JP5395115B2

JP5395115B2 - Hybrid drive device

Info

Publication number: JP5395115B2
Application number: JP2011115358A
Authority: JP
Inventors: 芳章加藤
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2011-05-24
Filing date: 2011-05-24
Publication date: 2014-01-22
Anticipated expiration: 2031-05-24
Also published as: JP2012240623A

Description

本発明は、エンジンとモータ/ジェネレータと変速機とを組み合わせたハイブリッド駆動装置に関する。 The present invention relates to a hybrid drive device that combines an engine, a motor / generator, and a transmission.

従来、エンジンの始動性と発電効率の向上を狙ってエンジンとモータ/ジェネレータと歯車式多段変速機とを組み合わせたハイブリッド駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, there has been known a hybrid drive device in which an engine, a motor / generator, and a gear-type multi-stage transmission are combined with the aim of improving engine startability and power generation efficiency (see, for example, Patent Document 1).

この特許文献１の図１に記載されたハイブリッド駆動装置は、遊星ギヤで減速したモータ/ジェネレータにより第１ワンウェイクラッチを介してエンジン出力軸を駆動する。また、歯車式多段変速機の中空変速機入力軸と、モータ/ジェネレータの出力との間でのトルクのやり取りは、遊星ギヤと第２ワンウェイクラッチを介して行う構成としている。 The hybrid drive apparatus described in FIG. 1 of Patent Document 1 drives an engine output shaft via a first one-way clutch by a motor / generator decelerated by a planetary gear. In addition, torque is exchanged between the hollow transmission input shaft of the gear type multi-stage transmission and the output of the motor / generator via a planetary gear and a second one-way clutch.

特開２００４−７４９９０号公報JP 2004-74990 A

しかしながら、従来のハイブリッド駆動装置にあっては、モータ/ジェネレータの出力を、中空に形成された変速機の入力軸に内装された駆動軸を介してエンジンに伝達する構造となっている。このため、エンジンとモータ/ジェネレータのトルクの伝達経路が長くなるとともに、変速機の入力軸を中空構造として、エンジン出力軸である駆動軸と変速機の入力軸とを同芯２軸構造にする必要がある。この結果、コストアップを招くという問題があった。 However, the conventional hybrid drive apparatus has a structure in which the output of the motor / generator is transmitted to the engine via a drive shaft built in the input shaft of a hollow transmission. As a result, the torque transmission path between the engine and the motor / generator becomes longer, the transmission input shaft has a hollow structure, and the drive shaft, which is the engine output shaft, and the transmission input shaft have a concentric biaxial structure. There is a need. As a result, there is a problem that the cost is increased.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コストアップを小さく抑えることができるハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a hybrid drive apparatus that can suppress an increase in cost.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド駆動装置は、
エンジンと、
入力軸と出力軸の間で複数の変速比の切り替えが可能な変速機と、
前記エンジンのクランク軸と前記入力軸のトルク伝達を断接するクラッチと、
ロータとステータを有し、力行と回生を行うモータ/ジェネレータと、
を備えたものを前提とする。
このハイブリッド駆動装置において、
前記クランク軸と前記入力軸を、前記クラッチを介して直列に配置した。
前記モータ/ジェネレータを前記クラッチに対して前記変速機側に配置した。
前記ロータのロータ軸を、前記ロータの両端から突出させるとともに、前記クランク軸および前記入力軸に対して平行な並列配置とした。
前記ロータ軸のうちエンジン側に突出させた第１ロータ軸端部と、前記エンジンのクランク軸と、を第１ギヤ列と第１クラッチにより断接可能に駆動連結した。
前記ロータ軸のうち前記第１ロータ軸端部とは反対側に突出させた第２ロータ軸端部と、前記入力軸と、を第２ギヤ列と第２クラッチにより断接可能に駆動連結した。 In order to achieve the above object, the hybrid drive device of the present invention provides:
Engine,
A transmission capable of switching a plurality of transmission ratios between an input shaft and an output shaft;
A clutch for connecting and disconnecting torque transmission between the crankshaft of the engine and the input shaft;
A motor / generator having a rotor and a stator for power running and regeneration;
It is assumed that
In this hybrid drive device,
The crankshaft and the input shaft are arranged in series via the clutch.
The motor / generator is disposed on the transmission side with respect to the clutch.
The rotor shaft of the rotor protrudes from both ends of the rotor and is arranged in parallel with the crankshaft and the input shaft.
A first rotor shaft end projecting toward the engine side of the rotor shaft and a crankshaft of the engine are drivingly connected to each other by a first gear train and a first clutch.
Of the rotor shaft, a second rotor shaft end portion projecting to the opposite side of the first rotor shaft end portion and the input shaft are connected to be connected to each other by a second gear train and a second clutch. .

このように、モータ/ジェネレータのロータ軸のうち、エンジン側にある第１ロータ軸端部を、エンジンのクランク軸に第１ギヤ列と第１クラッチで駆動連結するとともに、エンジン側とは反対側に突出させた第２ロータ軸端部と、変速機の入力軸とを第２ギヤ列と第２クラッチで駆動連結した。このため、従来技術の構成のように、中空にした変速機の入力軸の中を通して、エンジンの駆動軸をエンジンの反対側に持っていかなくても、モータ/ジェネレータのトルクをエンジンに伝達することができ、トルクの伝達経路を短くすることができる。これにより、エンジン出力軸である駆動軸と中空円筒状の変速機入力軸とを同芯２軸構造とする必要がなくなり、コストアップを抑制することができる。
また、本発明では、車両の運動エネルギーを回生エネルギーとして回収する場合、変速機の入力軸とモータ/ジェネレータとを第２ギヤ列で駆動連結しているので、駆動輪から変速機の出力軸と入力軸を介して伝達されたトルクが、モータ/ジェネレータに入力されることとなる。このため、回生時に変速機の変速比を制御すれば、モータ/ジェネレータの回転速度を車速に応じて制御することができ、トルクの伝達経路で回転数を変えるための遊星歯車等を設けなくても、モータ/ジェネレータの回生時の効率を向上させることができる。
この結果、コストアップを招くことなく、回生時のモータ/ジェネレータの効率を向上させることができる。 Thus, among the rotor shafts of the motor / generator, the end portion of the first rotor shaft on the engine side is drivingly connected to the crankshaft of the engine with the first gear train and the first clutch, and the side opposite to the engine side The second rotor shaft end projecting inward and the input shaft of the transmission are drivably connected by a second gear train and a second clutch. For this reason, the torque of the motor / generator is transmitted to the engine without passing the drive shaft of the engine to the opposite side of the engine through the input shaft of the hollow transmission as in the configuration of the prior art. And the torque transmission path can be shortened. This eliminates the need for a concentric biaxial structure for the drive shaft, which is the engine output shaft, and the hollow cylindrical transmission input shaft, thereby suppressing an increase in cost.
In the present invention, when the kinetic energy of the vehicle is recovered as regenerative energy, the input shaft of the transmission and the motor / generator are drivingly connected by the second gear train. The torque transmitted through the input shaft is input to the motor / generator. Therefore, if the transmission gear ratio is controlled during regeneration, the rotational speed of the motor / generator can be controlled according to the vehicle speed, and a planetary gear or the like for changing the rotational speed in the torque transmission path is not provided. In addition, the efficiency at the time of regeneration of the motor / generator can be improved.
As a result, the efficiency of the motor / generator during regeneration can be improved without causing an increase in cost.

実施例１のハイブリッド駆動装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating a drive system of an FF hybrid vehicle to which a hybrid drive device according to a first embodiment is applied. 実施例１のハイブリッド駆動装置における第１ギヤ列を示す図１のＡ方向矢視図である。FIG. 2 is a view in the direction of arrow A in FIG. 1 illustrating a first gear train in the hybrid drive device of the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置における第２ギヤ列を示す図１のＢ方向矢視図である。FIG. 3 is a view in the direction of arrow B in FIG. 1 illustrating a second gear train in the hybrid drive device of the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置に用いられる発進クラッチの一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of the starting clutch used for the hybrid drive device of Example 1. FIG. 実施例１のハイブリッド駆動装置に用いられるシフトアクチュエータの一例を示す概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram illustrating an example of a shift actuator used in the hybrid drive device according to the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置における第１ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用を示す作用説明図である。FIG. 6 is an operation explanatory diagram showing a mode control operation when the first one-way clutch is engaged in the hybrid drive device of the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置における第２ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用を示す作用説明図である。It is an effect explanatory view showing a mode control action at the time of the 2nd one-way clutch fastening in the hybrid drive device of Example 1. 実施例２のハイブリッド駆動装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the drive system of FF hybrid vehicle to which the hybrid drive device of Example 2 was applied.

以下、本発明のハイブリッド駆動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a hybrid drive device of the present invention will be described based on Example 1 and Example 2 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド駆動装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系を示す。図２および図３は、実施例１のハイブリッド駆動装置における第１ギヤ列と第２ギヤ列を示す。以下、図１〜図３に基づきハイブリッド駆動系の全体構成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 shows a drive system of an FF hybrid vehicle to which the hybrid drive apparatus of the first embodiment is applied. 2 and 3 show the first gear train and the second gear train in the hybrid drive apparatus of the first embodiment. The overall configuration of the hybrid drive system will be described below with reference to FIGS.

実施例１のハイブリッド駆動装置が適用された駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、歯車式多段変速機２（変速機）と、発進クラッチ３（クラッチ）と、モータ/ジェネレータ４と、第１ギヤ列５と、第２ギヤ列６と、第１ワンウェイクラッチ７（第１クラッチ）と、第２ワンウェイクラッチ８（第２クラッチ）と、終減速ギヤ列９と、ディファレンシャルギヤ１０と、左ドライブシャフト１１と、右ドライブシャフト１２と、左前輪１３と、右前輪１４と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the drive system to which the hybrid drive device of the first embodiment is applied includes an engine 1, a geared multi-stage transmission 2 (transmission), a starting clutch 3 (clutch), and a motor / generator 4. A first gear train 5, a second gear train 6, a first one-way clutch 7 (first clutch), a second one-way clutch 8 (second clutch), a final reduction gear train 9, and a differential gear 10 A left drive shaft 11, a right drive shaft 12, a left front wheel 13, and a right front wheel 14.

前記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、図外のエンジンコントローラからのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン１のクランク軸１５には、フライホイール１６が設けられている。 The engine 1 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and performs engine start control, throttle valve opening control, fuel cut control, and the like based on an engine control command from an engine controller (not shown). . A flywheel 16 is provided on the crankshaft 15 of the engine 1.

前記歯車式多段変速機２は、複数の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替えるシングルクラッチ式自動ＭＴと呼ばれる変速機である。実施例１においては、前進５速/後退１速の変速段を持ち、油圧アクチュエータを用いることなくモータアクチュエータにより変速制御を行う油圧レス多段変速機を採用している。この歯車式多段変速機２は、平行２軸式多段変速機とも呼ばれ、クランク軸１５と同軸配置の変速機入力軸２１（入力軸）と、変速機入力軸２１に平行配置の変速機出力軸２２（出力軸）と、を備えている。 The gear-type multi-stage transmission 2 is a transmission called a single clutch type automatic MT that automatically switches a plurality of shift stages according to a vehicle speed, an accelerator opening, and the like. In the first embodiment, a hydraulic-less multi-stage transmission that has five forward speeds and one reverse speed and that performs shift control by a motor actuator without using a hydraulic actuator is employed. The gear-type multi-stage transmission 2 is also called a parallel two-shaft multi-stage transmission, and is a transmission input shaft 21 (input shaft) arranged coaxially with the crankshaft 15 and a transmission output arranged parallel to the transmission input shaft 21. A shaft 22 (output shaft).

前記変速機入力軸２１は、１速ギヤ２１ａと３速ギヤ２１ｂと２速ギヤ２１ｃと４速ギヤ２１ｄと５速ギヤ２１ｅとリバースギヤ２１ｆを有し、各ギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆは、変速機入力軸２１に対し一体に、あるいは、変速機入力軸２１に対し一体的に固定して設けられる。 The transmission input shaft 21 has a first speed gear 21a, a third speed gear 21b, a second speed gear 21c, a fourth speed gear 21d, a fifth speed gear 21e, and a reverse gear 21f, and each gear 21a, 21b, 21c, 21d, 21e and 21f are provided integrally with the transmission input shaft 21 or fixed integrally with the transmission input shaft 21.

