JP5454241B2 - エンジンの制御方法及びその制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定の燃焼停止条件成立時に燃焼を停止させ、所定の燃焼復帰条件成立時に燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能と、燃焼停止中において、所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、を備えたエンジンの制御方法及びその制御装置に関するものである。

従来から、燃費の向上のために、走行状態に応じて燃料の供給を停止する技術が提案されており、その一例として、減速走行時に、エンジン回転数が所定の回転数の範囲にある状態で、エンジンに対する燃料の供給を絶つフューエルカット制御が知られている。

しかしながら、このフューエルカット制御では、フューエルカットを実行可能なエンジン回転数が、再度のクランキングを行うことなく、燃料の供給を再開することにより再始動可能なエンジン回転数領域に限定されることから、燃費の向上効果に制約があるという問題がある。

そこで、例えば特許文献１には、車両の運転中にエンジンの一時停止が許容される所定の条件が成立したとき、エンジンへの燃料の供給を遮断（フューエルカット）してエンジンを一時停止させる所謂「アイドリングストップ制御」が開示されている。

特開２００２−７０６９９号公報

上記特許文献１のもののように、車両の減速中から自動停止を開始するものでは、車両をそのまま停止させる場合には、フューエルカットによるエンジンの停止状態を車両が停止するまで継続させることから、フューエルカットを実行可能なエンジン回転数が限定されるフューエルカット制御に比して、燃費の向上を図ることができる。

しかしながら、自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジンを再始動するケースは少なくなく、例えば渋滞走行のように、減速と再加速が頻繁に繰り返される場合には、特許文献１のものでは、再始動の際の加速遅れ等によってドライバビリティが悪化するという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの燃焼停止復帰機能と、エンジンの自動停止再始動機能とを備えたエンジンの制御方法において、燃費の向上を図りつつ、減速と再加速が頻繁に繰り返される場合にも、ドライバビリティの悪化を抑制する技術を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、車速が０となる前に再始動条件が成立した頻度、換言すると、車速が０となるまでに自動停止と再始動とが繰り返される頻度を演算し、かかる頻度が多い場合には、減速中のエンジンの自動停止を禁止するようにしている。

第１の発明は、所定の燃焼停止条件が成立したときにエンジンの燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときにエンジンの燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能と、当該燃焼停止復帰機能によるエンジンの燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、を備えたエンジンの制御方法であって、車速が０となる前に、上記再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度を演算する演算工程と、上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が所定値より小さい場合には、エンジンの燃焼を復帰させずにエンジンを自動停止させる自動停止工程と、上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が上記所定値以上の場合には、エンジンの燃焼を復帰させた後、所定の第２自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる自動復帰工程と、を含むことを特徴とするものである。

第１の発明に係るエンジンは、所定の燃焼停止条件が成立したとき（例えばアクセル開度が０のとき）にエンジンの燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したとき（例えばアクセル開度が０より大きいとき）にエンジンの燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能（フューエルカット機能）を備えており、これにより、車両走行中に成立する条件に合わせて、減速フューエルカット（以下、減速Ｆ／Ｃともいう）と減速Ｆ／Ｃ復帰とが行われる。

また、エンジンは、燃焼停止復帰機能によるエンジンの燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したとき（例えば車速が所定速度以下になったとき）にエンジンを停止させる一方、所定の再始動条件が成立したとき（例えばブレーキが離されたとき）にエンジンを再始動させる自動停止再始動機能（アイドルストップ機能）を備えている。

そうして、第１の発明に係るエンジンの制御方法では、先ず、車速が０となる前に（停車する前に）、再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度が演算される。かかる停車前再始動頻度が小さいということは、例えばエンジンの自動停止後、速やかに停車することを意味する一方、かかる停車前再始動頻度が大きいということは、例えば渋滞走行のように、エンジンの自動停止後、例えば所定時間内に再始動及びエンジンの自動停止が複数回繰り返されることを意味する。

そして、第１自動停止条件が成立した際、停車前再始動頻度が所定値より小さい場合、換言すると、エンジンの自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジンを再始動する可能性が低い場合には、燃焼を復帰させずにエンジンを自動停止させる。これにより、フューエルカットを実行可能なエンジン回転数が限定される制御に比して、燃費の向上を図ることができる。

一方、第１自動停止条件が成立した際、停車前再始動頻度が上記所定値以上の場合、換言すると、エンジンの自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジンを再始動する可能性が高い場合には、エンジンの燃焼を復帰させることにより速やかな再加速が実現されるので、ドライブフィーリングが損なわれるのを抑えることができる。そして、この場合には、所定の第２自動停止条件が成立したとき（例えばブレーキが踏まれており且つ車速が０になったとき）、換言すると、運転者の停止の意思が確実に表明されたときに、エンジンを自動停止させる。

以上により、燃費の向上を図りつつ、減速と再加速が頻繁に繰り返される場合にも、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

第２の発明は、所定の燃焼停止条件が成立したときにエンジンの燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときにエンジンの燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能と、当該燃焼停止復帰機能によるエンジンの燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、を備えたエンジンの制御方法であって、車速が０となる前に、上記エンジンが自動停止した回数である停車前自動停止回数を演算する第１演算工程と、車速が０となるまで上記エンジンが自動停止を継続した場合に、上記停車前自動停止回数をリセットする第２演算工程と、上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前自動停止回数が所定回数より小さい場合には、エンジンの燃焼を復帰させずにエンジンを自動停止させる自動停止工程と、上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前自動停止回数が上記所定回数以上の場合には、エンジンの燃焼を復帰させた後、所定の第２自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる自動復帰工程と、を含むことを特徴とするものである。

第２の発明に係るエンジンの制御方法では、先ず、車速が０となる前に、エンジンが自動停止した回数である停車前自動停止回数が演算される。そして、第１自動停止条件が成立した際、停車前自動停止回数が所定回数より小さい場合には、燃焼を復帰させずにエンジンを自動停止させる。これにより、フューエルカットを実行可能なエンジン回転数が限定される制御に比して、燃費の向上を図ることができる。

一方、第１自動停止条件が成立した際、停車前自動停止回数が上記所定回数以上の場合には、エンジンの燃焼を復帰させることにより速やかな再加速が実現されるので、ドライブフィーリングが損なわれるのを抑えることができる。

以上により、渋滞走行の如く、第１自動停止条件成立後、例えば所定時間内に減速と再加速が頻繁に繰り返される場合には、燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、この制御方法では、上記第１の発明の制御方法とは異なり、「頻度」すなわち第１自動停止条件成立後、所定条件の下で（例えば所定時間内に）再始動条件が成立した回数ではなく、エンジンが自動停止した「回数」を基準として、エンジンの燃焼を復帰させるか否かを決定するので、停車前自動停止回数が上記所定回数以上になった以後は、車両が停車するまで、エンジンを自動停止することがない。したがって、第１自動停止条件成立後、所定時間を超えた場合には、ドライブフィーリングを優先した制御が可能となる。

さらに、かかる制御方法は、車速が０となるまでエンジンが自動停止を継続した場合に、停車前自動停止回数をリセットする第２演算工程を含んでいるので、その都度の運転状態に即した適正な停車前自動停止回数の演算を行うことができる。

第３の発明は、所定の燃焼停止条件が成立したときにエンジンの燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときにエンジンの燃焼を復帰させる燃焼停止復帰手段と、当該燃焼停止復帰手段によるエンジンの燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる自動停止再始動手段と、を備えたエンジンの制御装置であって、車速が０となる前に、上記再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度を演算する演算手段と、上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が所定値以上の場合には、上記燃焼停止復帰手段によってエンジンの燃焼を復帰させる一方、上記停車前再始動頻度が上記所定値より小さい場合には、上記燃焼停止復帰手段によるエンジンの燃焼の復帰を禁止する燃焼停止復帰制御手段と、上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が上記所定値以上の場合には、所定の第２自動停止条件が成立するまで上記自動停止再始動手段によるエンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、をさらに備えていることを特徴とするものである。

第３の発明によれば、上記第１の発明と同様の効果を得ることができる。

なお、本発明において「燃焼停止復帰手段によるエンジンの燃焼の復帰を禁止する」とは、上記燃焼復帰条件が成立した場合にまで、エンジンの燃焼の復帰を禁止することを意味するものではなく、車速が所定速度よりも小さくなった（エンジン回転数が例えばアイドル回転数よりも低くなった）場合にも、エンジンの燃焼を復帰させることなくエンジンを自動停止させることを意味する。

本発明に係るエンジンの制御方法によれば、車速が０となる前に、再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度が演算される。そうして、第１自動停止条件が成立した際、かかる停車前再始動頻度が所定値より小さい場合には、燃焼を復帰させずにエンジンを自動停止させる。これにより、フューエルカットを実行可能なエンジン回転数が限定される制御に比して、燃費の向上を図ることができる。

一方、停車前再始動頻度が上記所定値以上の場合には、燃焼を復帰させることにより速やかな再加速を実現するとともに、所定の第２自動停止条件が成立するまでエンジンの自動停止を禁止するので、ドライブフィーリングが損なわれるのを抑えることができる。これらにより、燃費の向上を図りつつ、減速と再加速が頻繁に繰り返される場合にも、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

