[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

JP5326528B2 - Double joint suspension - Google Patents

Double joint suspension Download PDF

Info

Publication number
JP5326528B2
JP5326528B2 JP2008305821A JP2008305821A JP5326528B2 JP 5326528 B2 JP5326528 B2 JP 5326528B2 JP 2008305821 A JP2008305821 A JP 2008305821A JP 2008305821 A JP2008305821 A JP 2008305821A JP 5326528 B2 JP5326528 B2 JP 5326528B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
bush
link
center point
outer cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2008305821A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010126109A (en
Inventor
光宏 折出
一夫 近藤
怜央 小出
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2008305821A priority Critical patent/JP5326528B2/en
Publication of JP2010126109A publication Critical patent/JP2010126109A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5326528B2 publication Critical patent/JP5326528B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

本発明は、自動車等の車両に用いるダブル・ジョイント式サスペンションに関する。   The present invention relates to a double joint suspension for use in a vehicle such as an automobile.

このような従来の、いわゆるダブル・ジョイント式サスペンションとしては、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車両幅方向に伸ばされ、内端部が実質的に車両前後方向に延在する軸線を有するゴム・ブッシュを介して車体側に枢支されるとともに外端部が車輪支持部材に枢着されて車両の前後方向に互いに隔置された一対のサスペンション・アームとを備え、これらのサスペンション・アームの軸線の交点によりキング・ピン軸の傾きが決定されるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。   Such a conventional so-called double joint suspension includes a wheel support member that rotatably supports a wheel, and an axis that extends in the vehicle width direction and has an inner end extending substantially in the vehicle front-rear direction. A pair of suspension arms that are pivotally supported on the vehicle body via rubber bushes and that have outer ends pivotally attached to wheel support members and spaced apart from each other in the longitudinal direction of the vehicle. It is known that the inclination of a king pin axis is determined by the intersection of arm axis lines (for example, see Patent Document 1).

このように構成されたダブル・ジョイント式サスペンションでは、一対のサスペンション・アームの長さ等に関係なく、これらのサスペンション・アームがなす角度を適切に設定することでキング・ピン軸の傾きを所望の傾きに設定することができるので、車輪支持部材と1本のサスペンション・アームとの間の枢点によりキング・ピン軸の位置が決定される一般的なサスペンションに比べて、キング・ピン軸の設定の自由度を大きくすることができる。
特許第3200854号
In the double joint suspension constructed as described above, the inclination of the king pin shaft can be set to a desired value by appropriately setting the angle formed by these suspension arms regardless of the length of the pair of suspension arms. Since it can be set to tilt, the setting of the king pin axis is set compared to a general suspension in which the position of the king pin axis is determined by the pivot point between the wheel support member and one suspension arm. The degree of freedom can be increased.
Japanese Patent No. 3200854

しかしながら、上記従来のダブル・ジョイント式サスペンションにあっては、以下に説明するような問題点がある。   However, the conventional double joint suspension has the following problems.

車幅が異なったり、あるいは実質的に車幅は同じだがエンジン・ルーム幅が異なったりしてサスペンション設置スペース幅が異なる車種間で、異なる長さのサスペンション・アームを使用することにより、実質的に同一の上記ダブル・ジョイント式サスペンション構造を共通に使用したい場合がある。このような場合、車輪に対するキング・ピン軸の位置関係を不変とするためには、高価な車体側取付部(サスペンション・アーム取付ブラケット)又は車輪支持部材をそれぞれの車種に合わせて異ならせたものを作っておくか、ホイール・オフセット量を変更しなければならずに高価になるといった問題が生じる。   By using suspension arms of different lengths between vehicles with different vehicle widths or substantially the same vehicle width but different engine room width and different suspension installation space width, In some cases, the same double joint suspension structure may be used in common. In such a case, in order to make the positional relationship of the king and pin shaft relative to the wheels unchanged, expensive vehicle body side mounting parts (suspension arm mounting brackets) or wheel support members are made different for each vehicle type. There is a problem that it becomes expensive because the wheel offset amount must be changed or the wheel offset amount must be changed.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、異なる長さのサスペンション・アームを使用する車種間でダブル・ジョイント式サスペンションを適用する場合に、変更部材を少なくしつつ鉛直線に対するキング・ピン軸の傾きが変わらないように設定できるようにしたダブル・ジョイント式サスペンションを提供することにある。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and its object is to reduce the number of changing members when a double joint type suspension is applied between vehicle types using suspension arms having different lengths. It is another object of the present invention to provide a double joint type suspension that can be set so that the inclination of the king pin axis with respect to the vertical line does not change.

この目的のため本発明によるダブル・ジョイント式サスペンションは、前側ブッシュ外筒および前側ブッシュ内筒および前側ブッシュ内筒と外筒との間の弾性体により構成される連結部により、前側リンクを車体側に連結し、後側ブッシュ外筒および後側ブッシュ内筒および後輪ブッシュ内筒と外筒との間の弾性体により構成される連結部により、前側リンクよりも車両後方側に配置する後側リンクを車体側に連結し、前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒のうちの少なくとも一方は、前記ブッシュの軸方向の弾性変位量を規制するブッシュ変位規制部を有し、前側リンクおよび後側リンクを、これらいずれもがロア側リンクまたはアッパ側リンクとし、前側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、前側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して車両前方向側または後方側にオフセットした位置に配置して、後側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、後側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して、前側ブッシュ外筒と前側ブッシュ内筒とのオフセットの向きと逆の向きにオフセットした位置に配置するとともに、前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および後側ブッシュ外筒の軸方向中心点のオフセットは、前側ブッシュ外筒および後側ブッシュ外筒の車体側への取り付け位置を車両幅方向外側へ移動させてオフセットの方向を車両前後方向で反転するようにして前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および後側ブッシュ外筒の軸方向中心点間の距離を縮めた場合にあっても、キング・ピン軸の傾きが不変となる位置に設定したことを特徴とする。
For this purpose, the double-joint suspension according to the present invention has a front-side link connected to the vehicle body side by a front bushing outer cylinder, a front bushing inner cylinder, and a connecting portion constituted by an elastic body between the front bushing inner cylinder and the outer cylinder. The rear side that is connected to the rear bushing outer cylinder, the rear bushing inner cylinder, and the connecting portion that is constituted by an elastic body between the rear wheel bushing inner cylinder and the outer cylinder, is arranged on the vehicle rear side with respect to the front link. A link is connected to the vehicle body side, and at least one of the bush inner cylinder and the bush outer cylinder has a bush displacement regulating portion that regulates the amount of elastic displacement in the axial direction of the bush, and the front link and the rear link vehicle, they both are a lower-side link or upper side link, the axial center point of the front bushing outer cylinder, with respect to the axial center point of the front bushing tube The axial center point of the rear bushing outer cylinder is arranged at a position offset to the direction side or the rear side, and the front bushing outer cylinder and the front bushing inner cylinder with respect to the axial center point of the rear bushing inner cylinder The offset of the axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder is the same as the offset of the front bushing outer cylinder and the rear bushing. The axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder are such that the mounting position of the cylinder on the vehicle body side is moved outward in the vehicle width direction and the offset direction is reversed in the vehicle longitudinal direction. Even when the distance between them is shortened , it is characterized in that it is set at a position where the inclination of the king pin axis is unchanged .

