し、変速機４の動作に必要な油圧を発生する。変速機４は車両停止状態でも車両の発進に備えて油圧が必要となるので、車両停止時にエンジン１が回転している状態は、メカオイルポンプ１０ｍの駆動によりライン圧が発生される。

一方で、コーストストップ等によりエンジン１の回転を停止した場合には、メカオイルポンプ１０ｍの駆動が停止し、油圧が低下する。これに備えて、油路５０に電動オイルポンプ１０ｅが備えられている。

電動オイルポンプ１０ｅは、エンジン１の回転が停止してメカオイルポンプ１０ｍが作動していないときに変速機４への油圧の供給するために、コントローラ１２の制御によって、バッテリ１３からの電力の供給によって駆動して、油圧を発生する。

なお、電動オイルポンプ１０ｅは、アイドルストップ又はコーストストップ等の比較的低負荷時に作動するものである。従って、このような運転状況における必要油圧を満足できる程度の容量を持ち、かつ、車両の重量の増加及びコストの上昇とならない程度の容量であることが望ましい。

次に、コントローラ１２によるコーストストップ時の動作を説明する。

図５は、本実施形態のコーストストップ時におけるバリエータ２０及び副変速機構３０の状態を示す説明図である。

前述のように、コーストストップ条件が成立した場合は、コントローラ１２は、エンジン１を停止させてコーストストップを実行する。

コーストストップが実行されると、エンジン１の回転速度は漸減し、その後、回転速度が０となる。これにより、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍの回転も漸減し、メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧も漸減する。なお、この場合は、メカオイルポンプ１０ｍから油路５０に供給される油圧は直ちには低下しないので、暫くは、変速機４の摩擦締結要素の締結やバリエータ２０のＶベルト２３の挟持に必要なライン圧を確保することができる。

コントローラ１２は、コーストストップを実行すると共に電動オイルポンプ１０ｅを作動させる。これにより、油圧制御回路１１のライン圧は、メカオイルポンプ１０ｍに代わり、電動オイルポンプ１０ｅによって発生される。変速機４では、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結圧やバリエータ２０のＶベルト２３の締結圧は、電動オイルポンプ１０ｅが発生したライン圧を元圧として制御される。締結中の摩擦締結要素は、このライン圧によって解放制御される。

なお、コーストストップによって、エンジン１の回転が停止する直前には、シリンダの圧縮反力によってエンジン１が逆方向に回転する場合がある。これにより、エンジン１の回転軸と直結して回転するメカオイルポンプ１０ｍが逆方向に回転して、吐出側にマイナスの油圧が発生し、ライン圧が一旦ゼロ付近まで過渡的に低下する。その後、エンジン１の回転が完全に停止した後は、電動オイルポンプ１０ｅが発生する油圧によりライン圧として供給される。なお、必ずしもコーストストップ時にエンジン１が逆回転することを意味しない。

バリエータ２０及び副変速機構３０において、各プーリによるＶベルト２３の挟持力及び摩擦締結要素の締結力は、ライン圧によって保たれているが、これらは、ライン圧の低下に伴って低下する。なお、本実施形態では、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２によってＶベルト２３を挟持する力を、プーリのベルト挟持力と呼ぶ（一点鎖線で示す）。また、副変速機構３０において、現在締結中の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２又はＨｉｇｈクラッチ３３）に油圧を供給することにより発生する摩擦締結要素に発生する力を、クラッチの締結力（点線で示す）と呼ぶ。

通常、副変速機構３０の変速時には、摩擦締結要素がスリップを行いながら締結／解放を行う。一方で、回転中のバリエータ２０のＶベルト２３がスリップすると、プライマリプーリ２１又はセカンダリプーリ２２のシーブ面に傷がついたり、シーブ面の破損やＶベルト２３自体の破損が発生する可能性があるため、Ｖベルト２３がスリップを発生しないことが求められる。

コーストストップの実行によりライン圧が低下して、プーリのベルト挟持力及びクラッチの締結力が低下する。このとき、コーストストップ実行前において、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を上回っているため、コーストストップ実行後、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を上回った状態を維持しながらプーリのベルト挟持力及びクラッチの締結力が低下する。従って、摩擦締結要素が先に解放され、バリエータ２０に駆動輪側からの駆動力が入力されることはないので、Ｖベルト２３にスリップが発生することはない。

