JP5326528B2 - Double joint suspension - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両に用いるダブル・ジョイント式サスペンションに関する。 The present invention relates to a double joint suspension for use in a vehicle such as an automobile.
このような従来の、いわゆるダブル・ジョイント式サスペンションとしては、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車両幅方向に伸ばされ、内端部が実質的に車両前後方向に延在する軸線を有するゴム・ブッシュを介して車体側に枢支されるとともに外端部が車輪支持部材に枢着されて車両の前後方向に互いに隔置された一対のサスペンション・アームとを備え、これらのサスペンション・アームの軸線の交点によりキング・ピン軸の傾きが決定されるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。 Such a conventional so-called double joint suspension includes a wheel support member that rotatably supports a wheel, and an axis that extends in the vehicle width direction and has an inner end extending substantially in the vehicle front-rear direction. A pair of suspension arms that are pivotally supported on the vehicle body via rubber bushes and that have outer ends pivotally attached to wheel support members and spaced apart from each other in the longitudinal direction of the vehicle. It is known that the inclination of a king pin axis is determined by the intersection of arm axis lines (for example, see Patent Document 1).
このように構成されたダブル・ジョイント式サスペンションでは、一対のサスペンション・アームの長さ等に関係なく、これらのサスペンション・アームがなす角度を適切に設定することでキング・ピン軸の傾きを所望の傾きに設定することができるので、車輪支持部材と1本のサスペンション・アームとの間の枢点によりキング・ピン軸の位置が決定される一般的なサスペンションに比べて、キング・ピン軸の設定の自由度を大きくすることができる。
しかしながら、上記従来のダブル・ジョイント式サスペンションにあっては、以下に説明するような問題点がある。 However, the conventional double joint suspension has the following problems.
車幅が異なったり、あるいは実質的に車幅は同じだがエンジン・ルーム幅が異なったりしてサスペンション設置スペース幅が異なる車種間で、異なる長さのサスペンション・アームを使用することにより、実質的に同一の上記ダブル・ジョイント式サスペンション構造を共通に使用したい場合がある。このような場合、車輪に対するキング・ピン軸の位置関係を不変とするためには、高価な車体側取付部(サスペンション・アーム取付ブラケット)又は車輪支持部材をそれぞれの車種に合わせて異ならせたものを作っておくか、ホイール・オフセット量を変更しなければならずに高価になるといった問題が生じる。 By using suspension arms of different lengths between vehicles with different vehicle widths or substantially the same vehicle width but different engine room width and different suspension installation space width, In some cases, the same double joint suspension structure may be used in common. In such a case, in order to make the positional relationship of the king and pin shaft relative to the wheels unchanged, expensive vehicle body side mounting parts (suspension arm mounting brackets) or wheel support members are made different for each vehicle type. There is a problem that it becomes expensive because the wheel offset amount must be changed or the wheel offset amount must be changed.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、異なる長さのサスペンション・アームを使用する車種間でダブル・ジョイント式サスペンションを適用する場合に、変更部材を少なくしつつ鉛直線に対するキング・ピン軸の傾きが変わらないように設定できるようにしたダブル・ジョイント式サスペンションを提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and its object is to reduce the number of changing members when a double joint type suspension is applied between vehicle types using suspension arms having different lengths. It is another object of the present invention to provide a double joint type suspension that can be set so that the inclination of the king pin axis with respect to the vertical line does not change.
この目的のため本発明によるダブル・ジョイント式サスペンションは、前側ブッシュ外筒および前側ブッシュ内筒および前側ブッシュ内筒と外筒との間の弾性体により構成される連結部により、前側リンクを車体側に連結し、後側ブッシュ外筒および後側ブッシュ内筒および後輪ブッシュ内筒と外筒との間の弾性体により構成される連結部により、前側リンクよりも車両後方側に配置する後側リンクを車体側に連結し、前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒のうちの少なくとも一方は、前記ブッシュの軸方向の弾性変位量を規制するブッシュ変位規制部を有し、前側リンクおよび後側リンクを、これらいずれもがロア側リンクまたはアッパ側リンクとし、前側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、前側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して車両前方向側または後方側にオフセットした位置に配置して、後側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、後側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して、前側ブッシュ外筒と前側ブッシュ内筒とのオフセットの向きと逆の向きにオフセットした位置に配置するとともに、前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および後側ブッシュ外筒の軸方向中心点のオフセットは、前側ブッシュ外筒および後側ブッシュ外筒の車体側への取り付け位置を車両幅方向外側へ移動させてオフセットの方向を車両前後方向で反転するようにして前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および後側ブッシュ外筒の軸方向中心点間の距離を縮めた場合にあっても、キング・ピン軸の傾きが不変となる位置に設定したことを特徴とする。
For this purpose, the double-joint suspension according to the present invention has a front-side link connected to the vehicle body side by a front bushing outer cylinder, a front bushing inner cylinder, and a connecting portion constituted by an elastic body between the front bushing inner cylinder and the outer cylinder. The rear side that is connected to the rear bushing outer cylinder, the rear bushing inner cylinder, and the connecting portion that is constituted by an elastic body between the rear wheel bushing inner cylinder and the outer cylinder, is arranged on the vehicle rear side with respect to the front link. A link is connected to the vehicle body side, and at least one of the bush inner cylinder and the bush outer cylinder has a bush displacement regulating portion that regulates the amount of elastic displacement in the axial direction of the bush, and the front link and the rear link vehicle, they both are a lower-side link or upper side link, the axial center point of the front bushing outer cylinder, with respect to the axial center point of the front bushing tube The axial center point of the rear bushing outer cylinder is arranged at a position offset to the direction side or the rear side, and the front bushing outer cylinder and the front bushing inner cylinder with respect to the axial center point of the rear bushing inner cylinder The offset of the axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder is the same as the offset of the front bushing outer cylinder and the rear bushing. The axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder are such that the mounting position of the cylinder on the vehicle body side is moved outward in the vehicle width direction and the offset direction is reversed in the vehicle longitudinal direction. Even when the distance between them is shortened , it is characterized in that it is set at a position where the inclination of the king pin axis is unchanged .