本発明によるダブル・ジョイント式サスペンションにあっては、異なるサスペンション・アームを使用する車種間でダブル・ジョイント式といった同じ形式のサスペンションを適用するようにしても、ブッシュ外筒のブッシュ内筒の軸方向中心点に対するオフセット位置を変更することができるため、キング・ピン軸の位置の変化量を低減することが可能となる。この結果、部材変更を少なくしつつ、例えば、サスペンション・アームの長さ変更のみでキング・ピン軸の変化量を低減できるといった効果が得られる。また、ブッシュ変位規制部を設けたので、ブッシュの特性チューニング幅が小さくなることを回避しながら、ブッシュの過大変位による耐久性劣化を避け、ゴム・ブッシュの大型化をも押さえて、レイアウト上の自由度を大きくすることが可能となる。

In the double joint type suspension according to the present invention, the axial direction of the bushing inner cylinder of the bushing outer cylinder can be applied even if a suspension of the same type such as the double joint type is applied between vehicles using different suspension arms. Since the offset position with respect to the center point can be changed, the amount of change in the position of the king pin shaft can be reduced. As a result, it is possible to obtain an effect that, for example, the amount of change of the king / pin shaft can be reduced only by changing the length of the suspension arm while reducing the number of member changes. Further, since there is provided a bush displacement restricting portion, while avoiding that the characteristic tuning width of the bushing is reduced, avoiding the durability deterioration due to excessive displacement of the bushing, and also hold in the size of the rubber bush, layout It is possible to increase the upper degree of freedom.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。なお、以下の実施例にあっては、ダブル・ジョイント式サスペンションのうち、上記従来技術と同様の構成を有するサスペンションを例にとって説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings. In the following embodiments, a description will be given of a suspension having the same configuration as that of the above-described prior art among double joint suspensions.

図1及び図2に示すように、本発明の第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンション1は、操舵輪である車両左前側のタイヤ付き車輪2を車体30に上下方向揺動可能、かつ転舵可能に支持する。なお、図は省略するが、同じく操舵輪である車両右前側のタイヤ付き車輪も線対称に配置した同様の構成のダブル・ジョイント式サスペンションを用いる。また、図2にあっては、同じ車幅でエンジン・ルーム幅が小さい車種の場合を実線で、エンジン・ルーム幅がより広くサスペンションの取付スペース幅が狭くなっている車種の場合を一点鎖線で参照番号に「'」を付けて示す。   As shown in FIGS. 1 and 2, the double joint type suspension 1 of the first embodiment of the present invention is capable of vertically swinging a wheel 2 with a tire 2 on the left front side of a vehicle, which is a steering wheel, with respect to a vehicle body 30 and rolling. Support the rudder. Although not shown in the figure, a double joint suspension having the same configuration in which the wheel with a tire on the right front side of the vehicle, which is also a steering wheel, is arranged in line symmetry is used. In FIG. 2, the solid line represents the vehicle model with the same vehicle width and the small engine room width, and the dashed line represents the vehicle model with a wider engine room width and a narrow suspension mounting space. The reference number is indicated with “′”.

ダブル・ジョイント式サスペンション1は、車輪2を回転自在に支持するステアリング・ナックル4Aを有する車輪支持部材4と、ショック・アブソーバを内蔵したストラット7及びコイル・スプリング6を有するサスペンション・サポート5と、互いに車両前後方向に隔置した前側リンク8及び後側リンク9と、キャンバ・コントロール・リンク15と、からなるサスペンション・アームと、を備えている。   The double joint suspension 1 includes a wheel support member 4 having a steering knuckle 4A for rotatably supporting a wheel 2, a strut 7 having a shock absorber built therein, and a suspension support 5 having a coil spring 6. A suspension arm including a front side link 8 and a rear side link 9 spaced apart in the vehicle longitudinal direction and a camber control link 15 is provided.

ストラット7に内蔵されたショック・アブソーバのピストン・ロッドの上端部は、車体本体に取り付けられて車体30の一部を構成するサスペンション・アーム取付ブラケット3に図示しないゴム・ブッシュを介して取り付ける。このゴム・ブッシュに取り付けられたピストン・ロッドの上端部の部分は、ダブル・ジョイント式サスペンション1のアッパ側のジョイント点Jとなる。   The upper end of the piston rod of the shock absorber built in the strut 7 is attached to a suspension arm mounting bracket 3 which is attached to the vehicle body and forms a part of the vehicle body 30 via a rubber bush (not shown). The upper end portion of the piston rod attached to the rubber bush serves as the joint point J on the upper side of the double joint suspension 1.

ストラット7のピストン・ロッドの上端側に配置したアッパ・シート(図示せず)とストラット7の筒体の上端部に設けたロア・シートとの間には、コイル・スプリング6を配設する。したがって、ストラット7は、ジョイント点Jに対し上下動可能でなる。   A coil spring 6 is disposed between an upper seat (not shown) arranged on the upper end side of the piston rod of the strut 7 and a lower seat provided on the upper end portion of the cylinder of the strut 7. Therefore, the strut 7 can move up and down with respect to the joint point J.

ストラット7の下端部に設けた第1突出部7aには、ボール・ジョイント21を介して車両幅方向外側に突出する車輪支持部材4のステアリング・ナックル4Aの上端部分を連結するとともに、このステアリング・ナックル4Aの下端部を車輪支持部材4にボール・ジョイント22を介して連結する。なお、このボール・ジョイント22は、図2の前側リンク8の揺動中心点Sと後側リンク9の揺動中心点Rとの間に設ける。


An upper end portion of the steering knuckle 4A of the wheel support member 4 protruding outward in the vehicle width direction is connected to the first protruding portion 7a provided at the lower end portion of the strut 7 via the ball joint 21. The lower end of the knuckle 4A is connected to the wheel support member 4 via the ball joint 22. The ball joint 22 is provided between the swing center point S of the front link 8 and the swing center point R of the rear link 9 in FIG.


一方、ステアリング・ナックル4Aは、図示しないステアリング・リンケージに連結し、ステアリング・車輪の転舵操作に応じてボール・ジョイント21、22を結ぶ軸線回りに、車輪4とともに転舵可能としてある。   On the other hand, the steering knuckle 4A is connected to a steering linkage (not shown) so that the steering knuckle 4A can be steered together with the wheel 4 around the axis connecting the ball joints 21 and 22 in accordance with the steering operation of the steering wheel.

車輪支持部材4には、図2に示すように、この車両前方側位置にて内側揺動中心点Qと外側揺動中心点Sとを結ぶ前側リンク8の車両幅方向外側端部8Bを、また車両後方側位置にて内側揺動中心点Pと外側揺動中心点Rとを結ぶ後側リンク9の車両幅方向外側端部9Bを、それぞれボール・ジョイントを介して連結する。この場合、車両幅方向外側端部8B、9Bでのジョイント中心点はそれぞれ揺動中心点S、Rとなる。   As shown in FIG. 2, the wheel support member 4 is provided with an outer end 8B in the vehicle width direction of the front link 8 connecting the inner swing center point Q and the outer swing center point S at the vehicle front side position. Further, the vehicle width direction outer side end portions 9B of the rear link 9 connecting the inner swing center point P and the outer swing center point R at the vehicle rear side position are respectively connected through ball joints. In this case, the joint center points at the vehicle width direction outer side end portions 8B and 9B are the swing center points S and R, respectively.

前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと後側リンク9の車両幅方向内側端部9Aとは、これらを車両前後方向に離した位置でサスペンション・アーム取付ブラケット3に取り付ける。この車両幅方向内側端部8A、9Aの取り付け位置間の距離は、車両幅方向外側端部8B、9Bの取り付け位置間よりも大きく設定してある。   The vehicle width direction inner end portion 8A of the front link 8 and the vehicle width direction inner end portion 9A of the rear link 9 are attached to the suspension arm mounting bracket 3 at positions separated from each other in the vehicle front-rear direction. The distance between the attachment positions of the vehicle width direction inner end portions 8A and 9A is set to be larger than the distance between the attachment positions of the vehicle width direction outer end portions 8B and 9B.

したがって、前側リンク8と後側リンク9とは、車両上面視においてハ字状に配置されることとなり、これらの軸線の交差点Cが、車両幅方向外側端部8B、9Bより外側に位置するようにする。なお、この交差点Cとジョイント点Jとを結ぶ線がキング・ピン軸Kを構成し、これと鉛直線とがなす角度はキング・ピン軸Kの傾きとなる。   Accordingly, the front link 8 and the rear link 9 are arranged in a letter C shape when viewed from the top of the vehicle so that the intersection C of these axes is located outside the vehicle width direction outer end portions 8B and 9B. To. The line connecting the intersection C and the joint point J forms a king pin axis K, and the angle formed by this and the vertical line is the inclination of the king pin axis K.

