JP5445513B2

JP5445513B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5445513B2
Application number: JP2011119672A
Authority: JP
Inventors: 丹野　　篤; 高田　　昇; 有二佐藤; 松田　　淳; 勇司児玉; 今宮　　督
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-05-27
Filing date: 2011-05-27
Publication date: 2014-03-19
Anticipated expiration: 2031-05-27
Also published as: JP2012245905A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することは、自動車の燃費を改善するために有用である。タイヤの転がり抵抗を低減するため、例えばシリカ配合のゴムをトレッドに適用する等の技術がある。 Reducing the rolling resistance of a pneumatic tire is useful for improving the fuel efficiency of an automobile. In order to reduce the rolling resistance of a tire, for example, there is a technique of applying a rubber compounded with silica to a tread.

土井昭政、「タイヤにおける最近の技術動向」、日本ゴム協会誌、１９９８年９月Ｖｏｌ．７１、ｐ．５８８−５９４Akimasa Doi, “Recent Technology Trends in Tires”, Journal of Japan Rubber Association, September 1998, Vol. 71, p. 588-594

非特許文献１に記載されている空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法は、材料に改良を加えるものであるが、空気入りタイヤの構造を変更することによって転がり抵抗を低減し、かつ操縦安定性を向上させることができる可能性もある。本発明は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するとともに、操縦安定性を向上させることができる構造を提供することを目的とする。 The technique for reducing the rolling resistance of a pneumatic tire described in Non-Patent Document 1 is to improve the material. However, the rolling resistance is reduced by changing the structure of the pneumatic tire, and the steering stability is improved. There is also a possibility that the performance can be improved. An object of this invention is to provide the structure which can improve steering stability while reducing the rolling resistance of a pneumatic tire.

本発明は、円筒形状の環状構造体と、前記環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に沿って設けられてトレッド部となるゴム層と、ゴムで被覆された繊維を有し、前記環状構造体と前記ゴム層とを含む円筒形状の構造体の幅方向両側に少なくとも設けられるカーカス部と、前記環状構造体の幅方向両側から、前記トレッド部の幅方向外側における接地端よりも幅方向外側に延在し、かつ前記環状構造体の周方向に向かって幅方向両側にそれぞれ複数設けられる延在部と、を含むこと特徴とする空気入りタイヤである。 The present invention has a cylindrical annular structure, a rubber layer provided on the outer side of the annular structure along the circumferential direction of the annular structure and serving as a tread portion, and a fiber coated with rubber. A carcass portion provided at least on both sides in the width direction of the cylindrical structure including the annular structure and the rubber layer, and a grounding end on the outer side in the width direction of the tread portion from both sides in the width direction of the annular structure. And a plurality of extending portions provided on both sides in the width direction toward the circumferential direction of the annular structure.

本発明において、前記延在部は、子午断面において前記カーカス部の一部に沿って配置されることが好ましい。 In this invention, it is preferable that the said extension part is arrange | positioned along a part of said carcass part in a meridian cross section.

本発明において、前記空気入りタイヤは、径方向内側かつホイールのリムに取り付けられる部分に一対のビードワイヤと、前記ビード部の径方向外側に配置されるビードフィラーと、を含む一対のビード部を有し、前記延在部は、前記ビードワイヤの幅方向外側で折り返して前記ビードフィラーの幅方向内側まで延在していることが好ましい。 In the present invention, the pneumatic tire has a pair of bead portions including a pair of bead wires and a bead filler disposed on the radially outer side of the bead portion at a portion that is radially inward and attached to a wheel rim. And it is preferable that the said extension part is return | folded in the width direction outer side of the said bead wire, and is extended to the width direction inner side of the said bead filler.

本発明において、前記延在部は、前記環状構造体と接する位置における周方向の寸法は、前記環状構造体の周方向における寸法を８００分割した値以上３０分割した値以下であることが好ましい。 In the present invention, it is preferable that the extension portion has a circumferential dimension at a position in contact with the annular structure that is a value obtained by dividing the circumferential dimension of the annular structure by 800 or more and 30 or less.

本発明において、前記環状構造体は前記ゴム層に埋設されており、前記ゴム層の径方向外側における表面に露出しないことが好ましい。 In the present invention, it is preferable that the annular structure is embedded in the rubber layer and is not exposed to the surface on the radially outer side of the rubber layer.

本発明において、前記ゴム層の外側と、前記環状構造体の外側とは、前記ゴム層の溝の部分を除き、前記中心軸と平行であることが好ましい。 In the present invention, it is preferable that the outer side of the rubber layer and the outer side of the annular structure are parallel to the central axis except for a groove portion of the rubber layer.

本発明は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するとともに、操縦安定性を向上させることができる構造を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION This invention can provide the structure which can improve steering stability while reducing the rolling resistance of a pneumatic tire.

図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view of a tire according to this embodiment. 図２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of an annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図３は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の平面図である。FIG. 3 is a plan view of an annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図４は、本実施形態に係るタイヤが有するカーカス部の拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a carcass portion included in the tire according to the present embodiment. 図５は、環状構造体とゴム層との子午断面図である。FIG. 5 is a meridional sectional view of the annular structure and the rubber layer. 図６は、本実施形態の変形例に係るタイヤの子午断面図である。FIG. 6 is a meridional sectional view of a tire according to a modification of the present embodiment. 図７は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。FIG. 7 is a plan view of an annular structure having an extending portion according to a modification of the present embodiment. 図８は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。FIG. 8 is a plan view of an annular structure having an extending portion according to a modification of the present embodiment. 図９は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。FIG. 9 is a plan view of an annular structure having an extending portion according to a modification of the present embodiment.

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、均等の範囲のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、本実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Embodiments (embodiments) for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the contents described in the following embodiments. The constituent elements described below include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, and those that are equivalent. Furthermore, the constituent elements described below can be appropriately combined. In addition, various omissions, substitutions, or changes of components can be made without departing from the scope of the present embodiment.

空気入りタイヤ（以下、必要に応じてタイヤという）の転がり抵抗を低減するため、タイヤの偏心変形を極限まで高めると、タイヤと路面との接地面積が小さくなり接地圧が増加する。その結果、トレッド部の変形による粘弾性エネルギ損失が大きくなり、転がり抵抗が増加する。本発明者らは、この点に注目し、タイヤと路面との接地面積を確保し、かつ偏心変形を維持することによって、転がり抵抗を低減し、かつ操安性を向上させることを試みた。偏心変形とは、タイヤのトレッドリング（クラウン領域のこと）が円形を保ったまま垂直に変位する一次モードの変形である。タイヤと路面との接地面積を確保し、かつ偏心変形を維持するため、本実施形態に係るタイヤは、例えば、金属の薄板で製造される円筒形状の環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に向かってゴム層を設け、このゴム層をトレッド部として設置させる構造とする。 In order to reduce the rolling resistance of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire if necessary), if the eccentric deformation of the tire is increased to the limit, the contact area between the tire and the road surface is reduced and the contact pressure is increased. As a result, the viscoelastic energy loss due to the deformation of the tread portion increases, and the rolling resistance increases. The present inventors paid attention to this point, and tried to reduce rolling resistance and improve operability by ensuring a contact area between the tire and the road surface and maintaining eccentric deformation. Eccentric deformation is a deformation in a primary mode in which a tire tread ring (crown region) is displaced vertically while maintaining a circular shape. In order to secure a contact area between the tire and the road surface and maintain eccentric deformation, the tire according to the present embodiment is, for example, outside the cylindrical annular structure manufactured by a thin metal plate. A rubber layer is provided in the circumferential direction, and the rubber layer is installed as a tread portion.