本発明によるダブル・ジョイント式サスペンションにあっては、異なるサスペンション・アームを使用する車種間でダブル・ジョイント式といった同じ形式のサスペンションを適用するようにしても、ブッシュ外筒のブッシュ内筒の軸方向中心点に対するオフセット位置を変更することができるため、キング・ピン軸の位置の変化量を低減することが可能となる。この結果、部材変更を少なくしつつ、例えば、サスペンション・アームの長さ変更のみでキング・ピン軸の変化量を低減できるといった効果が得られる。また、ブッシュ変位規制部を設けたので、ブッシュの特性チューニング幅が小さくなることを回避しながら、ブッシュの過大変位による耐久性劣化を避け、ゴム・ブッシュの大型化をも押さえて、レイアウト上の自由度を大きくすることが可能となる。
In the double joint type suspension according to the present invention, the axial direction of the bushing inner cylinder of the bushing outer cylinder can be applied even if a suspension of the same type such as the double joint type is applied between vehicles using different suspension arms. Since the offset position with respect to the center point can be changed, the amount of change in the position of the king pin shaft can be reduced. As a result, it is possible to obtain an effect that, for example, the amount of change of the king / pin shaft can be reduced only by changing the length of the suspension arm while reducing the number of member changes. Further, since there is provided a bush displacement restricting portion, while avoiding that the characteristic tuning width of the bushing is reduced, avoiding the durability deterioration due to excessive displacement of the bushing, and also hold in the size of the rubber bush, layout It is possible to increase the upper degree of freedom.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。なお、以下の実施例にあっては、ダブル・ジョイント式サスペンションのうち、上記従来技術と同様の構成を有するサスペンションを例にとって説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings. In the following embodiments, a description will be given of a suspension having the same configuration as that of the above-described prior art among double joint suspensions.
図1及び図2に示すように、本発明の第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンション1は、操舵輪である車両左前側のタイヤ付き車輪2を車体30に上下方向揺動可能、かつ転舵可能に支持する。なお、図は省略するが、同じく操舵輪である車両右前側のタイヤ付き車輪も線対称に配置した同様の構成のダブル・ジョイント式サスペンションを用いる。また、図2にあっては、同じ車幅でエンジン・ルーム幅が小さい車種の場合を実線で、エンジン・ルーム幅がより広くサスペンションの取付スペース幅が狭くなっている車種の場合を一点鎖線で参照番号に「'」を付けて示す。
As shown in FIGS. 1 and 2, the double
ダブル・ジョイント式サスペンション1は、車輪2を回転自在に支持するステアリング・ナックル4Aを有する車輪支持部材4と、ショック・アブソーバを内蔵したストラット7及びコイル・スプリング6を有するサスペンション・サポート5と、互いに車両前後方向に隔置した前側リンク8及び後側リンク9と、キャンバ・コントロール・リンク15と、からなるサスペンション・アームと、を備えている。
The
ストラット7に内蔵されたショック・アブソーバのピストン・ロッドの上端部は、車体本体に取り付けられて車体30の一部を構成するサスペンション・アーム取付ブラケット3に図示しないゴム・ブッシュを介して取り付ける。このゴム・ブッシュに取り付けられたピストン・ロッドの上端部の部分は、ダブル・ジョイント式サスペンション1のアッパ側のジョイント点Jとなる。
The upper end of the piston rod of the shock absorber built in the
ストラット7のピストン・ロッドの上端側に配置したアッパ・シート(図示せず)とストラット7の筒体の上端部に設けたロア・シートとの間には、コイル・スプリング6を配設する。したがって、ストラット7は、ジョイント点Jに対し上下動可能でなる。
A
ストラット7の下端部に設けた第1突出部7aには、ボール・ジョイント21を介して車両幅方向外側に突出する車輪支持部材4のステアリング・ナックル4Aの上端部分を連結するとともに、このステアリング・ナックル4Aの下端部を車輪支持部材4にボール・ジョイント22を介して連結する。なお、このボール・ジョイント22は、図2の前側リンク8の揺動中心点Sと後側リンク9の揺動中心点Rとの間に設ける。