エンジン及び自動変速機を備えた本発明に係るパワープラントのシステム構成を示す模式図である。 エンジンの吸気系及び排気系の構成を示す模式図である。 本発明の実施形態１に係るエンジンの制御装置を搭載した車両の動作状態の径時変化を模式的に示すタイムチャートである。 実施形態１に係るエンジンの制御装置の制御フローチャートである。 実施形態１に係るエンジンの制御装置の制御フローチャートである。 実施形態２に係るエンジンの制御装置を搭載した車両の動作状態の径時変化を模式的に示すタイムチャートである。 実施形態３に係るエンジンの制御装置を搭載した車両の動作状態の径時変化を模式的に示すタイムチャートである。 実施形態３に係るエンジンの制御装置を搭載した車両の動作状態の径時変化を模式的に示すタイムチャートである。 実施形態３に係るエンジンの制御装置の制御フローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
〈装置構成〉
図１は、エンジン及び自動変速機を備えた本発明に係るパワープラントのシステム構成を示す模式図であり、図２は、エンジンの吸気系及び排気系の構成を示す模式図である。図１及び図２に示すように、車両のパワープラントＰ１には、火花点火式の４気筒４サイクルエンジンであるエンジン１が設けられている。このエンジン１は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）３によって制御され、所定の燃焼停止条件が成立したときに燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときに燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能を備えているとともに、当該燃焼停止復帰機能による燃焼停止中、所定の第１自動停止条件が成立したときに当該エンジン１を停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときに当該エンジン１を再始動させる自動停止再始動機能を備えたアイドルストップエンジンである。

エンジン１は、その外殻をなすシリンダヘッド５と、当該シリンダヘッド５の下側に配置されたシリンダブロック７とを備えている。このシリンダブロック７内には、第１気筒９ａ、第２気筒９ｂ、第３気筒９ｃ、及び、第４気筒９ｄが設けられている。第１〜第４気筒９ａ，９ｂ，…の内部には、コネクティングロッド等の連結機構（図示せず）を介してクランク軸１３に連結されたピストン１１がそれぞれ嵌挿されており、これら第１〜第４気筒９ａ，９ｂ，…内には、各ピストン１１の上方に燃焼室１５がそれぞれ形成されている。

このエンジン１では、第１〜第４気筒９ａ，９ｂ，…が、所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなる燃焼サイクルを繰り返すようになっている。具体的には、第１気筒９ａ、第３気筒９ｃ、第４気筒９ｄ、第２気筒９ｂの順に、クランク角で１８０度ずつ位相差をもって燃焼が行われるようになっている。このエンジン１の作動によって生じた動力ないしトルク（出力トルク）は、クランク軸１３に連結されたトルクコンバータ１７を介して自動変速機１９に伝達される。なお、自動変速機１９から出力された動力ないしトルクは、車両の駆動輪（図示せず）に伝達される。

第１〜第４気筒９ａ，９ｂ，…は、基本的には同様の構造及び機能を備えている。このため、以下では、１つの気筒を例にとってその構造及び機能を説明する。各気筒９ａ，９ｂ，…には、燃焼室１５の頂部に、当該燃焼室１５内の混合気を点火して燃焼させるための点火プラグ２１が設けられている。この点火プラグ２１は、その先端の電極が燃焼室１５に臨むように配置されている。また、各燃焼室１５の側方（図１では右側）には、燃料噴射弁２３が、その先端の噴射孔が燃焼室１５に臨むように配設されている。

この燃料噴射弁２３は、不図示のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、ＥＣＵ３からのパルス信号により、そのパルス幅に対応する時間だけ開弁駆動されて、その駆動時間に応じた量の燃料を燃焼室１５に直接噴射するようになっている。なお、燃料噴射弁２３は、その燃料噴射方向が点火プラグ２１の電極付近に向くように調整されている。また、燃料噴射弁２３には、不図示の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給されるようになっており、燃料噴射弁２３の燃料供給圧は、圧縮行程中期以降で高圧の燃焼室１５内に燃料を噴射できるように、燃焼室１５の圧力よりも高い値に設定されている。

各燃焼室１５の上部には、当該各燃焼室１５に開口する吸気ポート２５及び排気ポート２７がそれぞれ設けられており、各吸気ポート２５には吸気弁２９が、又、各排気ポート２７には排気弁３１がそれぞれ配設されている。これら吸気弁２９及び排気弁３１は、カムシャフト等を備えた動弁機構（図示せず）によりそれぞれ駆動される。なお、動弁機構は、第１〜第４気筒９ａ，９ｂ，…が、上記のように所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、当該各気筒９ａ，９ｂ，…の吸気弁２９及び排気弁３１を開閉するように構成されている。

次に、エンジン１の吸気系及び排気系を説明する。エンジン１には、吸気ポート２５及び排気ポート２７とそれぞれ連通する吸気通路３３及び排気通路３５が設けられている。図２に示すように、吸気ポート２５に近い吸気通路３３の下流側は、気筒９ａ，９ｂ，…毎に独立の分岐吸気通路３３ａ，３３ａ，３３ａ，３３ａとされ、当該各分岐吸気通路３３ａ，３３ａ，…の上流端は、サージタンク３３ｂとそれぞれ連通している。サージタンク３３ｂより上流の吸気通路３３は、各気筒９ａ，９ｂ，…に共通の共通吸気通路３３ｃとなっている。この共通吸気通路３３ｃには、例えばバタフライ弁により通路断面積を調節して吸気の流れを絞るスロットル弁３７と、スロットル弁３７を駆動するアクチュエータ３９とが配設されている。さらに、スロットル弁３７の上流側には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ４１が配設されている。

一方、第１〜第４気筒９ａ，９ｂ，…からの排気が集合する排気通路３５の集合部の下流には、排気を浄化するための触媒コンバータ４３が配設されている。ここで、触媒コンバータ４３は、排気ガス浄化触媒として三元触媒を用いているが、排気ガス浄化触媒は、三元触媒に限られるものではなく、その他の排気ガス浄化触媒、例えばリーンＮＯ_Ｘ触媒を用いてもよい。

また、エンジン１には、ベルト等を介してクランク軸１３によって回転駆動されるオルタネータ４５が付設されている。このオルタネータ４５によって発電された電力は、不図示のバッテリに蓄電されるようになっている。さらに、エンジン１には、バッテリから供給される電力によりクランク軸１３を回転駆動してエンジン１を始動させるモータジェネレータ（始動装置）４７が設けられている。

パワープラントＰ１には、クランク軸１３の回転角を検出する２つのクランク角センサ４９，５１が設けられている。ここで、主としてクランク角センサ４９からの信号に基づいて、エンジン回転速度が求められる。また、２つのクランク角センサ４９，５１から出力される互いに位相のずれたクランク角信号によって、クランク軸１３の回転方向及び回転角度（エンジン回転数）が検出される。

さらに、パワープラントＰ１には、前記各センサの他に、カムシャフトの特定の回転位置を検出して気筒識別信号として出力するカム角センサ５３と、不図示の電磁ピックアップを有し、車両の速度を検出する車速センサ５５と、不図示のブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ５７と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５９とが設けられている。

ＥＣＵ３は、上記各センサからの信号を受け、燃料噴射弁２３に対して燃料噴射量及びその噴射時期を制御する信号を出力するとともに、点火プラグ２１の点火装置６１に対して点火時期を制御する信号を出力し、さらにスロットル弁３７のアクチュエータ３９に対してスロットル開度を制御する信号を出力するようになっている。

以下、ＥＣＵ３によって実行される本実施形態に係るエンジンの制御方法及びその装置構成について説明する。なお、以下の説明では、不図示のイグニッションスイッチがオンであることを前提とする。

先ず、ＥＣＵ３は、所定の燃焼停止条件が成立したときに燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときに燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能を備えている。ここで、ＥＣＵ３は、下記の個別条件がすべて充足されたときに、燃焼停止条件が成立したものと判定するように構成されている。

〔燃焼停止条件〕
（１）イグニッションスイッチがオンである。
（２）アクセル開度が０である。

一方、ＥＣＵ３は、下記の個別条件がすべて充足されたときに、第１又は第２燃焼復帰条件が成立したものと判定するように構成されている。

〔第１燃焼復帰条件〕
（１）イグニッションスイッチがオンである。
（２）フューエルカット（以下、Ｆ／Ｃともいう）の実行中である。
（３）アクセル開度が０よりも大きい。

〔第２燃焼復帰条件〕
（１）イグニッションスイッチがオンである。
（２）Ｆ／Ｃの実行中である。
（３）車速が燃焼復帰判定値以下である。
（４）ブレーキ踏込量が０である。

なお、燃焼停止条件並びに第１及び第２燃焼復帰条件は、上記の個別条件に限定されるものでないことは勿論である。例えば、上記の個別条件のいずれかを削除してもよく、またその他の個別条件を追加してもよい。また、「燃焼復帰判定値」とは、例えば、燃料噴射停止後、車両の駆動輪の回転が自動変速機１９及びトルクコンバータ１７を介してクランク軸１３に伝達されることで生じるエンジン回転数が、アイドル回転数より低くなるような車速をいう。

