JP5462512B2 - 自動二輪車の光軸調整構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車においてヘッドライトの光軸方向を調整する光軸調整構造に関する。

一般的に、自動二輪車は夜間走行時に前方を照射するためにヘッドライトを備えており、ヘッドライトの光軸方向は所定の基準に則して設定されなければならない。そのため、ヘッドライトの光軸方向がずれた場合には、その光軸方向を調整する必要がある。

自動二輪車のヘッドライトの光軸調整機構として、速度計等を装着したメータパネルよりも前方にヘッドライトアッセンブリを設け、このメータパネルの下方に隙間が形成されるようにカウリングブレースにてメータパネルを支持し、ヘッドライトアッセンブリの後部にヘッドライトの照射方向を調整する光軸調整装置を設けたものが知られている（特許文献１参照）。この装置では、メータパネルの下方の隙間から光軸調整用工具を挿入し、光軸調整機構を操作することによりヘッドライトの照射方向を調整する。

特開平６−２１９２０７号公報

上述した機構では、ヘッドライトの照射方向（光軸方向）を調整する際に、メータパネルの下方の隙間から調整工具（光軸調整用工具）を挿入しているので、作業者が調整工具の挿入位置を勘案しながら該調整工具を光軸調整機構（光軸調整部）に導く必要がある。しかしながら、前記隙間は狭小な空間であるために、前記調整工具を光軸調整機構に対し円滑に導くことが困難な場合が多い。また、前記調整工具を扱い易くするためにメータパネルの下方の隙間を大きくすることによって、光軸調整機構が容易に視認されるに至るが、デザイン性を重視する自動二輪車において、その外観性が損なわれるおそれがある。

そこで、本発明は、光軸調整用工具を光軸調整部に円滑に導くことが可能でありかつ外観性を向上させることが可能な自動二輪車の光軸調整構造を提供することを目的とする。

本発明に係る自動二輪車の光軸調整構造は、メータパネルと前記メータパネルを囲繞する車体カバーとを具備する自動二輪車の光軸調整構造であって、前記メータパネルよりも前方に位置し、かつヘッドライトの光軸方向を調整するための光軸調整ボルトを有し、前記車体カバーは、前記光軸調整ボルトを覆い隠すとともに、前記車体カバーには、前記光軸調整ボルトに向かって開口し、かつ前記光軸調整ボルトの頭部に光軸調整用工具が係合するように当該光軸調整ボルトの軸線方向に沿って当該光軸調整用工具を案内する筒部が形成され、前記車体カバーは、車幅方向に対称となるように形成され、前記筒部は、前記車体カバーの対称軸に対してオフセットされ、前記車体カバーには、前記筒部の外観形状と同一形状に形成され、かつ前記車体カバーの対称軸に対して前記筒部と対称に配置されたダミー部材が設けられている。

上記の光軸調整構造において、前記筒部は、前記光軸調整ボルトに向かって縮径していてもよい。

上記の光軸調整構造において、前記筒部の孔部は、前記自動二輪車のシートが位置する側に指向して開口していてもよい。

本発明によれば、光軸調整用工具を筒部に挿入すると、光軸調整用工具が筒部によって光軸調整ボルトまで案内される。これにより、光軸調整用工具を筒部に挿入した後に、光軸調整ボルトに係合させるための位置を調節する必要がなくなる。従って、光軸調整用工具を光軸調整ボルトに円滑に導くことができる。また、車体カバーが光軸調整ボルトを覆い隠しているので、光軸調整ボルトの視認が車体カバーで遮られる。よって、光軸調整ボルトが視認され難くなるので、外観性を向上させることができる。

本発明によれば、筒部が光軸調整ボルトに向かって縮径しているので、筒部が光軸調整ボルトに向かって縮径していない場合と比較して孔径が絞られる。これにより、光軸調整用工具をさらに光軸調整ボルトに案内し易くなるとともに光軸調整ボルトを視認し難くすることができる。なお、作業者がその光軸調整時に視認できる筒部の孔径は大径部分であることから、光軸調整用工具を筒部に挿入し難くなることはない。

車体カバーに対する筒部の位置は任意に設定される。例えば、車幅方向に対称となるように車体カバーを形成し、その車体カバーの対称軸に対してオフセットする位置に筒部を形成してもよい。この場合、筒部が車体カバーの対称軸に対して非対称に位置してもよい。