前記変速機出力軸２２は、１速選択ギヤ２２ａと３速選択ギヤ２２ｂと２速選択ギヤ２２ｃと４速選択ギヤ２２ｄと５速選択ギヤ２２ｅとリバース選択ギヤ２２ｆを有し、変速段の切り替えに応じて変速機出力軸２２への固定が選択される。 The transmission output shaft 22 includes a first speed selection gear 22a, a third speed selection gear 22b, a second speed selection gear 22c, a fourth speed selection gear 22d, a fifth speed selection gear 22e, and a reverse selection gear 22f. Accordingly, the fixing to the transmission output shaft 22 is selected.

前記１速ギヤ〜５速ギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅと、１速選択ギヤ〜５速選択ギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ，２２ｅは、変速段毎に組み合わせた一対のギヤを常時噛み合い状態としている。但し、リバースギヤ２１ｆとリバース選択ギヤ２２ｆについては、回転方向を逆にするためのリバースカウンターギヤ２３を介して噛み合っている（図３参照）。そして、これら１速〜リバースの各変速段は、変速段選択装置２４により選択される。 The first gear to fifth gear 21a, 21b, 21c, 21d, 21e and the first gear selection gear to fifth gear selection gear 22a, 22b, 22c, 22d, 22e always have a pair of gears combined for each gear. It is in meshing state. However, the reverse gear 21f and the reverse selection gear 22f are engaged with each other via a reverse counter gear 23 for reversing the rotation direction (see FIG. 3). Each of the first to reverse gears is selected by a gear selection device 24.

前記変速段選択装置２４は、１−３ドグクラッチ機構２４ａと、１−３シフトフォーク２４ｂと、２−４ドグクラッチ機構２４ｃと、２−４シフトフォーク２４ｄと、５−Ｒドグクラッチ機構２４ｅと、５−Ｒシフトフォーク２４ｆと、を備えている。 The gear selection device 24 includes a 1-3 dog clutch mechanism 24a, a 1-3 shift fork 24b, a 2-4 dog clutch mechanism 24c, a 2-4 shift fork 24d, a 5-R dog clutch mechanism 24e, 5- And an R shift fork 24f.

前記１−３ドグクラッチ機構２４ａおよび１−３シフトフォーク２４ｂは、１速選択ギヤ２２ａと３速選択ギヤ２２ｂの間の位置に設定され、１速選択ギヤ２２ａまたは３速選択ギヤ２２ｂの変速機出力軸２２への固定を噛み合いにより選択する。 The 1-3 dog clutch mechanism 24a and the 1-3 shift fork 24b are set at positions between the first speed selection gear 22a and the third speed selection gear 22b, and the transmission output of the first speed selection gear 22a or the third speed selection gear 22b. The fixing to the shaft 22 is selected by meshing.

前記２−４ドグクラッチ機構２４ｃおよび２−４シフトフォーク２４ｄは、２速選択ギヤ２２ｃと４速選択ギヤ２２ｄの間の位置に設定され、２速選択ギヤ２２ｃまたは４速選択ギヤ２２ｄの変速機出力軸２２への固定を噛み合いにより選択する。 The 2-4 dog clutch mechanism 24c and the 2-4 shift fork 24d are set at a position between the 2nd speed selection gear 22c and the 4th speed selection gear 22d, and the transmission output of the 2nd speed selection gear 22c or the 4th speed selection gear 22d. The fixing to the shaft 22 is selected by meshing.

前記５−Ｒドグクラッチ機構２４ｅおよび５−Ｒシフトフォーク２４ｆは、５速選択ギヤ２２ｅとリバース選択ギヤ２２ｆの間の位置に設定され、５速選択ギヤ２２ｅまたはリバース選択ギヤ２２ｆの変速機出力軸２２への固定を噛み合いにより選択する。 The 5-R dog clutch mechanism 24e and the 5-R shift fork 24f are set at a position between the 5-speed selection gear 22e and the reverse selection gear 22f, and the transmission output shaft 22 of the 5-speed selection gear 22e or the reverse selection gear 22f. Select to fix to.

前記発進クラッチ３は、クランク軸１５と変速機入力軸２１の間に介装され、クランク軸１５と変速機入力軸２１のトルク伝達を断接する乾式摩擦クラッチである。この発進クラッチ３は、図外の変速コントローラからモータアクチュエータへの制御指令に基づき、締結・開放が制御される。クランク軸１５と変速機入力軸２１とは、発進クラッチ３を介して直列に配置されている。この場合の直列とは、クランク軸１５の軸心が延在する方向に沿って、変速機入力軸２１の軸心が存在し、クランク軸１５の端面と変速機入力軸２１の端面が対向している状態を指し、クランク軸１５と変速機入力軸２１の軸心が同軸である必要はない。 The starting clutch 3 is a dry friction clutch that is interposed between the crankshaft 15 and the transmission input shaft 21 and connects and disconnects torque transmission between the crankshaft 15 and the transmission input shaft 21. The starting clutch 3 is controlled to be engaged and disengaged based on a control command from a shift controller (not shown) to the motor actuator. The crankshaft 15 and the transmission input shaft 21 are arranged in series via the start clutch 3. In this case, in series, the axis of the transmission input shaft 21 exists along the direction in which the axis of the crankshaft 15 extends, and the end surface of the crankshaft 15 and the end surface of the transmission input shaft 21 face each other. The crankshaft 15 and the transmission input shaft 21 do not need to be coaxial.

前記モータ/ジェネレータ４は、ロータ軸４１と、永久磁石を埋設したロータ４２と、ステータコイルが巻き付けられたステータ４３と、を有する同期型モータ/ジェネレータである。このモータ/ジェネレータ４は、図外のバッテリからの電力供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータ４２がエンジン１や左右前輪１３，１４から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリを充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。そして、モータ/ジェネレータ４から両軸方向に延びるロータ軸４１を、クランク軸１５および変速機入力軸２１に対し平行な並列配置としている。 The motor / generator 4 is a synchronous motor / generator having a rotor shaft 41, a rotor 42 having a permanent magnet embedded therein, and a stator 43 around which a stator coil is wound. The motor / generator 4 can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from a battery (not shown) (hereinafter, this operation state is referred to as “powering”), and the rotor 42 is connected to the engine 1 or the left and right sides. When receiving rotational energy from the front wheels 13, 14, it functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil, and can charge the battery (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). A rotor shaft 41 extending in both axial directions from the motor / generator 4 is arranged in parallel to the crankshaft 15 and the transmission input shaft 21.

前記第１ギヤ列５は、ロータ軸４１のうちエンジン側の第１ロータ軸端部４１ａと、エンジン１のクランク軸１５と、を駆動連結するギヤ列である。この第１ギヤ列５は、図１および図２に示すように、第１ロータ軸端部４１ａに固定された第１モータギヤ５１と、エンジン１からのクランク軸１５に固定され、第１モータギヤ５１に噛み合うエンジンクランクギヤ５２と、により構成される。 The first gear train 5 is a gear train that drives and connects the engine-side first rotor shaft end 41 a of the rotor shaft 41 and the crankshaft 15 of the engine 1. As shown in FIGS. 1 and 2, the first gear train 5 is fixed to the first motor gear 51 fixed to the first rotor shaft end 41 a and the crankshaft 15 from the engine 1. And an engine crank gear 52 that meshes with the engine crank gear 52.

前記第２ギヤ列６は、ロータ軸４１のうち変速機入力軸側の第２ロータ軸端部４１ｂと、変速機入力軸２１の後端部、つまり、エンジン１からクランク軸方向に延在する変速機入力軸２１のうち、エンジン１から遠い側に位置する端部とを、連結駆動するギヤ列である。この第２ギヤ列６は、図１および図３に示すように、変速機入力軸２１に配置された各速ギヤの最後列に配置され、変速機入力軸２１と同期回転するリバースギヤ２１ｆ（後端ギヤ）と、このリバースギヤ２１ｆと噛み合うリバースカウンターギヤ２３と、第２ロータ軸端部４１ｂに固定された第２モータギヤ６１と、追加カウンター軸６３に固定され、第２モータギヤ６１とリバースカウンターギヤ２３に同時に噛み合う追加カウンターギヤ６２と、により構成される。 The second gear train 6 extends in the crankshaft direction from the second rotor shaft end portion 41 b on the transmission input shaft side of the rotor shaft 41 and the rear end portion of the transmission input shaft 21, that is, from the engine 1. Of the transmission input shaft 21, a gear train that connects and drives an end located on the side far from the engine 1. As shown in FIGS. 1 and 3, the second gear train 6 is disposed in the last train of each speed gear disposed on the transmission input shaft 21, and is reverse gear 21 f (synchronized with the transmission input shaft 21). A rear counter gear 23 that meshes with the reverse gear 21f, a second motor gear 61 that is fixed to the second rotor shaft end 41b, and an additional counter shaft 63 that is fixed to the second motor gear 61 and the reverse counter. And an additional counter gear 62 that meshes with the gear 23 simultaneously.

前記第１ワンウェイクラッチ７は、第１ロータ軸端部４１ａと第１ギヤ列５の第１モータギヤ５１の間に介装され、図示しないインナーレースと、アウターレースとにより構成されている。インナーレースは、第１ロータ軸端部４１ａに固定され、このインナーレースの回転数がアウターレースの回転数以上で回ろうとするときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ（以下、単に、「モータ回転数がエンジン回転数以上のときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ」と説明する。）である。なお、この第１ワンウェイクラッチ７は、インナーレース回転数がアウターレース回転数未満であるときは機械的な係合が解除されて空転する。これにより、モータ/ジェネレータ４とエンジン１との間のトルク伝達において、モータ/ジェネレータ４側からエンジン１側へのトルクのみが伝達される。 The first one-way clutch 7 is interposed between the first rotor shaft end portion 41a and the first motor gear 51 of the first gear train 5, and includes an inner race and an outer race (not shown). The inner race is fixed to the first rotor shaft end portion 41a, and is a clutch that is fastened by mechanical engagement only when the rotational speed of the inner race is greater than or equal to the rotational speed of the outer race (hereinafter simply referred to as “ It is described as “a clutch that is fastened by mechanical engagement only when the motor rotational speed is equal to or higher than the engine rotational speed”. The first one-way clutch 7 is disengaged mechanically when the inner race rotational speed is less than the outer race rotational speed, and idles. Thereby, only torque from the motor / generator 4 side to the engine 1 side is transmitted in torque transmission between the motor / generator 4 and the engine 1.

前記第２ワンウェイクラッチ８は、第２ロータ軸端部４１ｂと第２ギヤ列６の第２モータギヤ６１の間に介装され、図示しないアウターレースと、インナーレースとにより構成されている。インナーレースは、第２ロータ軸端部４１ｂに固定される。この場合、アウターレースの回転数がインナーレースの回転数以上で回ろうとするときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ（以下、単に、「変速機入力軸回転数がモータ回転数以上のときにのみ機械的な係合により締結するクラッチ」と説明する。）である。なお、この第２ワンウェイクラッチ８は、アウターレースの回転数がインナーレースの回転数未満であるときは機械的な係合が解除されて空転する。これにより、歯車式多段変速機２とモータ/ジェネレータ４との間のトルク伝達において、歯車式多段変速機２側からモータ/ジェネレータ４側へのトルクのみが伝達される。 The second one-way clutch 8 is interposed between the second rotor shaft end portion 41b and the second motor gear 61 of the second gear train 6, and includes an outer race and an inner race (not shown). The inner race is fixed to the second rotor shaft end 41b. In this case, a clutch that is fastened by mechanical engagement only when the outer race rotation speed is greater than or equal to the inner race rotation speed (hereinafter simply referred to as “when the transmission input shaft rotation speed is equal to or higher than the motor rotation speed). And a clutch that is fastened by mechanical engagement only. It should be noted that the second one-way clutch 8 is disengaged mechanically and idles when the rotational speed of the outer race is less than the rotational speed of the inner race. Thereby, in the torque transmission between the gear type multi-stage transmission 2 and the motor / generator 4, only the torque from the gear type multi-stage transmission 2 side to the motor / generator 4 side is transmitted.