An upper end portion of the
一方、ステアリング・ナックル4Aは、図示しないステアリング・リンケージに連結し、ステアリング・車輪の転舵操作に応じてボール・ジョイント21、22を結ぶ軸線回りに、車輪4とともに転舵可能としてある。
On the other hand, the
車輪支持部材4には、図2に示すように、この車両前方側位置にて内側揺動中心点Qと外側揺動中心点Sとを結ぶ前側リンク8の車両幅方向外側端部8Bを、また車両後方側位置にて内側揺動中心点Pと外側揺動中心点Rとを結ぶ後側リンク9の車両幅方向外側端部9Bを、それぞれボール・ジョイントを介して連結する。この場合、車両幅方向外側端部8B、9Bでのジョイント中心点はそれぞれ揺動中心点S、Rとなる。
As shown in FIG. 2, the
前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと後側リンク9の車両幅方向内側端部9Aとは、これらを車両前後方向に離した位置でサスペンション・アーム取付ブラケット3に取り付ける。この車両幅方向内側端部8A、9Aの取り付け位置間の距離は、車両幅方向外側端部8B、9Bの取り付け位置間よりも大きく設定してある。
The vehicle width direction
したがって、前側リンク8と後側リンク9とは、車両上面視においてハ字状に配置されることとなり、これらの軸線の交差点Cが、車両幅方向外側端部8B、9Bより外側に位置するようにする。なお、この交差点Cとジョイント点Jとを結ぶ線がキング・ピン軸Kを構成し、これと鉛直線とがなす角度はキング・ピン軸Kの傾きとなる。
Accordingly, the
前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aは、図3(a)、(b)に示すように、前側リンク8の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒81を設け、サスペンション・アーム取付ブラケット3に取り付けたブッシュ内筒10を貫通させた状態でこれら間に円筒状のゴム・ブッシュ11を加硫固着している。また、ゴム・ブッシュ11の軸方向中央位置にて、金属製リング12を、ゴム・ブッシュ11内に埋め込んだ状態でブッシュ内筒10の外側面に固定してある。ここで、前側リンク8の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒81とゴム・ブッシュ11を介して連結するブッシュ内筒10が、前側ブッシュ内筒に相当する。
As shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the
なお、ブッシュ内筒10は、ブッシュ外筒81より軸方向へ長く形成するとともに、ブッシュ外筒81及ゴム・ブッシュ11の軸方向中心点0fがブッシュ内筒10の軸方向中心点Oよりも車両前方側にくるようにオフセットさせている。なお、図3のゴム・ブッシュは、使用場所や方向は異なるものの、軸方向中心点Ofがサスペンション1の揺動中心点P、P'、Q、Q'に対応する。揺動中心点P'、Q'については、後で説明する。
The bush
リング12は本発明のブッシュ変位規制部に相当するもので、大きな入力がサスペンション1に作用したときに、ゴム・ブッシュ11が軸方向に過大に変形してしまうのを規制する。また、リング12では、半径方向の過大な変形量をも併せて規制することが可能となる。このように、リング12を内蔵させておくことで、ゴム・ブッシュ11のゴム硬度を必要以上に上げたり、あるいはゴム・ブッシュ11を大型化したりしなくても済むようになる。これにより、ブッシュ特性のチューニング幅を広く取ることが可能となり、また小型化によるレイアウトの自由度を高くすることが可能となる。
The
ブッシュ変位規制部としては、図3(b)に示す上記リング12に代えて、以下のような構成としてもよい。すなわち、図3(c)に示すように、ゴム・ブッシュ11及ぶブッシュ外筒81の軸方向両側にこれらから所定距離だけ離間させた位置にて、第1リング13と第2リング14とをブッシュ内筒10の外側面に固着させてもよい。この所定距離は、外からの大きな入力があったとき、第1、第2リング13、14の一方とブッシュ外筒81とが当接してゴム・ブッシュ11が軸方向へ過大変形するのを防ぐことが可能な大きさに設定する。第1、第2リング13、14のブッシュ外筒81との当接面には、ゴムを加流接着させてこれらの当接時の打音を防止するようにするとよい。また、第1、第2リング13、14は、ブッシュ外筒81に当接させる代わりにゴム・ブッシュ11の側面に当接させるようにしてもよい。
The bush displacement restricting portion may have the following configuration instead of the
あるいは、図3(d)に示すように、ブッシュ外筒81の両端部を内側に折り曲げたフランジ部81a、81bにゴム・ブッシュ11の側面が当接してその軸方向の変形量が規制されるようにしてもよい。このように、第1リング13と第2リング14、またフランジ部81a、81bも、また本発明のブッシュ変位規制部に相当する。
Or as shown in FIG.3 (d), the side surface of the
なお、後側リンク9の車両幅方向内側端部9Aも、前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと同様にブッシュ外筒を車体30側のブッシュ内筒が貫通し、これら間にゴム・ブッシュとリングとを配置した構成とするが、図2から分かるように、前側リンク8とは逆に、ブッシュ外筒及ゴム・ブッシュの軸方向中心点がブッシュ内筒の軸方向中心点よりも車両後方側にくるようにオフセットさせている。また、前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと後側リンク9の車幅方向内側端部9Aとは、前後方向に伸びる直線上に配置する。
The vehicle width direction