図６は、本実施形態におけるコーストストップ時におけるバリエータ２０及び副変速機構３０の状態を示す一例の説明図である。

図５で前述したように、コーストストップが実行され、エンジン１の回転速度が低下することによりメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が低下して、ライン圧も低下する。これにより、プーリのベルト挟持力及びクラッチの締結力がそれぞれ低下する。

コントローラ１２は、コーストストップの実行時に、締結中のＬｏｗブレーキ３２の解放を行う。このとき、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路５６にはアキュームレータ６０が備えられているので、アキュームレータ６０に蓄積されている油圧によって、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧の低下の応答性が遅れる。

そのため、クラッチの締結力の低下よりもプーリのベルト挟持力の低下が速くなり、Ｌｏｗブレーキ３２の締結力よりもＶベルト２３の挟持力が下回って、Ｖベルト２３にスリップが発生する可能性がある。

図７は、本実施形態におけるコーストストップ時におけるバリエータ２０及び副変速機構３０の状態を示す他の例の説明図である。

図５で前述したように、コーストストップが実行され、エンジン１の回転速度が低下することによりメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が低下して、ライン圧も低下する。これにより、プーリのベルト挟持力及びクラッチの締結力がそれぞれ低下する。

ここで、バリエータ２０及び摩擦締結要素のそれぞれの特性により、ある摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）のクラッチの締結力がプーリのベルト挟持力を上回っている場合がある。このような場合において、通常の運転時にはコントローラ１２によって常にプーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を上回るように油圧が制御される。

一方で、当該摩擦締結要素が締結されている場合にコーストストップが実行された場合は、ライン圧の低下によって、コントローラ１２による制御代が少なくなる。この場合、ライン圧がある所定値よりも小さくなったときに滑り限界（点線で示す）以下の領域となり、その際、クラッチの締結力がプーリのベルト挟持力を上回っているため、当該摩擦締結要素の締結力よりもＶベルト２３の挟持力が下回り、Ｖベルト２３にスリップが発生する可能性がある。

このように、ある摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）が締結状態にある場合において、コーストストップが実行され、エンジン１の回転速度が低下することによりメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が低下してライン圧が低下することを起因として、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下まわりＶベルト２３にスリップが発生する可能性がある。

そこで、本実施形態では、このような状況によってＶベルト２３にスリップが発生することを防ぐために、コントローラ１２が次のような制御を実行する。

図８は、本実施形態のコントローラ１２によるコーストストップの実行判定のフローチャートである。なお、本フローチャートの処理はコントローラ１２において所定間隔（例えば１０ｍｓ）で実行される。

コントローラ１２は、現在の車両の運転状態から、コーストストップ条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

コーストストップ条件とは、前述したように、例えば、アクセルペダルから足が離されている、ブレーキペダルが踏み込まれている、車速が所定の低車速以下である、かつ、ロックアップクラッチが解放されている場合である。

コーストストップ条件が成立していないと判定した場合は本フローチャートのよる処理を終了し、コーストストップを実行しない。

コーストストップ条件が成立したと判定した場合は、コントローラ１２は、現在のバリエータ２０及び副変速機構３０の状態が、コーストストップの実行によって、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると予測される状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

より具体的には、図６で前述したように、摩擦締結要素に油圧を供給する油路５６にアキュームレータ６０が備えられている場合、コーストストップの実行前に当該摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）が締結状態であり、コーストストップの実行によって当該摩擦締結要素の解放を行う必要がある場合に、コーストストップの実行によって、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると予測される状態であると判定する。

また、図７で前述したように、摩擦締結要素のクラッチの締結力がプーリのベルト挟持力を上回っており、コーストストップの実行前に当該摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）が締結状態であり、コーストストップの実行によって当該摩擦締結要素の解放を行う必要がある場合に、コーストストップの実行によって、滑り限界以下の領域内でプーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると予測される状態であると判定する。

このように、ある特定の摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）が締結状態であって、副変速機構３０が、その摩擦締結要素の締結によって実現される変速段（例えば１速）であるとコントローラ１２が判定した場合は、コーストストップの実行によって、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると予測して、コーストストップ条件の成立にかかわらず、コーストストップを実行しないと判定する。

ステップＳ１０２において、コントローラ１２は、コーストストップを実行しないと判定した場合は、本フローチャートのよる処理を終了し、コーストストップを実行しない。すなわち、コーストストップ禁止手段が構成される。