前記終減速ギヤ列９は、変速機出力軸２２の端部位置に設けられた変速機出力ギヤ９１と、変速機出力ギヤ９１に噛み合い、ディファレンシャルギヤ１０のデフケースを回転させる駆動出力減速ギヤ９２と、を有するギヤ列である。ディファレンシャルギヤ１０のデフケースへの駆動出力は左右に等配分され、左ドライブシャフト１１を経由して左前輪１３に伝達され、右ドライブシャフト１２を経由して右前輪１４に伝達される。 The final reduction gear train 9 includes a transmission output gear 91 provided at an end position of the transmission output shaft 22, a drive output reduction gear 92 that meshes with the transmission output gear 91 and rotates the differential case of the differential gear 10. , A gear train having The drive output to the differential case of the differential gear 10 is equally distributed to the left and right, transmitted to the left front wheel 13 via the left drive shaft 11, and transmitted to the right front wheel 14 via the right drive shaft 12.

図４は、実施例１のハイブリッド駆動装置に用いられる発進クラッチ３の一例を示す。以下、図４に基づき発進クラッチ３の概略構成を説明する。
前記発進クラッチ３は、図４に示すように、クラッチプレート３１と、エンジン側プレッシャプレート３２と、変速機側プレッシャプレート３４と、を有して構成される。 FIG. 4 shows an example of the starting clutch 3 used in the hybrid drive device of the first embodiment. Hereinafter, a schematic configuration of the starting clutch 3 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, the starting clutch 3 includes a clutch plate 31, an engine-side pressure plate 32, and a transmission-side pressure plate 34.

前記クラッチプレート３１は、変速機入力軸２１の端部位置にスプライン嵌合されている。そして、クランク軸１５にスプライン嵌合された固定のエンジン側プレッシャプレート３２と、軸方向に移動可能な変速機側プレッシャプレート３４の間に挟み込まれて介装されている。つまり、３枚のプレート３１，３２，３４のうち、変速機側プレッシャプレート３４からの締結力を解除することで、クラッチ開放状態とする。そして、変速機側プレッシャプレート３４から締結力を与え、隙間を詰めて３枚のプレート３１，３２，３４を一体化することで、クラッチ締結状態とする。 The clutch plate 31 is splined to the end position of the transmission input shaft 21. And it is interposed between a fixed engine side pressure plate 32 that is spline-fitted to the crankshaft 15 and a transmission side pressure plate 34 that is movable in the axial direction. That is, among the three plates 31, 32, 34, the clutch releasing state is achieved by releasing the fastening force from the transmission-side pressure plate 34. Then, a clutch fastening state is established by applying a fastening force from the transmission-side pressure plate 34 and closing the gap to integrate the three plates 31, 32, 34.

前記発進クラッチ３に締結力を与えるモータアクチュエータは、油圧を一切使わずに駆動させるアクチュエータであり、モータ３５と、ボールスクリュー３６と、スプリング３７と、ローラ３８と、エンゲイジメントレバー３９と、を有して構成される。すなわち、モータ３５によりボールスクリュー３６を動かすことで、エンゲイジメントレバー３９の支点となるローラ３８が図４の上下方向に移動する。このエンゲイジメントレバー３９の支点移動により、スプリング３７による付勢力に基づく締結力を、第１プレッシャプレート３３と第２プレッシャプレート３４に対し与えるようにしている。このように、モータ３５からの出力を締結力としない仕組みを持つため、小さいモータ出力でも充分に発進クラッチ３に締結力を与えることができる利点を持つ。 The motor actuator that applies the fastening force to the starting clutch 3 is an actuator that is driven without using any hydraulic pressure, and includes a motor 35, a ball screw 36, a spring 37, a roller 38, and an engagement lever 39. Configured. That is, when the ball screw 36 is moved by the motor 35, the roller 38 serving as a fulcrum of the engagement lever 39 moves in the vertical direction in FIG. By this fulcrum movement of the engagement lever 39, a fastening force based on a biasing force by the spring 37 is applied to the first pressure plate 33 and the second pressure plate. As described above, since the output from the motor 35 is not used as the fastening force, there is an advantage that the fastening force can be sufficiently applied to the starting clutch 3 even with a small motor output.

図５は、実施例１のハイブリッド駆動装置に用いられるシフトアクチュエータの一例を示す。以下、図５に基づきシフトアクチュエータの概略構成を説明する。
前記シフトアクチュエータは、選択される変速段の位置に応じて１−３シフトフォーク２４ｂと２−４シフトフォーク２４ｄと５−Ｒシフトフォーク２４ｆを軸方向に移動させるもので、円筒ドラム２５とモータ機構２６とを有する。 FIG. 5 shows an example of a shift actuator used in the hybrid drive device of the first embodiment. The schematic configuration of the shift actuator will be described below with reference to FIG.
The shift actuator moves the 1-3 shift fork 24b, the 2-4 shift fork 24d, and the 5-R shift fork 24f in the axial direction in accordance with the position of the selected gear position. 26.

前記円筒ドラム２５には、１−３シフトフォーク２４ｂの軸方向移動を案内する１−３シフトカム溝２５ａと、２−４シフトフォーク２４ｄの軸方向移動を案内する２−４シフトカム溝２５ｂと、５−Ｒシフトフォーク２４ｆの軸方向移動を案内する５−Ｒシフトカム溝２５ｃと、が円筒面に沿って形成されている。 The cylindrical drum 25 has a 1-3 shift cam groove 25a for guiding the axial movement of the 1-3 shift fork 24b, a 2-4 shift cam groove 25b for guiding the axial movement of the 2-4 shift fork 24d, and 5 A 5-R shift cam groove 25c for guiding the axial movement of the -R shift fork 24f is formed along the cylindrical surface.

前記モータ機構２６は、DCモータ２７を減速して円筒ドラム２５を選択される変速段の位置に応じて回す。この円筒ドラム２５の回動により、１−３シフトフォーク２４ｂと２−４シフトフォーク２４ｄと５−Ｒシフトフォーク２４ｆが、選択前の変速段から選択後の変速段に切り替えるように各シフトカム溝２５ａ，２５ｂ，２５ｃに沿って軸方向に移動する。このように、１つのモータ機構２６により３つのシフトフォーク２４ｂ，２４ｄ，２４ｆを駆動する仕組みを持つため、シフトアクチュエータの構成を簡素化できる利点を持つ。 The motor mechanism 26 decelerates the DC motor 27 and rotates the cylindrical drum 25 in accordance with the selected gear position. With the rotation of the cylindrical drum 25, each shift cam groove 25a is switched so that the 1-3 shift fork 24b, the 2-4 shift fork 24d, and the 5-R shift fork 24f are switched from the speed stage before selection to the speed stage after selection. , 25b, 25c along the axial direction. As described above, since the three shift forks 24b, 24d, and 24f are driven by one motor mechanism 26, there is an advantage that the configuration of the shift actuator can be simplified.

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動装置における作用を、「ハイブリッド駆動構造の単純化作用」、「第１ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用」、「第２ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the hybrid drive device of the first embodiment is divided into “simplification operation of the hybrid drive structure”, “mode control operation when the first one-way clutch is engaged”, and “mode control operation when the second one-way clutch is engaged”. To do.

［ハイブリッド駆動構造の単純化作用］
ハイブリッド駆動装置は、２つの駆動源を持つばかりでなく、様々な走行モードに対応してトルク伝達経路を切り替える構成とする必要がある。このため、複雑化や大型化が避けられないハイブリッド駆動構造を如何に単純化するかの工夫が必要である。以下、これを反映するハイブリッド駆動構造の単純化作用を説明する。 [Simplification of hybrid drive structure]
The hybrid drive device needs to have a configuration that not only has two drive sources but also switches the torque transmission path in accordance with various travel modes. For this reason, it is necessary to devise how to simplify the hybrid drive structure, which is inevitable to increase in complexity and size. Hereinafter, the simplification action of the hybrid drive structure reflecting this will be described.

まず、特開２００４−７４９９０号公報の図１に記載されたハイブリッド駆動装置を比較例とする。この比較例は、歯車式多段変速機の変速機入力軸を、中空変速機入力軸とし、エンジン出力軸を中空変速機入力軸の内部から歯車式多段変速機の最後尾まで延長させている。そして、モータ/ジェネレータのロータ軸と、エンジン出力軸の後端部とを、第１ワンウェイクラッチと第１ギヤ列と遊星歯車を介して駆動連結している。さらに、モータ/ジェネレータのロータ軸と、中空変速機入力軸の途中位置に設けた２速用駆動ギヤとを、第２ワンウェイクラッチとギヤを介して駆動連結している。 First, a hybrid drive device described in FIG. 1 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-74990 is used as a comparative example. In this comparative example, the transmission input shaft of the gear type multi-stage transmission is used as a hollow transmission input shaft, and the engine output shaft is extended from the inside of the hollow transmission input shaft to the end of the gear type multi-stage transmission. The rotor shaft of the motor / generator and the rear end portion of the engine output shaft are drivingly connected via a first one-way clutch, a first gear train, and a planetary gear. Further, the rotor shaft of the motor / generator and the second-speed drive gear provided in the middle of the hollow transmission input shaft are drivingly connected to the second one-way clutch via the gear.

上記構成により比較例では、遊星ギヤで減速したモータ/ジェネレータにより第１ワンウェイクラッチを介してエンジン出力軸を駆動する。また、歯車式多段変速機の中空変速機入力軸と、モータ/ジェネレータの出力との間でのトルクのやり取りは、２速用駆動ギヤと第２ワンウェイクラッチを介して行うようにしている。 With the above configuration, in the comparative example, the engine output shaft is driven via the first one-way clutch by the motor / generator decelerated by the planetary gear. In addition, torque is exchanged between the hollow transmission input shaft of the gear-type multi-stage transmission and the output of the motor / generator via a second-speed drive gear and a second one-way clutch.

しかしながら、比較例においては、モータ/ジェネレータの出力を、遊星ギヤを介してエンジン出力軸に伝達する構造を採用している。このため、遊星ギヤのスペースが必要であるし、エンジン出力軸と中空変速機入力軸を同芯２軸構造にする必要があるし、遊星ギヤのピニオン潤滑が必要である、等により構造が複雑化するし大型化する。この結果、エンジン車の駆動系に搭載されるエンジン／発進クラッチ／歯車式多段変速機をベースとし、これをハイブリッド駆動装置化しようとした場合、改造規模が大きくなり、コストアップを招くし、歯車式多段変速機の体格も大きくなる。 However, in the comparative example, a structure is employed in which the output of the motor / generator is transmitted to the engine output shaft via the planetary gear. For this reason, the planetary gear space is required, the engine output shaft and the hollow transmission input shaft need to have a concentric two-shaft structure, and the planetary gear needs pinion lubrication, and the structure is complicated. And size increase. As a result, if the engine / starting clutch / gear-type multi-stage transmission mounted on the drive system of the engine vehicle is used as a base and it is intended to be a hybrid drive device, the scale of modification will increase and the cost will increase. The physique of the multi-stage transmission is also increased.

これに対し、実施例１では、エンジン車の駆動系に搭載されるエンジン１と発進クラッチ３と歯車式多段変速機２をベースとし、これをハイブリッド駆動装置化しようとした場合、図１の１点鎖枠Ｃに示すように、モータ/ジェネレータ４と、第１ギヤ列５と、第２ギヤ列６の一部と、第１ワンウェイクラッチ７と、第２ワンウェイクラッチ８と、を追加するだけで済む。 On the other hand, in the first embodiment, when the engine 1, the starting clutch 3 and the gear type multi-stage transmission 2 mounted in the drive system of the engine vehicle are used as a base, and this is to be made into a hybrid drive device, 1 in FIG. As indicated by the dotted chain C, only the motor / generator 4, the first gear train 5, a part of the second gear train 6, the first one-way clutch 7, and the second one-way clutch 8 are added. Just do it.