そして、本発明によれば、車体カバーの対称軸に対して筒部と対称となるように前記筒部と外観上同一形状のダミー部材を設けているので、筒部が車体カバーの対称軸に対して非対称となるアンバランスな外観を呈することはない。また、ダミー部材が筒部と略同一形状に設けられているので、美感を一層向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る光軸調整構造が組み込まれた自動二輪車の側面図である。 図１の自動二輪車の要部を前方から見た外観図である。 図１の自動二輪車の要部を上方から見た外観図である。 ヘッドライトユニットを前方から見た外観図である。 ヘッドライトユニットを後方から見た外観図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿った一部省略断面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った一部省略断面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った一部省略断面図である。

以下、本発明に係る実施形態例について図１〜図８を参照しながら説明する。なお、理解を容易にするため、各図において、着座した運転者から見た方向に従って、車体の左側を矢印「Ｌ」で示し、車体の右側を矢印「Ｒ」で示すとともに、車体の前方を矢印「Ｆｒ」で示し、車体の後方を矢印「Ｒｒ」で示す。

先ず、本発明に係る光軸調整構造が組み込まれた自動二輪車について図１〜図３を参照しながら概略説明する。自動二輪車１０は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に設けられて車体フレーム１２を覆うカウル部１４と、操舵輪である前輪１６と、駆動輪である後輪１８と、前輪１６を操舵する操舵部２０と、乗員が着座するシート２２と、操舵部２０とシート２２との間に位置する燃料タンク２４と、前方を照射するためのヘッドライトユニット２６とを備えている。

車体フレーム１２は、例えば複数種の鋼材溶接等により一体に接合して構成されている。車体フレーム１２は、トップブリッジ２８及びボトムブリッジ３０を介して操舵部２０に設けられたヘッドパイプ３２と、前記ヘッドパイプ３２から車体後方に延びるメインフレーム３４と、このメインフレーム３４よりも下方に位置してヘッドパイプ３２から車体後方に延びるダウンチューブ３６と、ヘッドパイプ３２から車体前方に延びるフロントフレーム３８とを有する。フロントフレーム３８には、ヘッドライトユニット２６よりも後方にメータパネル４０が取り付けられている。

カウル部１４は、車体前方に位置するフロントカウル４２と、車体下方に位置するアンダーカウル４４と、車体後方に位置するサイドカウル４６とを有する。フロントカウル４２は、メータパネル４０を囲繞する車体カバー４８を含む。車体カバー４８は、車体の軸線Ａｘ１を中心に左右に対称となるように形成されるとともに、前記軸線Ａｘ１を中心に対称となるように通気孔５０が形成されている。

操舵部２０は、前輪１６を車体左右方向から軸支する一対のフロントフォーク５２と、前記一対のフロントフォーク５２に取り付けられたハンドル部５４とを有し、前記ハンドル部５４を操舵することにより前輪１６が操向される。

また、本実施形態では自動二輪車１０は、前輪１６及び後輪１８の上方に位置するフェンダ５６ａ、５６ｂ、後輪１８から車体フレーム１２に伝わる振動を緩衝するクッションユニット５８、ウィンドウスクリーン６０、バックミラー６２、マフラー６４、スタンド６６を備える。言うまでもないが、前記燃料タンク２４の下方にあってフロントカウル４２、アンダーカウル４４、サイドカウル４６に囲繞されてエンジン６８、変速機７０、エアクリーナ７２が配設されている。なお、図中の参照符号７４は、シートフレーム７４を示す。

次に、基本的には以上のように構成される自動二輪車１０に組み込まれる本実施形態に係る光軸調整構造について図４〜図８も参照しながら説明する。なお、図４及び図５については、ヘッドライトバルブ及びポジションライトバルブを省略して示している。

図４及び図５に示すように、本実施形態に係る光軸調整構造に適用されるヘッドライトユニット２６は、フロントカウル４２に固定されるユニット本体８０と、ヘッドライト８２と、ポジションライト８４、８４と、ライトカバー８６と、ブリージング管８８、８８と、自動二輪車１０の傾き（車体の鉛直方向に対する車体左右方向の傾き）を検出するバンクアングルセンサ９０と、光軸調整機構９２とが設けられている。