ここで、後側リンク9の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒81とゴム・ブッシュ11を介して連結するブッシュ内筒10が、外側ブッシュ内筒に相当する。
Here, the bush
前側リンク8の途中部分には、紡錘状形のボール・ジョイント16を介してキャンバ・コントロール・リンク15の一端部を連結する。キャンバ・コントロール・リンク15の他端部は、紡錘状形のボール・ジョイント17を介してストラット7bの下端部に設けた第2突出部7bに連結する。
One end of a
上記のように構成したダブル・ジョイント式サスペンション1の作用に付き説明する。
The operation of the double
サスペンション1に、路面の凹凸からの外力、あるいはステアリング・車輪の操舵による車両姿勢変化に伴う外力などが作用すると、前側リンク8、後側リンク9が上下動する。また、同時に、コイル・スプリング6とショック・アブソーバとがそれらの軸方向に伸縮して衝撃や変化を吸収するとともに、ジョイント点J回りに若干揺動する。
When an external force due to road surface irregularities or an external force accompanying a change in vehicle posture due to steering / wheel steering acts on the
また、前側リンク8、後側リンク9から入力される外力により、それらの車両幅方向内側端部8A、9Aのゴム・ブッシュ11がたわむことで、前後方向へ若干変位し、車輪2のトー変化を生じる。この場合のゴム・ブッシュ11の変位は、ブッシュ変位規制部12、13、14、81a、81bにより規制され、過大な変位が抑制される。これらの運動にあっては、キング・ピン軸Kなど、車種に応じて最適に設定したサスペンション・ジオメトリに応じて車輪2は、適切な姿勢で路面に接触するように保たれることとなる。
Further, due to the external force input from the
このようなダブル・ジョイント式サスペンション1と同じタイプのサスペンションを車幅が実質的に同じでエンジン・ルーム幅をより広く設定したサスペンション・アーム取付スペース幅が狭い車種にも適用する場合、図2に一点鎖線で示すように、サスペンション・アーム取付ブラケット3がサスペンション・アーム取付ブラケット3'の位置へ移動し車輪支持部材4に近づくことになる。
When such a suspension of the same type as the double
そこで、この場合、前側リンク8'をより短くして、その車両幅方向内側端部8A'が、前側リンク8上を通り車輪支持部材4へより近い揺動中心Q'に位置するようにそのブッシュ内筒10'を配置する。また、同様に、後側リンク9'も、より短くして、その車両幅方向内側端部9A'が、後側リンク9上を通り車輪支持部材4へより近い揺動中心P'に位置するようにそのブッシュ内筒10'を配置する。
Therefore, in this case, the
この場合、エンジン・ルーム幅が狭い車種の場合とは反対に、前側リンク8'の車幅方向内側端部8A'を、この揺動中心点Q'がブッシュ内筒10'の軸方向中心点より車両後方側にオフセットするように配置するとともに、後側リンク9'の車幅方向内側端部9A'を、この揺動中心点P'がブッシュ内筒10'の軸方向中心点より車両前方側にオフセットするように配置する。なお、このように、オフセットの位置を変更してもブッシュ内筒10、10'の長さは同じにしてあるので、車体側であるサスペンション・アーム取付ブラケット3のリンク取付部分を変更する必要もない。
In this case, contrary to the case of a vehicle model with a narrow engine room width, the vehicle width direction
すなわち、両車種間では、前側リンク8、8'の車幅方向内側端部8a、8A'のブッシュ内筒10、10'が同じ軸方向長さを有するようにし、かつ、サスペンション・アーム取付ブラケット3の形状変更なしに、いずれのブッシュ内筒10、10'をもサスペンション・アーム取付ブラケット3の取付部分に取り付けることができるように、その取付部分の長さを設定しておく。
That is, between the two vehicle types, the bush
したがって、異なる長さのサスペンション・アームを有する車種間で、前側リンク8、8'の車幅方向内側端部8a、8A'と後側リンク9、9'の車幅方向内側端部9、9A'とを支持するブッシュ内筒10、10'の軸方向中心点に対し、ブッシュ外筒81を車両前後方向へのオフセット位置を変えることで、両車種の場合に前側リンク8と前側リンク8'とが同一軸線上にあり、かつ後側リンク9と後側リンク9'とが同じ軸線上にあるようにすることが可能となる。したがって、これらリンクの軸線同士の交差点Cはいずれの車種でも同一に保たれ、この結果、アッパ側のジョイント点Jが同じ位置に設定可能であれば、キング・ピン軸K及びその傾きも同一に設定可能となる。なお、ジョイント点Jを同一位置に保つことは、ショック・アブソーバの細いピストン・ロッド上端部分での位置決めであるので、前側リンク8や後側リンク9のような幅方向に長い部材の場合とは異なり、容易に同一位置に設定することができる。
Therefore, between the vehicle types having suspension arms of different lengths, the vehicle width direction inner ends 8a, 8A 'of the
上記で説明したように、第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、以下の効果を得ることができる。 As described above, the following effects can be obtained in the double joint suspension of the first embodiment.