上記燃焼停止復帰機能を実現する具体的な構成として、ＥＣＵ３は燃焼停止復帰条件判定部３ａを有しており、この燃焼停止復帰条件判定部３ａは、アクセル開度センサ５９からの出力信号に基づいてアクセル開度が０であると認識した場合には、燃焼復帰条件が成立したと判定する。燃焼停止復帰条件判定部３ａによるかかる判定結果は、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄに送信される。この燃焼制御部３ｄは、Ｆ／Ｃを実行する（燃料噴射弁２３に対して信号を出力して燃料噴射を停止させる）。

一方、この燃焼停止復帰条件判定部３ａは、運転者に停車する意思がないと推定される場合、すなわち、Ｆ／Ｃの実行中に、アクセル開度センサ５９からの出力信号に基づいてアクセル開度が０よりも大きい（０ではない）と認識した場合（第１燃焼復帰条件）や、車速が燃焼復帰判定値以下であり、且つ、ブレーキ踏込量が０である場合（第２燃焼復帰条件）には、燃焼復帰条件が成立したと判定する。この判定結果は、燃焼制御部３ｄに送信され、かかる判定結果を受けた燃焼制御部３ｄは、Ｆ／Ｃ復帰を実行する（燃料噴射弁２３に対して信号を出力して燃料噴射を復帰させるとともに、点火装置６１に対して信号を出力して点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気を燃焼させる）。

このことで、燃焼停止復帰条件判定部３ａ及び燃焼制御部３ｄは、所定の燃焼停止条件が成立したときにエンジン１の燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときにエンジン１の燃焼を復帰させる本発明の燃焼停止復帰手段を構成することになる。

また、ＥＣＵ３は、燃焼停止復帰機能による燃焼停止中（Ｆ／Ｃの実行中）、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジン１を再始動させる自動停止再始動機能を備えている。ここで、ＥＣＵ３は、下記の個別条件がすべて充足されたときに、第１自動停止条件が成立したものと判定するように構成されている。

〔第１自動停止条件〕
（１）イグニッションスイッチがオンである。
（２）Ｆ／Ｃの実行中である（アクセル開度が０である）。
（３）車速が燃焼復帰判定値以下である（停車状態を含む）。
（４）ブレーキ踏込量が０よりも大きい。

一方、ＥＣＵ３は、下記の個別条件がすべて充足されたときに、第１又は第２再始動条件が成立したものと判定するように構成されている。

〔第１再始動条件〕
（１）イグニッションスイッチがオンである。
（２）自動停止中である。
（３）アクセル開度が０よりも大きい。

〔第２再始動条件〕
（１）イグニッションスイッチがオンである。
（２）自動停止中である。
（３）ブレーキ踏込量が０である。

なお、第１自動停止条件並びに第１及び第２再始動条件は、上記の個別条件に限定されるものでないことは勿論である。例えば、上記の個別条件のいずれかを削除してもよく、またその他の個別条件を追加してもよい。

上記自動停止再始動機能を実現する具体的な構成として、ＥＣＵ３は自動停止再始動条件判定部３ｂを有しており、この自動停止再始動条件判定部３ｂは、Ｆ／Ｃの実行中に、車速センサ５５からの出力信号に基づいて車速が燃焼復帰判定値以下であると認識し、アクセル開度センサ５９からの出力信号に基づいてアクセル開度が０であると認識し、且つ、ブレーキ踏込量センサ５７からの出力信号に基づいてブレーキ踏込量が０であると認識した場合には、第１自動停止条件が成立したと判定する。自動停止再始動条件判定部３ｂにより第１自動停止条件が成立した判定されたときには、この判定結果は、燃焼制御部３ｄ並びに後述するＥＣＵ３内の演算部３ｃ及び自動停止禁止部３ｅに送信される。そうして、判定結果を受けた燃焼制御部３ｄは、後述する停車前再始動頻度が第１所定値（請求項１及び３の「所定値」に相当）より小さい場合には、Ｆ／Ｃを継続する（燃料噴射弁２３からの燃料噴射の停止を継続させて、エンジン１を自動停止させる）。

一方、この自動停止再始動条件判定部３ｂは、Ｆ／Ｃの実行中に、アクセル開度センサ５９からの出力信号に基づいてアクセル開度が０よりも大きい（０ではない）と認識した場合には、第１再始動条件が成立したと判定する。この判定結果は、燃焼制御部３ｄ及び演算部３ｃに送信される。そうして、判定結果を受けた燃焼制御部３ｄは、燃料噴射弁２３に対して信号を出力して燃料噴射を復帰させるとともに、点火装置６１に対して信号を出力して点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気を燃焼させる。

また、自動停止再始動条件判定部３ｂは、アクセル開度が０である場合でも、運転者に停車する意思がないと推定される場合、すなわち、自動停止中に、ブレーキ踏込量センサ５７からの出力信号に基づいてブレーキ踏込量が０であると認識した場合には、第２再始動条件が成立したと判定する。この判定結果は、燃焼制御部３ｄ及び演算部３ｃに送信され、かかる判定結果を受けた燃焼制御部３ｄは、燃料噴射弁２３からの燃料噴射を復帰させるとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気を燃焼させる。

このことで、自動停止再始動条件判定部３ｂ及び燃焼制御部３ｄは、燃焼停止復帰手段によるエンジン１の燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジン１を再始動させる本発明の自動停止再始動手段を構成することになる。

また、本実施形態に係るエンジンの制御方法は、車速が０となる前に（停車する前）、再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度を演算する演算工程を含んでいる。この演算工程を実現する具体的な構成として、ＥＣＵ３は演算部３ｃを有しており、この演算部３ｃは、エンジン１を自動停止させるか否かの判定基準となる停車前再始動頻度Ｆｒｓｔ（以下、再始動頻度Ｆｒｓｔともいう）を演算するように構成されている。再始動頻度Ｆｒｓｔは、その値が大きいほど、車速が０となる前に再始動した頻度が高い（停車する可能性が低い）ことを意味する一方、その値が小さいほど、車速が０となる前に再始動した頻度が低い（停車する可能性が高い）ことを意味する。

具体的には、後述するように燃焼制御部３ｄがエンジン１を自動停止させた後、自動停止再始動条件判定部３ｂから第１及び／又は第２再始動条件が成立したとの判定結果を受けた燃焼制御部３ｄが燃料噴射を復帰させた場合には、その制御結果が演算部３ｃに送信される。このように、エンジン１を自動停止させた後に復帰させたとの制御結果が演算部３ｃに送信されると、この演算部３ｃは、当該制御結果を再始動頻度Ｆｒｓｔの対象にすべきか否かを判定し、再始動頻度Ｆｒｓｔの対象であると判断した場合には、送信を受けた際の再始動頻度Ｆｒｓｔに１を加えた値を新たな再始動頻度Ｆｒｓｔとして算出し、当該演算後の再始動頻度Ｆｒｓｔを燃焼制御部３ｄ及び自動停止禁止部３ｅに送信するように構成されている。従って、初期値＝０である場合に、エンジン１が自動停止後に再始動し（Ｆｒｓｔ＝０＋１＝１）、その後再びエンジン１が自動停止した後に再始動すると（Ｃｉｓｔ＝１＋１＝２）、再始動頻度Ｆｒｓｔ＝２となる。

ここで、「再始動頻度Ｆｒｓｔの対象にすべきか否かを判定」とは、「頻度」と「回数」とを区別するために行われる判定である。具体的には、渋滞走行時や路地走行時等におけるＦ／Ｃ復帰とは明らかに異なるＦ／Ｃ復帰を、再始動頻度を演算するための母集団から除外するために、例えば、前回のＦ／Ｃ復帰（前回復帰）から今回のＦ／Ｃ復帰（今回復帰）までの時間間隔が極端に長いか否か、前回復帰から今回復帰までの間に所定速度以上で所定時間走行したか否かを判定する。そして、前回復帰から今回復帰までの間隔が極端に長い場合や、前回復帰から今回復帰までの間に中〜高速走行が行われた場合には、演算部３ｃは、再始動頻度Ｆｒｓｔの演算を中断し、今回復帰を第１回目の再始動とする新たな再始動頻度Ｆｒｓｔの演算を開始する。

なお、再始動頻度Ｆｒｓｔの上限値は２に設定されており、停車するまでに、エンジン１が２回以上自動停止しても、車両が停車するまで、再始動頻度Ｆｒｓｔ＝２として記憶される。また、演算部３ｃは、車速センサ５５からの出力信号に基づいて、車速が０であると認識した場合には、再始動頻度Ｆｒｓｔを初期値（＝０）にリセットするように構成されている。

このことで、演算部３ｃは、車速が０となる前に、再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度を演算する本発明の演算手段を構成することになる。

さらに、本実施形態に係るエンジンの制御方法は、第１自動停止条件が成立した際、停車前再始動頻度が第１所定値より小さい場合には、燃焼を復帰させずにエンジン１を自動停止させる自動停止工程を含んでいる。