前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aは、図3(a)、(b)に示すように、前側リンク8の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒81を設け、サスペンション・アーム取付ブラケット3に取り付けたブッシュ内筒10を貫通させた状態でこれら間に円筒状のゴム・ブッシュ11を加硫固着している。また、ゴム・ブッシュ11の軸方向中央位置にて、金属製リング12を、ゴム・ブッシュ11内に埋め込んだ状態でブッシュ内筒10の外側面に固定してある。ここで、前側リンク8の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒81とゴム・ブッシュ11を介して連結するブッシュ内筒10が、前側ブッシュ内筒に相当する。   As shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the inner end 8A in the vehicle width direction of the front link 8 is provided with a bush outer cylinder 81 provided at the inner end of the front link 8 in the vehicle width direction. A cylindrical rubber bush 11 is vulcanized and fixed between the bushing inner cylinders 10 attached to the mounting bracket 3 while passing through them. Further, the metal ring 12 is fixed to the outer surface of the bush inner cylinder 10 in a state of being embedded in the rubber bush 11 at the axial center position of the rubber bush 11. Here, the bush inner cylinder 10 connected to the bush outer cylinder 81 provided at the inner end of the front link 8 in the vehicle width direction via the rubber bush 11 corresponds to the front bush inner cylinder.

なお、ブッシュ内筒10は、ブッシュ外筒81より軸方向へ長く形成するとともに、ブッシュ外筒81及ゴム・ブッシュ11の軸方向中心点0fがブッシュ内筒10の軸方向中心点Oよりも車両前方側にくるようにオフセットさせている。なお、図3のゴム・ブッシュは、使用場所や方向は異なるものの、軸方向中心点Ofがサスペンション1の揺動中心点P、P'、Q、Q'に対応する。揺動中心点P'、Q'については、後で説明する。   The bush inner cylinder 10 is formed longer in the axial direction than the bush outer cylinder 81, and the axial center point 0 f of the bush outer cylinder 81 and the rubber bush 11 is greater than the axial center point O of the bush inner cylinder 10. It is offset to come to the front side. The rubber bush shown in FIG. 3 corresponds to the swing center points P, P ′, Q, and Q ′ of the suspension 1 although the use place and direction are different. The swing center points P ′ and Q ′ will be described later.

リング12は本発明のブッシュ変位規制部に相当するもので、大きな入力がサスペンション1に作用したときに、ゴム・ブッシュ11が軸方向に過大に変形してしまうのを規制する。また、リング12では、半径方向の過大な変形量をも併せて規制することが可能となる。このように、リング12を内蔵させておくことで、ゴム・ブッシュ11のゴム硬度を必要以上に上げたり、あるいはゴム・ブッシュ11を大型化したりしなくても済むようになる。これにより、ブッシュ特性のチューニング幅を広く取ることが可能となり、また小型化によるレイアウトの自由度を高くすることが可能となる。   The ring 12 corresponds to the bush displacement restricting portion of the present invention, and restricts the rubber bush 11 from being excessively deformed in the axial direction when a large input acts on the suspension 1. In addition, the ring 12 can also regulate an excessive amount of deformation in the radial direction. Thus, by incorporating the ring 12, it is not necessary to increase the rubber hardness of the rubber bush 11 more than necessary or to enlarge the rubber bush 11. As a result, it is possible to widen the tuning range of the bush characteristics, and it is possible to increase the degree of freedom of layout due to downsizing.

ブッシュ変位規制部としては、図3(b)に示す上記リング12に代えて、以下のような構成としてもよい。すなわち、図3(c)に示すように、ゴム・ブッシュ11及ぶブッシュ外筒81の軸方向両側にこれらから所定距離だけ離間させた位置にて、第1リング13と第2リング14とをブッシュ内筒10の外側面に固着させてもよい。この所定距離は、外からの大きな入力があったとき、第1、第2リング13、14の一方とブッシュ外筒81とが当接してゴム・ブッシュ11が軸方向へ過大変形するのを防ぐことが可能な大きさに設定する。第1、第2リング13、14のブッシュ外筒81との当接面には、ゴムを加流接着させてこれらの当接時の打音を防止するようにするとよい。また、第1、第2リング13、14は、ブッシュ外筒81に当接させる代わりにゴム・ブッシュ11の側面に当接させるようにしてもよい。   The bush displacement restricting portion may have the following configuration instead of the ring 12 shown in FIG. That is, as shown in FIG. 3C, the first ring 13 and the second ring 14 are bushed at positions spaced apart from each other by a predetermined distance on both sides of the rubber bush 11 and the bushing outer cylinder 81 in the axial direction. It may be fixed to the outer surface of the inner cylinder 10. This predetermined distance prevents one of the first and second rings 13 and 14 and the bushing outer cylinder 81 from coming into contact with each other when the rubber bush 11 is excessively deformed in the axial direction when there is a large input from the outside. Set the size as possible. It is preferable to apply rubber to the contact surfaces of the first and second rings 13 and 14 with the bushing outer cylinder 81 so as to prevent a hitting sound at the time of contact. Further, the first and second rings 13 and 14 may be brought into contact with the side surface of the rubber bush 11 instead of being brought into contact with the bush outer cylinder 81.

あるいは、図3(d)に示すように、ブッシュ外筒81の両端部を内側に折り曲げたフランジ部81a、81bにゴム・ブッシュ11の側面が当接してその軸方向の変形量が規制されるようにしてもよい。このように、第1リング13と第2リング14、またフランジ部81a、81bも、また本発明のブッシュ変位規制部に相当する。   Or as shown in FIG.3 (d), the side surface of the rubber bush 11 contact | abuts to the flange parts 81a and 81b which bent both ends of the bush outer cylinder 81 inside, and the deformation amount of the axial direction is controlled. You may do it. Thus, the 1st ring 13 and the 2nd ring 14, and flange parts 81a and 81b are also equivalent to the bush displacement control part of the present invention.

なお、後側リンク9の車両幅方向内側端部9Aも、前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと同様にブッシュ外筒を車体30側のブッシュ内筒が貫通し、これら間にゴム・ブッシュとリングとを配置した構成とするが、図2から分かるように、前側リンク8とは逆に、ブッシュ外筒及ゴム・ブッシュの軸方向中心点がブッシュ内筒の軸方向中心点よりも車両後方側にくるようにオフセットさせている。また、前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと後側リンク9の車幅方向内側端部9Aとは、前後方向に伸びる直線上に配置する。   The vehicle width direction inner end portion 9A of the rear link 9 also passes through the bush outer cylinder through the bush inner cylinder on the vehicle body 30 side in the same manner as the vehicle width direction inner end portion 8A of the front link 8, and rubber / As shown in FIG. 2, the bush outer cylinder and the axial center point of the rubber bushing are opposite to the axial center point of the bush inner cylinder, as can be seen from FIG. It is offset to come to the rear side of the vehicle. Further, the vehicle width direction inner end portion 8A of the front link 8 and the vehicle width direction inner end portion 9A of the rear link 9 are arranged on a straight line extending in the front-rear direction.

ここで、後側リンク9の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒81とゴム・ブッシュ11を介して連結するブッシュ内筒10が、外側ブッシュ内筒に相当する。   Here, the bush inner cylinder 10 connected to the bush outer cylinder 81 provided at the inner end portion in the vehicle width direction of the rear link 9 via the rubber bush 11 corresponds to the outer bush inner cylinder.

前側リンク8の途中部分には、紡錘状形のボール・ジョイント16を介してキャンバ・コントロール・リンク15の一端部を連結する。キャンバ・コントロール・リンク15の他端部は、紡錘状形のボール・ジョイント17を介してストラット7bの下端部に設けた第2突出部7bに連結する。   One end of a camber control link 15 is connected to a middle portion of the front link 8 via a spindle-shaped ball joint 16. The other end of the camber control link 15 is connected to a second protrusion 7b provided at the lower end of the strut 7b via a spindle-shaped ball joint 17.