(1) 第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、前側リンク8と後側リンク9との長さ、及びこれらの車両幅方向内側端部8A、9Aのブッシュ外筒81、81'のブッシュ内筒10、10'の軸方向中心点Oに対するオフセット位置を変えるだけで、異なる長さのサスペンション・アームを使用する車種間で車輪支持部材4やサスペンション・アーム取付ブラケット3といった高価な部材を変更したり、あるいはホイール・オフセット量を変更したりすることなく、アッパ側ジョイント点Jと、前側リンク8及び後側リンク9の軸線の交差点Cと、を結ぶキング・ピン軸の傾きを同一に設定できる。したがって、車両の走行性・操縦性や乗り心地性能を向上させながら、ダブル・ジョイント式サスペンションを異なる車種間でできるだけ共通使用でき、製造コストを抑えることが可能となる。
(1) In the double joint type suspension of the first embodiment, the lengths of the
(2) 前側リンク8と後側リンク9との車両幅方向内側端部8A、9Aを、ゴム・ブッシュ11を介してサスペンション・アーム取付ブラケット3に取り付けたブッシュ内筒10、10'に支持するとともに、ゴム・ブッシュ11の変位量を抑制するブッシュ変位規制部12、13、14、81a、81bを設けたので、ゴム・ブッシュ11の剛性を必要以上に上げる必要がなくなる。これにより、ゴム・ブッシュ11の特性チューニング幅が小さくなることを回避しながら、ゴム・ブッシュ11の過大変位による耐久性劣化を避けることが可能となる。さらに、ゴム・ブッシュ11の大型化をも押さえることができ、レイアウト上の自由度を大きくすることが可能となる。
(2) The vehicle width direction inner ends 8A and 9A of the
次に、本発明による第2実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにつき、説明する。 Next, a double joint type suspension according to a second embodiment of the present invention will be described.
第2実施例のダブル・ジョイント式サスペンションでは、図4に示すように、揺動中心点Qと揺動中心点Sとを結ぶ前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと、揺動中心点Pと揺動中心点Rとを結ぶ後側リンク9の車両幅方向内側端部9Aとにおける、ブッシュ内筒10、ブッシュ外筒81、それら間のゴム・ブッシュを、これらの軸方向がそれぞれ前側リンク8、後側リンク9と直交する方向に設定する。したがって、車両幅方向内側端部8Aは、その前端部側がその後端部側よりも車両幅方向外側に突出するように車体の長手方向に対し斜め方向に向き、車両幅方向内側端部9Aは、その前端部側がその後端部側よりも車両幅方向内側に引っ込むように車体の長手方向に対し斜め方向に向いた状態で、それぞれサスペンション・アーム取付ブラケット3に上下方向へ揺動可能に支持する。
In the double joint type suspension of the second embodiment, as shown in FIG. 4, the vehicle width direction
また、車体の一部を構成するサスペンション・アーム取付ブラケット3の取付部分も上記斜め方向に合わせた形状とする。
In addition, the mounting portion of the suspension
また、ダブル・ジョイント式サスペンション1と同じタイプのサスペンションを長さの短いサスペンション・アームを使用する車種にも適用する場合、図4に一点鎖線で示すように、サスペンション・アーム取付ブラケット3がサスペンション・アーム取付ブラケット3'の位置まで車輪支持部材へ近づくように移動する。すなわち、この場合にも、それぞれ前側リンク8及び後側リンク9の軸線上に配置した、揺動中心点Q'と揺動中心点Sとを結ぶ前側リンク8'及び揺動中心点P'と揺動中心点Rとを結ぶ後側リンク9'といったより短いリンクを用いても、車両幅方向内側端部8A、9Aのブッシュ外筒81、81'のブッシュ内筒10、10'の軸方向中心点に対するオフセットの位置を変えることにより、これら異なるサスペンション・アームを使用する車種間にあっても、アッパ側のジョイント点J(図1を参照)と、前側リンク8'及び後側リンク9'の軸線の交差点Cと、を結ぶキング・ピン軸K(図1を参照)の傾きを、同一に設定する。
When the same type of suspension as the double
その他の構成は、第1実施例と同様であるので、同じ参照番号を付してそれらの説明は省略する。 Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the same reference numerals are assigned and descriptions thereof are omitted.