一方、コーストストップの実行によって、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると予測される状態でない場合（例えばＨｉｇｈクラッチ３３が締結状態の２速）は、コントローラ１２は、コーストストップを実行する（ステップＳ１０３）。すなわち、コーストストップ手段が構成される。

この結果、副変速機構３０が、ある摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）が締結状態でとなっている変速段（例え１速）である場合には、コーストストップ条件が成立しているにもかかわらず、バリエータ２０におけるＶベルト２３のスリップを予防するためにコーストストップを実行しない。

ここで、本発明の第１実施形態にて用いられるプーリのベルト挟持力とは、セカンダリプーリ２２のベルト挟持力である。これは、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの受圧面積に対してセカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂの受圧面積が小さく設定されているため、両プーリに同じ油圧が供給されると、プライマリプーリ２１の挟持力よりセカンダリプーリ２２の挟持力のほうが小さくなり、セカンダリプーリ２２にて滑りが発生する。従って、クラッチの締結力がセカンダリプーリ２２のベルト挟持力を下回っていれば、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に滑りが生じることはない。なお、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの受圧面積に対してセカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂの受圧面積が大きく設定されている場合は、プーリのベルト挟持力はプライマリプーリ２１のベルト挟持力となる。

以上のように、本発明の第１実施形態は、無段変速機構（バリエータ）２０と複数の変速段を有する副変速機構３０とからなり、変速領域を拡大できる無段変速機において、コーストストップによって走行中にエンジンの停止を行うことで、エンジン１の燃料を削減でき領域を拡大して燃費効率を向上できるコーストストップ車両である。

そして、コーストストップを行うか否かの判定に、エンジン１の回転の低下によりメカオイルポンプ１０ｍの回転が低下してライン圧が低下することによって、プーリのベルト挟持力が、締結中の摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）のクラッチの締結力を下回ると推定した場合には、コーストストップを行わない。これにより、Ｖベルト２３のスリップによって、プライマリプーリ２１又はセカンダリプーリ２２のシーブ面の破損やＶベルト２３自体の破損等の不具合の発生を未然に防ぐことができる。この効果は請求項１、５に対応する。

また、コーストストップを実行すると共に、締結中の摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）を解放状態とすることで、締結中の摩擦締結要素の締結力を低下させ、摩擦締結要素の締結力がプーリのベルト挟持力を上回ることを抑制することができる。この効果は請求項２に対応する。

また、コーストストップを行わない条件として、油路５６に、締結・解放のショックを緩和する目的でアキュームレータ６０が備えられている摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）が締結状態であり、その摩擦締結要素が締結状態であることで副変速機構３０が所定の変速段（１速）となっている場合には、コーストストップを実行しない。これにより、Ｖベルト２３のスリップの防止と、コーストトップを実行する場合（Ｈｉｇｈクラッチ３３締結時の２速）の燃費効率の向上と、を両立することができる。この効果は請求項３に対応する。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態では油圧制御回路１１の構成が第１実施形態と異なる。なお、第２実施形態の基本構成（図１から図３）は第１実施形態と同一であり、その説明は省略する。

図９は、本発明の第２実施形態の油圧制御回路１１の構成を示す説明図である。

油圧制御回路１１は、エンジン１の駆動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍを備える。メカオイルポンプ１０が発生する油圧はプレッシャーレギュレータ弁５１によって所定のライン圧に調圧されて、油路５０を介してバリエータ２０及び副変速機構３０の各部に分配される。

バリエータ２０においては、前述の第１の実施形態と同様に、ライン圧がセカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂの油室に供給される。また、油路５０のライン圧は、減圧弁５２によって減圧されて、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの油室に供給される。

また、副変速機構３０において、油路５０ライン圧は、マニュアルバルブ７０を介して、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＬｏｗブレーキ３２に分配される。マニュアルバルブ７０は、セレクトレバーに応動して、ドライブ位置ではライン圧をＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３へと供給し、ニュートラル又はパーキング位置では、ライン圧の供給を制限して、クラッチを解放させる。

マニュアルバルブ７０を経由したライン圧は、減圧弁５４を介してＨｉｇｈクラッチ３３に供給される。また、ライン圧は、調圧弁７２を介してＬｏｗブレーキ３２に供給される。