具体的には、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄは、第１自動停止条件が成立した際、再始動頻度Ｆｒｓｔが第１所定値（＝２）より小さい場合、換言すると、自動停止再始動条件判定部３ｂから第１自動停止条件が成立したとの判定結果が送信された際、演算部３ｃから送信された再始動頻度Ｆｒｓｔが２より小さい場合には、燃焼の復帰を禁止するように構成されている。すなわち、燃焼制御部３ｄは、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が低い場合には、燃焼を復帰させずにエンジン１を自動停止させるようになっている。

なお、ここで、「燃焼の復帰を禁止する」とは、上記第１及び第２燃焼復帰条件が成立した場合にまで、燃焼の復帰を禁止することを意味するのではなく、エンジン回転数が例えばアイドル回転数より低くなった場合にも、燃焼の自動復帰を禁止して、後述する減速ｉ−ｓｔｏｐモード又はｉ−ｓｔｏｐモードに設定することを意味する。これにより、従来のＦ／Ｃ制御の如く、Ｆ／Ｃを実行可能なエンジン回転数が、再度のクランキングを行うことなく、燃料の供給を再開することにより再始動可能なエンジン回転数領域に限定されるものとは異なり、燃費の向上を図ることが可能となる。

加えて、本実施形態に係るエンジンの制御方法は、第１自動停止条件が成立した際、再始動頻度Ｆｒｓｔが第１所定値以上の場合には、燃焼を復帰させた後、所定の第２自動停止条件が成立したときにエンジン１を停止させる自動復帰工程を含んでいる。

具体的には、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄは、自動停止再始動条件判定部３ｂから第１自動停止条件が成立したとの判定結果が送信された際、演算部３ｃから送信された再始動頻度Ｆｒｓｔが２である場合には、燃焼を復帰させるように、すなわち、燃料噴射弁２３に対して信号を出力して燃料噴射を復帰させるとともに、点火装置６１に対して信号を出力して燃焼室１５内の混合気を燃焼させるように構成されている。

また、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅは、自動停止再始動条件判定部３ｂから第１自動停止条件が成立したとの判定結果が送信された際、演算部３ｃから送信された再始動頻度Ｆｒｓｔが２である場合には、所定の第２自動停止条件が成立するまでエンジン１の自動停止を禁止するように構成されている。

ここで、ＥＣＵ３は、下記の個別条件がすべて充足されたときに、第２自動停止条件が成立したものと判定するように構成されている。なお、この第２自動停止条件は、下記の個別条件に限定されるものでないことは勿論である。例えば、下記の個別条件のいずれかを削除してもよく、またその他の個別条件を追加してもよい。

〔第２自動停止条件〕
（１）イグニッションスイッチがオンである。
（２）ブレーキ踏込量が０よりも大きい。
（３）車速が０である。

このように、燃焼制御部３ｄは、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が高い場合には、燃焼を復帰させることにより速やかな再加速が実現して、ドライブフィーリングが損なわれるのを抑えるように構成されており、また、自動停止禁止部３ｅは、所定の第２自動停止条件が成立したとき、換言すると、運転者の停止の意思が確実に表明されたときにエンジン１を停止させるように構成されている。

このことで、燃焼制御部３ｄは、第１自動停止条件が成立した際、停車前再始動頻度Ｆｒｓｔが第１所定値以上の場合には、燃焼停止復帰手段によってエンジン１の燃焼を復帰させる一方、停車前再始動頻度Ｆｒｓｔが第１所定値より小さい場合には、燃焼停止復帰手段によるエンジン１の燃焼の復帰を禁止する本発明の燃焼停止復帰制御手段を構成し、自動停止禁止部３ｅは、第１自動停止条件が成立した際、停車前再始動頻度Ｆｒｓｔが第１所定値以上の場合には、所定の第２自動停止条件が成立するまで自動停止再始動手段によるエンジン１の自動停止を禁止する本発明の自動停止禁止手段を構成している。

〈エンジンの制御方法〉
以下、ＥＣＵ３によるエンジンの制御方法について、図３に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、図３は、渋滞走行の如く、第１自動停止条件成立後、エンジン１を３回再始動した後に停車する場合を示す。また、以下の説明において、「減速Ｆ／Ｃ」とは、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止している（エンジン１自体は、車両の駆動輪の回転が、自動変速機１９及びトルクコンバータ１７を介してクランク軸１３に伝達されることで回転している）状態を意味し、「減速ｉ−ｓｔｏｐ」とは、燃料噴射が停止し且つエンジン１が停止している状態を意味し、「ｉ−ｓｔｏｐ」とは、燃料噴射が停止し、エンジン１が停止し、且つ車両が停車している状態を意味する。

図３（ａ）に示すように、車両が停車している状態では、再始動頻度Ｆｒｓｔは初期値である０に設定されている（図３（ｈ）参照）。

時刻Ｔ１では、ブレーキ状態がＯＦＦになるとともに、図３（ｃ）に示すように、アクセル開度が０より大きくなると、図３（ｂ）に示すようにエンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。

時刻Ｔ２では、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、図３（ｄ）に示すように、運転状態が減速Ｆ／Ｃモードに設定される。時刻Ｔ２〜時刻Ｔ３では、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件は成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ３では、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、図３（ｅ）に示すように、ブレーキ状態がＯＮであることから、先ず、第１自動停止条件が成立する。また、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝０）が２（第１所定値）より小さいことから、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止し、これにより、図３（ｇ）に示すように、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。

時刻Ｔ４からは、アクセル開度が０よりも大きくなり、また、ブレーキ状態がＯＦＦであることから、上記第１及び第２再始動条件が共に成立し、燃料噴射が復帰するとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気が点火されて燃焼する。これにより、エンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。なお、車速が０となる前に、再始動条件が成立したことから、再始動頻度Ｆｒｓｔが１に設定される。

時刻Ｔ５では、アクセル開度が０となると、再び燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再び減速Ｆ／Ｃモードに設定される。時刻Ｔ５〜時刻Ｔ６では、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ６では、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、再び第１自動停止条件が成立する。また、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝１）が２（第１所定値）より小さいことから、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止し、これにより、運転状態が再び減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。

時刻Ｔ７からは、アクセル開度が０よりも大きくなり、また、ブレーキ状態がＯＦＦであることから、第１及び第２再始動条件が共に成立し、燃料噴射を復帰するとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気が点火されて燃焼する。これにより、エンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。なお、車速が０となる前に、再始動条件が成立したことから、再始動頻度Ｆｒｓｔが２に設定される。

時刻Ｔ８では、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再度減速Ｆ／Ｃモードに設定されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止する。時刻Ｔ８〜時刻Ｔ９においては、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ９では、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、３度目の第１自動停止条件が成立する。

ここで、再始動頻度Ｆｒｓｔが２であることから、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が高いと判断し、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅが、上記第２自動停止条件が成立するまでエンジン１の自動停止を禁止するとともに、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼を復帰させる。このため、減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されることなく、且つ、減速Ｆ／Ｃモードが解除される。これにより、燃料噴射弁２３からの燃料噴射を復帰するとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気が燃焼する。

時刻Ｔ１０からは、エンジン１を再始動する可能性が高いとの判断通り、アクセル開度が０よりも大きくなると、エンジン回転数がスムーズに上昇し、これに伴って車速が上昇する。

時刻Ｔ１１では、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再度減速Ｆ／Ｃモードに設定されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止する。時刻Ｔ１１〜時刻Ｔ１２では、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ１３では、ブレーキ状態がＯＮであり、且つ、車速が０であることから、第２自動停止条件が成立する。これにより、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅによるエンジン１の自動停止の禁止命令が解除され、図３（ｆ）に示すように、運転状態がｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。このとき、車速が０になったことから、再始動頻度Ｆｒｓｔが０にリセットされる。

なお、Ｆ／Ｃ又はｉ−ｓｔｏｐ（より詳しくは、減速Ｆ／Ｃモード、減速ｉ−ｓｔｏｐモード又はｉ−ｓｔｏｐモード）が成立している状態を示す図３（ｉ）は、渋滞走行の如く、第１自動停止条件成立後、エンジン１を数回再始動した後に停車する場合には、断続的な波形を呈する。

−制御装置の処理動作−
ここで、制御装置の処理動作について、図４及び図５に示すフローチャートに基づいて説明する。

先ず、最初のステップＳＡ１では、車速センサ５５により検出された車速と、アクセル開度センサ５９により検出されたアクセル開度と、ブレーキ踏込量センサ５７により検出されたブレーキ状態と、をＥＣＵ３が読み込み、しかる後にステップＳＡ２に進む。

次のステップＳＡ２では、アクセル開度が０より大きいか否かを判定する。このステップＳＡ２の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ３に進む。

次のステップＳＡ３では、運転状態がｉ−ｓｔｏｐモードに設定されているか否かを判定する。より詳しくは、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止し、エンジン１が停止し、且つ車両が停車しているか否かを判定する。このステップＳＡ３の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ４に進む。次のステップＳＡ４では、ｉ−ｓｔｏｐモードを解除し、ステップＳＡ５に進んで、Ｆ／Ｃ復帰を行い、しかる後にリターンする。一方、ステップＳＡ３の判定がＮＯであるときは、ステップＳＡ６に進む。