図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の斜視図である。図３は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の平面図である。図１に示すように、タイヤ１は、環状の構造体である。前記環状の構造体の中心を通る軸がタイヤ１の中心軸（Ｙ軸）となる。タイヤ１は、使用時において、内部に空気が充填される。 FIG. 1 is a meridional sectional view of a tire according to this embodiment. FIG. 2 is a perspective view of an annular structure included in the tire according to the present embodiment. FIG. 3 is a plan view of an annular structure included in the tire according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the tire 1 is an annular structure. An axis passing through the center of the annular structure is a central axis (Y axis) of the tire 1. The tire 1 is filled with air when in use.

タイヤ１は、中心軸（Ｙ軸）を回転軸として回転する。Ｙ軸は、タイヤ１の中心軸かつ回転軸である。タイヤ１の中心軸（回転軸）であるＹ軸に直交し、かつタイヤ１が接地する路面と平行な軸をＸ軸、Ｙ軸とＸ軸とに直交する軸をＺ軸とする。Ｙ軸と平行な方向がタイヤ１の幅方向である。Ｙ軸を通り、かつＹ軸に直交する方向がタイヤ１の径方向である。また、Ｙ軸を中心とする周方向が空気入りタイヤ１の周方向（図１の矢印ＣＲで示す方向）である。 The tire 1 rotates about a central axis (Y axis) as a rotation axis. The Y axis is a central axis and a rotation axis of the tire 1. An axis that is orthogonal to the Y axis that is the central axis (rotation axis) of the tire 1 and that is parallel to the road surface on which the tire 1 contacts the ground is an X axis, and an axis that is orthogonal to the Y axis and the X axis is a Z axis. The direction parallel to the Y axis is the width direction of the tire 1. A direction passing through the Y axis and perpendicular to the Y axis is the radial direction of the tire 1. Further, the circumferential direction around the Y axis is the circumferential direction of the pneumatic tire 1 (the direction indicated by the arrow CR in FIG. 1).

図１に示すように、タイヤ１は、円筒形状の環状構造体１０と、ゴム層１１と、カーカス部１２と、を含む。環状構造体１０は、円筒形状の部材である。ゴム層１１は、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏに、環状構造体１０の周方向に向かって設けられることで、タイヤ１のトレッド部となる。カーカス部１２は、図３に示すように、ゴム１２Ｒで被覆された繊維１２Ｆを有する。本実施形態において、図１に示すように、カーカス部１２は、環状構造体１０の径方向内側を通って、両方のビード部１３間を連結している。すなわち、カーカス部１２は、両方のビード部１３、１３間で連続している。なお、カーカス部１２は、環状構造体１０の幅方向における両側に設けられて、両方のビード部１３、１３間で連続していなくてもよい。このように、カーカス部１２は、図２に示すように、少なくとも環状構造体１０とゴム層１１とを含む円筒形状の構造体２の中心軸（Ｙ軸）と平行な方向（すなわち幅方向）における両側に設けられていればよい。 As shown in FIG. 1, the tire 1 includes a cylindrical annular structure 10, a rubber layer 11, and a carcass portion 12. The annular structure 10 is a cylindrical member. The rubber layer 11 becomes a tread portion of the tire 1 by being provided on the surface 10so on the radially outer side of the annular structure 10 toward the circumferential direction of the annular structure 10. As shown in FIG. 3, the carcass portion 12 includes fibers 12F covered with rubber 12R. In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the carcass portion 12 passes between the bead portions 13 through the radially inner side of the annular structure 10. That is, the carcass part 12 is continuous between both bead parts 13 and 13. The carcass portion 12 may be provided on both sides in the width direction of the annular structure 10 and may not be continuous between both bead portions 13 and 13. Thus, as shown in FIG. 2, the carcass portion 12 has a direction (that is, a width direction) parallel to the central axis (Y-axis) of the cylindrical structure 2 including at least the annular structure 10 and the rubber layer 11. As long as it is provided on both sides.

タイヤ１は、構造体２の子午断面において、ゴム層１１の外側１１ｓｏ（タイヤ１のトレッド面）と、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとが、トレッド面に形成された溝Ｓの部分を除いて同様の形状であり、平行（公差、誤差を含む）であることがより好ましい。 In the tire 1, in the meridional section of the structure 2, the outer side 11 so (tread surface of the tire 1) of the rubber layer 11 and the surface 10 so on the outer side in the radial direction of the annular structure 10 are grooves S formed on the tread surface. It is more preferable that the shape is the same except for the portion and is parallel (including tolerance and error).

図２、図３に示す環状構造体１０は、金属の構造体である。すなわち、環状構造体１０は、金属材料で造られている。環状構造体１０に用いる金属材料は、引張強度が４５０Ｎ／ｍｍ^２以上２５００Ｎ／ｍｍ^２以下であることが好ましく、６００Ｎ／ｍｍ^２以上２４００Ｎ／ｍｍ^２以下であることがより好ましく、さらには、８００Ｎ／ｍｍ^２以上２３００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましい。環状構造体１０は、引張強度がこのような範囲であれば、充分な強度及び剛性を確保できるとともに、必要な靱性を確保できる。環状構造体１０に用いることができる金属材料は、引張強度が前述した範囲であればよいが、ばね鋼、高張力鋼、ステンレス鋼又はチタン（チタン合金を含む）を用いることが好ましい。これらのうち、ステンレス鋼は耐食性が高く、また、前述した引張強度の範囲のものを得やすいので好ましい。 The annular structure 10 shown in FIGS. 2 and 3 is a metal structure. That is, the annular structure 10 is made of a metal material. Metallic material used for the annular structure 10 has a tensile preferably strength is less 450 N / m ^{m 2} or more 2500N / m ^{m 2,} more preferably at most 600N / m ^{m 2} or more 2400 N / m ^{m 2,} Furthermore, 800N / ^m m ² or more 2300N / m ^{m 2} or less. If the tensile strength is in such a range, the annular structure 10 can ensure sufficient strength and rigidity and can secure necessary toughness. The metal material that can be used for the annular structure 10 may be in the range described above for the tensile strength, but is preferably spring steel, high-tensile steel, stainless steel, or titanium (including titanium alloy). Of these, stainless steel is preferable because it has high corrosion resistance and easily obtains the above-described tensile strength range.