調圧弁７２は、供給されたライン圧を減圧弁７１によって調圧された油圧によって調圧し、Ｌｏｗブレーキ３２に出力するものである。

調圧弁７２は、スプール７２ｂがバネ７２ａにより一方向に付勢されている。この状態では、油路５０側の油路とＬｏｗブレーキ３２側の油路５６とが連通して、ライン圧がそのままＬｏｗブレーキ３２に出力される。

また、調圧弁７２には、減圧弁７１によって調圧された油圧が入力される。この油圧は、バネ７２ａの付勢力に抗してスプール７２ｂを押し上げる働きをする。減圧弁７１はソレノイドを有しており、コントローラ１２によるデューティー制御によって減圧弁７１が出力する油圧が制御される。この油圧を調圧弁７２に入力することによってスプール７２ｂを上方向に移動させて調圧弁７２のバルブ開度を変更することによって、Ｌｏｗブレーキ３２に供給する油圧を制御することができる。

前述の第１実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２に供給する油圧を減圧弁５３によって制御していた。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給する油圧は減圧弁５４によって制御する。これらはソレノイドを有しており、コントローラ１２によるデューティー制御によって出力する油圧が制御される。

ところで、このように電力によってソレノイドを制御する場合には、ノイズや接触不良などの原因によって、ソレノイドの通電状態が遮断されるようなフェールを生じる場合がある。このようなフェールが生じた場合は、ソレノイドによる油圧制御が不能となり、摩擦締結要素に油圧が締結されず締結不能となる。このような状況ではエンジン１からの駆動力を駆動輪に伝えることが不能となり、車両が走行不能となる可能性がある。

本実施形態では、このように、ソレノイドのフェールによって車両が走行不能となることを防ぎ、摩擦締結要素を締結状態に維持するフェールセーフのために、摩擦締結要素の油圧をソレノイドによって直接制御するのではなく、ソレノイドによって制御された油圧によって物理的なバルブの開度を制御する調圧弁７２をＬｏｗブレーキ３２側に備えた。

この調圧弁７２の開度を制御するための油圧を供給する減圧弁７１のソレノイドはノーマル・ローであり、電流信号がオフのときは油圧がゼロになり、電流信号が最大値のときは油圧が最大になるように構成されている。

ここで、減圧弁７１の通電状態が遮断されるフェールが発生した場合は、ノーマル・ローの減圧弁７１の油圧がゼロとなる。これにより、調圧弁７２は、バネ７２ａの付勢力によってスプール７２ｂが下方に押し下げられ、油路５０側の油路とＬｏｗブレーキ３２側の油路５６とが連通状態となる。これによりライン圧がそのままＬｏｗブレーキ３２に供給され、Ｌｏｗブレーキ３２が締結状態となる。

従って、電流により制御される減圧弁７１にフェールが発生し、油圧を制御することができなくなった場合にも、Ｌｏｗブレーキ３２にライン圧が供給されてＬｏｗブレーキ３２を締結状態とすることができ、最低限エンジン１の駆動力を駆動輪へと伝達することが可能となる。

このように、調圧弁７２と減圧弁７１とによって、逆特性の油圧回路、すなわち、減圧弁７１の出力油圧に対して調圧弁７２によるＬｏｗブレーキ３２の制御油圧が逆となるように構成することによって、フェールセーフを実現する。

このように構成された本実施形態の油圧制御回路１１において、コーストストップが実行された場合は、次のような問題が発生しうる。

図１０は、第２実施形態の油圧制御回路１１におけるライン圧と調圧弁７２が出力する油圧（クラッチ圧）との関係を示す説明図である。

なお、ここでは調圧弁７２がＬｏｗブレーキ３２に出力する油圧を「クラッチ圧」と呼ぶ。

調圧弁７２において、クラッチ圧はライン圧を元圧として減圧弁７１によって制御される。調圧弁７２が出力するクラッチ圧はライン圧に対して逆特性となっている。ライン圧が所定値以上であればクラッチ圧を０［ＭＰａ］に制御できるが、所定値を下回った場合は、ライン圧によって制御できるクラッチ圧の下限値が、図中の特性線に沿って上昇する。なお、クラッチ圧を０に制御可能なライン圧の所定値を、ここでは「Ａ点」と呼ぶ。