次のステップＳＡ６では、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されているか否かを判定する。より詳しくは、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止し、且つ、エンジン１が停止しているか否かを判定する。このステップＳＡ６の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ７に進む。次のステップＳＡ７では、減速ｉ−ｓｔｏｐモードを解除し、ステップＳＡ８に進んで、Ｆ／Ｃ復帰を行い、しかる後にステップＳＡ９に進む。ステップＳＡ９〜ＳＡ１１については後述する。一方、ステップＳＡ６の判定がＮＯであるときは、ステップＳＡ１２に進む。

次のステップＳＡ１２では、運転状態が減速Ｆ／Ｃモードに設定されているか否かを判定する。より詳しくは、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止しているか否かを判定する。このステップＳＡ１２の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ１３に進む。次のステップＳＡ１３では、減速Ｆ／Ｃモードを解除し、ステップＳＡ１４に進んで、Ｆ／Ｃ復帰を行い、しかる後にリターンする。一方、ステップＳＡ１２の判定がＮＯであるときは、通常の運転状態であることから、そのままリターンする。

一方、ステップＳＡ２の判定がＮＯであるとき、すなわちアクセル開度が０であるときは、ステップＳＡ１５に進む。次のステップＳＡ１５では、車速が燃焼復帰判定値よりも大きいか否かを判定する。このステップＳＡ１５の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ１６に進んで、運転状態を減速Ｆ／Ｃモードに設定し、しかる後にリターンする。

これに対し、ステップＳＡ１５の判定がＮＯであるとき、すなわち、車速が燃焼復帰判定値以下であるときは、ステップＳＡ１７に進む。なお、アクセル開度が０となると車速が下降し、その後アクセルが踏み込まれなければ、通常、車速が燃焼復帰判定値よりも高い状態（ＳＡ１６）から、車速が燃焼復帰判定値以下の状態に移行するので、ステップＳＡ１５の判定がＮＯであるときは、運転状態が少なくとも減速Ｆ／Ｃモードに設定されている。

次のステップＳＡ１７では、ブレーキ状態がＯＦＦか否か、すなわち、ブレーキペダルの踏込量が０か否かを判定する。このステップＳＡ１７の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ１８に進む。次のステップＳＡ１８では、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されているか否かを判定する。このステップＳＡ１８の判定がＮＯであるときは、ステップＳＡ１９に進む。次のステップＳＡ１９では、ブレーキペダルが踏み込まれていないことから、運転者に停車する意思がないと推定し、Ｆ／Ｃ復帰を行い、しかる後にリターンする。一方、ステップＳＡ１８の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ２０に進む。ステップＳＡ２０〜ＳＡ２４については後述する。

一方、ステップＳＡ１７の判定がＮＯであるとき、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれているときは、ステップＳＡ２５に進む。次のステップＳＡ２５では、減速Ｆ／Ｃモードに設定されているか否かを判定する。より詳しくは、上述の如く、ステップＳＡ１５の判定がＮＯであるときは、通常、運転状態が少なくとも減速Ｆ／Ｃモードに設定されていることから、このステップＳＡ２５では、運転状態が減速Ｆ／Ｃモードに設定されているか、それとも、減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されているかを判定することになる。

このステップＳＡ２５の判定がＹＥＳであるときは、すなわち、運転状態が減速Ｆ／Ｃモードに設定されているときは、ステップＳＡ２６に進んで、再始動頻度Ｆｒｓｔが２より小さいか否かを判定する。このステップＳＡ２６の判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算部３ｃから送信された再始動頻度Ｆｒｓｔが２より小さいときは、ステップＳＡ２７に進む。

次のステップＳＡ２７では、アクセル開度が０であり（ＳＡ２）、車速が燃焼復帰判定値以下であり（ＳＡ１５）、ブレーキ踏込量が０よりも大きく（ＳＡ１７）、且つ、Ｆ／Ｃの実行中である（ＳＡ２５）ことから、第１自動停止条件が成立しているので、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止して、運転状態を減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定し、しかる後にリターンする。

一方、ステップＳＡ２６の判定がＮＯであるとき、すなわち、演算部３ｃから送信された再始動頻度Ｆｒｓｔが２であるときは、ステップＳＡ２８に進む。次のステップＳＡ２８では、アクセル開度が０であり（ＳＡ２）、車速が燃焼復帰判定値以下であり（ＳＡ１５）、ブレーキ踏込量が０よりも大きく（ＳＡ１７）、且つ、Ｆ／Ｃの実行中である（ＳＡ２５）ことから、第１自動停止条件が成立しているが、再始動頻度Ｆｒｓｔが２である（ＳＡ２６）ため、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが、減速Ｆ／Ｃモードを解除し、ステップＳＡ２９に進む。次のステップＳＡ２９では、燃料噴射弁２３からの燃料噴射を復帰させるとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気を点火して燃焼させた後にリターンする。

これに対し、ステップＳＡ２５の判定がＮＯであるとき、すなわち、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードであるときは、ステップＳＡ３０に進む。次のステップＳＡ３０では、車速が０か否かを判定する。このステップＳＡ３０の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳＡ３１に進んで、運転状態をｉ−ｓｔｏｐモードに設定し、しかる後にステップＳＡ３２に進む。次のステップＳＡ３２では、車速が０になったことから、演算部３ｃが、再始動頻度Ｆｒｓｔを初期値である０にリセットし、しかる後にリターンする。

一方、ステップＳＡ３０の判定がＮＯであるときは、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されたままリターンする。そうして、アクセル開度が０より大きくなると、ステップＳＡ３、ステップＳＡ６、ステップＳＡ７の順に進み、ステップＳＡ８でＦ／Ｃ復帰を行う。

次のステップＳＡ９では、かかるＦ／Ｃ復帰が再始動頻度の対象か否かを判定する。具体的には、前回のＦ／Ｃ復帰から今回のＦ／Ｃ復帰までの間隔が極端に長い場合や、前回のＦ／Ｃ復帰から今回のＦ／Ｃ復帰までの間に中〜高速走行が行われた場合等に該当するか否かを判定し、かかる場合に該当すれば、今回のＦ／Ｃ復帰を再始動頻度を演算するための母集団から除外する。

このステップＳＡ９の判定がＹＥＳであるとき、すなわち、再始動頻度Ｆｒｓｔの演算の対象となる渋滞走行時や路地走行時等のＦ／Ｃ復帰のときは、ステップＳＡ１０に進む。次のステップＳＡ１０では、ＥＣＵ３内の演算部３ｃが、数式Ｆｒｓｔ＝Ｆｒｓｔ＋１に従い、現在の再始動頻度Ｆｒｓｔに１を加えた値を新たな再始動頻度Ｆｒｓｔとして設定し、しかる後にリターンする。

一方、このステップＳＡ９の判定がＮＯであるとき、例えば、前回復帰から今回復帰までの間隔が極端に長いときは、ステップＳＡ１１に進む。次のステップＳＡ１１では、ＥＣＵ３内の演算部３ｃが、数式Ｆｒｓｔ＝１に従い、再始動頻度Ｆｒｓｔを１に設定し、しかる後にリターンする。つまり、このステップＳＡ１１では、今回復帰が自動停止後の２回目の復帰であろうが、３回以上の復帰であろうが、前回復帰から今回復帰までの間隔が極端に長いとき等には、今回復帰を自動停止後最初のＦ／Ｃ復帰として扱うようにしている。

また、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定された状態で、ブレーキ状態がＯＦＦになると、ステップＳＡ１７、ステップＳＡ１８の順に進み、ステップＳＡ２０で減速ｉ−ｓｔｏｐモードが解除され、ステップＳＡ２１でＦ／Ｃ復帰が行われた後、ステップＳＡ２２〜ステップＳＡ２４で、ステップＳＡ９〜ステップＳＡ１１と同様の処理動作が行われる。

−効果−
本実施形態によれば、第１自動停止条件が成立した際、再始動頻度Ｆｒｓｔが２より小さい場合、換言すると、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が低い場合には、燃焼を復帰させずにエンジン１を停止させる。これにより、Ｆ／Ｃを実行可能なエンジン回転数が限定される制御に比して、燃費の向上を図ることができる。

一方、第１自動停止条件が成立した際、再始動頻度Ｆｒｓｔが２である場合、換言すると、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が高い場合には、燃焼を復帰させることにより速やかな再加速が実現されるので、ドライブフィーリングが損なわれるのを抑えることができる。そして、この場合には、所定の第２自動停止条件が成立したとき、換言すると、運転者の停止の意思が確実に表明されたときにエンジン１を停止させる。

以上により、燃費の向上を図りつつ、減速と再加速が頻繁に繰り返される場合にも、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

（実施形態２）
本実施形態は、モータジェネレータ４７を用いて制御を行う点が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。なお、この実施形態２の装置構成は、上記実施形態１のものと同じなので、以下、同一部位には同一の符号を付してその説明は省略する。