第2実施例のダブル・ジョイント式サスペンション1にあっても、第1実施例と同様に作用し、また第1実施例の効果(1)、(2)と同様の効果を得ることができる他、以下の効果を得ることができる。
The double
(3) 前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'のゴム・ブッシュ車両幅方向内側端部8A、8a'、9A、9A'のブッシュ外筒81、81'のブッシュ内筒10、10'、ゴム・ブッシュの軸線方向が、それぞれ前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'の軸線方向と直角方向となるように設定したので、車輪2への入力は、前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'を通じて主にこれらの軸方向へ伝わるので、ゴム・ブッシュの軸方向の入力を減少させることができ、ブッシュの軸方向変位量を抑制することが可能Tなる。
(3) Rubber bushings for the
次に、本発明による第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにつき、説明する。 Next, a double joint type suspension according to a third embodiment of the present invention will be described.
この実施例では、上記実施例とは異なり、サスペンション・アーム取付ブラケットがなくサスペンション・アームを車体本体に直接取り付ける場合につき、説明する。 In this embodiment, unlike the above embodiment, there will be described a case where there is no suspension arm mounting bracket and the suspension arm is directly mounted on the vehicle body.
前側リンク8及び後側リンク9を車体本体に直接取り付ける場合、車体の構造上、上記実施例と同じ位置に前側リンク8及び後側リンク9を取り付けられれば、実質的に上記実施例と変わりはないと言える。しかしながら、場合によっては必ずしも同じ位置で車体本体に取り付けることができない場合もある。ここでは、両場合を比較しながら、以下に説明する。
When the
第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンションでは、車幅が異なる車種間で車幅が狭い車両に適合させるためにサスペンション・アームの長さを延長するような場合を示している。この場合、車両の操縦性・安定性を確保するため、より長いサスペンション・アームを用いる。図5は、左側に車両上面側からみたダブル・ジョイント式サスペンションの平面図を、また右側に車両正面側からみた正面図(ただし、図中右側が車両下方、図中左側が車両上方となるように描いてある)を並べて示してある。 In the double joint type suspension of the third embodiment, the suspension arm is extended in order to adapt to a vehicle having a narrow vehicle width between different vehicle widths. In this case, a longer suspension arm is used to ensure the maneuverability and stability of the vehicle. FIG. 5 is a plan view of the double joint type suspension as viewed from the upper surface side of the vehicle on the left side, and a front view as viewed from the front side of the vehicle on the right side (however, the right side in the figure is the vehicle lower side and the left side in the figure is the vehicle upper side Are drawn side by side.
車幅が広い車種の場合、太実線で示すように、揺動中心点Q1と揺動中心点S1とを結ぶ前側リンク8と、揺動中心点P1と揺動中心点R1とを結ぶ後側リンク9と、が車体30と車両支持部材4との間に連結されている。この場合、これらのリンク8、9は車両正面からみて車体30から、前側リンク8が車両幅方向外側へ水平に伸び、後側リンク9が車両幅方向外側へ斜め上に向けて伸びるようにしてある。すなわち、後側リンク9の車幅内側の揺動中心点P1は、前側リンク8の車幅内側の揺動中心点Q1より下側に位置し、車幅外側の揺動中心点R1も車幅外側の揺動中心点S1よりも若干下側に位置している。
In the case of a vehicle with a wide vehicle width, as shown by a thick solid line, a
したがって、前側リンク8と後側リンク9との軸線同士が平面上で交わるのは車輪支持部材4より車幅外側の交差点Cとなり、また正面図上では交差点T1となる。なお、三次元空間上では交差点Cは交差点T1と一致する。したがって、正面図でアッパ側のジョイント点Jと交差点T1とを結ぶ線がキング・ピン軸Kとなり、この軸Kが点線で示す鉛直線に対してなす角度θがキング・ピン軸Kの傾きとなる。
Therefore, the axes of the
一方、車幅が狭い車種で、上記リンク8、9に代えてこれらそれぞれより長く設定した、揺動中心点Q2と揺動中心点S1とを結ぶ前側リンク8'と、揺動中心点P2と揺動中心点R1とを結ぶ後側リンク9'と、を用いる場合、もしこれらを同じく太い実線のようにリンク8、9と同じ軸線上に位置するように車体30'に連結するとしたら、キング・ピン軸Kの傾きを不変に保つことが可能となるが、前側リンク8'と後側リンク9'との車幅方向内側端部は車両前後方向及び車両上下方向へより大きく離れることになる。