上記のように構成したダブル・ジョイント式サスペンション1の作用に付き説明する。   The operation of the double joint suspension 1 configured as described above will be described.

サスペンション1に、路面の凹凸からの外力、あるいはステアリング・車輪の操舵による車両姿勢変化に伴う外力などが作用すると、前側リンク8、後側リンク9が上下動する。また、同時に、コイル・スプリング6とショック・アブソーバとがそれらの軸方向に伸縮して衝撃や変化を吸収するとともに、ジョイント点J回りに若干揺動する。   When an external force due to road surface irregularities or an external force accompanying a change in vehicle posture due to steering / wheel steering acts on the suspension 1, the front link 8 and the rear link 9 move up and down. At the same time, the coil spring 6 and the shock absorber expand and contract in the axial direction to absorb the shock and change, and slightly swing around the joint point J.

また、前側リンク8、後側リンク9から入力される外力により、それらの車両幅方向内側端部8A、9Aのゴム・ブッシュ11がたわむことで、前後方向へ若干変位し、車輪2のトー変化を生じる。この場合のゴム・ブッシュ11の変位は、ブッシュ変位規制部12、13、14、81a、81bにより規制され、過大な変位が抑制される。これらの運動にあっては、キング・ピン軸Kなど、車種に応じて最適に設定したサスペンション・ジオメトリに応じて車輪2は、適切な姿勢で路面に接触するように保たれることとなる。   Further, due to the external force input from the front link 8 and the rear link 9, the rubber bushes 11 at the vehicle width direction inner ends 8 </ b> A and 9 </ b> A are bent to slightly displace in the front-rear direction, and the toe change of the wheel 2 Produce. In this case, the displacement of the rubber bush 11 is restricted by the bush displacement restricting portions 12, 13, 14, 81a, 81b, and excessive displacement is suppressed. In these motions, the wheel 2 is kept in contact with the road surface in an appropriate posture according to the suspension geometry optimally set according to the vehicle type, such as the king pin axis K.

このようなダブル・ジョイント式サスペンション1と同じタイプのサスペンションを車幅が実質的に同じでエンジン・ルーム幅をより広く設定したサスペンション・アーム取付スペース幅が狭い車種にも適用する場合、図2に一点鎖線で示すように、サスペンション・アーム取付ブラケット3がサスペンション・アーム取付ブラケット3'の位置へ移動し車輪支持部材4に近づくことになる。   When such a suspension of the same type as the double joint suspension 1 is applied to a vehicle having a narrow suspension arm mounting space width in which the vehicle width is substantially the same and the engine room width is set wider, FIG. As indicated by the alternate long and short dash line, the suspension arm mounting bracket 3 moves to the position of the suspension arm mounting bracket 3 ′ and approaches the wheel support member 4.

そこで、この場合、前側リンク8'をより短くして、その車両幅方向内側端部8A'が、前側リンク8上を通り車輪支持部材4へより近い揺動中心Q'に位置するようにそのブッシュ内筒10'を配置する。また、同様に、後側リンク9'も、より短くして、その車両幅方向内側端部9A'が、後側リンク9上を通り車輪支持部材4へより近い揺動中心P'に位置するようにそのブッシュ内筒10'を配置する。   Therefore, in this case, the front link 8 ′ is further shortened so that the vehicle width direction inner end portion 8A ′ passes through the front link 8 and is positioned at the swing center Q ′ closer to the wheel support member 4. A bushing inner cylinder 10 ′ is arranged. Similarly, the rear link 9 ′ is also shortened, and the vehicle width direction inner end portion 9A ′ passes through the rear link 9 and is positioned at the swing center P ′ closer to the wheel support member 4. The bush inner cylinder 10 ′ is arranged as described above.

この場合、エンジン・ルーム幅が狭い車種の場合とは反対に、前側リンク8'の車幅方向内側端部8A'を、この揺動中心点Q'がブッシュ内筒10'の軸方向中心点より車両後方側にオフセットするように配置するとともに、後側リンク9'の車幅方向内側端部9A'を、この揺動中心点P'がブッシュ内筒10'の軸方向中心点より車両前方側にオフセットするように配置する。なお、このように、オフセットの位置を変更してもブッシュ内筒10、10'の長さは同じにしてあるので、車体側であるサスペンション・アーム取付ブラケット3のリンク取付部分を変更する必要もない。   In this case, contrary to the case of a vehicle model with a narrow engine room width, the vehicle width direction inner end portion 8A ′ of the front link 8 ′ is the center point in the axial direction of the bushing inner cylinder 10 ′. Further, the rear link 9 ′ is arranged so as to be offset further toward the rear side of the vehicle, and the inner end portion 9A ′ of the rear link 9 ′ is positioned forward of the vehicle from the axial center point of the bushing inner cylinder 10 ′. Arrange to be offset to the side. Even if the offset position is changed in this way, the lengths of the bush inner cylinders 10, 10 'are the same, so it is necessary to change the link mounting portion of the suspension arm mounting bracket 3 on the vehicle body side. Absent.

すなわち、両車種間では、前側リンク8、8'の車幅方向内側端部8a、8A'のブッシュ内筒10、10'が同じ軸方向長さを有するようにし、かつ、サスペンション・アーム取付ブラケット3の形状変更なしに、いずれのブッシュ内筒10、10'をもサスペンション・アーム取付ブラケット3の取付部分に取り付けることができるように、その取付部分の長さを設定しておく。   That is, between the two vehicle types, the bush inner cylinders 10, 10 ′ of the vehicle width direction inner ends 8a, 8A ′ of the front links 8, 8 ′ have the same axial length, and the suspension arm mounting bracket The length of the mounting portion is set so that any bush inner cylinder 10, 10 ′ can be attached to the mounting portion of the suspension arm mounting bracket 3 without changing the shape of 3.

したがって、異なる長さのサスペンション・アームを有する車種間で、前側リンク8、8'の車幅方向内側端部8a、8A'と後側リンク9、9'の車幅方向内側端部9、9A'とを支持するブッシュ内筒10、10'の軸方向中心点に対し、ブッシュ外筒81を車両前後方向へのオフセット位置を変えることで、両車種の場合に前側リンク8と前側リンク8'とが同一軸線上にあり、かつ後側リンク9と後側リンク9'とが同じ軸線上にあるようにすることが可能となる。したがって、これらリンクの軸線同士の交差点Cはいずれの車種でも同一に保たれ、この結果、アッパ側のジョイント点Jが同じ位置に設定可能であれば、キング・ピン軸K及びその傾きも同一に設定可能となる。なお、ジョイント点Jを同一位置に保つことは、ショック・アブソーバの細いピストン・ロッド上端部分での位置決めであるので、前側リンク8や後側リンク9のような幅方向に長い部材の場合とは異なり、容易に同一位置に設定することができる。   Therefore, between the vehicle types having suspension arms of different lengths, the vehicle width direction inner ends 8a, 8A 'of the front links 8, 8' and the vehicle width direction inner ends 9, 9A of the rear links 9, 9 'are used. By changing the offset position of the bushing outer cylinder 81 in the longitudinal direction of the vehicle with respect to the axial center point of the bushing inner cylinders 10 and 10 'that support the front link 8 and the front link 8' in both types of vehicles. Are on the same axis, and the rear link 9 and the rear link 9 ′ can be on the same axis. Therefore, the intersection C between the axes of these links is kept the same in any vehicle type. As a result, if the joint point J on the upper side can be set at the same position, the king pin axis K and its inclination are also the same. It can be set. Keeping the joint point J at the same position is the positioning at the upper end of the piston / rod with a thin shock absorber, so what is the case of a long member in the width direction such as the front link 8 and the rear link 9? Unlikely, it can be easily set at the same position.

上記で説明したように、第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、以下の効果を得ることができる。   As described above, the following effects can be obtained in the double joint suspension of the first embodiment.