環状構造体１０の引張強度（ＭＰａ）と厚み（ｍｍ）との積を耐圧パラメータとする。耐圧パラメータは、タイヤ１に充填される気体（例えば、空気又は窒素等）の内圧に対する耐性の尺度となるパラメータである。耐圧パラメータは、２００以上１７００以下、２５０以上１６００以下とすることが好ましい。この範囲であれば、タイヤ１の使用圧力の上限を確保し、安全性を十分に確保することができる。また、前記範囲であれば、環状構造体１０の厚みを増加させず、また、破断強度の高い材料を用いる必要がないので、量産に好適である。環状構造体１０の厚みを増加させる必要がないため、環状構造体１０は繰り返し曲げの耐久性を確保できる。また、破断強度の高い材料を用いる必要がないことから、低コストで環状構造体１０及びタイヤ１を製造できる。乗用車用タイヤ（ＰＣタイヤ）として、耐圧パラメータは、２００以上１０００以下が好ましく、２５０以上９５０以下がより好ましい。小型トラック用タイヤ（ＬＴタイヤ）として、耐圧パラメータは、３００以上１２００以下が好ましく、３５０以上１１００以下がより好ましい。トラック／バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）として、耐圧パラメータは、５００以上１７００以下が好ましく、６００以上１６００以下がより好ましい。 The product of the tensile strength (MPa) and the thickness (mm) of the annular structure 10 is used as a pressure resistance parameter. The pressure resistance parameter is a parameter that is a measure of the resistance to the internal pressure of a gas (for example, air or nitrogen) filled in the tire 1. The withstand voltage parameter is preferably 200 or more and 1700 or less, and 250 or more and 1600 or less. If it is this range, the upper limit of the use pressure of the tire 1 can be ensured, and safety | security can fully be ensured. Moreover, if it is the said range, since the thickness of the cyclic structure 10 is not increased and it is not necessary to use a material with high breaking strength, it is suitable for mass production. Since it is not necessary to increase the thickness of the annular structure 10, the annular structure 10 can ensure the durability of repeated bending. Moreover, since it is not necessary to use a material with high breaking strength, the annular structure 10 and the tire 1 can be manufactured at low cost. As a passenger vehicle tire (PC tire), the pressure resistance parameter is preferably 200 or more and 1000 or less, and more preferably 250 or more and 950 or less. As a light truck tire (LT tire), the pressure resistance parameter is preferably 300 or more and 1200 or less, and more preferably 350 or more and 1100 or less. As a truck / bus tire (TB tire), the pressure resistance parameter is preferably 500 or more and 1700 or less, and more preferably 600 or more and 1600 or less.

環状構造体１０をステンレス鋼で製造する場合、ＪＩＳＧ４３０３の分類における、マルテンサイト系ステンレス鋼、フェライト系ステンレス鋼、オーステナイト系ステンレス鋼、オーステナイト・フェライト二相ステンレス鋼、析出硬化系ステンレス鋼を用いることが好ましい。これらのステンレス鋼を用いることにより、引張強度及び靱性が優れた環状構造体１０とすることができる。また、前述したステンレス鋼のうち、特に、析出硬化ステンレス鋼（ＳＵＳ６３１、ＳＵＳ６３２Ｊ１）を用いるとより好ましい。 When manufacturing the annular structure 10 with stainless steel, use martensitic stainless steel, ferritic stainless steel, austenitic stainless steel, austenitic / ferritic duplex stainless steel, precipitation hardening stainless steel in the classification of JIS G4303. Is preferred. By using these stainless steels, the annular structure 10 having excellent tensile strength and toughness can be obtained. Moreover, it is more preferable to use precipitation hardening stainless steel (SUS631, SUS632J1) among the stainless steels described above.

環状構造体１０は、内周面と外周とを貫通する複数の貫通孔を有していてもよい。環状構造体１０の径方向外側と径方向内側との少なくとも一方にはゴム層１１が取り付けられる。ゴム層１１は、環状構造体１０と化学的な結合により環状構造体に取り付けられる。貫通孔は、環状構造体１０とゴム層１１との物理的な結合を強化する作用がある。このため、貫通孔を有する環状構造体１０は、化学的及び物理的な作用（アンカー効果）によりゴム層１１との結合強度が向上するので、ゴム層１１と確実に固定される。その結果、タイヤ１の耐久性が向上する。 The annular structure 10 may have a plurality of through holes that penetrate the inner peripheral surface and the outer periphery. A rubber layer 11 is attached to at least one of the radially outer side and the radially inner side of the annular structure 10. The rubber layer 11 is attached to the annular structure by chemical bonding with the annular structure 10. The through hole has an effect of strengthening physical coupling between the annular structure 10 and the rubber layer 11. For this reason, since the cyclic structure 10 having the through hole has improved bonding strength with the rubber layer 11 due to chemical and physical action (anchor effect), the annular structure 10 is securely fixed to the rubber layer 11. As a result, the durability of the tire 1 is improved.

貫通孔は、１つの断面積が０．１ｍｍ^２以上１００ｍｍ^２以下であることが好ましく、より好ましくは０．１２ｍｍ^２以上８０ｍｍ^２以下、さらに好ましくは０．１５ｍｍ^２以上７０ｍｍ^２以下である。このような範囲であれば、カーカス部１２の凹凸を抑制し、かつ、接着による結合、すなわち、化学的な結合も十分に利用することができる。さらに、上述した範囲であれば、上述した物理的作用、すなわち、アンカー効果が最も効果的に発生する。これらの作用により、環状構造体１０とゴム層１１との結合を強化することができる。 The cross-sectional area of the through hole is preferably 0.1 mm ² or more and 100 mm ² or less, more preferably 0.12 mm ² or more and 80 mm ² or less, and further preferably 0.15 mm ² or more and 70 mm ² or less. If it is such a range, the unevenness | corrugation of the carcass part 12 can be suppressed, and the coupling | bonding by adhesion | attachment, ie, a chemical coupling | bonding, can fully be utilized. Furthermore, if it is the range mentioned above, the physical effect mentioned above, ie, an anchor effect, will occur most effectively. By these actions, the bond between the annular structure 10 and the rubber layer 11 can be strengthened.