ライン圧がＡ点よりも大きければ、調圧弁７２は、クラッチ圧を、０からクラッチ圧とライン圧とが１：１となる線（ライン圧−クラッチ圧１：１線）との間で制御可能である。

ここで、前述したように、コーストストップが実行され、エンジン１の回転速度が低下することによりメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が低下して、ライン圧も低下する。その後は、ライン圧は電動オイルポンプ１０ｅが出力する油圧と等しくなるまで低下する。

このとき、第１実施形態で前述したように、バリエータ２０におけるプーリのベルト挟持力が副変速機構３０の締結中の摩擦締結要素（ここではＬｏｗブレーキ３２）のクラッチの締結力を上回らなければ、Ｖベルト２３にスリップが発生してしまう。

セカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂにはライン圧が直接入力されるので、プーリのベルト挟持力はライン圧とほぼ等しいか若干小さい値となる。

一方、Ｌｏｗブレーキ３２には調圧弁７２から出力されるクラッチ圧が入力されるが、クラッチの締結力よりもプーリのベルト挟持力が上回るためには、クラッチ圧をライン圧よりも小さい側に制御する必要がある。図１０において、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を上回るためには、図中の一点鎖線よりも下側の領域にクラッチ圧を制御する必要がある。

ところが、ライン圧がある圧力まで低下すると、調圧弁７２のバネ７２ａの付勢力に打ち勝つことがでず、スプール７２ｂを押し上げることができなくなって、油路５０がＬｏｗブレーキ３２側の油路と連通して、ライン圧が直接クラッチ圧として入力される状態が発生する。

図１０において、ライン圧によって調圧弁７２のスプール７２ｂを移動させることができなくなる油圧をＢ点として示す。ライン圧がＢ点を下回った場合は、ライン圧がクラッチ圧と等しくなり、クラッチ圧によるクラッチの締結力がプーリのベルト挟持力を上回る。このような状況ではＶベルト２３にスリップが発生する可能性がある。

そこで、本実施形態では、副変速機構３０が、逆特性となる調圧弁７２によってクラッチ圧が調節される摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）が締結状態となる変速段（例えば１速）であり、コーストストップの実行によって当該摩擦締結要素の解放を行う必要がある場合は、コーストストップを実行しないように制御する。

具体的には、第１実施形態の図８のステップＳ１０２において、逆特性となる調圧弁７２によってクラッチ圧が制御される摩擦締結要素が締結状態であり、コーストストップの実行によって当該摩擦締結要素の解放を行う必要がある場合に、コーストストップの実行によって、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると予測される状態であると判定する。

コントローラ１２は、コーストストップの実行によって、プーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると予測される状態である場合は本フローチャートのよる処理を終了し、コーストストップを実行しない。

このように制御することによって、バリエータ２０におけるＶベルト２３のスリップを予防するために、コーストストップを実行しない。これにより、Ｖベルト２３のスリップによって、プライマリプーリ２１又はセカンダリプーリ２２のシーブ面の破損やＶベルト２３自体の破損を未然に防ぐことができる。

ここで、本発明の第２実施形態にて用いられるプーリのベルト挟持力についても、第１実施形態と同様の理由からセカンダリプーリ２２のベルト挟持力である。

以上のように、本発明の第２実施形態は、無段変速機構（バリエータ）２０と複数の変速段を有する副変速機構３０とからなり、変速領域を拡大できる無段変速機において、コーストストップによって走行中にエンジンの停止を行うことで、エンジン１の燃料を削減でき領域を拡大して燃費効率を向上できるコーストストップ車両である。

そして、第１の実施形態と同様にＶベルト２３のプーリのベルト挟持力が、締結中の摩擦締結要素（例えばＬｏｗブレーキ３２）のクラッチの締結力を下回ると推定した場合には、コーストストップ制御を行わない。

より具体的には、コーストストップを行わない条件として、摩擦締結要素の締結力の制御が、減圧弁７１（請求項４のソレノイドバルブに対応）よって調圧した制御圧によってバルブ開度が調整される調圧弁７２によってライン圧を調圧して締結状態が制御される摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）が締結状態であり、その摩擦締結要素が締結状態であることで副変速機構３０が所定の変速段（１速）となっている場合には、コーストストップを実行しないように制御する。これにより、Ｖベルト２３のスリップの防止と、コーストトップを実行する場合（Ｈｉｇｈクラッチ３３締結時の２速）の燃費効率の向上とを両立することができる。この効果は請求項４に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