つまり、モータ/ジェネレータ４の第１ロータ軸端部４１ａとクランク軸１５を、第１ギヤ列５（第１モータギヤ５１、エンジンクランクギヤ５２）と第１ワンウェイクラッチ７により断接可能に駆動連結する。そして、モータ/ジェネレータ４の第２ロータ軸端部４１ｂと変速機入力軸２１とを、第２ギヤ列６（リバースギヤ２１ｆ、リバースカウンターギヤ２３、第２モータギヤ６１、追加カウンターギヤ６２）と第２ワンウェイクラッチ８により断接可能に駆動連結することでハイブリッド駆動装置化が達成される。この第２ギヤ列６のうち、リバースギヤ２１ｆとリバースカウンターギヤ２３は、後進段を構成するためギヤを、軸間調整のための中間ギヤとして共用することができる。 That is, the first rotor shaft end portion 41a of the motor / generator 4 and the crankshaft 15 are drive-coupled by the first gear train 5 (the first motor gear 51, the engine crank gear 52) and the first one-way clutch 7 so that they can be connected and disconnected. . Then, the second rotor shaft end 41b of the motor / generator 4 and the transmission input shaft 21 are connected to the second gear train 6 (reverse gear 21f, reverse counter gear 23, second motor gear 61, additional counter gear 62) and the second gear train 6. The hybrid drive device can be achieved by connecting the two one-way clutches 8 so that they can be connected and disconnected. Of the second gear train 6, the reverse gear 21f and the reverse counter gear 23 constitute a reverse gear, so that the gear can be shared as an intermediate gear for inter-shaft adjustment.

したがって、遊星ギヤの追加が必要な比較例に比べて改造規模が極めて小規模になり、コストアップが抑えられるし、比較例のように変速機入力軸を中空軸構造とする必要がないため、歯車式多段変速機２の体格も大きくならない。 Therefore, the scale of modification is extremely small compared to the comparative example that requires the addition of a planetary gear, the cost increase is suppressed, and the transmission input shaft does not need to have a hollow shaft structure as in the comparative example. The physique of the gear type multi-stage transmission 2 does not increase.

さらに、モータ/ジェネレータ４のロータ軸４１の一端部である第１ロータ軸端部４１ａは、エンジン１のクランク軸１５に駆動連結される。一方、ロータ軸４１の他端部である第２ロータ軸端部４１ｂは、歯車式多段変速機２のリバースカウンターギヤ２３に駆動連結される。すなわち、ロータ軸４１の一端部から他端部までのスパンとして、歯車式多段変速機２の変速機入力軸２１の軸方向長さと同等、あるいは、変速機入力軸２１の軸方向長さ以上の長さが確保される。 Further, the first rotor shaft end portion 41 a which is one end portion of the rotor shaft 41 of the motor / generator 4 is drivingly connected to the crankshaft 15 of the engine 1. On the other hand, the second rotor shaft end portion 41 b which is the other end portion of the rotor shaft 41 is drivingly connected to the reverse counter gear 23 of the gear type multi-stage transmission 2. That is, the span from one end portion to the other end portion of the rotor shaft 41 is equal to the axial length of the transmission input shaft 21 of the gear type multi-stage transmission 2 or more than the axial length of the transmission input shaft 21. Length is secured.

したがって、クランク軸１５および変速機入力軸２１に対して平行な並列配置とされるモータ/ジェネレータ４を、細長い構造のモータ/ジェネレータ４とすることができる。このため、モータ/ジェネレータ４のロータ径を小さくすることができ、エンジン駆動時に負荷となるモータイナーシャ（ロータ径の４乗に比例する値）が小さく抑えられる。 Therefore, the motor / generator 4 arranged in parallel with the crankshaft 15 and the transmission input shaft 21 can be a motor / generator 4 having an elongated structure. For this reason, the rotor diameter of the motor / generator 4 can be reduced, and the motor inertia (a value proportional to the fourth power of the rotor diameter), which becomes a load when the engine is driven, can be kept small.

上記のように、実施例１では、モータ/ジェネレータ４のロータ軸４１を、クランク軸１５および変速機入力軸２１に対して平行な並列配置とする。そして、第１ロータ軸端部４１ａとクランク軸１５を、第１ギヤ列５と第１ワンウェイクラッチ７により断接可能に駆動連結する。第２ロータ軸端部４１ｂと変速機入力軸２１の最後列に配置されるリバースギヤ２１ｆを、第２ギヤ列６（リバースギヤ２１ｆ、リバースカウンターギヤ２３、第２モータギヤ６１、追加カウンターギヤ６２）と第２ワンウェイクラッチ８により断接可能に駆動連結する構成を採用した。
この結果、コストアップを招くことなく、エンジン駆動時に負荷となるモータイナーシャが小さく抑えられる。 As described above, in the first embodiment, the rotor shaft 41 of the motor / generator 4 is arranged in parallel with the crankshaft 15 and the transmission input shaft 21. Then, the first rotor shaft end portion 41a and the crankshaft 15 are drive-coupled by the first gear train 5 and the first one-way clutch 7 so that they can be connected and disconnected. The reverse gear 21f disposed in the last row of the second rotor shaft end 41b and the transmission input shaft 21 is replaced with the second gear train 6 (reverse gear 21f, reverse counter gear 23, second motor gear 61, additional counter gear 62). And the second one-way clutch 8 is connected to be connected to be connectable.
As a result, the motor inertia that is a load when the engine is driven can be suppressed to a low level without causing an increase in cost.

実施例１では、歯車式多段変速機２の変速機入力軸２１の最後列に配置され、変速機入力軸２１と同期回転する後端ギヤとして、リバースギヤ２１ｆを用いる構成を採用した。
このリバースギヤ２１ｆは、図３に示すように、リバースカウンターギヤ２３を介してリバース選択ギヤ２２ｆに噛み合うギヤであり、リバースカウンターギヤ２３のギヤ軸は、変速機入力軸２１よりもモータ/ジェネレータ４側に配置することができる。このため、リバースカウンターギヤ２３の歯面は、モータ/ジェネレータ４側に突出する。したがって、トルクが伝達されるロータ軸４１と変速機入力軸２１との軸間距離が大きく一組のギヤ列でトルクを伝達することがレイアウト上困難であっても、後端ギヤとしてリバースギヤ２１ｆを利用し、リバースカウンターギヤ２３を介してモータ/ジェネレータ４にトルクを伝達することで、第２ギヤ列６に追加する構成は、第２モータギヤ６１と追加カウンターギヤ６２の小径ギヤの組み合わせのみとなる。
つまり、実施例１の構成では、エンジン１の始動を行ったり、走行時の運動エネルギーを回収したりと、モータ/ジェネレータ４は、力行と回生の２つ動作状態があるが、走行状態によっては、力行から回生へ、回生から力行へと動作状態が移行することから、双方の回転方向が同一であることが求められる。このように、力行時と回生時でモータ/ジェネレータの回転方向を合わせつつ、ロータ軸４１と変速機入力軸２１の軸間距離を調整するために、中間軸を設けようとすると、中間軸が２つ必要になってしまう。
これに対し、実施例１では、その中間軸として、リバースカウンター軸２３を利用するようにしたため、既存の構成に対し、１つの追加カウンター軸６３と追加カウンターギヤ６２を加えるだけで、力行時と回生時のモータ/ジェネレータ４の回転方向を合わせることができる。つまり、モータ/ジェネレータ４の力行と回生の回転方向をあわせるとき、軸間が広がって中間軸が必要となっても、新たに追加する中間軸を減らせる。 In the first embodiment, the reverse gear 21f is used as a rear end gear that is arranged in the last row of the transmission input shaft 21 of the gear type multi-stage transmission 2 and rotates synchronously with the transmission input shaft 21.
As shown in FIG. 3, the reverse gear 21 f is a gear that meshes with the reverse selection gear 22 f via the reverse counter gear 23, and the gear shaft of the reverse counter gear 23 is higher than that of the transmission input shaft 21. Can be placed on the side. For this reason, the tooth surface of the reverse counter gear 23 protrudes to the motor / generator 4 side. Therefore, even if the distance between the rotor shaft 41 to which the torque is transmitted and the transmission input shaft 21 is large and it is difficult to transmit the torque with a set of gear trains, the reverse gear 21f is used as the rear end gear. The configuration to be added to the second gear train 6 by transmitting the torque to the motor / generator 4 via the reverse counter gear 23 using only the combination of the second motor gear 61 and the small gear of the additional counter gear 62 is only Become.
That is, in the configuration of the first embodiment, the motor / generator 4 has two operation states of power running and regeneration, such as starting the engine 1 and recovering kinetic energy during traveling, but depending on the traveling state, Since the operating state shifts from power running to regeneration and from regeneration to power running, both rotation directions are required to be the same. As described above, when the intermediate shaft is provided in order to adjust the distance between the rotor shaft 41 and the transmission input shaft 21 while adjusting the rotation direction of the motor / generator during power running and regeneration, the intermediate shaft is Two will be needed.
On the other hand, in the first embodiment, the reverse counter shaft 23 is used as the intermediate shaft. Therefore, only one additional counter shaft 63 and an additional counter gear 62 are added to the existing configuration. The direction of rotation of the motor / generator 4 during regeneration can be adjusted. In other words, when the power running of the motor / generator 4 and the rotation direction of regeneration are matched, even if the space between the shafts is widened and an intermediate shaft is required, the newly added intermediate shaft can be reduced.

実施例１では、歯車式多段変速機２において、変速に伴いトルク伝達経路を選択的に変更するクラッチ機構として、噛み合いによるドグクラッチ機構（１−３ドグクラッチ機構２４ａ、２−４ドグクラッチ機構２４ｃ、５−Ｒドグクラッチ機構２４ｅ）を用いる構成を採用した。
例えば、変速に伴いトルク伝達経路を選択的に変更するクラッチ機構として最も一般的な機構は、回転同期機能を持つシンクロ機構である。しかし、シンクロ機構の場合、構造が複雑で、かつ、軸方向寸法が長い機構となる。これに対し、回転同期機能をモータ/ジェネレータ４に持たせることで、単純な噛み合いクラッチ機構であり、構造が簡単で、軸方向寸法が短いドグクラッチ機構とした。
このように、シンクロ機構を廃止し、ドグクラッチ化したことで、歯車式多段変速機２の軸方向寸法の短縮化が達成される。 In the first embodiment, in the gear type multi-stage transmission 2, as a clutch mechanism for selectively changing a torque transmission path with a shift, a dog clutch mechanism (1-3 dog clutch mechanism 24a, 2-4 dog clutch mechanism 24c, 5- A configuration using an R dog clutch mechanism 24e) was adopted.
For example, the most common mechanism as a clutch mechanism that selectively changes a torque transmission path with a shift is a synchro mechanism having a rotation synchronization function. However, the synchro mechanism has a complicated structure and a long axial dimension. On the other hand, by providing the motor / generator 4 with a rotation synchronization function, a simple mesh clutch mechanism, a simple structure, and a dog clutch mechanism with a short axial dimension are provided.
As described above, since the synchro mechanism is abolished and the dog clutch is used, the axial dimension of the gear type multi-stage transmission 2 can be shortened.

［第１ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用］
実施例１のハイブリッド駆動装置は、モータ/ジェネレータ４のロータ軸４１の一端部に第１ワンウェイクラッチ７を介装し、他端部に第２ワンウェイクラッチ８を介装した。以下、第１ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用を説明する。 [Mode control action when the first one-way clutch is engaged]
In the hybrid drive device of Example 1, the first one-way clutch 7 is interposed at one end of the rotor shaft 41 of the motor / generator 4 and the second one-way clutch 8 is interposed at the other end. Hereinafter, the mode control operation when the first one-way clutch is engaged will be described.

モータ/ジェネレータ４が力行によるモータ制御（トルク制御、回転数制御）を行う場合、図６に示すように、モータ回転数がエンジン回転数以上となり、第１ワンウェイクラッチ７が締結し、第２ワンウェイクラッチ８が空転する。この第１ワンウェイクラッチ７の締結時における代表的な制御モードとして、「エンジン始動モード」、「パワーアシストモード」、「ダウンシフトモード」がある。以下、各モードでの制御作用を説明する。 When the motor / generator 4 performs motor control (torque control, rotational speed control) by powering, as shown in FIG. 6, the motor rotational speed becomes equal to or higher than the engine rotational speed, the first one-way clutch 7 is engaged, and the second one-way is engaged. The clutch 8 idles. As typical control modes when the first one-way clutch 7 is engaged, there are “engine start mode”, “power assist mode”, and “downshift mode”. Hereinafter, the control action in each mode will be described.