図６にも示すように、ヘッドライト８２は、ユニット本体８０の略中央部に位置しており、ヘッドライトバルブ９４と、前記ヘッドライトバルブ９４を支持するバルブ支持部９６と、ヘッドライトバルブ９４の外周面に接触するように設けられてヘッドライトバルブ９４の光を反射するリフレクタ９８とを有している。ヘッドライトバルブ９４は、バルブ支持部９６に嵌め込まれた状態で車体の上下方向及び左右方向に揺動できるように設定されている。

ポジションライト８４、８４は、ヘッドライト８２を車体左右方向から挟み込むようにしてユニット本体８０に設けられている（図４参照）。

また、ユニット本体８０の背面には、バルブ支持部９６を車体の軸線Ａｘ１に沿って左右方向に挟むように位置して車体前方に窪んだ一対の凹部１００、１００と、車体後方に突出してバンクアングルセンサ９０が取り付けられる一対の突出部１０２、１０２とが形成されている。一対の凹部１００、１００の底面には、図示しないポジションライトバルブが配置されるポジションライト孔１０４、１０４が形成されている。一対の突出部１０２、１０２は、車体左右方向（水平方向）に並んで配置されている。なお、図中、参照符号１０５はヘッドライトバルブ９４を装着するためのヘッドライトバルブ孔を示す。

ライトカバー８６は、ヘッドライト８２及びポジションライト８４、８４を車体前方から覆うようにユニット本体８０に取り付けられている。これにより、ヘッドライト８２及びポジションライト８４、８４が保護される。

ブリージング管８８、８８は、ヘッドライトユニット２６の内部に空気を流通させるためのものであって、ユニット本体８０の各凹部１００、１００の上部に配置されており、その端面が前記凹部１００、１００に指向している。これにより、ブリージング管８８、８８から導かれた空気が凹部１００、１００内に設けられたポジションライト孔１０４、１０４を介してライトカバー８６の内面に導かれる。これにより、ライトカバー８６が曇ることを防止することができる。

バンクアングルセンサ９０は、自動二輪車１０の傾きに対応する信号を出力するためのものであって、自動二輪車１０の図示しないエンジン制御部がバンクアングルセンサ９０から出力された信号を参照して自動二輪車１０の傾きを取得し、その取得した自動二輪車１０の傾き信号によってはエンジン６８が自動的に停止する。この場合、バンクアングルセンサ９０としては、例えば、車体左右方向に生じる自動二輪車１０の重力加速度を検出するセンサが用いられ、走行する自動二輪車の重力加速度から該自動二輪車１０の傾きが求められる。バンクアングルセンサ９０は、ヘッドライトバルブ９４のためのバルブ支持部９６と前記一方の凹部（バルブ支持部９６の車体右方向に位置する凹部１００）１００との間に位置しており、センサ本体１０６と、前記センサ本体１０６と一体に形成された支持部１０８とを有している。そして、前記支持部１０８は、振動吸収部材１１０を介してボルト１１１にて一対の突出部１０２、１０２に取り付けられる。つまり、振動吸収部材１１０は、突出部１０２と支持部１０８との間及び支持部１０８とボルト１１１との間に介装されている。振動吸収部材１１０としては、例えばゴム等の弾性部材が用いられる。

図７にも示すように、光軸調整機構９２は、リフレクタ９８を支持するステー部１１２と、前記ステー部１１２に固着されたナット部１１４と、前記ナット部１１４に螺合される光軸調整ボルト１１６とを有している。ステー部１１２は、弾性変形可能な材料で形成されている。光軸調整ボルト１１６の進退動作に応じて傾動するための弾性力ある可撓性を備えることが好ましいからである。光軸調整ボルト１１６は、その頭部がユニット本体８０の背面に露出した状態でユニット本体８０に支持され、バルブ支持部９６の斜め上方（バルブ支持部９６の車体左斜め上方）に位置するメインボルト１１８と、バルブ支持部９６の下方に位置する一対のサブボルト１２０、１２０とを含む。これにより、リフレクタ９８は、ステー部１１２とナット部１１４とを介して光軸調整ボルト１１６で支持される。