環状構造体１０が貫通孔を有する場合、その形状は問わないが、円形か楕円形が好ましい。また、貫通孔は、等価直径４×Ａ／Ｃ（Ｃは貫通孔の周長、Ａは貫通孔の開口面積）を０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。貫通孔は、形状が円形かつ直径は１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下がより好ましい。このような範囲であれば、物理的及び化学的結合を有効に利用できるので、環状構造体１０とゴム層１１とはより強固に結合される。なお、後述するように、貫通孔の等価直径又は直径は、すべて同一でなくてもよい。 When the annular structure 10 has a through hole, the shape is not limited, but a circular shape or an elliptical shape is preferable. The through hole preferably has an equivalent diameter of 4 × A / C (C is the circumferential length of the through hole and A is the opening area of the through hole) of 0.5 mm to 10 mm. The through hole has a circular shape and a diameter of 1.0 mm or more and 8.0 mm or less is more preferable. Within such a range, physical and chemical bonds can be used effectively, so that the annular structure 10 and the rubber layer 11 are more firmly bonded. As will be described later, the equivalent diameters or diameters of the through holes may not all be the same.

貫通孔の面積の総和は、環状構造体１０の径方向外側の表面積に対して０．５％以上３０％が好ましく、より好ましくは１．０％以上２０％以下、さらに好ましくは１．５％以上１５％以下である。このような範囲であれば、物理的及び化学的結合を有効に利用しつつ、環状構造体１０の強度も確保できる。その結果、環状構造体１０とゴム層１１とはより強固に結合されるとともに、環状構造体１０に必要な剛性を確保できる。なお、貫通孔の間隔は不等間隔であってもよいし、等間隔であってもよい。このようにすることで、タイヤ１の接地形状の制御することもできる。 The total area of the through holes is preferably 0.5% or more and 30%, more preferably 1.0% or more and 20% or less, and still more preferably 1.5%, with respect to the surface area on the radially outer side of the annular structure 10. It is 15% or less. If it is such a range, the intensity | strength of the cyclic structure 10 is securable, utilizing a physical and chemical coupling | bonding effectively. As a result, the annular structure 10 and the rubber layer 11 are more firmly bonded, and the rigidity necessary for the annular structure 10 can be ensured. The intervals between the through holes may be unequal intervals or may be equal intervals. By doing in this way, the contact shape of the tire 1 can also be controlled.

図１、図２、図３に示すように、環状構造体１０は、幅方向両側から、トレッド部（ゴム層１１）の幅方向外側における接地端ＣＴよりも幅方向外側に延在し、かつ環状構造体１０の周方向に向かって幅方向両側にそれぞれ複数設けられる延在部１０Ｅを含んでいる。金属等の薄板を円筒形状とした環状構造体１０を用いたタイヤ１は、転がり抵抗が低減される。しかし、トレッド部の剛性が上昇するため、サイド部ＳＰ及びビード部１３の剛性とのバランスが崩れ、その結果、操縦安定性が低下するおそれがあった。タイヤ１は、環状構造体１０が延在部１０Ｅを有するので、トレッド部とサイド部ＳＰとの間で剛性が急激に変化するのを抑え、タイヤ１全体の剛性バランスを適正なものとすることができる。また、タイヤ１は、延在部１０Ｅを有するので、剛性、特にサイド部の剛性を向上させることができる。その結果、タイヤ１を装着した車両の操縦安定性が向上する。また、図３に示す、それぞれの延在部１０Ｅの周方向（図４の矢印Ｃで示す方向）における寸法Ｌと幅方向（図４の矢印Ｙで示す方向）における寸法ＷＢと配列ピッチＰと形状の少なくとも一つを変更することで、タイヤ１の剛性を調整し、タイヤ１の性能を調整することができる。なお、延在部１０Ｅは、サイド部ＳＰ（２層で構成）に埋設されてもよい。 As shown in FIGS. 1, 2, and 3, the annular structure 10 extends from both sides in the width direction to the outer side in the width direction than the ground contact end CT on the outer side in the width direction of the tread portion (rubber layer 11), and A plurality of extending portions 10E provided on both sides in the width direction toward the circumferential direction of the annular structure 10 are included. In the tire 1 using the annular structure 10 in which a thin plate of metal or the like has a cylindrical shape, rolling resistance is reduced. However, since the rigidity of the tread portion is increased, the balance between the rigidity of the side portion SP and the bead portion 13 is lost, and as a result, the steering stability may be lowered. In the tire 1, since the annular structure 10 has the extending portion 10 </ b> E, it is possible to suppress a sudden change in rigidity between the tread portion and the side portion SP, and to make an appropriate rigidity balance of the tire 1. Can do. Moreover, since the tire 1 has the extending portion 10E, the rigidity, particularly the rigidity of the side portion can be improved. As a result, the steering stability of the vehicle equipped with the tire 1 is improved. 3, the dimension L in the circumferential direction (direction shown by arrow C in FIG. 4) and the dimension WB and the array pitch P in the width direction (direction shown by arrow Y in FIG. 4) of each extending portion 10E shown in FIG. By changing at least one of the shapes, the rigidity of the tire 1 can be adjusted and the performance of the tire 1 can be adjusted. The extending part 10E may be embedded in the side part SP (configured with two layers).

図１に示すように、延在部１０Ｅは、子午断面においてカーカス部１２の一部に沿って配置される。このとき、延在部１０Ｅは、タイヤ１のサイド部ＳＰにおいて縦方向、横方向、周方向、ねじり方向にバネ特性を生じて剛性を受け持つカーカス部１２と接触することが好ましい。このような構造は、タイヤ１の剛性を向上させるために好ましい。 As shown in FIG. 1, the extending portion 10 </ b> E is disposed along a part of the carcass portion 12 in the meridional section. At this time, it is preferable that the extending portion 10E is in contact with the carcass portion 12 that generates spring characteristics in the longitudinal direction, the lateral direction, the circumferential direction, and the torsional direction in the side portion SP of the tire 1 and handles rigidity. Such a structure is preferable for improving the rigidity of the tire 1.

延在部１０Ｅは、環状構造体１０と接する位置における周方向の寸法Ｌｃ又は配列ピッチＰが、環状構造体１０の周方向における寸法を８００分割した値以上３０分割した値以下であることが好ましい。このような分割の範囲とすることで、タイヤ１の剛性を確保してタイヤ１の変形に対して追従できるとともに、環状構造体１０が変形したときの形状が多角形から円により近くなるので、タイヤ１のユニフォミティを確保できる。環状構造体１０と接する位置における周方向の寸法Ｌｃは、２００分割した値以上６０分割した値以下であることがより好ましい。このようにすれば、タイヤ１の剛性をより向上させることができるとともに、ユニフォミティを確保できる。延在部１０Ｅの配列ピッチＰは、周方向に向かって複数の延在部１０Ｅが配列される間隔であり、隣接する延在部１０Ｅ同士の距離である。配列ピッチＰは、環状構造体１０を展開した状態で、延在部１０Ｅの周方向における寸法Ｌの中心間を計測したものである。 In the extending portion 10E, the circumferential dimension Lc or the array pitch P at the position in contact with the annular structure 10 is preferably not less than a value obtained by dividing the circumferential dimension of the annular structure 10 by 800 and not more than 30. . By setting the range of such division, the rigidity of the tire 1 can be secured and the deformation of the tire 1 can be followed, and the shape when the annular structure 10 is deformed becomes closer to a circle from a polygon. The uniformity of the tire 1 can be secured. The circumferential dimension Lc at the position in contact with the annular structure 10 is more preferably not less than a value obtained by dividing 200 and not more than a value obtained by dividing 60. In this way, the rigidity of the tire 1 can be further improved and the uniformity can be ensured. The arrangement pitch P of the extending portions 10E is an interval at which the plurality of extending portions 10E are arranged in the circumferential direction, and is a distance between adjacent extending portions 10E. The arrangement pitch P is measured between the centers of the dimension L in the circumferential direction of the extending portion 10E in a state where the annular structure 10 is expanded.