＊エンジン始動モード
例えば、乗車直後やアイドルストップ制御後においては、停止しているエンジン１を始動するエンジン始動モードが実行される。このエンジン始動時には、発進クラッチ３を開放し、モータ/ジェネレータ４をモータ制御（回転数制御）する。
このモータ制御によるモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からの力行エネルギーは、第１ワンウェイクラッチ７→第１モータギヤ５１→エンジンクランクギヤ５２→クランク軸１５へと伝達され、エンジン１を回すエンジンクランキングが行われる。そして、所定のエンジン回転数に達すると、燃料噴射や点火を行うことでエンジン１を始動する。
すなわち、モータ/ジェネレータ４がエンジンスタータモータ機能を発揮し、エンジン１を始動させることができる。 * Engine start mode For example, immediately after boarding or after idle stop control, an engine start mode for starting the stopped engine 1 is executed. When the engine is started, the starting clutch 3 is released and the motor / generator 4 is controlled by the motor (rotational speed control).
The power running energy from the rotor shaft 41 of the motor / generator 4 by this motor control is transmitted from the first one-way clutch 7 → the first motor gear 51 → the engine crank gear 52 → the crankshaft 15, and engine cranking that rotates the engine 1 is performed. Done. When the predetermined engine speed is reached, the engine 1 is started by performing fuel injection and ignition.
That is, the motor / generator 4 exhibits the engine starter motor function and can start the engine 1.

＊パワーアシストモード
例えば、発進時や中間加速時等においては、エンジン１の駆動力をモータ/ジェネレータ４の駆動力により補助するパワーアシストモードが実行される。このパワーアシスト時には、発進クラッチ３を締結したままで、モータ/ジェネレータ４をモータ制御（トルク制御）する。
このモータ制御によるモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からの力行エネルギーは、第１ワンウェイクラッチ７→第１モータギヤ５１→エンジンクランクギヤ５２→クランク軸１５へと伝達され、エンジン１からの駆動力に、モータ/ジェネレータ４からの駆動力が加わる。そして、合算された駆動力は、発進クラッチ３を経過して変速機入力軸２１へと伝達され、そのとき選択されている変速段のギヤから、変速機出力軸２２→終減速ギヤ列９→ディファレンシャルギヤ１０へと伝達される。さらに、ディファレンシャルギヤ１０のデフケースに伝達された駆動出力は左右に等配分され、左ドライブシャフト１１を経由して左前輪１３に伝達され、右ドライブシャフト１２を経由して右前輪１４に伝達される。
すなわち、モータ/ジェネレータ４がエンジン１の駆動力を補助するパワーアシスト機能を発揮し、駆動源からの駆動力を高めることができる。 * Power assist mode For example, when starting or during intermediate acceleration, a power assist mode for assisting the driving force of the engine 1 with the driving force of the motor / generator 4 is executed. At the time of this power assist, the motor / generator 4 is motor-controlled (torque control) while the start clutch 3 is kept engaged.
The power running energy from the rotor shaft 41 of the motor / generator 4 by this motor control is transmitted from the first one-way clutch 7 → the first motor gear 51 → the engine crank gear 52 → the crankshaft 15, and the driving force from the engine 1 is Driving force from the motor / generator 4 is applied. The combined driving force passes through the starting clutch 3 and is transmitted to the transmission input shaft 21. From the gear of the selected gear stage, the transmission output shaft 22 → the final reduction gear train 9 → It is transmitted to the differential gear 10. Further, the drive output transmitted to the differential case of the differential gear 10 is equally distributed to the left and right, is transmitted to the left front wheel 13 via the left drive shaft 11, and is transmitted to the right front wheel 14 via the right drive shaft 12. .
That is, the motor / generator 4 can exhibit a power assist function for assisting the driving force of the engine 1 and can increase the driving force from the driving source.

＊ダウンシフトモード
例えば、走行中、シフトマップのダウンシフト線を横切りダウンシフト指令が出力されるとダウンシフトモードが実行される。このダウンシフト時には、まず、ダウンシフト指令に基づき、発進クラッチ３を開放すると同時にダウンシフト前の変速段にて噛み合っているドグクラッチを抜く。そして、ドグクラッチが中立位置になったら発進クラッチ３を締結し、モータ/ジェネレータ４のモータ制御（回転数制御）を開始する。
このモータ制御によるモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１からの力行エネルギーは、第１ワンウェイクラッチ７→第１モータギヤ５１→エンジンクランクギヤ５２→クランク軸１５→発進クラッチ３→変速機入力軸２１へと伝達される。そして、モータ/ジェネレータ４によりクランク軸１５と変速機入力軸２１の回転数をダウンシフト後の規定回転数まで引き上げる回転同期制御を行う。そして、回転同期が完了すると、ダウンシフト後の変速段に対応するドグクラッチを噛み合わせる。なお、モータ/ジェネレータ４のイナーシャが小さく抑えられているため、ダウンシフト後の規定回転数まで引き上げる回転同期が瞬時に行われる。
すなわち、モータ/ジェネレータ４がダウンシフト時の回転数同期制御機能を発揮し、ドグクラッチ機構を用いながらもショックや間延びの無い良好な変速品質によりダウンシフトを行うことができる。 * Downshift mode For example, when a downshift command is output across the downshift line of the shift map during traveling, the downshift mode is executed. At the time of this downshift, first, based on the downshift command, the start clutch 3 is released, and at the same time, the dog clutch engaged in the gear position before the downshift is removed. When the dog clutch reaches the neutral position, the starting clutch 3 is engaged, and motor control (rotational speed control) of the motor / generator 4 is started.
The power running energy from the rotor shaft 41 of the motor / generator 4 by this motor control is transmitted to the first one-way clutch 7 → the first motor gear 51 → the engine crank gear 52 → the crankshaft 15 → the starting clutch 3 → the transmission input shaft 21. Is done. Then, the motor / generator 4 performs rotation synchronization control for increasing the rotation speeds of the crankshaft 15 and the transmission input shaft 21 to the specified rotation speed after the downshift. When the rotation synchronization is completed, the dog clutch corresponding to the gear position after the downshift is engaged. In addition, since the inertia of the motor / generator 4 is suppressed to be small, the rotation synchronization that raises to the specified rotation speed after the downshift is instantaneously performed.
That is, the motor / generator 4 exhibits a function of synchronously controlling the number of revolutions during downshifting, and downshifting can be performed with a good shift quality without shock or delay while using a dog clutch mechanism.

［第２ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用］
実施例１のハイブリッド駆動装置は、モータ/ジェネレータ４のロータ軸４１の一端部に第１ワンウェイクラッチ７を介装し、他端部に第２ワンウェイクラッチ８を介装した。以下、第２ワンウェイクラッチ締結時のモード制御作用を説明する。 [Mode control action when the second one-way clutch is engaged]
In the hybrid drive device of Example 1, the first one-way clutch 7 is interposed at one end of the rotor shaft 41 of the motor / generator 4 and the second one-way clutch 8 is interposed at the other end. Hereinafter, the mode control action when the second one-way clutch is engaged will be described.

モータ/ジェネレータ４が回生によるジェネレータ制御（トルク制御、回転数制御）を行う場合、図７に示すように、変速機入力軸回転数がモータ回転数以上となり、第２ワンウェイクラッチ８が締結し、第１ワンウェイクラッチ７が空転する。この第２ワンウェイクラッチ８の締結時における代表的な制御モードとして、「エンジンエネルギー回生モード」、「コーストエネルギー回生モード」、「アップシフトモード」がある。以下、各モードでの制御作用を説明する。 When the motor / generator 4 performs generator control by regeneration (torque control, rotational speed control), as shown in FIG. 7, the transmission input shaft rotational speed becomes equal to or higher than the motor rotational speed, the second one-way clutch 8 is engaged, The first one-way clutch 7 idles. Typical control modes when the second one-way clutch 8 is engaged include “engine energy regeneration mode”, “coast energy regeneration mode”, and “upshift mode”. Hereinafter, the control action in each mode will be described.

＊エンジンエネルギー回生モード
例えば、走行中にバッテリ充電容量が低下し、エンジンエネルギーの一部を用いてバッテリへの充電が必要なときにはエンジンエネルギー回生モードが実行される。このエンジンエネルギー回生時には、発進クラッチ３を締結したままで、モータ/ジェネレータ４をジェネレータ制御（トルク制御）する。
よって、エンジン１のクランク軸１５からのエネルギーの一部が、発進クラッチ３→変速機入力軸２１→リバースギヤ２１ｆ→リバースカウンターギヤ２３→追加カウンターギヤ６２→第２モータギヤ６１→第２ワンウェイクラッチ８→ロータ軸４１へと伝達される。そして、モータ/ジェネレータ４は、エンジンエネルギーの一部を回生エネルギーとして取り込み、モータ/ジェネレータ４での発電により得られた電力を、バッテリ充電電力として充電する。
すなわち、モータ/ジェネレータ４がエンジンエネルギーの一部を回生エネルギーとして取り込むエンジンエネルギー回生機能を発揮し、走行中、必要に応じてバッテリ充電を行うことができる。 * Engine energy regeneration mode For example, the engine energy regeneration mode is executed when the battery charge capacity decreases during traveling and the battery needs to be charged using a part of the engine energy. During the regeneration of the engine energy, the motor / generator 4 is subjected to generator control (torque control) while the start clutch 3 is kept engaged.
Therefore, a part of the energy from the crankshaft 15 of the engine 1 is generated by the starting clutch 3 → the transmission input shaft 21 → the reverse gear 21f → the reverse counter gear 23 → the additional counter gear 62 → the second motor gear 61 → the second one-way clutch 8 → Transmitted to the rotor shaft 41. Then, the motor / generator 4 takes a part of the engine energy as regenerative energy, and charges the electric power obtained by the power generation by the motor / generator 4 as battery charging power.
That is, the motor / generator 4 exhibits an engine energy regeneration function that takes in part of the engine energy as regenerative energy, and the battery can be charged as necessary during traveling.

＊コーストエネルギー回生モード
例えば、アクセル足離し操作により減速する、あるいは、減速して停車するときにはコーストエネルギー回生モードが実行される。このコーストエネルギー回生時には、発進クラッチ３を開放し、モータ/ジェネレータ４をジェネレータ制御（トルク制御）する。
よって、左右前輪１３，１４からのエネルギーが、ドライブシャフト１１，１２→ディファレンシャルギヤ１０→終減速ギヤ列９→変速機出力軸２２→選択段での噛み合いギヤ→変速機入力軸２１→リバースギヤ２１ｆ→リバースカウンターギヤ２３→追加カウンターギヤ６２→第２モータギヤ６１→第２ワンウェイクラッチ８→ロータ軸４１へと伝達される。そして、モータ/ジェネレータ４は、コースト走行による左右前輪１３，１４からのエネルギーを回生エネルギーとして取り込み、モータ/ジェネレータ４での発電により得られた電力を、バッテリ充電電力として充電する。
すなわち、モータ/ジェネレータ４がコースト走行による左右前輪１３，１４からのエネルギーを回生エネルギーとして取り込むコーストエネルギー回生機能を発揮し、コースト走行時にバッテリ充電を行うことができる。更に、コーストエネルギー回生中は、変速機出力軸２２から変速機入力軸２１を介してトルクが伝達されるため、車速に応じて変速段を制御することにより、モータ/ジェネレータ４の回生時の回転速度を制御することができ、モータ/ジェネレータ４の発電効率を向上させることができる。 * Coast energy regeneration mode For example, the coast energy regeneration mode is executed when the vehicle decelerates by an accelerator release operation or when the vehicle decelerates and stops. At the time of coast energy regeneration, the starting clutch 3 is released and the motor / generator 4 is subjected to generator control (torque control).
Therefore, the energy from the left and right front wheels 13 and 14 is changed from the drive shafts 11 and 12 to the differential gear 10 → the final reduction gear train 9 → the transmission output shaft 22 → the meshing gear at the selected stage → the transmission input shaft 21 → the reverse gear 21f. → Reverse counter gear 23 → additional counter gear 62 → second motor gear 61 → second one-way clutch 8 → rotor shaft 41 Then, the motor / generator 4 takes in the energy from the left and right front wheels 13 and 14 by coasting as regenerative energy, and charges the electric power obtained by the power generation by the motor / generator 4 as battery charging power.
That is, the motor / generator 4 exhibits a coast energy regeneration function that takes in the energy from the left and right front wheels 13 and 14 by coast traveling as regeneration energy, and the battery can be charged during coast traveling. Further, during coast energy regeneration, torque is transmitted from the transmission output shaft 22 via the transmission input shaft 21, so that the rotation of the motor / generator 4 during regeneration is controlled by controlling the gear position according to the vehicle speed. The speed can be controlled, and the power generation efficiency of the motor / generator 4 can be improved.