図３及び図８に示すように、実施形態に係る光軸調整構造に適用される車体カバー４８は、メインボルト１１８の頭部を覆うように配設され、メインボルト１１８に向かって開口してドライバのような光軸調整用工具１２２を案内する筒部１２４と、車体カバー４８の対称軸Ａｘ１に対して筒部１２４と対称的に配置されたダミー部材１２６とが配設されている。前記ダミー部材１２６は、外観上は実質的に前記筒部１２４と略同一の形状を有している。筒部１２４は、メインボルト１１８に向かって徐々に直径が縮径するように傾斜する傾斜部１２３を有する。従って、この傾斜部１２３によってその内部に直径が縮径する孔部１２５が形成される。前記孔部１２５の始端部の直径Ｄ１はその終端部の直径Ｄ２に対してかなり大きく、前記直径Ｄ１は光軸調整用工具１２２を把持してその先端を導入するのに十分な大きさであり、一方、前記直径Ｄ２は前記光軸調整用工具１２２の先端部より若干大きい。ここで、前記孔部１２５の始端部近傍は、外観性を考慮してデザインを施してもよく、図３に示すように孔部１２５自体を三角形状にするのが好ましい。従って、ダミー部材１２６にも三角形状の孔部が設けられるのが好ましい。

本実施形態に係る光軸調整構造は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、ヘッドライト８２の光軸調整に係る動作について説明する。

ヘッドライト８２の光軸調整は、光軸調整用工具１２２、好ましくはドライバを用いて行われる。例えば、光軸調整用工具１２２でメインボルト１１８を時計方向に回転すると、メインボルト１１８に螺合しているナット部（以下、調整用ナット部と呼ぶことがある。）１１４ａが車体前方に移動する。このとき、一対のサブボルト１２０に螺合しているナット部（以下、支持用ナット部と呼ぶことがある。）１１４ｂは動かないので、支持用ナット部１１４ｂを支点としてステー部１１２が車体前方に撓む。これにより、ステー部１１２に支持されているリフレクタ９８とリフレクタ９８に接触しているヘッドライトバルブ９４がともに車体前方に僅かに傾動するので、ヘッドライト８２の光軸Ａｘ２を下方に振ることができる。一方、光軸調整用工具１２２でメインボルト１１８を反時計回りに回転すると、調整用ナット部１１４ａが車体後方に移動して、ステー部１１２が車体後方にたわむ。これにより、リフレクタ９８とヘッドライトバルブ９４がともに車体後方に傾動するので、ヘッドライト８２の光軸Ａｘ２を上方に振ることができる。

以上の構成の光軸調整構造においては、ヘッドライト８２の光軸方向を調整する際に、光軸調整用工具１２２を筒部１２４に挿入すると、光軸調整用工具１２２が傾斜部１２３の形状に沿って孔部１２５の始端部から終端部に導かれてメインボルト１１８の頭部に係合する。これにより、光軸調整用工具１２２を筒部１２４に挿入した後に、光軸調整用工具１２２が傾斜部１２３の形状に沿って自動的にメインボルト１１８の頭部にまで案内されるので、メインボルト１１８の頭部に係合させるための位置を調節する必要がなくなる。従って、光軸調整用工具１２２をメインボルト１１８の頭部に円滑に導くことができる。また、車体カバー４８がメインボルト１１８の頭部を覆い隠すように設けられているので（図８参照）、運転者がシート２２に着座している状態ではメインボルト１１８の視認が車体カバー４８にて遮られる。これにより、外観性を向上させることができる。

また、筒部１２４の傾斜部１２３により形成された孔部１２５が始端側より終端側に指向して縮径しているので、終端部側が始端部側に対して縮径していない場合と比較して、光軸調整用工具１２２をさらにメインボルト１１８の頭部に案内し易くなるとともにメインボルト１１８を外部から視認し難くすることができる。なお、作業者がその光軸調整時に視認できるのは孔部１２５の始端部であることから、光軸調整用工具１２２を筒部１２４に挿入し難くなることはない。

本形態の光軸調整構造では、車体カバー４８の対称軸Ａｘ１に対して筒部１２４と対称となるようにダミー部材１２６を形成しているので、車体カバー４８の対称軸Ａｘ１に対して非対称となるアンバランスな外観を呈することはない。また、ダミー部材１２６が筒部１２４と略同一形状であるので美感を一層向上させることができる。

