JP5497739B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者のブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間に配置され、ブレーキペダルの操作に応じて作動する電動モータによりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダとを備え、前記スレーブシリンダの失陥時には前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるブレーキ装置に関する。

かかるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式のブレーキ装置は、下記特許文献１により公知である。
日本特開２００８−１７４１６９号公報

ところで、必要な制動力を得るためのブレーキペダルのペダルストロークを短縮するには、運転者がブレーキペダルに加える踏力をリンク機構を介してマスタシリンダに伝達し、ブレーキペダルのストロークに対するマスタシリンダのピストンのストロークを拡大することが考えられるが、リンク機構だけではペダルストロークを充分に短縮するのは困難である。そこで、マスタシリンダが供給するブレーキ液に加えて、ポンプが供給するブレーキ液をホイールシリンダにプリフィルすることで、ブレーキペダルのペダルストロークを短縮することが考えられる。この場合、ホイールシリンダのプリフィルに要するエネルギーを最小限に抑えることが望ましい。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式のブレーキ装置において、スレーブシリンダの失陥時にマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行う際に、ペダルストロークの短縮およびホイールシリンダのプリフィルに要するエネルギーの節減を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、運転者のブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間に配置され、ブレーキペダルの操作に応じて作動する電動モータによりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダとを備え、前記スレーブシリンダの失陥時には前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるブレーキ装置において、前記スレーブシリンダおよび前記ホイールシリンダ間にブレーキ液を供給するポンプを配置し、前記スレーブシリンダの失陥時には、前記ブレーキペダルの操作開始から前記マスタシリンダがブレーキ液圧を発生するまでの間、前記ポンプがブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給することを第１の特徴とするブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ブレーキペダルは、運転者の踏力を倍力して前記マスタシリンダに伝達するリンク機構を備えることを第２の特徴とするブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記ブレーキペダルは、前記マスタシリンダが作動を開始するまでに無効ストロークが設定されることを第３の特徴とするブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記マスタシリンダに反力許可弁を介して接続されたストロークシミュレータを備え、前記反力許可弁は前記ポンプの駆動前に閉弁されることを第４の特徴とするブレーキ装置が提案される。

本発明の第１の特徴によれば、通常時には運転者のブレーキペダルの操作に応じて作動するスレーブシリンダが発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して制動を行い、スレーブシリンダの失陥時には運転者のブレーキペダルの操作により作動するバックアップ用のマスタシリンダが発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して制動を行う。後者の場合、運転者がブレーキペダルを踏んでマスタシリンダからブレーキ液がホイールシリンダに供給される前にポンプが供給するブレーキ液がホイールシリンダにプリフィルされるので、ブレーキペダルのストロークを小さくしても必要量のブレーキ液をホイールシリンダに供給して充分な制動力を確保することができ、しかもブレーキペダルの操作開始からマスタシリンダがブレーキ液圧を発生するまでの間のホイールシリンダのブレーキ液圧が低いときにプリフィルを行うことで、プリフィルに要するポンプの駆動エネルギーを最小限に抑えることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ブレーキペダルに運転者の踏力を倍力してマスタシリンダに伝達するリンク機構を設けると、ブレーキペダルのストロークが増加するために操作性が低下するが、ブレーキペダルの操作開始からマスタシリンダがブレーキ液圧を発生するまでの間、ポンプを作動させてホイールシリンダをプリフィルすることで、ブレーキペダルのストロークを減少させることができる。

また本発明の第３の特徴によれば、ブレーキペダルに所定の無効ストロークを設定するとペダルフィーリングが向上する反面、ブレーキペダルのストロークが増加するが、ブレーキペダルの操作開始からマスタシリンダがブレーキ液圧を発生するまでの間、ポンプを作動させてホイールシリンダをプリフィルすることで、前記ストロークの増加を補償することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、マスタシリンダに反力許可弁を介してストロークシミュレータを接続しても、ポンプの駆動前に反力許可弁が閉弁されるので、マスタシリンダからのブレーキ液はストロークシミュレータに吸収されることなくホイールシリンダにプリフィルされ、ブレーキペダルのストロークを更に効果的に減少させることができる。

図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２部拡大図である。（第１の実施の形態） 図３はスレーブシリンダの拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図４は異常時（マスタシリンダのポートクローズ前）の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図５は異常時（マスタシリンダのポートクローズ後）の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図６は作用を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）