＊アップシフトモード
例えば、走行中、シフトマップのアップシフト線を横切りアップシフト指令が出力されるとアップシフトモードが実行される。このアップシフト時には、まず、アップシフト指令に基づき、発進クラッチ３を開放すると同時にアップシフト前の変速段にて噛み合っているドグクラッチを抜く。そして、ドグクラッチが中立位置になったら発進クラッチ３を締結し、モータ/ジェネレータ４のジェネレータ制御（回転数制御）を開始する。
このジェネレータ制御によりモータ/ジェネレータ４のロータ軸４１には発電負荷によるブレーキトルクが作用する。このロータ軸４１のブレーキトルクは、第２ワンウェイクラッチ８→第２モータギヤ６１→追加カウンターギヤ６２→リバースカウンターギヤ２３→リバースギヤ２１ｆ→変速機入力軸２１→発進クラッチ３→クランク軸１５へと伝達される。そして、モータ/ジェネレータ４のロータ軸４１のブレーキトルクによりクランク軸１５と変速機入力軸２１の回転数をアップシフト後の規定回転数まで引き下げる回転同期制御を行う。そして、回転同期が完了すると、アップシフト後の変速段に対応するドグクラッチを噛み合わせる。なお、モータ/ジェネレータ４のイナーシャが小さく抑えられているため、アップシフト後の規定回転数まで引き下げる回転同期が瞬時に行われる。
すなわち、モータ/ジェネレータ４がアップシフト時の回転数同期制御機能を発揮し、ドグクラッチ機構を用いながらもショックや間延びの無い良好な変速品質によりアップシフトを行うことができる。 * Upshift mode For example, during a run, the upshift mode is executed when an upshift command is output across the upshift line of the shift map. At the time of this upshift, first, based on the upshift command, the starting clutch 3 is released, and at the same time, the dog clutch engaged in the gear position before the upshift is removed. When the dog clutch reaches the neutral position, the starting clutch 3 is engaged, and generator control (rotational speed control) of the motor / generator 4 is started.
By this generator control, a brake torque due to a power generation load acts on the rotor shaft 41 of the motor / generator 4. The brake torque of the rotor shaft 41 is transmitted to the second one-way clutch 8 → the second motor gear 61 → the additional counter gear 62 → the reverse counter gear 23 → the reverse gear 21 f → the transmission input shaft 21 → the starting clutch 3 → the crankshaft 15. Is done. Then, rotation synchronization control is performed to reduce the rotation speed of the crankshaft 15 and the transmission input shaft 21 to the specified rotation speed after the upshift by the brake torque of the rotor shaft 41 of the motor / generator 4. When the rotation synchronization is completed, the dog clutch corresponding to the speed stage after the upshift is engaged. Note that since the inertia of the motor / generator 4 is kept small, the rotation synchronization is reduced instantaneously to the specified rotational speed after the upshift.
In other words, the motor / generator 4 exhibits a function of synchronous control of the number of revolutions during upshifting, and upshifting can be performed with good shift quality with no shock or delay while using the dog clutch mechanism.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid drive device according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) エンジン１と、
入力軸（変速機入力軸２１）と出力軸（変速機出力軸２２）の間で複数の変速比の切り替えが可能な変速機（歯車式多段変速機２）と、
前記エンジン１のクランク軸１５と前記入力軸（変速機入力軸２１）のトルク伝達を断接するクラッチ（発進クラッチ３）と、
ロータ４２とステータ４３を有し、力行と回生を行うモータ/ジェネレータ４と、
を備えたハイブリッド駆動装置において、
前記クランク軸１５と前記入力軸（変速機入力軸２１）を、前記クラッチ（発進クラッチ３）を介して直列に配置し、
前記モータ/ジェネレータ４を前記クラッチ（発進クラッチ３）に対して前記変速機（歯車式多段変速機２）側に配置し、
前記ロータ４２のロータ軸４１を、前記ロータ４２の両端から突出させるとともに、前記クランク軸１５および前記入力軸（変速機入力軸２１）に対して平行な並列配置とし、
前記ロータ軸４１のうちエンジン１側に突出させた第１ロータ軸端部４１ａと、前記エンジン１のクランク軸１５と、を第１ギヤ列５と第１クラッチ（第１ワンウェイクラッチ７）により断接可能に駆動連結し、
前記ロータ軸４１のうち前記第１ロータ軸端部４１ａとは反対側に突出させた第２ロータ軸端部４１ｂと、前記入力軸（変速機入力軸２１）と、を第２ギヤ列６と第２クラッチ（第２ワンウェイクラッチ８）により断接可能に駆動連結した。
このため、コストアップを招くことなく、回生時のモータ/ジェネレータ４の効率を向上させることができる。 (1) Engine 1 and
A transmission (gear-type multi-stage transmission 2) capable of switching a plurality of transmission ratios between an input shaft (transmission input shaft 21) and an output shaft (transmission output shaft 22);
A clutch (starting clutch 3) for connecting and disconnecting torque transmission between the crankshaft 15 of the engine 1 and the input shaft (transmission input shaft 21);
A motor / generator 4 having a rotor 42 and a stator 43 and performing power running and regeneration;
In a hybrid drive device with
The crankshaft 15 and the input shaft (transmission input shaft 21) are arranged in series via the clutch (start clutch 3),
The motor / generator 4 is disposed on the transmission (gear-type multi-stage transmission 2) side with respect to the clutch (starting clutch 3),
The rotor shaft 41 of the rotor 42 protrudes from both ends of the rotor 42 and is arranged in parallel with the crankshaft 15 and the input shaft (transmission input shaft 21).
The first rotor shaft end 41a of the rotor shaft 41 projecting toward the engine 1 side and the crankshaft 15 of the engine 1 are disconnected by the first gear train 5 and the first clutch (first one-way clutch 7). The drive connection is possible
The second gear train 6 includes a second rotor shaft end 41b that protrudes on the opposite side of the rotor shaft 41 from the first rotor shaft end 41a, and the input shaft (transmission input shaft 21). The second clutch (second one-way clutch 8) was driven and connected to be able to be connected and disconnected.
For this reason, the efficiency of the motor / generator 4 at the time of regeneration can be improved without causing an increase in cost.

(2) 前記変速機は、前記入力軸（変速機入力軸２１）と前記出力軸（変速機出力軸２２）の間で複数の変速段の切り替えが可能な歯車式多段変速機２であって、
前記第１ギヤ列５は、
前記第１ロータ軸端部４１ａに配置される第１モータギヤ５１と、
前記クランク軸１５に配置されるとともに、前記第１モータギヤ５１と噛み合うエンジンクランクギヤ５２とで構成し、
前記第２ギヤ列６は、
前記第２ロータ軸端部４１ｂに配置される第２モータギヤ６１と、
前記入力軸（変速機入力軸２１）に配置される複数のギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆのうち、前記エンジン１から最も離れた位置に配置されるとともに、前記第２モータギヤ６１と噛み合う後端ギヤ（リバースギヤ２１ｆ）を有して構成した。
このため、(1)の効果に加え、モータ/ジェネレータ４を歯車式多段変速機２の軸方向長さ相当による細長い構成とすることができ、その結果、スペースアップを招くことなく、エンジン駆動時に負荷となるモータイナーシャを小さく抑えることができる。 (2) The transmission is a gear-type multi-stage transmission 2 capable of switching a plurality of shift stages between the input shaft (transmission input shaft 21) and the output shaft (transmission output shaft 22). ,
The first gear train 5 is
A first motor gear 51 disposed at the first rotor shaft end 41a;
An engine crank gear 52 that is disposed on the crankshaft 15 and meshes with the first motor gear 51,
The second gear train 6 is
A second motor gear 61 disposed at the second rotor shaft end 41b;
Of the plurality of gears 21 a, 21 b, 21 c, 21 d, 21 e, 21 f disposed on the input shaft (transmission input shaft 21), the second motor gear 61 is disposed at a position farthest from the engine 1. And a rear end gear (reverse gear 21f) that meshes with the rear end.
For this reason, in addition to the effect of (1), the motor / generator 4 can have an elongated configuration corresponding to the axial length of the gear-type multi-stage transmission 2, and as a result, space is not increased and the engine is driven. The motor inertia which becomes a load can be suppressed small.

(3) 前記歯車式多段変速機２は、変速に伴い前記入力軸（変速機入力軸２１）と前記出力軸（変速機出力軸２２）の間でトルク伝達経路を選択的に変更するクラッチ機構として、噛み合いによるドグクラッチ機構（１−３ドグクラッチ機構２４ａ、２−４ドグクラッチ機構２４ｃ、５−Ｒドグクラッチ機構２４ｅ）を用いた。
このため、(1)または(2)の効果に加え、シンクロ機構を廃止し、単純な噛み合い機構によるドグクラッチ化したことで、歯車式多段変速機２の軸方向寸法の短縮化を達成することができる。 (3) The gear-type multi-stage transmission 2 is a clutch mechanism that selectively changes a torque transmission path between the input shaft (transmission input shaft 21) and the output shaft (transmission output shaft 22) as the gear shifts. The dog clutch mechanism (1-3 dog clutch mechanism 24a, 2-4 dog clutch mechanism 24c, 5-R dog clutch mechanism 24e) is used.
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), the synchro mechanism is abolished and the dog clutch is formed by a simple meshing mechanism, so that the axial dimension of the gear type multi-stage transmission 2 can be shortened. it can.

(4) 前記第１クラッチは、前記第１ロータ軸端部４１ａと前記第１モータギヤ５１との間に介装され、前記モータ/ジェネレータ４から前記エンジン１へトルクが伝達されるときにのみ締結する第１ワンウェイクラッチ７であり、
前記第２クラッチは、前記第２ロータ軸端部４１ｂと前記第２モータギヤ６１との間に介装され、前記入力軸（変速機入力軸２１）から前記モータ/ジェネレータ４へトルクが伝達されるときにのみ締結する第２ワンウェイクラッチ８である。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、モータ/ジェネレータ４の力行時には自動的に第１ワンウェイクラッチ７が締結し、モータ/ジェネレータ４の回生時には自動的に第２ワンウェイクラッチ８が締結することで、様々なモード制御を行う場合にクラッチ制御が省略され、モード制御の単純化を図ることができる。 (4) The first clutch is interposed between the first rotor shaft end 41a and the first motor gear 51, and is engaged only when torque is transmitted from the motor / generator 4 to the engine 1. The first one-way clutch 7
The second clutch is interposed between the second rotor shaft end portion 41 b and the second motor gear 61, and torque is transmitted from the input shaft (transmission input shaft 21) to the motor / generator 4. This is the second one-way clutch 8 that is engaged only occasionally.
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), the first one-way clutch 7 is automatically engaged when the motor / generator 4 is powered, and the second one-way clutch 8 is automatically engaged when the motor / generator 4 is regenerated. By engaging, clutch control is omitted when various mode controls are performed, and the mode control can be simplified.