On the other hand, in a vehicle model with a narrow vehicle width, instead of the
このような場合、車両前後方向間隔の拡大は車体30'側で対処できても、車両上限方向間隔の拡大は、図5中の右側部分に示すように、後側リンク9の車体幅方向内側端部(揺動中心P2の位置に相当)が下方過ぎて車体30'に取り付けることができない場合が多い。このような場合、車体幅方向内側端部を平面視上では揺動中心点P2に位置させたまま正面視上でその揺動中心点P3に示すように上方に位置する車体30'に取り付けるようにした後側リンク9"を使用せざるを得ない。そうすると、それぞれ長さを延長した後側リンク9"の軸線と前側リンク8'の軸線との交点は、正面視で交差点T3へとより車幅方向外側に移動することになる。この結果、アッパ側ジョイント点Jと交差点T3とを結ぶキング・ピン軸K'は、車幅が広い車種の場合のキング・ピン軸Kからずれてしまい、その傾きが変わることになる。これでは、操縦性・安定性が悪化してしまうことになる。
In such a case, even if the increase in the vehicle front-rear direction interval can be dealt with on the
そこで、この弊害を防ぐため、図5の左側に示す平面視において、後側リンク9"の車幅方向内側端部の揺動中心点を車両後方へわずかにずらす(すなわち、平面視上での揺動中心点P2から揺動中心点P3へと移す)。この結果、前側リンク8'と後側リンク"との軸線がなす交差点は交差点Cから交差点C'へとわずかながら、車両幅方向外側かつ、車両後方側へずれる。また、同時に、この移動により、正目視では交差点T3が交差点T1よりわずかに車両幅方向外側かつ、車両後方側へずれるようになるが、キング・ピン軸K上に位置するようにできる。
Therefore, in order to prevent this problem, in the plan view shown on the left side of FIG. 5, the swing center point of the inner end portion in the vehicle width direction of the
以上のように、第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、上記第1実施例、第2実施例での効果(1)〜(3)を得ることができるとともに、さらに下記の効果をも得ることができる。 As described above, in the double joint suspension of the third embodiment, the effects (1) to (3) in the first embodiment and the second embodiment can be obtained, and the following effects are further obtained. Can also be obtained.
(4) レイアウト上の都合により、車両正面視において、リンクの車体側取付部を車体上下方向に移動させざるを得ず、その結果生じるキング・ピン軸Kの傾きのずれを、車両上面視における車体取付部の前後方向移動により、補正して、キング・ピン軸の傾きを不変とすることができる。また、この補正により、サスペンション・アーム取付ブラケットのような車体側取付部を必ずしも利用しなくても済み、より安価とすることも可能である。 (4) Due to layout reasons, the vehicle body side mounting portion of the link must be moved in the vertical direction of the vehicle when viewed from the front of the vehicle, and the resulting deviation in the inclination of the king pin axis K is The inclination of the king / pin shaft can be made invariable by correcting the movement of the vehicle body mounting portion in the front-rear direction. In addition, this correction does not necessarily require the use of a vehicle body side mounting portion such as a suspension arm mounting bracket, and can be made cheaper.
(5) このように、車両正面視において。前側リンクと後側リンクの軸方向の向きが異なる場合にも、車輪支持部材を共有することができ(車体取付部を用いる場合も同様)、リンク配置の自由度を高めながら、キング・ピン軸Kの傾きを不変に保ちつつ操縦性・安定性・乗り心地性能を高めることができる。 (5) Thus, in the vehicle front view. Even when the axial direction of the front link and the rear link is different, the wheel support member can be shared (even when using the vehicle body mounting part), and the king pin shaft increases the degree of freedom of link arrangement. The controllability, stability, and riding comfort can be improved while keeping the inclination of K unchanged.
なお、上記実施例にあっては、以下のような修正や変更を行うことも可能である。 In the above embodiment, the following corrections and changes can be made.