１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキペダル
１６ ホイールシリンダ
１７ ホイールシリンダ
２０ ホイールシリンダ
２１ ホイールシリンダ
２３ スレーブシリンダ
２５ 反力許可弁
２６ ストロークシミュレータ
３２ 電動モータ
６４ ポンプ
７９ 第１リンク（リンク機構）
８１ 第２リンク（リンク機構）

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する後部および前部液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、後部液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、前部液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

図２に示すように、マスタシリンダ１１は、後部液圧室１３Ａの後方に位置する後部ピストン７１Ａと、前部液圧室１３Ｂの後方に位置する前部ピストン７１Ｂと、後部および前部液圧室１３Ａ，１３Ｂにそれぞれ配置されたリターンスプリング７２Ａ，７２Ｂとを備える。後部液圧室１３Ａにはリザーバ４４に連通する後部入口ポート７３Ａおよび液路Ｐａに連通する後部出口ポート７４Ａが形成されるとともに、前部液圧室１３Ｂにはリザーバ４４に連通する前部入口ポート７３Ｂおよび液路Ｑａに連通する前部出口ポート７４Ｂが形成される。

後部ピストン７１Ａの後端に形成した凹部７１ａに嵌合するプッシュロッド７５はその後部にフランジ７５ａを備えており、フランジ７５ａの前面と後部ピストン７１Ａの後端との間にコイルスプリング７６が縮設される。上端が車体にピン７７で枢支されたブレーキペダル１２の中間部にピン７８で第１リンク７９の一端が枢支される。一端が車体にピン８０で枢支された第２リンク８１の中間部に前記第１リンク７９の他端がピン８２で枢支されるとともに、第２リンク８１の他端がピン８３でプッシュッド７５の後端に枢支される。ブレーキペダル１２はリターンスプリング８４で後退方向に付勢され、その後退限は図示せぬストッパで規制される。この状態でプッシュロッド７５の先端と後部ピストン７１Ａの後端に形成した凹部７１ａのとの間に、ブレーキペダル１２に無効ストロークを発生させる隙間αが形成される。

従って、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、その踏力が第１リンク７９、第２リンク８１およびプッシュロッド７５を介して後部ピストン７１Ａに伝達され、後部液圧室１３Ａにブレーキ液圧が発生する。後部液圧室１３Ａにブレーキ液圧が発生すると前部ピストン７１Ｂが前進し、前部液圧室１３Ｂにブレーキ液圧が発生する。このとき、ブレーキペダル１２を第１、第２リンク７９，８１を介してプッシュロッド７５に接続したので、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力を倍力してプッシュロッド７５に伝達することができる。またプッシュロッド７５の先端と後部ピストン７１Ａの凹部７１ａのとの間に隙間αを形成したので、ブレーキペダル１２の踏み始めにおける各部の静摩擦による引っ掛かり感を解消してペダルフィーリングを向上させることができる。

図１に戻り、液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２と、その出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。

後部液圧室３９Ａは後部入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは前部入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。

しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる後部および前部入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。

ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。

以下、その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。

第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。

第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、このチェックバルブ６３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動する電動モータ６５と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｃとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６６とを備える。

尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。

ブレーキペダル１２には、そのストロークを検出するストロークセンサＳａが設けられ、ＶＳＡ装置２４の一方の入口側の液路Ｐｃにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられる。

図３から明らかなように、スレーブシリンダ２３は、後部液圧室３９Ａが後部入力ポート４０Ａおよび後部サプライポート４２Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通する。また前部液圧室３９Ｂは、前部入力ポート４０Ｂおよび前部第１サプライポート４２Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。

後部ピストン３８Ａの前端には後部第１カップシールＣ１が前向き（前進時にシール機能を発揮するように）に設けられ、後部ピストン３８Ａの後端には後部第２カップシールＣ２が前向きに設けられる。前部ピストン３８Ｂの前端には前部第１カップシールＣ３が前向きに設けられ、前部ピストン３８Ｂの後端には前部第２カップシールＣ４が後向き（後進時にシール機能を発揮するように）に設けられる。更に、前部ピストン３８Ｂの中間部に前向きの前部第３カップシールＣ５が設けられる。