(5) 前記第１ギヤ列５は、
前記クランク軸１５に配置されたエンジンクランクギヤ５２と、
前記第１ロータ軸端部４１ａに配置されるとともに前記エンジンクランクギヤ５２と噛み合う第１モータギヤ５１とで構成し、
前記第２ギヤ列６は、
前記入力軸（変速機入力軸２１）に配置されるとともに、前記入力軸と同期回転するリバースギヤ２１ｆと、
前記リバースギヤ２１ｆと噛み合うとともに、前記入力軸（変速機入力軸２１）に入力されるトルクを前記出力軸（変速機出力軸２２）に回転方向を変換して伝達するリバースカウンターギヤ２３と、
前記リバースカウンターギヤ２３と噛み合う追加カウンターギヤ６２と、
前記第２ロータ軸端部４１ｂに配置されるとともに、前記追加カウンターギヤ６２と噛み合う第２モータギヤ６１とで構成した。
このため、(3),(4)の効果に加え、リバースギヤ２１ｆとリバースカウンターギヤ２３を第２ギヤ列６の一部とする構成により、１つの追加カウンターギヤ６２を加えるだけで、モータ/ジェネレータ４の力行と回生の回転方向を合わせることができる。 (5) The first gear train 5 is
An engine crank gear 52 disposed on the crankshaft 15;
A first motor gear 51 disposed at the first rotor shaft end 41a and meshing with the engine crank gear 52;
The second gear train 6 is
A reverse gear 21f disposed on the input shaft (transmission input shaft 21) and rotating synchronously with the input shaft;
A reverse counter gear 23 that meshes with the reverse gear 21f and transmits torque input to the input shaft (transmission input shaft 21) to the output shaft (transmission output shaft 22) by changing the rotation direction;
An additional counter gear 62 meshing with the reverse counter gear 23;
The second motor gear 61 is arranged at the second rotor shaft end portion 41 b and meshes with the additional counter gear 62.
For this reason, in addition to the effects of (3) and (4), the motor / motor can be obtained by adding only one additional counter gear 62 with the configuration in which the reverse gear 21f and the reverse counter gear 23 are part of the second gear train 6. The power running of the generator 4 and the rotation direction of regeneration can be matched.

(6) 前記リバースギヤ２１ｆは、前記入力軸（変速機入力軸２１）に配置される複数のギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆのうち、前記エンジン１から最も離れた位置に配置された後端ギヤである。
このため、(5)の効果に加え、第２ギヤ列６の一部としてリバースギヤ２１ｆとリバースカウンターギヤ２３を利用するとともに、モータ/ジェネレータ４を変速機（歯車式多段変速機２）の軸方向に沿った配置にすることで、既存のエンジン１＋変速機（歯車式多段変速機２）からの部品点数追加とスペースアップを最小限に抑えながら、ハイブリッド駆動装置を構成することができる。 (6) The reverse gear 21f is arranged at a position farthest from the engine 1 among the plurality of gears 21a, 21b, 21c, 21d, 21e, 21f arranged on the input shaft (transmission input shaft 21). Rear end gear.
Therefore, in addition to the effect of (5), the reverse gear 21f and the reverse counter gear 23 are used as a part of the second gear train 6, and the motor / generator 4 is connected to the shaft of the transmission (gear-type multistage transmission 2). By arranging along the direction, it is possible to configure the hybrid drive device while minimizing the number of parts and space increase from the existing engine 1 + transmission (gear-type multi-stage transmission 2).

実施例２は、変速機入力軸と変速機出力軸の間に、変速用ギヤを設けるカウンター軸を追加配置し、このカウンター軸とモータ/ジェネレータの間で駆動連結するようにした例である。 The second embodiment is an example in which a counter shaft provided with a shift gear is additionally disposed between the transmission input shaft and the transmission output shaft, and the drive shaft is connected between the counter shaft and the motor / generator.

まず、構成を説明する。
図８は、実施例２のハイブリッド駆動装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系を示す。以下、図８に基づきハイブリッド駆動系の全体構成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 8 shows a drive system of an FF hybrid vehicle to which the hybrid drive device of the second embodiment is applied. Hereinafter, the overall configuration of the hybrid drive system will be described with reference to FIG.

実施例２のハイブリッド駆動装置が適用された駆動系は、図８に示すように、エンジン１と、歯車式多段変速機２（変速機）と、発進クラッチ３（クラッチ）と、モータ/ジェネレータ４と、第１ギヤ列５と、第２ギヤ列６と、第１ワンウェイクラッチ７（第１クラッチ）と、第２ワンウェイクラッチ８（第２クラッチ）と、終減速ギヤ列９と、ディファレンシャルギヤ１０と、左ドライブシャフト１１と、右ドライブシャフト１２と、左前輪１３と、右前輪１４と、を備えている。 As shown in FIG. 8, the drive system to which the hybrid drive device of the second embodiment is applied includes an engine 1, a geared multi-stage transmission 2 (transmission), a starting clutch 3 (clutch), and a motor / generator 4. A first gear train 5, a second gear train 6, a first one-way clutch 7 (first clutch), a second one-way clutch 8 (second clutch), a final reduction gear train 9, and a differential gear 10 A left drive shaft 11, a right drive shaft 12, a left front wheel 13, and a right front wheel 14.

図１に示す実施例１との構成の相違点を説明する。
(a) 図１における変速機入力軸２１が、互いに平行な変速機入力軸２１とカウンター軸６４に分割され、変速機入力軸２１とカウンター軸６４が、駆動伝達ギヤ２８，２９にて連結されている点。
この軸分割に伴い変速用の各ギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆは、カウンター軸６４に設けられる。
(b) 図１の追加カウンターギヤ６２がなくなり、リバースカウンター軸６５に設けられたリバースカウンターギヤ２３’が、第２モータギヤ６１とリバースギヤ２１ｆとリバース選択ギヤ２２ｆにそれぞれ噛み合うように構成した点。 Differences in configuration from the first embodiment shown in FIG. 1 will be described.
(a) The transmission input shaft 21 in FIG. 1 is divided into a transmission input shaft 21 and a counter shaft 64 that are parallel to each other, and the transmission input shaft 21 and the counter shaft 64 are connected by drive transmission gears 28 and 29. That point.
Along with this shaft division, the gears 21a, 21b, 21c, 21d, 21e, 21f for shifting are provided on the counter shaft 64.
(b) The additional counter gear 62 of FIG. 1 is eliminated, and the reverse counter gear 23 ′ provided on the reverse counter shaft 65 is configured to mesh with the second motor gear 61, the reverse gear 21f, and the reverse selection gear 22f, respectively.

すなわち、実施例２では、第２ギヤ列６を、リバースギヤ２１ｆとリバースカウンターギヤ２３’と第２モータギヤ６１との３つのギヤにより構成している。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。 That is, in the second embodiment, the second gear train 6 is composed of three gears, that is, the reverse gear 21f, the reverse counter gear 23 ′, and the second motor gear 61.
Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the corresponding components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

次に、作用を説明する。
変速機入力軸２１に入力されたトルクを、カウンター軸６４を介して変速機出力軸２２に伝達する実施例２の歯車式多段変速機では、カウンター軸６４に設けられたリバースギヤ２１ｆと、このリバースギヤ２１ｆに噛み合うリバースカウンターギヤ２３’を介して、カウンター軸６４からのトルクがモータ/ジェネレータ４に伝達される。
このように、実施例２では、変速機入力軸２１からカウンター軸６４で一回、回転方向が変わっているので、リバースカウンターギヤ２３’を使うと、実施例１の追加カウンターギヤ６２が不要になる。
このため、変速機入力軸２１とロータ軸４１の軸間が大きくなってしまっても、力行時と回生時のモータ/ジェネレータ４の回転方向を同じにする第２ギヤ列６を、新たな中間軸を加えることなく、コストアップを避けながら構成することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。 Next, the operation will be described.
In the gear type multi-stage transmission of the second embodiment that transmits the torque input to the transmission input shaft 21 to the transmission output shaft 22 via the counter shaft 64, the reverse gear 21f provided on the counter shaft 64, Torque from the counter shaft 64 is transmitted to the motor / generator 4 via the reverse counter gear 23 ′ engaged with the reverse gear 21 f.
As described above, in the second embodiment, since the rotation direction is changed once from the transmission input shaft 21 to the counter shaft 64, the use of the reverse counter gear 23 'eliminates the need for the additional counter gear 62 of the first embodiment. Become.
For this reason, even if the distance between the transmission input shaft 21 and the rotor shaft 41 becomes large, the second gear train 6 that makes the rotation direction of the motor / generator 4 the same during power running and regeneration is replaced with a new intermediate gear. Without adding a shaft, it can be configured while avoiding cost increase.
Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド駆動装置にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid drive device according to the second embodiment, the following effects can be obtained.

(7) エンジン１と、
入力軸（変速機入力軸２１）に入力されたトルクをカウンター軸６４に伝達するともに、前記カウンター軸６４と出力軸（変速機出力軸２２）の間で複数の変速段の切り替えが可能な歯車式多段変速機２と、
前記エンジン１のクランク軸１５と前記入力軸（変速機入力軸２１）のトルク伝達を断接するクラッチ（発進クラッチ３）と、
ロータ４２とステータ４３を有し、力行と回生を行うモータ/ジェネレータ４と、
を備えたハイブリッド駆動装置において、
前記クランク軸１５と前記入力軸（変速機入力軸２１）を、前記クラッチ（発進クラッチ３）を介して直列に配置し、
前記モータ/ジェネレータ４を前記クラッチ（発進クラッチ３）に対して前記歯車式多段変速機２側に配置し、
前記ロータ４２のロータ軸４１を、前記ロータ４２の両端から突出させるとともに、前記クランク軸１５および前記カウンター軸６４に対して平行な並列配置とし、
前記ロータ軸４１のうちエンジン１側に突出させた第１ロータ軸端部４１ａと、前記エンジン１のクランク軸１５と、を第１ギヤ列５と第１クラッチ（第１ワンウェイクラッチ７）により断接可能に駆動連結し、
前記ロータ軸４１のうち前記第１ロータ軸端部４１ａとは反対側に突出させた第２ロータ軸端部４１ｂと、前記エンジン１側とは反対側に位置する前記カウンター軸６４の端部と、を第２ギヤ列６と第２クラッチ（第２ワンウェイクラッチ８）により断接可能に駆動連結した。
このため、コストアップを招くことなく、回生時のモータ/ジェネレータ４の効率を向上させることができるとともに、力行時と回生時のモータ/ジェネレータ４の回転方向を同じにする第２ギヤ列６（リバースギヤ２１ｆ、リバースカウンターギヤ２３’、第２モータギヤ６１）を、追加カウンターギヤ６２を用いることなく構成することができる。 (7) Engine 1 and
A gear capable of transmitting torque input to the input shaft (transmission input shaft 21) to the counter shaft 64 and switching a plurality of shift stages between the counter shaft 64 and the output shaft (transmission output shaft 22). Type multi-stage transmission 2,
A clutch (starting clutch 3) for connecting and disconnecting torque transmission between the crankshaft 15 of the engine 1 and the input shaft (transmission input shaft 21);
A motor / generator 4 having a rotor 42 and a stator 43 and performing power running and regeneration;
In a hybrid drive device with
The crankshaft 15 and the input shaft (transmission input shaft 21) are arranged in series via the clutch (start clutch 3),
The motor / generator 4 is arranged on the gear-type multi-stage transmission 2 side with respect to the clutch (starting clutch 3),
The rotor shaft 41 of the rotor 42 protrudes from both ends of the rotor 42 and is arranged in parallel with the crankshaft 15 and the counter shaft 64.
The first rotor shaft end 41a of the rotor shaft 41 projecting toward the engine 1 side and the crankshaft 15 of the engine 1 are disconnected by the first gear train 5 and the first clutch (first one-way clutch 7). The drive connection is possible
Of the rotor shaft 41, a second rotor shaft end portion 41b that protrudes on the opposite side to the first rotor shaft end portion 41a, and an end portion of the counter shaft 64 that is located on the opposite side to the engine 1 side Are connected to each other by a second gear train 6 and a second clutch (second one-way clutch 8) such that they can be connected and disconnected.
For this reason, the efficiency of the motor / generator 4 at the time of regeneration can be improved without incurring an increase in cost, and the second gear train 6 (with the same rotational direction of the motor / generator 4 at the time of power running and regeneration) ( The reverse gear 21f, the reverse counter gear 23 ′, and the second motor gear 61) can be configured without using the additional counter gear 62.