環状構造体１０は、長方形形状であって長辺側に複数の延在部１０Ｅを有する板材又は長方形形状であって長辺側に複数の延在部１０Ｅを有し、かつ複数の貫通孔が穿孔された板材の短辺１０Ｔ投同士を突き合わせて溶接することにより製造することができる。このようにすれば、比較的簡単に環状構造体１０を製造することができる。また、環状構造体１０の製造方法はこれに限定されるものではない。例えば、円柱の外周部に複数の穴を形成した後、円柱の内部を削り出すことにより、環状構造体１０を製造してもよい。 The annular structure 10 is a rectangular plate having a plurality of extending portions 10E on the long side, or a rectangular shape having a plurality of extending portions 10E on the long side, and a plurality of through holes. It can be manufactured by abutting and welding the short side 10T throws of the perforated plate material. In this way, the annular structure 10 can be manufactured relatively easily. Moreover, the manufacturing method of the cyclic structure 10 is not limited to this. For example, the annular structure 10 may be manufactured by forming a plurality of holes in the outer periphery of the cylinder and then scraping the inside of the cylinder.

環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとゴム層１１の内側１１ｓｉとは互いに接触している。本実施形態において、環状構造体１０とゴム層１１とは、例えば接着剤によって固定されている。このような構造により、環状構造体１０とゴム層１１との間で相互に力を伝達できる。環状構造体１０とゴム層１１とを固定する手段は、接着剤に限定されるものではない。また、環状構造体１０は、ゴム層の径方向外側には露出しないことが好ましい。このようにすれば、ゴム層１１と環状構造体１０との界面における接着の剥離を抑制して、環状構造体１０とゴム層１１とをより確実に固定できる。さらに、環状構造体１０は、ゴム層１１内に埋設されていてもよい。このようにしても、環状構造体１０とゴム層１１とをより確実に固定できる。 The surface 10so on the radially outer side of the annular structure 10 and the inner side 11si of the rubber layer 11 are in contact with each other. In the present embodiment, the annular structure 10 and the rubber layer 11 are fixed by, for example, an adhesive. With such a structure, force can be transmitted between the annular structure 10 and the rubber layer 11. The means for fixing the annular structure 10 and the rubber layer 11 is not limited to the adhesive. Moreover, it is preferable that the annular structure 10 is not exposed to the outside in the radial direction of the rubber layer. In this way, it is possible to suppress adhesion peeling at the interface between the rubber layer 11 and the annular structure 10 and more reliably fix the annular structure 10 and the rubber layer 11. Further, the annular structure 10 may be embedded in the rubber layer 11. Even if it does in this way, the annular structure 10 and the rubber layer 11 can be fixed more reliably.

ゴム層１１は、合成ゴムや天然ゴム又はこれらを混合したゴム材料と、当該ゴム材料に補強材として添加される炭素やＳｉＯ_２等を含む。ゴム層１１は、無端のベルト状の構造体である。図１に示すように、本実施形態において、ゴム層１１は、外側１１ｓｏに複数の溝（主溝）Ｓを有している。ゴム層１１は、溝Ｓの他にもラグ溝を有していてもよい。 The rubber layer 11 includes synthetic rubber, natural rubber, or a rubber material in which these are mixed, and carbon, SiO _2, or the like added as a reinforcing material to the rubber material. The rubber layer 11 is an endless belt-like structure. As shown in FIG. 1, in this embodiment, the rubber layer 11 has a plurality of grooves (main grooves) S on the outer side 11so. The rubber layer 11 may have lug grooves in addition to the grooves S.

図４は、本実施形態に係るタイヤが有するカーカス部の拡大図である。カーカス部１２は、タイヤ１に空気を充填した際に、環状構造体１０とともに圧力容器としての役目を果たす強度メンバーである。カーカス部１２及び環状構造体１０は、内部に充填された空気の内圧によってタイヤ１に作用する荷重を支え、走行中にタイヤ１が受ける動的荷重に耐える。本実施形態において、タイヤ１のカーカス部１２は、内側にインナーライナー１４を有する。インナーライナー１４によって、タイヤ１の内部に充填された空気の漏洩を抑制する。両方のカーカス部１２は、径方向内側に、それぞれビード部１３を有する。ビード部１３は、タイヤ１が取り付けられるホイールのリムと嵌合する。なお、カーカス部１２は、ホイールのリムと機械的に結合していてもよい。 FIG. 4 is an enlarged view of a carcass portion included in the tire according to the present embodiment. The carcass portion 12 is a strength member that serves as a pressure vessel together with the annular structure 10 when the tire 1 is filled with air. The carcass portion 12 and the annular structure 10 support the load acting on the tire 1 by the internal pressure of the air filled therein, and withstand the dynamic load that the tire 1 receives during traveling. In the present embodiment, the carcass portion 12 of the tire 1 has an inner liner 14 on the inner side. The inner liner 14 suppresses leakage of air filled in the tire 1. Both carcass portions 12 each have a bead portion 13 on the radially inner side. The bead portion 13 is fitted to a wheel rim to which the tire 1 is attached. The carcass portion 12 may be mechanically coupled to the wheel rim.

図５は、環状構造体とゴム層との子午断面図である。環状構造体１０の弾性率は、７０ＧＰａ以上２５０ＧＰａ以下が好ましく、８０ＧＰａ以上２３０ＧＰａ以下とすることがより好ましい。また。環状構造体１０の厚みｔｍは、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることが好ましい。この範囲であれば、耐圧性能を確保しつつ、繰り返し曲げの耐久性を確保できる。環状構造体１０の弾性率と厚みｔｍとの積（剛性パラメータという）は、１０以上５００以下とすることが好ましく、１５以上４００以下とすることがより好ましい。 FIG. 5 is a meridional sectional view of the annular structure and the rubber layer. The elastic modulus of the annular structure 10 is preferably 70 GPa or more and 250 GPa or less, and more preferably 80 GPa or more and 230 GPa or less. Also. The thickness tm of the annular structure 10 is preferably 0.1 mm or more and 0.8 mm or less. Within this range, it is possible to ensure the durability of repeated bending while ensuring the pressure resistance performance. The product of the elastic modulus and the thickness tm (referred to as a stiffness parameter) of the annular structure 10 is preferably 10 or more and 500 or less, and more preferably 15 or more and 400 or less.

剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体１０は、子午断面内の剛性が大きくなる。このため、タイヤ１に空気を充填したとき、及びタイヤ１が路面に接地したときにおいては、環状構造体１０によってトレッド部となるゴム層１１の子午断面内における変形が抑制される。その結果、タイヤ１は、前記変形にともなう粘弾性エネルギの損失が抑制される。また、剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体１０は、径方向における剛性は小さくなる。このため、タイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様に、路面との接地部でトレッド部が柔軟に変形する。このような機能により、タイヤ１は、接地部における局所的な歪み及び応力の集中を回避しながら偏心変形するので、接地部における歪みを分散させることができる。その結果、タイヤ１は、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制されるので、接地面積が確保され、転がり抵抗が低減される。 By setting the stiffness parameter in the above range, the annular structure 10 has a greater stiffness in the meridional section. For this reason, when the tire 1 is filled with air and when the tire 1 contacts the road surface, the annular structure 10 suppresses deformation in the meridional section of the rubber layer 11 serving as a tread portion. As a result, the tire 1 is suppressed from loss of viscoelastic energy due to the deformation. Moreover, the rigidity in the radial direction of the annular structure 10 is reduced by setting the rigidity parameter within the above range. For this reason, the tread portion of the tire 1 is flexibly deformed at the contact portion with the road surface, similarly to the conventional pneumatic tire. With such a function, the tire 1 is eccentrically deformed while avoiding local strain and stress concentration in the ground contact portion, so that the strain in the ground contact portion can be dispersed. As a result, in the tire 1, local deformation of the rubber layer 11 in the ground contact portion is suppressed, so that a ground contact area is ensured and rolling resistance is reduced.

さらに、タイヤ１は、環状構造体１０の面内剛性が大きく、またゴム層１１の接地面積を確保できるので、周方向における接地長さを確保できる。このため、タイヤ１は、舵角が入力されたときに発生する横力が大きくなる。その結果、タイヤ１は、大きなコーナリングパワーを得ることができる。また、環状構造体１０を金属で製造した場合、タイヤ１の内部に充填された空気は環状構造体１０をほとんど透過しない。その結果、タイヤ１の空気圧の管理が容易になるという利点もある。このため、長期にわたり、タイヤ１に空気を充填しないような使用態様に対しても、タイヤ１の空気圧低下を抑制できる。 Furthermore, since the tire 1 has a large in-plane rigidity of the annular structure 10 and can secure the contact area of the rubber layer 11, the contact length in the circumferential direction can be ensured. For this reason, the lateral force generated when the steering angle is input to the tire 1 increases. As a result, the tire 1 can obtain a large cornering power. Further, when the annular structure 10 is made of metal, the air filled in the tire 1 hardly penetrates the annular structure 10. As a result, there is an advantage that the air pressure of the tire 1 can be easily managed. For this reason, it is possible to suppress a decrease in the air pressure of the tire 1 even for a usage mode in which the tire 1 is not filled with air for a long period.

環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏと、ゴム層１１の外側１１ｓｏとの距離ｔｒ（ゴム層１１の厚み）は、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。距離ｔｒをこのような範囲とすることで、乗り心地を確保しつつ、コーナリング時におけるゴム層１１の過度な変形を抑制できる。環状構造体１０の中心軸（Ｙ軸）と平行な方向、すなわち幅方向における環状構造体１０の寸法（環状構造体幅）ＷＢ、すなわち、延在部１０Ｅを含まない部分の寸法は、図１に示す中心軸（Ｙ軸）と平行な方向におけるタイヤ１の総幅（ＪＡＴＭＡ規定リム幅のホイールに組んで３００ｋＰａの空気を充填した状態）Ｗの５０％（Ｗ×０．５）以上９５％（Ｗ×０．９５）以下とすることが好ましい。ＷＢがＷ×０．５よりも小さい場合、環状構造体１０の子午断面内における剛性が不足する結果、タイヤ幅に対して偏心変形を維持する領域が減少する。その結果、転がり抵抗を低減させる効果及びコーナリングパワーも減少してしまうおそれがある。また、ＷＢがＷ×０．９５を超えると、接地時においてトレッド部が環状構造体１０を中心軸（Ｙ軸）方向に座屈変形させ、環状構造体１０の変形を招くおそれがある。Ｗ×０．５≦ＷＢ≦Ｗ×０．９５とすることで、転がり抵抗を低減させつつコーナリングパワーを維持し、さらに、環状構造体１０の変形も抑制できる。 The distance tr (the thickness of the rubber layer 11) between the surface 10so on the radially outer side of the annular structure 10 and the outer side 11so of the rubber layer 11 is preferably 3 mm or more and 20 mm or less. By setting the distance tr in such a range, it is possible to suppress excessive deformation of the rubber layer 11 during cornering while ensuring the ride comfort. The dimension (annular structure width) WB of the annular structure 10 in the direction parallel to the central axis (Y-axis) of the annular structure 10, that is, the width direction, that is, the dimension of the portion not including the extending portion 10E is shown in FIG. The total width of the tire 1 in a direction parallel to the central axis (Y-axis) shown in FIG. 5 (a state where it is assembled on a wheel with a JATMA prescribed rim width and filled with 300 kPa of air) W is 50% (W × 0.5) or more and 95% (W × 0.95) or less is preferable. When WB is smaller than W × 0.5, the rigidity in the meridional section of the annular structure 10 is insufficient, and as a result, the region for maintaining the eccentric deformation with respect to the tire width decreases. As a result, the effect of reducing the rolling resistance and the cornering power may be reduced. Further, when WB exceeds W × 0.95, the tread portion may buckle and deform the annular structure 10 in the central axis (Y-axis) direction at the time of ground contact, and the annular structure 10 may be deformed. By setting W × 0.5 ≦ WB ≦ W × 0.95, it is possible to maintain cornering power while reducing rolling resistance, and to suppress deformation of the annular structure 10.

タイヤ幅方向における両方の延在部１０Ｅ、１０Ｅ同士の端部間における長さ（図３のＷＥ＋ＷＢ＋ＷＥの長さ）は、タイヤ１の接地幅の１０５％以上２００％以下が好ましく、１０５%以上２００５以下がより好ましい。この場合、タイヤ１の接地幅は、２００ｋＰａの空気圧とした状態で、ＪＡＴＭＡに規定される空気圧−負荷能力対応表における２００ｋＰａ時の最大負荷をタイヤ１に負荷した状態で測定するものとする。 The length between the ends of both extending portions 10E and 10E in the tire width direction (the length of WE + WB + WE in FIG. 3) is preferably 105% or more and 200% or less of the contact width of the tire 1, and is 105% or more and 2005. The following is more preferable. In this case, the ground contact width of the tire 1 is measured in a state where the tire 1 is loaded with the maximum load at 200 kPa in the air pressure-load capability correspondence table defined in JATMA in a state where the air pressure is 200 kPa.