(1) 第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、前側リンク8と後側リンク9との長さ、及びこれらの車両幅方向内側端部8A、9Aのブッシュ外筒81、81'のブッシュ内筒10、10'の軸方向中心点Oに対するオフセット位置を変えるだけで、異なる長さのサスペンション・アームを使用する車種間で車輪支持部材4やサスペンション・アーム取付ブラケット3といった高価な部材を変更したり、あるいはホイール・オフセット量を変更したりすることなく、アッパ側ジョイント点Jと、前側リンク8及び後側リンク9の軸線の交差点Cと、を結ぶキング・ピン軸の傾きを同一に設定できる。したがって、車両の走行性・操縦性や乗り心地性能を向上させながら、ダブル・ジョイント式サスペンションを異なる車種間でできるだけ共通使用でき、製造コストを抑えることが可能となる。   (1) In the double joint type suspension of the first embodiment, the lengths of the front link 8 and the rear link 9 and the bush outer cylinders 81, 81 ′ of the vehicle width direction inner end portions 8A, 9A By simply changing the offset position of the bushing inner cylinders 10 and 10 'with respect to the axial center point O, expensive members such as the wheel support member 4 and the suspension arm mounting bracket 3 can be used between different types of suspension arms. Without changing or changing the wheel offset amount, the inclination of the king pin axis connecting the upper joint point J and the intersection C of the axis of the front link 8 and the rear link 9 is the same. Can be set. Therefore, the double joint type suspension can be used in common among different vehicle types as much as possible while improving the running performance, handling performance and riding comfort of the vehicle, and the manufacturing cost can be reduced.

(2) 前側リンク8と後側リンク9との車両幅方向内側端部8A、9Aを、ゴム・ブッシュ11を介してサスペンション・アーム取付ブラケット3に取り付けたブッシュ内筒10、10'に支持するとともに、ゴム・ブッシュ11の変位量を抑制するブッシュ変位規制部12、13、14、81a、81bを設けたので、ゴム・ブッシュ11の剛性を必要以上に上げる必要がなくなる。これにより、ゴム・ブッシュ11の特性チューニング幅が小さくなることを回避しながら、ゴム・ブッシュ11の過大変位による耐久性劣化を避けることが可能となる。さらに、ゴム・ブッシュ11の大型化をも押さえることができ、レイアウト上の自由度を大きくすることが可能となる。   (2) The vehicle width direction inner ends 8A and 9A of the front link 8 and the rear link 9 are supported by the bush inner cylinders 10 and 10 ′ attached to the suspension arm mounting bracket 3 via the rubber bush 11. In addition, since the bush displacement restricting portions 12, 13, 14, 81a, 81b for suppressing the displacement amount of the rubber bush 11 are provided, it is not necessary to increase the rigidity of the rubber bush 11 more than necessary. As a result, it is possible to avoid deterioration in durability due to excessive displacement of the rubber bush 11 while avoiding a decrease in the characteristic tuning width of the rubber bush 11. Further, the rubber bush 11 can be prevented from being enlarged, and the degree of freedom in layout can be increased.

次に、本発明による第2実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにつき、説明する。   Next, a double joint type suspension according to a second embodiment of the present invention will be described.

第2実施例のダブル・ジョイント式サスペンションでは、図4に示すように、揺動中心点Qと揺動中心点Sとを結ぶ前側リンク8の車両幅方向内側端部8Aと、揺動中心点Pと揺動中心点Rとを結ぶ後側リンク9の車両幅方向内側端部9Aとにおける、ブッシュ内筒10、ブッシュ外筒81、それら間のゴム・ブッシュを、これらの軸方向がそれぞれ前側リンク8、後側リンク9と直交する方向に設定する。したがって、車両幅方向内側端部8Aは、その前端部側がその後端部側よりも車両幅方向外側に突出するように車体の長手方向に対し斜め方向に向き、車両幅方向内側端部9Aは、その前端部側がその後端部側よりも車両幅方向内側に引っ込むように車体の長手方向に対し斜め方向に向いた状態で、それぞれサスペンション・アーム取付ブラケット3に上下方向へ揺動可能に支持する。   In the double joint type suspension of the second embodiment, as shown in FIG. 4, the vehicle width direction inner end portion 8A of the front link 8 connecting the swing center point Q and the swing center point S, and the swing center point The bush inner cylinder 10, the bush outer cylinder 81, and the rubber bush between them at the inner end 9 </ b> A in the vehicle width direction of the rear link 9 that connects P and the swinging center point R, the axial directions of which are respectively the front side The direction is set to be orthogonal to the link 8 and the rear link 9. Accordingly, the vehicle width direction inner end portion 8A is directed obliquely with respect to the longitudinal direction of the vehicle body so that the front end portion side protrudes more outward in the vehicle width direction than the rear end portion side, and the vehicle width direction inner end portion 9A is The front end portion is supported by the suspension arm mounting bracket 3 so as to be swingable in the vertical direction in a state where the front end portion is inclined with respect to the longitudinal direction of the vehicle body so as to be retracted inward in the vehicle width direction from the rear end portion side.

また、車体の一部を構成するサスペンション・アーム取付ブラケット3の取付部分も上記斜め方向に合わせた形状とする。   In addition, the mounting portion of the suspension arm mounting bracket 3 that constitutes a part of the vehicle body is also shaped to match the oblique direction.

また、ダブル・ジョイント式サスペンション1と同じタイプのサスペンションを長さの短いサスペンション・アームを使用する車種にも適用する場合、図4に一点鎖線で示すように、サスペンション・アーム取付ブラケット3がサスペンション・アーム取付ブラケット3'の位置まで車輪支持部材へ近づくように移動する。すなわち、この場合にも、それぞれ前側リンク8及び後側リンク9の軸線上に配置した、揺動中心点Q'と揺動中心点Sとを結ぶ前側リンク8'及び揺動中心点P'と揺動中心点Rとを結ぶ後側リンク9'といったより短いリンクを用いても、車両幅方向内側端部8A、9Aのブッシュ外筒81、81'のブッシュ内筒10、10'の軸方向中心点に対するオフセットの位置を変えることにより、これら異なるサスペンション・アームを使用する車種間にあっても、アッパ側のジョイント点J(図1を参照)と、前側リンク8'及び後側リンク9'の軸線の交差点Cと、を結ぶキング・ピン軸K(図1を参照)の傾きを、同一に設定する。   When the same type of suspension as the double joint suspension 1 is applied to a vehicle using a suspension arm having a short length, the suspension arm mounting bracket 3 is attached to the suspension arm as shown by a one-dot chain line in FIG. It moves so that it may approach a wheel support member to the position of arm attachment bracket 3 '. That is, also in this case, the front link 8 ′ and the swing center point P ′ connecting the swing center point Q ′ and the swing center point S, which are arranged on the axes of the front link 8 and the rear link 9, respectively. Even if a shorter link such as the rear link 9 ′ connecting the swing center point R is used, the axial direction of the bush inner cylinders 10, 10 ′ of the bush outer cylinders 81, 81 ′ of the vehicle width direction inner ends 8A, 9A. By changing the position of the offset with respect to the center point, the joint point J on the upper side (see FIG. 1) and the axes of the front link 8 ′ and the rear link 9 ′ can be used even between vehicles using these different suspension arms. The inclination of the king pin axis K (see FIG. 1) connecting the intersections C is set to be the same.

その他の構成は、第1実施例と同様であるので、同じ参照番号を付してそれらの説明は省略する。   Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the same reference numerals are assigned and descriptions thereof are omitted.

第2実施例のダブル・ジョイント式サスペンション1にあっても、第1実施例と同様に作用し、また第1実施例の効果(1)、(2)と同様の効果を得ることができる他、以下の効果を得ることができる。   The double joint type suspension 1 of the second embodiment operates in the same manner as the first embodiment, and can obtain the same effects as the effects (1) and (2) of the first embodiment. The following effects can be obtained.