なお、上記実施形態では、電動オイルポンプ１０ｅを備えて、コーストストップ時のライン圧を確保できるように構成したが、必ずしも電動オイルポンプ１０ｅを備える構成でなくてもよい。電動オイルポンプ１０ｅを備えなくても、コーストストップによってメカオイルポンプ１０ｍの動作が停止し、摩擦締結要素やプーリへの油圧の供給が停止しても、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油圧はすぐには低下しないので、エンジン１の停止開始から所定時間は、摩擦締結要素の締結力及びベルトの挟持力のためのライン圧を確保することができる。このため、車速がゼロとなる時点より所定時間前からエンジンを停止させることができ、燃費を向上することが可能になる。

なお、電動オイルポンプ１０ｅを備える構成においては、前述のようにメカオイルポンプ１０ｍが停止した後にも油圧を発生させて、摩擦締結要素の締結力及びベルトの挟持力のためのライン圧を確保することができるので、コーストストップによりエンジン１を停止させることができる時間をさらに延長させることができ、電動オイルポンプ１０ｅを備えない構成と比較して、より燃費を向上することができる。

また、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、バリエータ２０の後段に副変速機構３０が備えたがバリエータ２０の前段、すなわち、トルクコンバータ２とバリエータ２０との間に副変速機構３０を備えた構成であってもよい。

また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。副変速機構３０の変速段が３段以上である場合にも、一の変速段を実現するための摩擦締結要素が、コーストストップに伴うライン圧の低下時にプーリのベルト挟持力がクラッチの締結力を下回ると想定される場合に、当該変速段におけるコーストストップを行わないように制御することができる。

また、第２実施形態においては、逆特性の調圧弁７２によりＬｏｗブレーキ３２のフェールセーフとしたが、必ずしもＬｏｗブレーキ３２である必要はなく、副変速機構３０の摩擦締結要素のうち、一つの摩擦締結要素に、このような調圧弁７２によるセールセーフとしてもよい。例えば、Ｈｉｇｈクラッチ３３に、ソレノイドがノーマルハイの減圧弁による油圧に制御される正特性の調圧弁を備え、これによりフェールセーフとしてもよい。

また、副変速機構３０はラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。

１ エンジン
４ 無段変速機
１０ｍ メカオイルポンプ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３２ Ｌｏｗブレーキ
３３ Ｈｉｇｈクラッチ
３４ Ｒｅｖブレーキ
５０ 油路
６０ アキュームレータ
７０ マニュアルバルブ
７１ 減圧弁
７２ 調圧弁

Claims (7)