なお、車体に生じる重力加速度を検出するバンクアングルセンサを車体フレームに取り付けた場合、路面から前輪及び後輪を介して車体フレームに伝達される振動がバンクアングルセンサに伝わり、バンクアングルセンサが誤作動を起こすことがある。本実施形態では、バンクアングルセンサ９０がユニット本体８０に設けられているので、路面から前輪１６及び後輪１８に伝達された振動が車体フレーム１２、フロントカウル４２及びユニット本体８０を介してバンクアングルセンサ９０に伝達される。つまり、本実施形態では、バンクアングルセンサ９０を車体フレーム１２に取り付けた場合と比較して、路面からバンクアングルセンサ９０までの振動伝達経路がフロントカウル４２及びユニット本体８０分だけ長くなり、フロントカウル４２及びユニット本体８０の振動伝達時に振動エネルギが余分に消費される。これにより、バンクアングルセンサ９０に伝達される振動が低減されるので、バンクアングルセンサ９０の誤作動を抑制することができる。また、バンクアングルセンサ９０の支持部１０８とユニット本体８０の突出部１０２との間に振動吸収部材１１０を設けているので、バンクアングルセンサ９０に伝達される振動をさらに抑えることができる。

なお、本実施形態では、ヘッドライト８２を車体左右方向から挟むようにしてポジションライト８４を配置した場合、ユニット本体８０の背面において、バルブ支持部９６と凹部１００との間にスペースが形成される。この場合、そのスペースにバンクアングルセンサ９０を配置しているので、バルブ支持部９６と凹部１００との間のスペースを有効活用することができる。

さらに、本実施形態では、ユニット本体８０の各凹部１００の上部にブリージング管８８を配置した状態でその端面が前記凹部１００に指向しているので、ブリージング管８８をユニット本体８０に設けない状態でその端面を凹部１００に指向させた場合と比較して、ブリージング管８８の構成がコンパクトになり省スペース化が可能になる。

本発明は、上記の実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。筒部１２４に形成される孔部は、三角形状に形成されている例に限らず、多角形状や円形状に形成してもよい。ユニット本体の背面に対する光軸調整ボルトのレイアウトは自由に設定してよい。光軸調整機構は、複数のメインボルトを有してもよい。この場合、複数のメインボルトに対応する複数の筒部が車体カバーに形成される。

１０…自動二輪車
１２…車体フレーム
２６…ヘッドライトユニット
４０…メータパネル
４２…フロントカウル
４８…車体カバー
８０…ユニット本体
８２…ヘッドライト
８８…ブリージング管
９０…バンクアングルセンサ
１１８…メインボルト（光軸調整部）
１２２…光軸調整用工具
１２３…傾斜部
１２４…筒部
１２５…孔部
１２６…ダミー部材
Ａｘ１…車体カバーの対称軸
Ａｘ２…光軸

Claims (3)

1. メータパネル（４０）と前記メータパネル（４０）を囲繞する車体カバー（４８）とを具備する自動二輪車（１０）の光軸調整構造であって、
   前記メータパネル（４０）よりも前方に位置し、かつヘッドライト（８２）の光軸方向を調整するための光軸調整ボルト（１１８）を有し、
   前記車体カバー（４８）は、前記光軸調整ボルト（１１８）を覆い隠すとともに、前記車体カバー（４８）には、前記光軸調整ボルト（１１８）に向かって開口し、かつ前記光軸調整ボルト（１１８）の頭部に光軸調整用工具（１２２）が係合するように当該光軸調整ボルト（１１８）の軸線方向に沿って当該光軸調整用工具（１２２）を案内する筒部（１２４）が形成され、
   前記車体カバー（４８）は、車幅方向に対称となるように形成され、
   前記筒部（１２４）は、前記車体カバー（４８）の対称軸（Ａｘ１）に対してオフセットされ、
   前記車体カバー（４８）には、前記筒部（１２４）の外観形状と同一形状に形成され、かつ前記車体カバー（４８）の対称軸（Ａｘ１）に対して前記筒部（１２４）と対称に配置されたダミー部材（１２６）が設けられている、
   ことを特徴とする自動二輪車（１０）の光軸調整構造。
2. 請求項１記載の自動二輪車（１０）の光軸調整構造において、
   前記筒部（１２４）は、前記光軸調整ボルト（１１８）に向かって縮径していることを特徴とする自動二輪車（１０）の光軸調整構造。
3. 請求項１又は２に記載の自動二輪車（１０）の光軸調整構造において、
   前記筒部（１２４）の孔部（１２５）は、前記自動二輪車（１０）のシート（２２）が位置する側に指向して開口することを特徴とする自動二輪車（１０）の光軸調整構造。

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