第1〜第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンション1においては、前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'、9"といったロワ側リンクの上方にコイル・スプリング6やストラット7等からなるサスペンション・サポート5を設け、ストラット7内のショック・アブソーバのピストン・ロッド先端部を車体30に揺動可能に支持するようにし、かつキャンバ・コントロール・リンクを用いているが、本発明は、このようなタイプのサスペンションに限られることはない。たとえば、アッパ側にリンク用いるようにしてもよい。
In the double
また、前側リンク8及び後側リンク9は、ロア側のサスペンション・アームに用いたが、これらと同様なリンクをアッパ側リンクとして用い、それらのアッパ側交差点を実施例のように調整できるようにしてもよい。
The
前側リンク8及び後側リンク9の形状は、設計目的に応じて自由に設定できることは言うまでもない。
It goes without saying that the shapes of the
C 交差点
J サスペンション・サポートと車体とのジョイント点
K キング・ピン軸
1 ダブル・ジョイント式サスペンション
2 タイヤ付き車輪
3 サスペンション・アーム取付ブラケット(車体)
4 車輪支持部材
5 アッパ側サスペンション部材
6 コイル・スプリング
7 ストラット
8、8' 前側リンク
8A 車両幅方向内側端部
81 ブッシュ外筒
81a、81b フランジ部(ブッシュ変位規制部)
9、9'、9" 後側リンク
10 ブッシュ内筒
11 ゴム・ブッシュ
12 リング(ブッシュ変位規制部)
13 第1リング(ブッシュ変位規制部)
14 第2リング(ブッシュ変位規制部)
30、30' 車体
C Intersection J Joint point between suspension support and vehicle body K
4
9, 9 ', 9 "Rear link 10 Bush
13 First ring (Bushing displacement restricting part)
14 Second ring (Bushing displacement restricting part)
30, 30 'body
Claims (4)
長手方向が車両前後方向に延在するように、車体側に固定される後側ブッシュ内筒と、
車輪を支持する車輪支持部材と、
車両幅方向外側端部が前記車輪支持部材の車両前方側位置に連結され、車両幅方向内側端部に設けた前側ブッシュ外筒と前記前側ブッシュ内筒との間に介在させたブッシュを介して前記車体側に連結された前側リンクと、
車両幅方向外側端部が前記車輪支持部材の前記車両前方位置に対して車両前後方向後側の車両後方側位置で前記車体側に連結され、車両幅方向内側端部に設けた後側ブッシュ外筒と前記後側ブッシュ内筒との間に介在させたブッシュを介して前記車体側に連結された後側リンクと、
を備え、
前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒のうちの少なくとも一方は、前記ブッシュの軸方向の弾性変位量を規制するブッシュ変位規制部を有し、
前記前側リンクおよび前記後側リンクは、これらいずれもがロア側リンクまたはアッパ側リンクであり、
前記前側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、車両前後方向において、前記前側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して前方または後方にオフセットした位置に配置して、
前記後側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、車両前後方向において、前記後側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して、前記前側ブッシュ外筒と前記ブッシュ内筒とのオフセットの向きと逆の向きにオフセットした位置に配置するとともに、
前記前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および前記後側ブッシュ外筒の軸方向中心点のオフセットは、前記前側ブッシュ外筒および前記後側ブッシュ外筒の前記車体側への取り付け位置を前記車両幅方向外側へ移動させて前記オフセットの方向を車両前後方向で反転するようにして前記前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および前記後側ブッシュ外筒の軸方向中心点間の距離を縮めた場合にあっても、キング・ピン軸の傾きが不変となる位置に設定した、
こと、を特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。 A front bush inner cylinder fixed to the vehicle body side such that the longitudinal direction extends in the vehicle longitudinal direction;
A rear bushing inner cylinder fixed to the vehicle body side such that the longitudinal direction extends in the vehicle longitudinal direction;
A wheel support member for supporting the wheel;
An outer end portion in the vehicle width direction is connected to a vehicle front side position of the wheel support member, and a bush interposed between the front bush outer cylinder and the front bush inner cylinder provided at the inner end portion in the vehicle width direction. A front link connected to the vehicle body side;
An outer end in the vehicle width direction is connected to the vehicle body side at a vehicle rear side position on the rear side in the vehicle front-rear direction with respect to the vehicle front position of the wheel support member, and outside the rear bush provided at the inner end in the vehicle width direction A rear link connected to the vehicle body via a bush interposed between a cylinder and the rear bush inner cylinder;
With
At least one of the bush inner cylinder and the bush outer cylinder has a bush displacement regulating portion that regulates an elastic displacement amount in the axial direction of the bush,
The front link and the rear link are both lower side links or upper side links,
The axial center point of the front bush outer cylinder is disposed at a position offset forward or backward with respect to the axial center point of the front bush inner cylinder in the vehicle longitudinal direction,
The axial center point of the rear bushing outer cylinder is opposite to the offset direction of the front bushing outer cylinder and the bushing inner cylinder with respect to the axial center point of the rear bushing inner cylinder in the vehicle longitudinal direction. as well as arranged in a position offset in the direction of,
The offsets of the axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder are the positions at which the front bushing outer cylinder and the rear bushing outer cylinder are attached to the vehicle body side. When the distance between the axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder is shortened by moving the direction outward and reversing the offset direction in the vehicle longitudinal direction Even if there is, it was set to a position where the inclination of the king pin axis is unchanged,
This is a double joint suspension.
前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒は、これらの前記車体側への取り付け角度が、前記前側リンクと前記後側リンクとの軸方向に対しそれぞれ直角となる角度になるようにしたことを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。 The double joint suspension according to claim 1,
The bush inner cylinder and the bush outer cylinder are arranged such that their mounting angles on the vehicle body side are at right angles to the axial directions of the front link and the rear link, respectively. Double joint suspension.
前記前側リンクと前記後側リンクとは、これらの軸方向の向きが車両正面視において異なることを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。 In the double joint type suspension according to claim 1 or 2,
The double-joint type suspension, wherein the front link and the rear link have different axial directions in a front view of the vehicle.
前側ブッシュ内筒は、車体に取り付けられるサスペンション・アーム取付ブラケットに取り付けられることを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。 In the double joint type suspension according to any one of claims 1 to 3,
The double joint type suspension is characterized in that the front bush inner cylinder is attached to a suspension arm mounting bracket attached to the vehicle body.
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