(3) 前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'のゴム・ブッシュ車両幅方向内側端部8A、8a'、9A、9A'のブッシュ外筒81、81'のブッシュ内筒10、10'、ゴム・ブッシュの軸線方向が、それぞれ前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'の軸線方向と直角方向となるように設定したので、車輪2への入力は、前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'を通じて主にこれらの軸方向へ伝わるので、ゴム・ブッシュの軸方向の入力を減少させることができ、ブッシュの軸方向変位量を抑制することが可能Tなる。   (3) Rubber bushings for the front links 8, 8 ′ and rear links 9, 9 ′, the bush outer cylinders 81, 8a ′, 9A, 9A ′ for bushing inner cylinders 81, 81 ′, Since the axial direction of the rubber bushing is set to be perpendicular to the axial direction of the front links 8, 8 'and the rear links 9, 9', the input to the wheel 2 is the front link 8 , 8 ′ and the rear links 9, 9 ′ are transmitted mainly in these axial directions, so that the axial input of the rubber bush can be reduced, and the axial displacement amount of the bush can be suppressed. Become.

次に、本発明による第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにつき、説明する。   Next, a double joint type suspension according to a third embodiment of the present invention will be described.

この実施例では、上記実施例とは異なり、サスペンション・アーム取付ブラケットがなくサスペンション・アームを車体本体に直接取り付ける場合につき、説明する。   In this embodiment, unlike the above embodiment, there will be described a case where there is no suspension arm mounting bracket and the suspension arm is directly mounted on the vehicle body.

前側リンク8及び後側リンク9を車体本体に直接取り付ける場合、車体の構造上、上記実施例と同じ位置に前側リンク8及び後側リンク9を取り付けられれば、実質的に上記実施例と変わりはないと言える。しかしながら、場合によっては必ずしも同じ位置で車体本体に取り付けることができない場合もある。ここでは、両場合を比較しながら、以下に説明する。   When the front side link 8 and the rear side link 9 are directly attached to the vehicle body, if the front side link 8 and the rear side link 9 are attached at the same position as in the above embodiment, the structure is substantially different from the above embodiment. I can say no. However, in some cases, it may not always be possible to attach the vehicle body to the same position. Here, it demonstrates below, comparing both cases.

第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンションでは、車幅が異なる車種間で車幅が狭い車両に適合させるためにサスペンション・アームの長さを延長するような場合を示している。この場合、車両の操縦性・安定性を確保するため、より長いサスペンション・アームを用いる。図5は、左側に車両上面側からみたダブル・ジョイント式サスペンションの平面図を、また右側に車両正面側からみた正面図(ただし、図中右側が車両下方、図中左側が車両上方となるように描いてある)を並べて示してある。   In the double joint type suspension of the third embodiment, the suspension arm is extended in order to adapt to a vehicle having a narrow vehicle width between different vehicle widths. In this case, a longer suspension arm is used to ensure the maneuverability and stability of the vehicle. FIG. 5 is a plan view of the double joint type suspension as viewed from the upper surface side of the vehicle on the left side, and a front view as viewed from the front side of the vehicle on the right side (however, the right side in the figure is the vehicle lower side and the left side in the figure is the vehicle upper side Are drawn side by side.

車幅が広い車種の場合、太実線で示すように、揺動中心点Q1と揺動中心点S1とを結ぶ前側リンク8と、揺動中心点P1と揺動中心点R1とを結ぶ後側リンク9と、が車体30と車両支持部材4との間に連結されている。この場合、これらのリンク8、9は車両正面からみて車体30から、前側リンク8が車両幅方向外側へ水平に伸び、後側リンク9が車両幅方向外側へ斜め上に向けて伸びるようにしてある。すなわち、後側リンク9の車幅内側の揺動中心点P1は、前側リンク8の車幅内側の揺動中心点Q1より下側に位置し、車幅外側の揺動中心点R1も車幅外側の揺動中心点S1よりも若干下側に位置している。   In the case of a vehicle with a wide vehicle width, as shown by a thick solid line, a front link 8 connecting the swing center point Q1 and the swing center point S1, and a rear side connecting the swing center point P1 and the swing center point R1. A link 9 is connected between the vehicle body 30 and the vehicle support member 4. In this case, these links 8 and 9 are arranged so that the front link 8 extends horizontally outward in the vehicle width direction and the rear link 9 extends obliquely upward in the vehicle width direction as viewed from the front of the vehicle. is there. That is, the swing center point P1 inside the vehicle width of the rear link 9 is located below the swing center point Q1 inside the vehicle width of the front link 8, and the swing center point R1 outside the vehicle width is also the vehicle width. It is located slightly below the outer swing center point S1.

したがって、前側リンク8と後側リンク9との軸線同士が平面上で交わるのは車輪支持部材4より車幅外側の交差点Cとなり、また正面図上では交差点T1となる。なお、三次元空間上では交差点Cは交差点T1と一致する。したがって、正面図でアッパ側のジョイント点Jと交差点T1とを結ぶ線がキング・ピン軸Kとなり、この軸Kが点線で示す鉛直線に対してなす角度θがキング・ピン軸Kの傾きとなる。   Therefore, the axes of the front link 8 and the rear link 9 intersect on a plane is an intersection C outside the vehicle width from the wheel support member 4 and an intersection T1 on the front view. Note that the intersection C coincides with the intersection T1 in the three-dimensional space. Therefore, in the front view, the line connecting the joint point J on the upper side and the intersection T1 is the king pin axis K, and the angle θ formed by the axis K with respect to the vertical line indicated by the dotted line is the inclination of the king pin axis K. Become.

一方、車幅が狭い車種で、上記リンク8、9に代えてこれらそれぞれより長く設定した、揺動中心点Q2と揺動中心点S1とを結ぶ前側リンク8'と、揺動中心点P2と揺動中心点R1とを結ぶ後側リンク9'と、を用いる場合、もしこれらを同じく太い実線のようにリンク8、9と同じ軸線上に位置するように車体30'に連結するとしたら、キング・ピン軸Kの傾きを不変に保つことが可能となるが、前側リンク8'と後側リンク9'との車幅方向内側端部は車両前後方向及び車両上下方向へより大きく離れることになる。   On the other hand, in a vehicle model with a narrow vehicle width, instead of the links 8 and 9, the front link 8 ′ connecting the swing center point Q2 and the swing center point S1 set longer than each of the links 8, 9 and the swing center point P2 In the case of using the rear link 9 ′ connecting the swing center point R1, if it is connected to the vehicle body 30 ′ so as to be located on the same axis as the links 8 and 9 as the same thick solid line, It is possible to keep the inclination of the pin axis K unchanged, but the inner ends in the vehicle width direction of the front side link 8 ′ and the rear side link 9 ′ are further separated in the vehicle longitudinal direction and the vehicle vertical direction. .

このような場合、車両前後方向間隔の拡大は車体30'側で対処できても、車両上限方向間隔の拡大は、図5中の右側部分に示すように、後側リンク9の車体幅方向内側端部(揺動中心P2の位置に相当)が下方過ぎて車体30'に取り付けることができない場合が多い。このような場合、車体幅方向内側端部を平面視上では揺動中心点P2に位置させたまま正面視上でその揺動中心点P3に示すように上方に位置する車体30'に取り付けるようにした後側リンク9"を使用せざるを得ない。そうすると、それぞれ長さを延長した後側リンク9"の軸線と前側リンク8'の軸線との交点は、正面視で交差点T3へとより車幅方向外側に移動することになる。この結果、アッパ側ジョイント点Jと交差点T3とを結ぶキング・ピン軸K'は、車幅が広い車種の場合のキング・ピン軸Kからずれてしまい、その傾きが変わることになる。これでは、操縦性・安定性が悪化してしまうことになる。   In such a case, even if the increase in the vehicle front-rear direction interval can be dealt with on the vehicle body 30 ′ side, the increase in the vehicle upper limit direction interval, as shown in the right part of FIG. In many cases, the end portion (corresponding to the position of the swing center P2) is too downward to be attached to the vehicle body 30 ′. In such a case, the inner end in the vehicle body width direction is positioned at the swing center point P2 in a plan view, and is attached to the vehicle body 30 'positioned above as indicated by the swing center point P3 in a front view. Therefore, the intersection of the axis of the rear link 9 "and the axis of the front link 8 ', each of which is extended in length, is more likely to be at the intersection T3 in front view. It moves to the outside in the vehicle width direction. As a result, the king pin axis K ′ connecting the upper joint point J and the intersection T3 is displaced from the king pin axis K in the case of a vehicle type with a wide vehicle width, and the inclination thereof changes. This will deteriorate the maneuverability and stability.