後部ピストン３８Ａの中間部には後部第１、第２カップシールＣ１，Ｃ２に挟まれた後部リザーバ室３８ａが形成されており、この後部リザーバ室３８ａに後部サプライポート４２Ａが連通する。前部ピストン３８Ｂの前部には前部第１、第３カップシールＣ３，Ｃ５に挟まれた前部第１リザーバ室３８ｂが形成されており、この前部第１リザーバ室３８ｂに前部第１サプライポート４２Ｂが連通する。また前部ピストン３８Ｂの後部には前部第２、第３カップシールＣ４，Ｃ５に挟まれた前部第２リザーバ室３８ｃが形成されており、この前部第２リザーバ室３８ｃに前部第２サプライポート４３が連通する。前部第２サプライポート４３は、液路Ｒｃを介してマスタシリンダ１１のリザーバ４４に連通する（図１参照）。

後部液圧室３９Ａは前向きの後部第１カップシールＣ１と後向きの前部第２カップシールＣ４とに挟まれて液密が確保され、また後部リザーバ室３８ａからの後方への液漏れは前向きの後部第２カップシールＣ２により阻止される。前部液圧室３９Ｂは前向きの前部第１カップシールＣ３により液密が確保され、また前部第１リザーバ室３８ｂからの後方への液漏れは前向きの前部第３カップシールＣ５により阻止される。

マスタシリンダ１１のリザーバ４４に前部第２サプライポート４３および液路Ｒｃを介して連通する前部第２リザーバ室３８ｃのブレーキ液は、一方向弁として機能する第２前部カップシールＣ４を介して後部液圧室３９Ａに流入可能であり、また一方向弁として機能する前部第３カップシールＣ５および前部第１カップシールＣ３を介して前部液圧室３９Ｂに流入可能である。

スレーブシリンダ２３の非作動時に後部ピストン３８Ａの後部第１カップシールＣ１は後部入力ポート４０Ａの直後方に位置しており、後部ピストン３８Ａが僅かに前進すると後部第１カップシールＣ１が後部入力ポート４０Ａを通過して後部液圧室３９Ａにブレーキ液圧が発生する。スレーブシリンダ２３の非作動時に前部ピストン３８Ｂの前部第１カップシールＣ３は前部入力ポート４０Ｂの直後方に位置しており、前部ピストン３８Ｂが僅かに前進すると前部第１カップシールＣ３が前部入力ポート４０Ｂを通過して前部液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。

前記ストロークセンサＳａ、液圧センサＳｂおよび車輪速センサＳｃ…からの信号が入力される図示せぬ電子制御ユニットは、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、ＶＳＡ装置２４、反力許可弁２５およびスレーブシリンダ２３の作動を制御する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態でストロークセンサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

このとき、ストロークセンサＳａで検出したブレーキペダル１２のストロークから目標ブレーキ液圧をマップ検索し、更に目標ブレーキ液圧からスレーブシリンダ２３の目標ストロークをマップ検索し、この目標ストロークが得られるようにスレーブシリンダ２３の電動モータ３２の回転角を制御することで、ブレーキペダル１２のストロークに応じたブレーキ液圧をスレーブシリンダ２３に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給することができる。

次に、ＶＳＡ装置２４の作用を説明する。

ＶＳＡ装置２４が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、サクションバルブ６６，６６が消磁して閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ２３が作動すると、スレーブシリンダ２３の後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給され、四輪を制動することができる。

ＶＳＡ装置２４の作動時には、サクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４が駆動され、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。

従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。

この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。

以上、左前輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、右前輪のホイールシリンダ２０、左後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。

さて、スレーブシリンダ２３が故障して作動不能になったような異常時には、図４に示すように、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを開弁し、反力許可弁２５を閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８を開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１を閉弁する。更に、図１に示す正常時と異なり、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ６６，６６を励磁して開弁する。この状態で運転者がブレーキペダル１２を踏み込むと同時にポンプ６４，６４を作動させると、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、ブレーキ液を励磁により開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給することで、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１にブレーキ液をプリフィルすることができる。

上記ポンプ６４，６４の駆動は、マスタシリンダ１１の後部および前部ピストン７１Ａ，７１Ｂが後部および前部入口ポート７３Ａ，７３Ｂを通過して後部および前部液圧室１３Ａ，１３Ｂにブレーキ液圧が発生する瞬間まで続けられる。従って、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでからマスタシリンダ１１がブレーキ液圧を発生するまでの間に、予めホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に所定量のブレーキ液を供給しておくことができる。