タイヤ１は、図１に示す子午断面において、ゴム層１１の外側１１ｓｏ、すなわちトレッド面のプロファイルは、溝Ｓの部分を除き、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏと同様の形状であることが好ましい。このような構造により、タイヤ１の接地時や転動時においては、トレッド部となるゴム層１１と、環状構造体１０とは略同様に変形する。その結果、タイヤ１は、ゴム層１１の変形が少なくなるので、粘弾性エネルギの損失はより小さくなり、転がり抵抗もより小さくなる。 In the meridional section shown in FIG. 1, the tire 1 has an outer surface 11 so of the rubber layer 11, that is, a profile of the tread surface, which has the same shape as the surface 10 so on the radially outer side of the annular structure 10 except for the groove S portion. It is preferable. With such a structure, when the tire 1 is grounded or rolled, the rubber layer 11 serving as the tread portion and the annular structure 10 are deformed in substantially the same manner. As a result, the tire 1 is less deformed by the rubber layer 11, so that the loss of viscoelastic energy is smaller and the rolling resistance is also smaller.

ゴム層１１の外側１１ｓｏと、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとが、タイヤ１の径方向外側に向かって突出したり、径方向内側に向かって突出したりすると、タイヤ１の接地部における圧力分布が不均一となる。その結果、接地部には局所的な歪み及び応力の集中が発生し、接地部においてゴム層１１が局所的に変形するおそれがある。本実施形態において、タイヤ１は、図３に示すように、ゴム層１１の外側１１ｓｏ（タイヤ１のトレッド面）と、環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとは同様の形状（好ましくは平行）であり、さらに、ゴム層１１及び環状構造体１０（すなわち、構造体２）の中心軸（Ｙ軸）と平行（公差、誤差を含む）であることが好ましい。このような構造により、タイヤ１の接地部を略平坦にすることができる。そして、タイヤ１は、接地部における圧力分布が均一になるので、接地部の局所的な歪み及び応力の集中が抑制され、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制される。その結果、タイヤ１は、粘弾性エネルギの損失は小さくなるので、転がり抵抗も小さくなる。また、タイヤは、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制されるので、接地面積を確保でき、同時に周方向の接地長さを確保できる。このため、タイヤ１は、コーナリングパワーも確保できる。 If the outer side 11so of the rubber layer 11 and the surface 10so on the outer side in the radial direction of the annular structure 10 protrude toward the outer side in the radial direction of the tire 1 or protrude toward the inner side in the radial direction, The pressure distribution is non-uniform. As a result, local strain and stress concentration occur in the grounding portion, and the rubber layer 11 may be locally deformed in the grounding portion. In the present embodiment, as shown in FIG. 3, in the tire 1, the outer side 11 so (tread surface of the tire 1) of the rubber layer 11 and the surface 10 so on the radially outer side of the annular structure 10 have the same shape (preferably It is preferable that the rubber layer 11 and the annular structure 10 (that is, the structure 2) are parallel to the central axis (Y axis) (including tolerance and error). With such a structure, the ground contact portion of the tire 1 can be made substantially flat. Since the tire 1 has a uniform pressure distribution in the contact portion, local distortion and stress concentration in the contact portion are suppressed, and local deformation of the rubber layer 11 in the contact portion is suppressed. As a result, since the loss of viscoelastic energy is reduced, the rolling resistance of the tire 1 is also reduced. Moreover, since local deformation | transformation of the rubber layer 11 in a contact part is suppressed, a tire can ensure a ground contact area and can ensure the contact length of the circumferential direction simultaneously. For this reason, the tire 1 can also ensure cornering power.

本実施形態においては、子午断面におけるゴム層１１の形状は、ゴム層１１の外側１１ｓｏと環状構造体１０の径方向外側における表面１０ｓｏとがこれらの中心軸（Ｙ軸）と平行であれば、特に形状は限定されない。例えば、子午断面におけるゴム層１１の形状は、台形や平行四辺形であってもよい。子午断面におけるゴム層１１の形状が台形である場合、台形の上底と下底とのいずれがゴム層１１の外側１１ｓｏであってもよい。いずれの場合であっても、環状構造体１０の部分のみ、タイヤ１のトレッド面のプロファイル（溝の部分を除く）と平行であればよい。次に、タイヤ１のトレッド面の形状について、より詳細に説明する。 In the present embodiment, the shape of the rubber layer 11 in the meridional section is such that the outer side 11so of the rubber layer 11 and the surface 10so on the radially outer side of the annular structure 10 are parallel to these central axes (Y-axis). The shape is not particularly limited. For example, the shape of the rubber layer 11 in the meridional section may be a trapezoid or a parallelogram. When the shape of the rubber layer 11 in the meridional section is a trapezoid, either the upper base or the lower base of the trapezoid may be the outer side 11so of the rubber layer 11. In any case, only the portion of the annular structure 10 may be parallel to the tread surface profile (excluding the groove portion) of the tire 1. Next, the shape of the tread surface of the tire 1 will be described in more detail.

図６は、本実施形態の変形例に係るタイヤの子午断面図である。このタイヤ１Ａは、径方向内側かつホイールのリムに取り付けられる部分に一対のビードワイヤ１３Ｗと、ビード部１３の径方向外側に配置されるビードフィラー１３Ｆと、を含む一対のビード部１３を有し、延在部１０Ｅは、ビードワイヤ１３Ｗの幅方向外側で折り返してビードフィラー１３Ｆの幅方向内側まで延在している。このようにすることで、延在部１０Ｅは、ビードワイヤ１３Ｗ及びビードフィラー１３Ｆと、これらの外側のゴムとによってより強固に固定されるので、タイヤ１の剛性がさらに向上する。なお、延在部１０Ｅは、少なくともビードワイヤ１３Ｗの径方向内側に端部が配置されていれば、剛性向上の効果が得られる。 FIG. 6 is a meridional sectional view of a tire according to a modification of the present embodiment. This tire 1A has a pair of bead portions 13 including a pair of bead wires 13W and a bead filler 13F disposed on the radially outer side of the bead portion 13 in a portion attached to the rim of the wheel in the radial direction, The extending portion 10E is folded back on the outer side in the width direction of the bead wire 13W and extends to the inner side in the width direction of the bead filler 13F. By doing in this way, since the extension part 10E is fixed more firmly by the bead wire 13W and the bead filler 13F, and these outer rubber | gum, the rigidity of the tire 1 further improves. In addition, the extension part 10E can obtain the effect of improving the rigidity if the end part is disposed at least on the radially inner side of the bead wire 13W.