本実施形態に係るエンジンの制御方法は、停車前再始動頻度が第２所定値以上の場合、燃焼停止復帰機能によるエンジン１の燃焼停止中に車速が所定速度よりも小さくなったときに、モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動することでエンジン回転数を所定値以上に維持する工程をさらに含んでいる。ここで、第２所定値は１に設定されており、上記第１所定値（＝２）よりも小さい値になっている。

かかる工程を加えることにより、エンジンの自動停止後再始動する可能性が低い（停車前再始動頻度が第２所定値より小さい）場合には、減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定することにより燃費の向上を図り、エンジンの自動停止後再始動する可能性が中程度（停車前再始動頻度が第１所定値より小さく且つ第２所定値以上）の場合には、減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定し且つモータジェネレータ４７を作動させることにより、燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制し、エンジンを再始動する可能性が高い（停車前再始動頻度が第１所定値以上の）場合には、減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定せず且つモータジェネレータ４７を作動させることにより、速やかな再加速が実現することが可能となる。

上記工程を実現する具体的な構成として、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄは、停車前再始動頻度が第２所定値（＝１）以上の場合、燃焼停止復帰機能によるエンジン１の燃焼停止中に車速が燃焼復帰判定値（所定速度）よりも小さくなったときに、換言すると、演算部３ｃから送信された再始動頻度Ｆｒｓｔが１以上の場合、燃焼停止復帰機能によるエンジン１の燃焼停止中に、車速センサ５５からの出力信号に基づいて車速が燃焼復帰判定値よりも小さくなったと認識した場合モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動するように構成されている。

〈エンジンの制御方法〉
以下、ＥＣＵ３によるエンジンの制御方法について、図６に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、図６は、渋滞走行の如く、第１自動停止条件成立後、エンジン１を３回再始動した後に停車する場合を示す。

図６（ａ）に示すように、車両が停車している状態では、図６（ｈ）に示すように、再始動頻度Ｆｒｓｔは初期値である０に設定されている。時刻Ｔ１’において、ブレーキ状態がＯＦＦになるとともにアクセル開度が０より大きくなると、図６（ｂ）に示すようにエンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。

そうして、時刻Ｔ２’において、図６（ｃ）に示すようにアクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、図６（ｄ）に示すように、運転状態が減速Ｆ／Ｃモードに設定される。時刻Ｔ２’〜時刻Ｔ３’においては、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件は成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ３’においては、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、先ず、第１自動停止条件が成立する。また、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝０）が２より小さいことから、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止し、これにより、図６（ｇ）に示すように、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。このとき、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝０）が１より小さいことから、モータジェネレータ４７は作動しない。

次いで、時刻Ｔ４’からは、アクセル開度が０よりも大きくなり、また、図６（ｅ）に示すように、ブレーキ状態がＯＦＦであることから、上記第１及び第２再始動条件が共に成立し、Ｆ／Ｃ復帰が行われる。これにより、エンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。なお、車速が０となる前に、再始動条件が成立したことから、再始動頻度Ｆｒｓｔが１に設定される。

そうして、時刻Ｔ５’において、アクセル開度が０となると、再び燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再び減速Ｆ／Ｃモードに設定される。時刻Ｔ５’〜時刻Ｔ６’においては、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ６’においては、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、再び第１自動停止条件が成立する。また、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝１）が２より小さいことから、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止し、これにより、運転状態が再び減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。

このとき、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝１）が１以上で、エンジン１の燃焼停止中であり、車速が燃焼復帰判定値よりも小さくなっていることから、燃焼制御部３ｄはモータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動させる。

次いで、時刻Ｔ７’からは、アクセル開度が０よりも大きくなり、また、ブレーキ状態がＯＦＦであることから、第１及び第２再始動条件が共に成立し、燃料噴射を復帰するとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気が点火されて燃焼する。ここで、図６（ｉ）に示すように、モータジェネレータ４７によってエンジン１が駆動されていることから、エンジン回転数がスムーズに上昇し、これに伴って車速が上昇する。なお、車速が０となる前に、再始動条件が成立したことから、再始動頻度Ｆｒｓｔが２に設定される。

そうして、時刻Ｔ８’において、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再度減速Ｆ／Ｃモードに設定されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止する。時刻Ｔ８’〜時刻Ｔ９’においては、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ９’においては、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、３度目の第１自動停止条件が成立する。

ここで、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝２）が１以上で、エンジン１の燃焼停止中であり、車速が燃焼復帰判定値よりも小さくなっていることから、燃焼制御部３ｄはモータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動させる。また、再始動頻度Ｆｒｓｔが２であることから、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が高いと判断し、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅが、上記第２自動停止条件が成立するまでエンジン１の自動停止を禁止するとともに、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼を復帰させる。このため、減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されることなく、且つ、減速Ｆ／Ｃモードが解除されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射を復帰させるとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気を点火して燃焼させる。

そうして、時刻Ｔ１０’からは、エンジン１を再始動する可能性が高いとの判断通りアクセルが踏み込まれてアクセル開度が０よりも大きくなると、モータジェネレータ４７によってエンジン１が駆動されていることと、燃焼が復帰していることとが相俟って、エンジン回転数がスムーズに上昇し、これに伴って車速が上昇する。

そうして、時刻Ｔ１１’において、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再度減速Ｆ／Ｃモードに設定されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止する。時刻Ｔ１１’〜時刻Ｔ１２’においては、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻Ｔ１２’においては、再始動頻度Ｆｒｓｔ（＝２）が１以上で、エンジン１の燃焼停止中であり、車速が燃焼復帰判定値よりも小さくなっていることから、燃焼制御部３ｄはモータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動させる。

そうして、時刻Ｔ１３’においては、ブレーキ状態がＯＮであり、且つ、車速が０であることから、第２自動停止条件が成立する。これにより、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅによるエンジン１の自動停止の禁止命令が解除されて、運転状態がｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。なお、車速が０になったことから、再始動頻度Ｆｒｓｔが０にリセットされる。

−効果−
本実施形態によれば、再始動頻度Ｆｒｓｔが１以上の場合、燃焼停止復帰機能によるエンジン１の燃焼停止中に車速が燃焼復帰判定値よりも小さくなったときに、モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動することでエンジン回転数が所定回転数以上に維持される。これにより、エンジン１の自動停止から再始動する場合には、当該所定回転数以上のエンジン回転数から再加速が行われるので、ドライバビリティの悪化をより一層抑制することができる。

また、第２所定値（＝１）は第１所定値（＝２）よりも小さい値に設定されていることから、自動停止工程においてエンジン１を自動停止させた状態から、再加速要求などによってエンジンを再始動する場合にも、モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動することでエンジン回転数が所定回転数以上に維持される。これにより、再始動する可能性が低いと推定された場合に、エンジン１が再始動されたときにも、当該所定回転数以上のエンジン回転数から再加速が行われるので、ドライバビリティの悪化をより一層確実に抑制することができる。

（実施形態３）
本実施形態は、再始動条件が成立した「頻度」ではなく、エンジンが自動停止した「回数」を基準として、エンジンの燃焼を復帰させるか否かを決定する点が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。なお、この実施形態３の装置構成は、上記実施形態１のものと同じなので、以下、同一部位には同一の符号を付してその説明は省略する。

本実施形態に係るエンジンの制御方法は、車速が０となる前に、エンジン１が自動停止した回数である停車前自動停止回数を演算する第１演算工程を含んでいる。この第１演算工程を実現する具体的な構成として、演算部３ｃは、エンジン１を自動停止させるか否かの判定基準となる許可回数Ｃｉｓｔを演算するように構成されている。

より詳しくは、演算部３ｃは、許可回数Ｃｉｓｔの初期値として２という数値を記憶しており、車速が０となる前に、エンジンが自動停止する度に、許可回数Ｃｉｓｔから１を減じた値を新たな許可回数Ｃｉｓｔとして算出するように構成されている。すなわち、許可回数Ｃｉｓｔが大きいほど、車速が０となる前にエンジン１が自動停止した回数が少ないことを意味する一方、許可回数Ｃｉｓｔが小さいほど、車速が０となる前にエンジン１が自動停止した回数が多いことを意味する。

具体的には、燃焼制御部３ｄがエンジン１を自動停止させた場合には、その制御結果が演算部３ｃに送信される。このように、エンジン１を自動停止させたとの制御結果が演算部３ｃに送信される度に、この演算部３ｃは、送信を受けた際の許可回数Ｃｉｓｔから１を減じた値を新たな許可回数Ｃｉｓｔとして算出し、当該演算後の許可回数Ｃｉｓｔを燃焼制御部３ｄ及び自動停止禁止部３ｅに送信するように構成されている。従って、初期値＝２である場合に、エンジン１が自動停止し（Ｃｉｓｔ＝２−１＝１）、その後再始動した後、再びエンジン１が自動停止すると（Ｃｉｓｔ＝１−１＝０）、許可回数Ｃｉｓｔ＝０となる。なお、許可回数Ｃｉｓｔの下限値は０に設定されており、停車するまでに、エンジン１が２回以上自動停止しても、車両が停車するまで、許可回数Ｃｉｓｔ＝０として記憶される。