そこで、この弊害を防ぐため、図5の左側に示す平面視において、後側リンク9"の車幅方向内側端部の揺動中心点を車両後方へわずかにずらす(すなわち、平面視上での揺動中心点P2から揺動中心点P3へと移す)。この結果、前側リンク8'と後側リンク"との軸線がなす交差点は交差点Cから交差点C'へとわずかながら、車両幅方向外側かつ、車両後方側へずれる。また、同時に、この移動により、正目視では交差点T3が交差点T1よりわずかに車両幅方向外側かつ、車両後方側へずれるようになるが、キング・ピン軸K上に位置するようにできる。   Therefore, in order to prevent this problem, in the plan view shown on the left side of FIG. 5, the swing center point of the inner end portion in the vehicle width direction of the rear link 9 ″ is slightly shifted to the rear of the vehicle (that is, in plan view). As a result, the intersection formed by the axes of the front link 8 'and the rear link "is slightly outward from the intersection C to the intersection C'. And it shifts to the vehicle rear side. At the same time, this movement causes the intersection T3 to be slightly shifted from the intersection T1 to the vehicle width direction outer side and the vehicle rear side, but can be positioned on the king pin axis K.

以上のように、第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、上記第1実施例、第2実施例での効果(1)〜(3)を得ることができるとともに、さらに下記の効果をも得ることができる。   As described above, in the double joint suspension of the third embodiment, the effects (1) to (3) in the first embodiment and the second embodiment can be obtained, and the following effects are further obtained. Can also be obtained.

(4) レイアウト上の都合により、車両正面視において、リンクの車体側取付部を車体上下方向に移動させざるを得ず、その結果生じるキング・ピン軸Kの傾きのずれを、車両上面視における車体取付部の前後方向移動により、補正して、キング・ピン軸の傾きを不変とすることができる。また、この補正により、サスペンション・アーム取付ブラケットのような車体側取付部を必ずしも利用しなくても済み、より安価とすることも可能である。   (4) Due to layout reasons, the vehicle body side mounting portion of the link must be moved in the vertical direction of the vehicle when viewed from the front of the vehicle, and the resulting deviation in the inclination of the king pin axis K is The inclination of the king / pin shaft can be made invariable by correcting the movement of the vehicle body mounting portion in the front-rear direction. In addition, this correction does not necessarily require the use of a vehicle body side mounting portion such as a suspension arm mounting bracket, and can be made cheaper.

(5) このように、車両正面視において。前側リンクと後側リンクの軸方向の向きが異なる場合にも、車輪支持部材を共有することができ(車体取付部を用いる場合も同様)、リンク配置の自由度を高めながら、キング・ピン軸Kの傾きを不変に保ちつつ操縦性・安定性・乗り心地性能を高めることができる。   (5) Thus, in the vehicle front view. Even when the axial direction of the front link and the rear link is different, the wheel support member can be shared (even when using the vehicle body mounting part), and the king pin shaft increases the degree of freedom of link arrangement. The controllability, stability, and riding comfort can be improved while keeping the inclination of K unchanged.

なお、上記実施例にあっては、以下のような修正や変更を行うことも可能である。   In the above embodiment, the following corrections and changes can be made.

第1〜第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンション1においては、前側リンク8、8'及び後側リンク9、9'、9"といったロワ側リンクの上方にコイル・スプリング6やストラット7等からなるサスペンション・サポート5を設け、ストラット7内のショック・アブソーバのピストン・ロッド先端部を車体30に揺動可能に支持するようにし、かつキャンバ・コントロール・リンクを用いているが、本発明は、このようなタイプのサスペンションに限られることはない。たとえば、アッパ側にリンク用いるようにしてもよい。   In the double joint type suspension 1 of the first to third embodiments, the coil spring 6 and the strut 7 are provided above the lower side links such as the front side links 8, 8 'and the rear side links 9, 9', 9 ". The suspension support 5 is provided so that the tip of the piston rod of the shock absorber in the strut 7 is swingably supported on the vehicle body 30 and a camber control link is used. For example, a link may be used on the upper side.

また、前側リンク8及び後側リンク9は、ロア側のサスペンション・アームに用いたが、これらと同様なリンクをアッパ側リンクとして用い、それらのアッパ側交差点を実施例のように調整できるようにしてもよい。   The front link 8 and the rear link 9 are used for the lower suspension arm. However, the same links are used as the upper links so that the upper intersections can be adjusted as in the embodiment. May be.

前側リンク8及び後側リンク9の形状は、設計目的に応じて自由に設定できることは言うまでもない。   It goes without saying that the shapes of the front link 8 and the rear link 9 can be freely set according to the design purpose.

本発明の第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンションを模式的に示す正面図である。1 is a front view schematically showing a double joint type suspension according to a first embodiment of the present invention. 第1実施例のダブル・ジョイント式サスペンションの下方側サスペンション・アーム、車輪を支持した車輪支持部材、車体側との取り付け関係を模式的に示す平面図である。It is a top view which shows typically the attachment relation with the lower side suspension arm of the double joint type suspension of 1st Example, the wheel support member which supported the wheel, and the vehicle body side. 図2のサスペンション・アームを車体側にゴム・ブッシュを介して取り付ける部位を示す図であり、(a)〜(d)は各変形例を示す図である。It is a figure which shows the site | part which attaches the suspension arm of FIG. 2 to a vehicle body side via a rubber bush, (a)-(d) is a figure which shows each modification. 本発明の第2実施例のダブル・ジョイント式サスペンションの下方側サスペンション・アーム、車輪を支持した車輪支持部材、車体側との取り付け関係を模式的に示す平面図である。It is a top view which shows typically the attachment relation with the lower side suspension arm of the double joint type suspension of 2nd Example of this invention, the wheel support member which supported the wheel, and the vehicle body side. 本発明の第3実施例のダブル・ジョイント式サスペンションの下方側サスペンション・アーム、車輪を支持した車輪支持部材、車体側との取り付け関係を示す平面図と正面図とを合わせて模式的に示す図である。The figure which combines the top view and front view which show the attachment relation with the lower side suspension arm of the double joint type suspension of 3rd Example of this invention, the wheel support member which supported the wheel, and the vehicle body side, and a front view. It is.

符号の説明Explanation of symbols

C 交差点
J サスペンション・サポートと車体とのジョイント点
K キング・ピン軸
1 ダブル・ジョイント式サスペンション
2 タイヤ付き車輪
3 サスペンション・アーム取付ブラケット(車体)
4 車輪支持部材
5 アッパ側サスペンション部材
6 コイル・スプリング
7 ストラット
8、8' 前側リンク
8A 車両幅方向内側端部
81 ブッシュ外筒
81a、81b フランジ部(ブッシュ変位規制部)
9、9'、9" 後側リンク
10 ブッシュ内筒
11 ゴム・ブッシュ
12 リング(ブッシュ変位規制部)
13 第1リング(ブッシュ変位規制部)
14 第2リング(ブッシュ変位規制部)
30、30' 車体
C Intersection J Joint point between suspension support and vehicle body K King pin shaft 1 Double joint suspension 2 Tire wheel 3 Suspension arm mounting bracket (vehicle body)
4 Wheel support member 5 Upper suspension member 6 Coil spring 7 Strut 8, 8 'Front link 8A Inner end in the vehicle width direction 81 Bush outer cylinder 81a, 81b Flange (bushing displacement restricting portion)
9, 9 ', 9 "Rear link 10 Bush inner cylinder 11 Rubber bush 12 Ring (Bushing displacement regulating part)
13 First ring (Bushing displacement restricting part)
14 Second ring (Bushing displacement restricting part)
30, 30 'body

Claims (4)