運転者がブレーキペダル１２を更に踏み込んでマスタシリンダ１１の後部および前部ピストン７１Ａ，７１Ｂが後部および前部入口ポート７３Ａ，７３Ｂを通過して後部および前部液圧室１３Ａ，１３Ｂにブレーキ液圧が発生すると、図５に示すように、レギュレータバルブ５４，５４を消磁して開弁し、かつサクションバルブ６６，６６を消磁して閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の後部および前部液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、つまりブレーキペダル１２のストロークを増加させることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、制動力を発生させることができる。

図６は上記作用をグラフで説明するもので、図６（Ａ）に示すように、ブレーキペダル１２のストロークが次第に増加してマスタシリンダ１１の後部および前部入口ポート７３Ａ，７３Ｂが閉塞されるポート閉ストロークまでの間に、図６（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に示すように、ポンプ６４，６４の作動と並行してレギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁することで（図４参照）、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に対するブレーキ液のプリフィルが行われる。その結果、ブレーキペダル１２のストロークが増加してマスタシリンダ１１の後部および前部出口ポート７３Ａ，７３Ｂが閉塞されてブレーキ液圧を発生すると、プリフィルされたブレーキ液にマスタシリンダ１１が供給するブレーキ液が加わってホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液圧が増加する（図６（Ｂ）の実線参照）。

これにより、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されるブレーキ液圧の立ち上がりを早め、必要なブレーキ液圧を得るためのブレーキペダル１２のストロークを減少させることができる。図６（Ｂ）の破線は前記プリフィルが行われない場合の特性を示すもので、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されるブレーキ液圧の立ち上がりが遅れ、必要なブレーキ液圧を得るためのブレーキペダル１２のストロークが増加することになる。

以上のように、本実施の形態によれば、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に対するプリフィルにより、必要なブレーキ液圧を得るためのブレーキペダル１２のストロークを減少させることができる。またペダルフィーリングを高めるために、マスタシリンダ１１のプッシュロッド７５と後部ピストン７１Ａとの間に隙間α（図２参照）を設けて無効ストロークを設定しても、その無効ストロークによるブレーキペダル１２のストロークの増加を補償して通常のストロークに抑えることができる。

しかもポンプ６４，６４を用いてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１にプリフィルを行うタイミングをブレーキペダル１２の踏込み初期としたので、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液圧が未だ低い状態でプリフィルを行うことになり、ブレーキペダル１２の踏込み末期のブレーキ液圧が高い状態でプリフィルを行う場合に比べて、ポンプ６４，６４の駆動エネルギーを節減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではＶＳＡ装置２４のポンプ６４を利用してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１にプリフィルを行っているが、ＶＳＡ装置２４の代わりにＡＢＳ装置のポンプを利用することも可能である。

Claims (4)

1. 運転者のブレーキペダル（１２）の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
   車輪を制動するホイールシリンダ（１６，１７，２０，２１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）および前記ホイールシリンダ（１６，１７，２０，２１）間に配置され、ブレーキペダル（１２）の操作に応じて作動する電動モータ（３２）によりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ（２３）とを備え、
   前記スレーブシリンダ（２３）の失陥時には前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧で前記ホイールシリンダ（１６，１７，２０，２１）を作動させるブレーキ装置において、
   前記スレーブシリンダ（２３）および前記ホイールシリンダ（１６，１７，２０，２１）間にブレーキ液を供給するポンプ（６４）を配置し、前記スレーブシリンダ（２３）の失陥時には、前記ブレーキペダル（１２）の操作開始から前記マスタシリンダ（１１）がブレーキ液圧を発生するまでの間、前記ポンプ（６４）がブレーキ液を前記ホイールシリンダ（１６，１７，２０，２１）に供給することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記ブレーキペダル（１２）は、運転者の踏力を倍力して前記マスタシリンダ（１１）に伝達するリンク機構（７９，８１）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記ブレーキペダル（１２）は、前記マスタシリンダ（１１）が作動を開始するまでに無効ストロークが設定されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記マスタシリンダ（１１）に反力許可弁（２５）を介して接続されたストロークシミュレータ（２６）を備え、前記反力許可弁（２５）は前記ポンプ（６４）の駆動前に閉弁されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のブレーキ装置。

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