加えて、本実施形態に係るエンジンの制御方法は、車速が０となるまでエンジンが自動停止を継続した場合に、停車前自動停止回数をリセットする第２演算工程を含んでいる。具体的には、演算部３ｃは、燃焼制御部３ｄがエンジン１を自動停止させたとの制御結果を受けた後、車速センサ５５からの出力信号に基づいて車速が０であると認識した場合には、許可回数Ｃｉｓｔを初期値（＝０）にリセットするように構成されている。

さらに、本実施形態に係るエンジンの制御方法は、上記第１自動停止条件が成立した際、停車前自動停止回数が第３所定値（請求項２の「所定回数」に相当）より小さい場合には、燃焼を復帰させずにエンジン１を自動停止させる自動停止工程を含んでいる。

具体的には、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄは、第１自動停止条件が成立した際、停車前自動停止回数が第３所定値（＝２）より小さい場合、換言すると、自動停止再始動条件判定部３ｂから第１自動停止条件が成立したとの判定結果が送信された際、演算部３ｃから送信された許可回数Ｃｉｓｔが０より大きい場合には、燃焼の復帰を禁止するように構成されている。すなわち、燃焼制御部３ｄは、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が低い場合には、燃焼を復帰させずにエンジン１を自動停止させるようになっている。

加えて、本実施形態に係るエンジンの制御方法は、第１自動停止条件が成立した際、停車前自動停止回数が第３所定値以上の場合には、燃焼を復帰させた後、上記第２自動停止条件が成立したときにエンジン１を停止させる自動復帰工程を含んでいる。

具体的には、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄは、第１自動停止条件が成立した際、停車前自動停止回数が第３所定値（＝２）の場合、換言すると、自動停止再始動条件判定部３ｂから第１自動停止条件が成立したとの判定結果が送信された際、演算部３ｃから送信された許可回数Ｃｉｓｔが０である場合には、燃焼を復帰させるように、すなわち、燃料噴射弁２３に対して信号を出力して燃料噴射を復帰させるとともに、点火装置６１に対して信号を出力して燃焼室１５内の混合気を燃焼させるように構成されている。

また、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅは、自動停止再始動条件判定部３ｂから第１自動停止条件が成立したとの判定結果が送信された際、演算部３ｃから送信された許可回数Ｃｉｓｔが０である場合には、上記第２自動停止条件が成立するまでエンジン１の自動停止を禁止するように構成されている。

〈エンジンの制御方法〉
以下、ＥＣＵ３によるエンジンの制御方法について、図７及び図８に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、図７は、第１自動停止条件成立後、エンジン１を再始動することなく停車する場合を示し、図８は、渋滞走行の如く、第１自動停止条件成立後、エンジン１を３回再始動した後に停車する場合を示す。

《第１自動停止条件成立後、エンジンを再始動することなく停車する場合の制御》
図７（ｅ）に示すように、ブレーキが踏み込まれており（ブレーキ状態がＯＮであり）、車両が停車している状態では、減速ｉ−ｓｔｏｐ許可回数（以下、許可回数ともいう）Ｃｉｓｔは初期値である２に設定されている（図７（ｈ）参照）。

時刻ｔ１では、ブレーキ状態がＯＦＦになるとともに、図７（ｃ）に示すようにアクセルが踏み込まれてアクセル開度が０より大きくなると、図７（ｂ）に示すようにエンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。

時刻ｔ２では、アクセル開度が０となると、上記燃焼停止条件が満たされることから、図７（ｄ）に示すように、運転状態が減速Ｆ／Ｃモードに設定されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止する。なお、燃料噴射停止後も、エンジン１は回転しているが、これは、車両の駆動輪の回転が、自動変速機１９及びトルクコンバータ１７を介してクランク軸１３に伝達されるためである。

時刻ｔ２〜時刻ｔ３では、アクセル開度が０のままであることから、上記第１燃焼復帰条件は成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、図７（ａ）に示すように車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻ｔ３では、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、先ず、第１自動停止条件が成立する。また、許可回数Ｃｉｓｔ（＝２）が０より大きいことから、燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止し、これにより、図７（ｇ）に示すように、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される（エンジン１が自動停止する）。なお、車速が０となる前にエンジン１が自動停止したことから、許可回数Ｃｉｓｔが１に設定される。

時刻ｔ３〜時刻ｔ４では、アクセル開度が０のままであり、また、ブレーキ状態がＯＮであることから、上記第１及び第２再始動条件が成立せずエンジンの自動停止（減速ｉ−ｓｔｏｐモード）が継続される。

時刻ｔ４では、ブレーキ状態がＯＮであり、且つ、車速が０であることから、第２自動停止条件が成立し、図７（ｆ）に示すように、ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。なお、車速が０となるまでエンジン１が自動停止を継続したので、許可回数Ｃｉｓｔが２にリセットされる。また、Ｆ／Ｃ又はｉ−ｓｔｏｐが成立している状態を示す図７（ｉ）は、第１自動停止条件成立後、エンジン１を再始動することなく停車する場合には連続的な波形を呈する。

《第１自動停止条件成立後、エンジンを再始動した後に停車する場合の制御》
図８（ａ）に示すように、車両が停車している状態では、許可回数Ｃｉｓｔは初期値である２に設定されている（図８（ｈ）参照）。

時刻ｔ１’では、ブレーキ状態がＯＦＦになるとともに、図８（ｃ）に示すように、アクセル開度が０より大きくなると、図８（ｂ）に示すようにエンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。

時刻ｔ２’では、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、図８（ｄ）に示すように、運転状態が減速Ｆ／Ｃモードに設定される。時刻ｔ２’〜時刻ｔ３’では、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件は成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻ｔ３’では、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、図８（ｅ）に示すように、ブレーキ状態がＯＮであることから、先ず、第１自動停止条件が成立する。また、許可回数Ｃｉｓｔ（＝２）が０より大きいことから、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止し、これにより、図８（ｇ）に示すように、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。なお、車速が０となる前にエンジン１が自動停止したことから、許可回数Ｃｉｓｔが１に設定される。

時刻ｔ４’からは、アクセル開度が０よりも大きくなり、また、ブレーキ状態がＯＦＦであることから、上記第１及び第２再始動条件が共に成立し、燃料噴射が復帰するとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気が点火されて燃焼する。これにより、エンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。

時刻ｔ５’では、アクセル開度が０となると、再び燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再び減速Ｆ／Ｃモードに設定される。時刻ｔ５’〜時刻ｔ６’では、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻ｔ６’では、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、再び第１自動停止条件が成立する。また、許可回数Ｃｉｓｔ（＝１）が０より大きいことから、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼の復帰を禁止し、これにより、運転状態が再び減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。なお、車速が０となる前にエンジン１が自動停止したことから、許可回数Ｃｉｓｔが０に設定される。

時刻ｔ７’からは、アクセル開度が０よりも大きくなり、また、ブレーキ状態がＯＦＦであることから、第１及び第２再始動条件が共に成立し、燃料噴射を復帰するとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気が点火されて燃焼する。これにより、エンジン回転数が上昇し、これに伴って車速が上昇する。

時刻ｔ８’では、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再度減速Ｆ／Ｃモードに設定されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止する。時刻ｔ８’〜時刻ｔ９’においては、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻ｔ９’では、車速が燃焼復帰判定値以下であり、アクセル開度が０であり、且つ、ブレーキ状態がＯＮであることから、三度第１自動停止条件が成立する。

ここで、許可回数Ｃｉｓｔが０であることから、エンジン１の自動停止から車両が停止するまでの間に、再加速要求などによってエンジン１を再始動する可能性が高いと判断し、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅが、上記第２自動停止条件が成立するまでエンジン１の自動停止を禁止するとともに、ＥＣＵ３内の燃焼制御部３ｄが燃焼を復帰させる。このため、減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されることなく、且つ、減速Ｆ／Ｃモードが解除される。これにより、燃料噴射弁２３からの燃料噴射を復帰するとともに、点火プラグ２１によって燃焼室１５内の混合気が燃焼する。

時刻ｔ１０’からは、エンジン１を再始動する可能性が高いとの判断通り、アクセル開度が０よりも大きくなると、エンジン回転数がスムーズに上昇し、これに伴って車速が上昇する。

時刻ｔ１１’では、アクセル開度が０となると、燃焼停止条件が満たされることから、運転状態が再度減速Ｆ／Ｃモードに設定されて、燃料噴射弁２３からの燃料噴射が停止する。時刻ｔ１１’〜時刻ｔ１２’では、アクセル開度が０のままであることから、第１燃焼復帰条件が成立せず燃料噴射の停止が継続される。これにより、車速が下降し、これに伴ってエンジン回転数が下降する。

時刻ｔ１３’では、ブレーキ状態がＯＮであり、且つ、車速が０であることから、第２自動停止条件が成立する。これにより、ＥＣＵ３内の自動停止禁止部３ｅによるエンジン１の自動停止の禁止命令が解除され、図８（ｆ）に示すように、運転状態がｉ−ｓｔｏｐモードに設定される。このとき、車速が０になったことから、許可回数Ｃｉｓｔが２にリセットされる。