長手方向が車両前後方向に延在するように、車体側に固定される前側ブッシュ内筒と、
長手方向が車両前後方向に延在するように、車体側に固定される後側ブッシュ内筒と、
車輪を支持する車輪支持部材と、
車両幅方向外側端部が前記車輪支持部材の車両前方側位置に連結され、車両幅方向内側端部に設けた前側ブッシュ外筒と前記前側ブッシュ内筒との間に介在させたブッシュを介して前記車体側に連結された前側リンクと、
車両幅方向外側端部が前記車輪支持部材の前記車両前方位置に対して車両前後方向後側の車両後方側位置で前記車体側に連結され、車両幅方向内側端部に設けた後側ブッシュ外筒と前記後側ブッシュ内筒との間に介在させたブッシュを介して前記車体側に連結された後側リンクと、
を備え、
前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒のうちの少なくとも一方は、前記ブッシュの軸方向の弾性変位量を規制するブッシュ変位規制部を有し、
前記前側リンクおよび前記後側リンクは、これらいずれもがロア側リンクまたはアッパ側リンクであり、
前記前側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、車両前後方向において、前記前側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して前方または後方にオフセットした位置に配置して、
前記後側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、車両前後方向において、前記後側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して、前記前側ブッシュ外筒と前記ブッシュ内筒とのオフセットの向きと逆の向きにオフセットした位置に配置するとともに、
前記前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および前記後側ブッシュ外筒の軸方向中心点のオフセットは、前記前側ブッシュ外筒および前記後側ブッシュ外筒の前記車体側への取り付け位置を前記車両幅方向外側へ移動させて前記オフセットの方向を車両前後方向で反転するようにして前記前側ブッシュ外筒の軸方向中心点および前記後側ブッシュ外筒の軸方向中心点間の距離を縮めた場合にあっても、キング・ピン軸の傾きが不変となる位置に設定した、
こと、を特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
A front bush inner cylinder fixed to the vehicle body side such that the longitudinal direction extends in the vehicle longitudinal direction;
A rear bushing inner cylinder fixed to the vehicle body side such that the longitudinal direction extends in the vehicle longitudinal direction;
A wheel support member for supporting the wheel;
An outer end portion in the vehicle width direction is connected to a vehicle front side position of the wheel support member, and a bush interposed between the front bush outer cylinder and the front bush inner cylinder provided at the inner end portion in the vehicle width direction. A front link connected to the vehicle body side;
An outer end in the vehicle width direction is connected to the vehicle body side at a vehicle rear side position on the rear side in the vehicle front-rear direction with respect to the vehicle front position of the wheel support member, and outside the rear bush provided at the inner end in the vehicle width direction A rear link connected to the vehicle body via a bush interposed between a cylinder and the rear bush inner cylinder;
With
At least one of the bush inner cylinder and the bush outer cylinder has a bush displacement regulating portion that regulates an elastic displacement amount in the axial direction of the bush,
The front link and the rear link are both lower side links or upper side links,
The axial center point of the front bush outer cylinder is disposed at a position offset forward or backward with respect to the axial center point of the front bush inner cylinder in the vehicle longitudinal direction,
The axial center point of the rear bushing outer cylinder is opposite to the offset direction of the front bushing outer cylinder and the bushing inner cylinder with respect to the axial center point of the rear bushing inner cylinder in the vehicle longitudinal direction. as well as arranged in a position offset in the direction of,
The offsets of the axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder are the positions at which the front bushing outer cylinder and the rear bushing outer cylinder are attached to the vehicle body side. When the distance between the axial center point of the front bushing outer cylinder and the axial center point of the rear bushing outer cylinder is shortened by moving the direction outward and reversing the offset direction in the vehicle longitudinal direction Even if there is, it was set to a position where the inclination of the king pin axis is unchanged,
This is a double joint suspension.
請求項1に記載のダブル・ジョイント式サスペンションにおいて、
前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒は、これらの前記車体側への取り付け角度が、前記前側リンクと前記後側リンクとの軸方向に対しそれぞれ直角となる角度になるようにしたことを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
The double joint suspension according to claim 1,
The bush inner cylinder and the bush outer cylinder are arranged such that their mounting angles on the vehicle body side are at right angles to the axial directions of the front link and the rear link, respectively. Double joint suspension.
請求項1又は請求項2に記載のダブル・ジョイント式サスペンションにおいて、
前記前側リンクと前記後側リンクとは、これらの軸方向の向きが車両正面視において異なることを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
In the double joint type suspension according to claim 1 or 2,
The double-joint type suspension, wherein the front link and the rear link have different axial directions in a front view of the vehicle.
請求項1乃至3のいずれか1項に記載のダブル・ジョイント式サスペンションにおいて、
前側ブッシュ内筒は、車体に取り付けられるサスペンション・アーム取付ブラケットに取り付けられることを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
In the double joint type suspension according to any one of claims 1 to 3,
The double joint type suspension is characterized in that the front bush inner cylinder is attached to a suspension arm mounting bracket attached to the vehicle body.
JP2008305821A 2008-12-01 2008-12-01 Double joint suspension Active JP5326528B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008305821A JP5326528B2 (en) 2008-12-01 2008-12-01 Double joint suspension

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008305821A JP5326528B2 (en) 2008-12-01 2008-12-01 Double joint suspension

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010126109A JP2010126109A (en) 2010-06-10
JP5326528B2 true JP5326528B2 (en) 2013-10-30

Family

ID=42326771

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008305821A Active JP5326528B2 (en) 2008-12-01 2008-12-01 Double joint suspension

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5326528B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11820449B2 (en) 2021-10-28 2023-11-21 Hyundai Motor Company Independent corner module

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0525283Y2 (en) * 1986-07-28 1993-06-25
JP2512817Y2 (en) * 1989-08-03 1996-10-02 富士重工業株式会社 Rear suspension for vehicles
JPH0710572U (en) * 1993-07-29 1995-02-14 北辰工業株式会社 Bush assembly
JPH10250329A (en) * 1997-03-17 1998-09-22 Nissan Motor Co Ltd Suspension link installation structure
JPH11170830A (en) * 1997-12-16 1999-06-29 Toyota Motor Corp Suspension device for steered wheel
JP2006144972A (en) * 2004-11-22 2006-06-08 Tokai Rubber Ind Ltd Vibration absorbing bush installation structure
US7568711B2 (en) * 2005-11-03 2009-08-04 John Abbott Houser Eccentric-based caster adjustment apparatus
JP4760310B2 (en) * 2005-11-04 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 Vehicle suspension system
JP2008249081A (en) * 2007-03-30 2008-10-16 Fuji Heavy Ind Ltd Bush and suspension device
JP4888197B2 (en) * 2007-04-04 2012-02-29 日産自動車株式会社 Rear wheel suspension system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11820449B2 (en) 2021-10-28 2023-11-21 Hyundai Motor Company Independent corner module

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010126109A (en) 2010-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8444160B2 (en) Suspension device
US7588261B2 (en) Suspension device
JP4939310B2 (en) Strut suspension system
JP4893429B2 (en) Suspension device
JP2022154817A (en) Suspension device of automobile
JP5326528B2 (en) Double joint suspension
JP2009029254A (en) Front suspension device for vehicle
JP5217963B2 (en) Front suspension device
JP2002362123A (en) Front suspension structure
JP4998115B2 (en) Suspension device
JP5237474B2 (en) Strut suspension system
JP4254344B2 (en) Suspension device
JP4370518B2 (en) Front suspension device for automobile
JP5056496B2 (en) Suspension device
JP2006347337A (en) Rear suspension device for automobile
US20240217287A1 (en) Suspension and off-road vehicle
JP4306551B2 (en) Multi-link rear suspension of the vehicle
JP2008273351A (en) Suspension structure, automobile and suspension characteristic adjusting method
JP4704138B2 (en) Vehicle suspension
JP2007331403A (en) Suspension device
JPH055682B2 (en)
JP2007168753A (en) Strut type suspension device
JP2000043529A (en) Front suspension device
JP4743235B2 (en) Strut suspension
JP4998300B2 (en) Suspension device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111028

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120920

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120925

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20121126

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130205

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130404

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130625

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130708

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5326528

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150