1. 車両走行中に駆動力源を停止させるコーストストップ車両であって、
   前記駆動力源の回転によって油路にライン圧を発生させるオイルポンプと、
   前記ライン圧を用いてプーリに挟持されるベルトの巻き掛け径を変更することによって変速比を無段階に変更することができるバリエータと、
   前記バリエータに対して直列に接続され、前記ライン圧を用いて複数の摩擦締結要素の締結状態を変更して有段の変速段を変速可能な副変速機構と、
   車両走行中にコーストストップ条件の成立を判定し、前記コーストストップ条件が成立したときに前記駆動力源の回転を停止させるコーストストップを実行するコーストストップ手段と、を備え、
   前記コーストストップ手段は、
   前記コーストストップ条件の成立の判定時に、前記プーリのベルト挟持力が締結状態の前記摩擦締結要素の締結力以上であり、かつ、コーストストップの実行により、車両走行中の前記プーリのベルト挟持力が締結状態の前記摩擦締結要素の締結力を下回ると予測した場合は、コーストストップを禁止するコーストストップ禁止手段を備えることを特徴とするコーストストップ車両。
2. 前記コーストストップ手段は、前記コーストストップを実行すると共に、締結中の前記摩擦締結要素を解放状態とすることを特徴とする請求項１に記載のコーストストップ車両。
3. 前記コーストストップ禁止手段は、前記コーストストップ条件の成立の判定時に、前記複数の摩擦締結要素のうち、油圧を供給する油路にアキュームレータが備えられている摩擦締結要素が締結状態であるときに、前記コーストストップ条件の成立にかかわらず、コーストストップを禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載のコーストストップ車両。
4. ソレノイドバルブと、前記ソレノイドバルブによって調圧した制御圧によってバルブ開度が調整される調圧弁と、を備え、
   前記コーストストップ禁止手段は、前記コーストストップ条件の成立の判定時に、前記調圧弁によってライン圧を調圧して締結状態が制御される摩擦締結要素が締結状態であるときに、前記コーストストップ条件の成立にかかわらず、コーストストップを禁止することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のコーストストップ車両。
5. 駆動力源の回転によってライン圧を発生させるオイルポンプと、前記ライン圧を用いて一組のプーリに挟持されるベルトの巻き掛け径を変更することによって変速比を無段階に変更することができるバリエータと、前記バリエータに対して直列に接続され、前記ライン圧を用いて複数の摩擦締結要素の締結状態を変更して有段の変速段を変速可能な副変速機構と、を備え、車両走行中に駆動力源を停止させるコーストストップ車両のコーストストップ方法であって、
   車両走行中にコーストストップ条件の成立を判定する手順と、
   前記コーストストップ条件が成立したときに、前記駆動力源の回転を停止させてコーストストップを実行すると共に、締結中の前記摩擦締結要素を解放状態とする手順と、
   前記コーストストップ条件の成立の判定時に、前記プーリのベルト挟持力が締結状態の前記摩擦締結要素の締結力以上であり、かつ、コーストストップの実行により、車両走行中の前記プーリのベルトの挟持力が締結状態の前記摩擦締結要素の締結力を下回ると予測した場合は、前記コーストストップ条件の成立にかかわらず、コーストストップを禁止する手順と、
   を備えることを特徴とするコーストストップ方法。
6. 車両走行中に駆動力源を停止させるコーストストップ車両であって、
   前記駆動力源の回転によって油路にライン圧を発生させるオイルポンプと、
   前記ライン圧を用いてプーリに挟持されるベルトの巻き掛け径を変更することによって変速比を無段階に変更することができるバリエータと、
   前記バリエータに対して直列に接続され、前記ライン圧を用いて複数の摩擦締結要素の締結状態を変更して有段の変速段を変速可能な副変速機構と、
   車両走行中にコーストストップ条件の成立を判定し、前記コーストストップ条件が成立したときに前記駆動力源の回転を停止させるコーストストップを実行するコーストストップ手段と、を備え、
   前記コーストストップ手段は、
   前記コーストストップ条件の成立の判定時に、コーストストップの実行により、前記プーリのベルト挟持力が締結状態の前記摩擦締結要素の締結力を下回ると予測した場合は、コーストストップを禁止するコーストストップ禁止手段を備え、
   前記コーストストップ禁止手段は、前記コーストストップ条件の成立の判定時に、前記複数の摩擦締結要素のうち、油圧を供給する油路にアキュームレータが備えられている摩擦締結要素が締結状態であるときに、前記コーストストップ条件の成立にかかわらず、コーストストップを禁止することを特徴とするコーストストップ車両。
7. 車両走行中に駆動力源を停止させるコーストストップ車両であって、
   前記駆動力源の回転によって油路にライン圧を発生させるオイルポンプと、
   前記ライン圧を用いてプーリに挟持されるベルトの巻き掛け径を変更することによって変速比を無段階に変更することができるバリエータと、
   前記バリエータに対して直列に接続され、前記ライン圧を用いて複数の摩擦締結要素の締結状態を変更して有段の変速段を変速可能な副変速機構と、
   車両走行中にコーストストップ条件の成立を判定し、前記コーストストップ条件が成立したときに前記駆動力源の回転を停止させるコーストストップを実行するコーストストップ手段と、
   ソレノイドバルブと、前記ソレノイドバルブによって調圧した制御圧によってバルブ開度が調整される調圧弁と、を備え、
   前記コーストストップ手段は、
   前記コーストストップ条件の成立の判定時に、コーストストップの実行により、前記プーリのベルト挟持力が締結状態の前記摩擦締結要素の締結力を下回ると予測した場合は、コーストストップを禁止するコーストストップ禁止手段を備え、
   前記コーストストップ禁止手段は、前記コーストストップ条件の成立の判定時に、前記調圧弁によってライン圧を調圧して締結状態が制御される摩擦締結要素が締結状態であるときに、前記コーストストップ条件の成立にかかわらず、コーストストップを禁止することを特徴とするコーストストップ車両。

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