なお、Ｆ／Ｃ又はｉ−ｓｔｏｐが成立している状態を示す図８（ｉ）は、渋滞走行の如く、第１自動停止条件成立後、エンジン１を数回再始動した後に停車する場合には、断続的な波形を呈する。

−制御装置の処理動作−
ここで、制御装置の処理動作について、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、図９のステップＳＢ１〜ステップＳＢ８の処理は、図４のステップＳＡ１〜ステップＳＡ８の処理と同様であり、図９のステップＳＢ９〜ステップＳＢ１４の処理は、図４のステップＳＡ１２〜ステップＳＡ１７の処理と同様であり、図９のステップＳＢ１５、ステップＳＢ１６、ステップＳＢ１８の処理は、図４のステップＳＡ１９、ステップＳＡ２５、ステップＳＡ２７の処理とそれぞれ同様であり、図９のステップＳＢ２０〜ステップＳＢ２３の処理は、図４のＳＡ２８〜ステップＳＡ３１の処理と同様である。よって、これらのステップの詳細な説明は省略する。

［ステップＳＢ１７］
ステップＳＢ１７では、許可回数Ｃｉｓｔが０より大きいか否かを判定する。このステップＳＢ１７の判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算部３ｃから送信された許可回数Ｃｉｓｔが０より大きいときは、ステップＳＢ１８に進む。一方、ステップＳＢ１７の判定がＮＯであるとき、すなわち、演算部３ｃから送信された許可回数Ｃｉｓｔが０であるときは、ステップＳＢ２０に進む。

［ステップＳＢ１９］
ステップＳＢ１９では、車速が０となる前にエンジン１が自動停止したことから、ＥＣＵ３内の演算部３ｃが、数式Ｃｉｓｔ＝Ｃｉｓｔ−１に従い、現在の許可回数Ｃｉｓｔから１を減じた値を新たな許可回数Ｃｉｓｔとして設定し、しかる後にリターンする。

［ステップＳＢ２４］
ステップＳＢ２４では、車速が０になったことから、演算部３ｃが、許可回数Ｃｉｓｔを初期値である２にリセットし、しかる後にリターンする。

なお、ステップＳＢ２２の判定がＮＯであるときは、運転状態が減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定されたままリターンする。そうして、アクセル開度が０より大きくなったり（ＳＢ２）、ブレーキ状態がＯＦＦになったり（ＳＢ１４）すると、Ｆ／Ｃ復帰（ＳＢ８，ＳＢ１６）が行われ、しかる後にリターンする。そうして、再びステップＳＢ１９に至れば、運転状態が再び減速ｉ−ｓｔｏｐモードに設定され、次のステップＳＢ１９で、現在の許可回数Ｃｉｓｔから更に１を減じた値を新たな許可回数Ｃｉｓｔとして設定し、しかる後にリターンする。

−効果−
本実施形態によれば、第１自動停止条件が成立した際、許可回数Ｃｉｓｔが０より大きい場合には、燃焼を復帰させずにエンジン１を停止させる。これにより、Ｆ／Ｃを実行可能なエンジン回転数が限定される制御に比して、燃費の向上を図ることができる。

一方、第１自動停止条件が成立した際、許可回数Ｃｉｓｔが０である場合には、燃焼を復帰させることにより速やかな再加速が実現されるので、ドライブフィーリングが損なわれるのを抑えることができる。

以上により、渋滞走行の如く、第１自動停止条件成立後、例えば所定時間内に減速と再加速が頻繁に繰り返される場合には、燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、この制御方法では、エンジンが自動停止した「回数」を基準として、エンジンの燃焼を復帰させるか否かを決定するので、許可回数Ｃｉｓｔが０になった以後は、車両が停車するまで、エンジンを自動停止することがないので、ドライブフィーリングを優先した制御が可能となる。

さらに、車速が０となるまでエンジン１が自動停止を継続した場合に、許可回数Ｃｉｓｔをリセットする第２演算工程を含んでいるので、その都度の運転状態に即した適正な許可回数Ｃｉｓｔの演算を行うことができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記各実施形態では、エンジン１として火花点火式の４気筒４サイクルエンジンを用いたが、これに限らず、ディーゼルエンジンを用いてもよい。

また、上記各実施形態では、第１所定値を２回としたが、これに限らず、第１所定値を１回や３回以上に設定してもよい。

さらに、上記実施形態２では、始動装置としてモータジェネレータ４７を用いたが、これに限らず、例えばスタータを用いてもよい。

また、上記実施形態２では、第２所定値（＝１）を第１所定値（＝２）よりも小さい値に設定したが、これに限らず、例えば第１所定値と第２所定値とを同じ値に設定してもよい。

さらに、上記実施形態２では、燃焼停止復帰機能によるエンジン１の燃焼停止中に車速が燃焼復帰判定値よりも小さくなったときに、モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動するようにしたが、これに限らず、２つのクランク角センサ４９，５１からのクランク角信号に基づいて検出されたエンジン回転数が、所定回転数よりも小さくなったときに、モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動するようにしてもよい。

また、上記実施形態２では、停車前再始動頻度Ｆｒｓｔを基準として、エンジンの燃焼を復帰させるか否かを決定する制御（実施形態１）において、モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動するようにしたが、これに限らず、停車前自動停止回数を基準として、エンジンの燃焼を復帰させるか否かを決定する制御（実施形態３）において、モータジェネレータ４７によってエンジン１を駆動するようにしてもよい。この場合には、停車前自動停止回数が、第３所定値（例えば１）よりも小さい値に設定されている第４所定値（例えば０）以上の場合に、燃焼停止復帰機能によるエンジン１の燃焼停止中に車速が所定速度よりも小さくなったとき又はエンジン回転数が所定回転数よりも小さくなったときに、モータジェネレータ４７によってエンジンを駆動することでエンジン回転数を所定回転数以上に維持するようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、所定の燃焼停止条件成立時に燃焼を停止させ、所定の燃焼復帰条件成立時に燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能と、燃焼停止中において、所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、を備えたエンジンの制御方法及びその制御装置等について有用である。

１ エンジン
３ ＥＣＵ（制御装置）
３ａ 燃焼停止復帰条件判定部（燃焼停止復帰手段）
３ｂ 自動停止再始動条件判定部（自動停止再始動手段）
３ｃ 演算部（演算手段）
３ｄ 燃焼制御部（燃焼停止復帰手段）（自動停止再始動手段）（燃焼停止復帰制御手段）
３ｅ 自動停止禁止部（自動停止禁止手段）
４７ モータジェネレータ（始動装置）
ＳＡ１０、ＳＡ２３ 演算工程
ＳＡ２７ 自動停止工程
ＳＡ２９、ＳＡ３１ 自動復帰工程
ＳＢ１９ 第１演算工程
ＳＢ２４ 第２演算工程

Claims (3)

1. 所定の燃焼停止条件が成立したときにエンジンの燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときにエンジンの燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能と、当該燃焼停止復帰機能によるエンジンの燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、を備えたエンジンの制御方法であって、
   車速が０となる前に、上記再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度を演算する演算工程と、
   上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が所定値より小さい場合には、エンジンの燃焼を復帰させずにエンジンを自動停止させる自動停止工程と、
   上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が上記所定値以上の場合には、エンジンの燃焼を復帰させた後、所定の第２自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる自動復帰工程と、を含むことを特徴とするエンジンの制御方法。
2. 所定の燃焼停止条件が成立したときにエンジンの燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときにエンジンの燃焼を復帰させる燃焼停止復帰機能と、当該燃焼停止復帰機能によるエンジンの燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、を備えたエンジンの制御方法であって、
   車速が０となる前に、上記エンジンが自動停止した回数である停車前自動停止回数を演算する第１演算工程と、
   車速が０となるまで上記エンジンが自動停止を継続した場合に、上記停車前自動停止回数をリセットする第２演算工程と、
   上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前自動停止回数が所定回数より小さい場合には、エンジンの燃焼を復帰させずにエンジンを自動停止させる自動停止工程と、
   上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前自動停止回数が上記所定回数以上の場合には、エンジンの燃焼を復帰させた後、所定の第２自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる自動復帰工程と、を含むことを特徴とするエンジンの制御方法。
3. 所定の燃焼停止条件が成立したときにエンジンの燃焼を停止させる一方、所定の燃焼復帰条件が成立したときにエンジンの燃焼を復帰させる燃焼停止復帰手段と、当該燃焼停止復帰手段によるエンジンの燃焼停止中に、所定の第１自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる自動停止再始動手段と、を備えたエンジンの制御装置であって、
   車速が０となる前に、上記再始動条件が成立した頻度である停車前再始動頻度を演算する演算手段と、
   上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が所定値以上の場合には、上記燃焼停止復帰手段によってエンジンの燃焼を復帰させる一方、上記停車前再始動頻度が上記所定値より小さい場合には、上記燃焼停止復帰手段によるエンジンの燃焼の復帰を禁止する燃焼停止復帰制御手段と、
   上記第１自動停止条件が成立した際、上記停車前再始動頻度が上記所定値以上の場合には、所定の第２自動停止条件が成立するまで上記自動停止再始動手段によるエンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、をさらに備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。

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