以上、本発明のハイブリッド駆動装置を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the hybrid drive device of the present invention has been described based on the first and second embodiments, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the invention according to each claim of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、変速機として、前進が変速機入力軸２１と変速機出力軸２２の２軸で達成され、後進が変速機入力軸２１とリバースカウンター軸と変速機出力軸２２とで達成される前進５速/後退１速の変速段を有する歯車式多段変速機２を用いる例を示した。しかし、複数の変速段の切り替えが可能な歯車式多段変速機であれば具体的な変速段は実施例１の前進５速/後退１速の変速段に限られない。さらに、これらの歯車式多段変速機に代えて、例えば、ベルト式等の無段変速機を適用することもできる。この場合、プライマリプーリを挟んでエンジンとは反対側の入力軸を、第２ギヤ列でモータ/ジェネレータのロータ軸と駆動連結すればよい。 In the first embodiment, as the transmission, forward movement is achieved by two axes of the transmission input shaft 21 and the transmission output shaft 22, and reverse movement is achieved by the transmission input shaft 21, the reverse counter shaft, and the transmission output shaft 22. The example using the gear type multi-stage transmission 2 having the forward fifth speed / first reverse speed is shown. However, if the gear-type multi-stage transmission is capable of switching between a plurality of shift speeds, the specific shift speed is not limited to the fifth forward speed / first reverse speed of the first embodiment. Furthermore, instead of these gear-type multi-stage transmissions, for example, a belt-type continuously variable transmission can be applied. In this case, the input shaft opposite to the engine across the primary pulley may be drivingly connected to the rotor shaft of the motor / generator by the second gear train.

実施例１，２では、歯車式多段変速機２の変速に伴いトルク伝達経路を選択的に変更するクラッチ機構として、噛み合いによるドグクラッチ機構を用いる例を示した。しかし、クラッチ機構としては、周知のシンクロ機構を用いる例としても良い。さらに、テーパー面による噛み合いで急なトルク抜けを抑えるようなコーンクラッチ機構を用いるようにしても良い。 In the first and second embodiments, an example in which a dog clutch mechanism by meshing is used as a clutch mechanism that selectively changes the torque transmission path in accordance with the shift of the gear type multi-stage transmission 2 has been described. However, the clutch mechanism may be an example using a known synchro mechanism. Furthermore, a cone clutch mechanism that suppresses a sudden torque drop by meshing with the tapered surface may be used.

実施例１，２では、歯車式多段変速機２の変速段選択操作アクチュエータとして、油圧レス化に好適なモータアクチュエータを用いる例を示した。しかし、変速段選択操作アクチュエータとしては、電磁アクチュエータや油圧アクチュエータ等の他のアクチュエータを用いても良い。 In the first and second embodiments, an example in which a motor actuator suitable for reducing hydraulic pressure is used as the gear selection operation actuator of the gear type multi-stage transmission 2 has been described. However, another actuator such as an electromagnetic actuator or a hydraulic actuator may be used as the gear selection actuator.

実施例１，２では、発進クラッチ３のクラッチ断接操作アクチュエータとして、油圧レス化に好適なモータアクチュエータを用いる例を示した。しかし、クラッチ断接操作アクチュエータとしては、電磁アクチュエータや油圧アクチュエータ等の他のアクチュエータを用いても良い。また、発進クラッチのタイプとしては、乾式タイプであっても湿式タイプであっても良いし、さらに、単板タイプであっても多板タイプであっても良い。また、発進クラッチに限らず、発進要素としてのトルクコンバータをエンジンと変速機の間に設け、このトルクコンバータ内に設けられたロックアップクラッチを、クランク軸と入力軸のトルク伝達を断接するクラッチとして適用することもできる。 In the first and second embodiments, an example in which a motor actuator suitable for reducing hydraulic pressure is used as the clutch connection / disconnection operation actuator of the start clutch 3 has been described. However, other actuators such as an electromagnetic actuator and a hydraulic actuator may be used as the clutch connection / disconnection operation actuator. The start clutch type may be a dry type or a wet type, and may be a single plate type or a multi-plate type. In addition to the starting clutch, a torque converter as a starting element is provided between the engine and the transmission, and the lock-up clutch provided in the torque converter is used as a clutch for connecting and disconnecting torque transmission between the crankshaft and the input shaft. It can also be applied.

実施例１，２では、第１クラッチとして第１ワンウェイクラッチ７を用い、第２クラッチとして第２ワンウェイクラッチ８を用いる例を示した。しかし、第１クラッチや第２クラッチとして、外部からの指令により断接制御される電磁クラッチや油圧クラッチ等を用いても良い。 In the first and second embodiments, the first one-way clutch 7 is used as the first clutch, and the second one-way clutch 8 is used as the second clutch. However, as the first clutch or the second clutch, an electromagnetic clutch, a hydraulic clutch, or the like that is connected / disconnected by an external command may be used.

実施例１，２では、後端ギヤとして、リバースギヤ２１ｆを用いる例を示した。しかし、歯車式多段変速機の変速機入力軸の最後列に配置され、変速機入力軸と同期回転するギヤであれば、リバースギヤ以外のギヤを用いる例としても良い。また、実施例１では、第２ギヤ列６を４つのギヤで構成したが、入力軸とロータ軸との軸間がある程度短い場合、リバースカウンターギヤ２３を介さず、追加カウンターギヤ６２を追加せず、リバースギヤと第２モータギヤの２つで構成してもよい。 In the first and second embodiments, the reverse gear 21f is used as the rear end gear. However, any gear other than the reverse gear may be used as long as it is arranged in the last row of the transmission input shaft of the gear type multi-stage transmission and rotates synchronously with the transmission input shaft. In the first embodiment, the second gear train 6 is composed of four gears. However, when the distance between the input shaft and the rotor shaft is somewhat short, the additional counter gear 62 is added without using the reverse counter gear 23. Instead, it may be constituted by two of a reverse gear and a second motor gear.

実施例１，２では、本発明のハイブリッド駆動装置をＦＦハイブリッド車両の駆動系に適用する例を示した。しかし、本発明のハイブリッド駆動装置は、ＦＲハイブリッド車両の駆動系や４ＷＤハイブリッド車両の駆動系等に対しても適用することができる。 In the first and second embodiments, the example in which the hybrid drive device of the present invention is applied to the drive system of the FF hybrid vehicle is shown. However, the hybrid drive device of the present invention can also be applied to a drive system of an FR hybrid vehicle, a drive system of a 4WD hybrid vehicle, and the like.

１エンジン
１５クランク軸
２歯車式多段変速機（変速機）
２１変速機入力軸（入力軸）
２２変速機出力軸（出力軸）
２４ａ１−３ドグクラッチ機構（ドグクラッチ機構）
２４ｃ２−４ドグクラッチ機構（ドグクラッチ機構）
２４ｅ５−Ｒドグクラッチ機構（ドグクラッチ機構）
２８，２９駆動伝達ギヤ
３発進クラッチ（クラッチ）
４モータ/ジェネレータ
４１ロータ軸
４１ａ第１ロータ軸端部
４１ｂ第２ロータ軸端部
４２ロータ
４３ステータ
５第１ギヤ列
５１第１モータギヤ
５２エンジンクランクギヤ
６第２ギヤ列
２１ｆリバースギヤ（後端ギヤ）
２３，２３’ リバースカウンターギヤ
６１第２モータギヤ
６２追加カウンターギヤ
６４カウンター軸
６５リバースカウンター軸
７第１ワンウェイクラッチ（第１クラッチ）
８第２ワンウェイクラッチ（第２クラッチ） 1 Engine 15 Crankshaft 2 Gear type multi-stage transmission (transmission)
21 Transmission input shaft (input shaft)
22 Transmission output shaft (output shaft)
24a 1-3 dog clutch mechanism (dog clutch mechanism)
24c 2-4 dog clutch mechanism (dog clutch mechanism)
24e 5-R dog clutch mechanism (dog clutch mechanism)
28, 29 Drive transmission gear 3 Start clutch (clutch)
4 Motor / generator 41 Rotor shaft 41a First rotor shaft end portion 41b Second rotor shaft end portion 42 Rotor 43 Stator 5 First gear train 51 First motor gear 52 Engine crank gear 6 Second gear train 21f Reverse gear (rear gear) )
23, 23 'Reverse counter gear 61 Second motor gear 62 Additional counter gear 64 Counter shaft 65 Reverse counter shaft 7 First one-way clutch (first clutch)
8 Second one-way clutch (second clutch)

Claims

Engine,
A transmission capable of switching a plurality of transmission ratios between an input shaft and an output shaft;
A clutch for connecting and disconnecting torque transmission between the crankshaft of the engine and the input shaft;
A motor / generator having a rotor and a stator for power running and regeneration;
In a hybrid drive device with
The crankshaft and the input shaft are arranged in series via the clutch,
The motor / generator is disposed on the transmission side with respect to the clutch,
The rotor shaft of the rotor protrudes from both ends of the rotor, and is arranged in parallel with the crankshaft and the input shaft.
A first rotor shaft end projecting to the engine side of the rotor shaft and a crankshaft of the engine are connected to be connected to and disconnected by a first gear train and a first clutch;
Of the rotor shaft, a second rotor shaft end portion projecting to the opposite side of the first rotor shaft end portion and the input shaft are connected to be connected to each other by a second gear train and a second clutch. A hybrid drive device characterized by that.

In the hybrid drive device according to claim 1,
The transmission is a gear-type multi-stage transmission capable of switching a plurality of shift stages between the input shaft and the output shaft,
The first gear train is
A first motor gear disposed at an end of the first rotor shaft;
An engine crank gear arranged on the crankshaft and meshing with the first motor gear,
The second gear train is
A second motor gear disposed at the end of the second rotor shaft;
A hybrid drive apparatus comprising: a rear end gear that is arranged at a position farthest from the engine among a plurality of gears arranged on the input shaft and meshes with the second motor gear.

In the hybrid drive device according to claim 2,
The gear type multi-stage transmission uses a dog clutch mechanism by meshing as a clutch mechanism that selectively changes a torque transmission path between the input shaft and the output shaft in accordance with a shift.

In the hybrid drive device according to any one of claims 1 to 3,
The first clutch is a first one-way clutch that is interposed between the first rotor shaft end and the first motor gear and that is engaged only when torque is transmitted from the motor / generator to the engine. ,
The second clutch is a second one-way clutch that is interposed between the second rotor shaft end and the second motor gear and that is engaged only when torque is transmitted from the input shaft to the motor / generator. A hybrid drive device characterized by that.

In the hybrid drive device according to any one of claims 3 to 4,
The first gear train is
An engine crank gear disposed on the crankshaft;
A first motor gear arranged at the first rotor shaft end and meshing with the engine crank gear;
The second gear train is
A reverse gear disposed on the input shaft and rotating synchronously with the input shaft;
A reverse counter gear that meshes with the reverse gear and transmits torque input to the input shaft to the output shaft by changing the rotation direction;
An additional counter gear meshing with the reverse counter gear;
A hybrid drive device comprising: a second motor gear arranged at the end of the second rotor shaft and meshing with the additional counter gear.

In the hybrid drive device according to claim 5,
The reverse gear is a rear end gear arranged at a position farthest from the engine among a plurality of gears arranged on the input shaft.

Engine,
A gear-type multi-stage transmission that transmits torque input to the input shaft to the counter shaft and is capable of switching a plurality of shift speeds between the counter shaft and the output shaft;
A clutch for connecting and disconnecting torque transmission between the crankshaft of the engine and the input shaft;
A motor / generator having a rotor and a stator for power running and regeneration;
In a hybrid drive device with
The crankshaft and the input shaft are arranged in series via the clutch,
The motor / generator is disposed on the gear-type multi-stage transmission side with respect to the clutch,
The rotor shaft of the rotor protrudes from both ends of the rotor, and is arranged in parallel to the crankshaft and the countershaft,
A first rotor shaft end projecting to the engine side of the rotor shaft and a crankshaft of the engine are connected to be connected to and disconnected by a first gear train and a first clutch;
Of the rotor shaft, a second rotor shaft end portion that protrudes on the opposite side to the first rotor shaft end portion, and an end portion of the counter shaft that is located on the opposite side to the engine side are provided with a second gear. A hybrid drive device characterized in that it is drive-coupled so as to be able to be connected and disconnected by a row and a second clutch.