図７から図９は、本実施形態の変形例に係る延在部を有する環状構造体の平面図である。図７に示す環状構造体１０ａは、図３に示す環状構造体１０と同様の構造であるが、延在部１０Ｅａの形状が、幅方向外側に向かって周方向における寸法が小さくなっている点が異なる。すなわち、環状構造体１０ａが有する延在部１０Ｅａは、三角形状であり、一つの頂点が幅方向外側に向いている。環状構造体１０ａは、短辺１０Ｔａ同士を突き合わせて溶接することにより製造される。環状構造体１０ａのように、幅方向外側に向かって延在部１０Ｅａの周方向における寸法を小さくすることにより、短辺１０Ｔａ同士を接続して円筒形状にしたときに、隣接する延在部１０Ｅａの幅方向外側における干渉を回避することができる。 7 to 9 are plan views of an annular structure having an extending portion according to a modification of the present embodiment. The annular structure 10a shown in FIG. 7 is the same structure as the annular structure 10 shown in FIG. 3, except that the shape of the extending portion 10Ea is smaller in the circumferential direction toward the outer side in the width direction. Is different. That is, the extending portion 10Ea included in the annular structure 10a has a triangular shape, and one vertex is directed outward in the width direction. The annular structure 10a is manufactured by abutting and welding the short sides 10Ta. Like the annular structure 10a, when the dimensions of the extending portion 10Ea in the circumferential direction are reduced toward the outer side in the width direction, the adjacent extending portions 10Ea are connected when the short sides 10Ta are connected to form a cylindrical shape. Interference on the outer side in the width direction can be avoided.

図８に示す環状構造体１０ｂは、図７に示す環状構造体１０ａと同様の構造であるが、複数の延在部１０Ｅｂと環状構造体１０ｂとの接続部において、隣接する延在部１０Ｅｂが隙間なく配置されている点が異なる。このようにすると、延在部１０Ｅｂの数を多くすることができるので、環状構造体１０ｂをタイヤ１、１Ａに用いれば、タイヤ１、１Ａの剛性をより高くすることができる。図９に示す環状構造体１０ｃは、図８に示す環状構造体１０ｂと同様の構造であるが、延在部１０Ｅｃの幅方向外側及び複数の延在部１０Ｅｃと環状構造体１０ｃとの接続部が円弧形状になっている点が異なる。このようにすることで、延在部１０Ｅｃの幅方向外側の部分と接するゴムへのクラックを抑制したり、複数の延在部１０Ｅｃと環状構造体１０ｃとの接続部の応力集中を低減したりすることができる。その結果、環状構造体１０ｃをタイヤ１、１Ａに用いれば、タイヤ１、１Ａの耐久性をより向上させることができる。 An annular structure 10b shown in FIG. 8 has the same structure as that of the annular structure 10a shown in FIG. 7. However, in the connection part between the plurality of extending parts 10Eb and the annular structure 10b, adjacent extending parts 10Eb The difference is that they are arranged without gaps. In this way, since the number of the extending portions 10Eb can be increased, if the annular structure 10b is used for the tires 1 and 1A, the rigidity of the tires 1 and 1A can be further increased. The annular structure 10c shown in FIG. 9 has the same structure as the annular structure 10b shown in FIG. 8, but the width direction outside of the extending part 10Ec and the connection part between the plurality of extending parts 10Ec and the annular structure 10c. The point is that it has an arc shape. By doing in this way, the crack to the rubber | gum which contacts the part of the width direction outer side of the extension part 10Ec is suppressed, or the stress concentration of the connection part of several extension part 10Ec and the cyclic structure 10c is reduced. can do. As a result, if the annular structure 10c is used for the tires 1 and 1A, the durability of the tires 1 and 1A can be further improved.

１、１Ａタイヤ
２構造体
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ環状構造体
１０Ｅ、１０Ｅａ、１０Ｅｂ、１０Ｅｃ延在部
１１ゴム層
１２カーカス部
１３ビード部
１３Ｆビードフィラー
１３Ｗビードワイヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 1A Tire 2 Structure 10, 10a, 10b, 10c Annular structure 10E, 10Ea, 10Eb, 10Ec Extension part 11 Rubber layer 12 Carcass part 13 Bead part 13F Bead filler 13W Bead wire

Claims

A cylindrical annular structure;
A rubber layer provided on the outside of the annular structure along the circumferential direction of the annular structure and serving as a tread portion;
Carcass portions having fibers coated with rubber and provided at least on both sides in the width direction of the cylindrical structure including the annular structure and the rubber layer;
Extending from the both sides in the width direction of the annular structure to the outside in the width direction with respect to the grounding end on the outside in the width direction of the tread portion, and a plurality of extensions provided on both sides in the width direction toward the circumferential direction of the annular structure. And
The a including air-filled tire,
The product of the elastic modulus of the annular structure and the radial thickness of the annular structure is 10 GPa · mm to 500 GPa · mm.
Pneumatic tire.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the extending portion is disposed along a part of the carcass portion in a meridional section.

The pneumatic tire has a pair of bead portions including a pair of bead wires and a bead filler disposed on a radially outer side of the bead portion in a portion attached to a rim of the wheel in the radial direction;
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the extending portion is folded back at the outer side in the width direction of the bead wire and extends to the inner side in the width direction of the bead filler.

A cylindrical annular structure;
A rubber layer provided on the outside of the annular structure along the circumferential direction of the annular structure and serving as a tread portion;
Carcass portions having fibers coated with rubber and provided at least on both sides in the width direction of the cylindrical structure including the annular structure and the rubber layer;
Extending from the both sides in the width direction of the annular structure to the outside in the width direction with respect to the grounding end on the outside in the width direction of the tread portion, and extending in the circumferential direction of the annular structure. And
A pneumatic tire including
The pneumatic tire has a pair of bead portions including a pair of bead wires and a bead filler disposed on a radially outer side of the bead portion in a portion attached to a rim of the wheel in the radial direction;
The extending portion is a pneumatic tire that is folded back on the outside in the width direction of the bead wire and extends to the inside in the width direction of the bead filler .

The pneumatic tire according to claim 4 , wherein the extending portion is disposed along a part of the carcass portion in a meridional section .

The circumferential dimension of the extending portion at a position in contact with the annular structure is not less than a value obtained by dividing the dimension in the circumferential direction of the annular structure by 800 or more and 30 or less . The pneumatic tire according to item 1.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the annular structure is embedded in the rubber layer and is not exposed on a surface of the rubber layer on a radially outer side.

8. The outer side of the rubber layer and the outer side of the annular structure are parallel to a central axis passing through the center of the annular structure except for a groove portion of the rubber layer. Pneumatic tire described in 2.