JP5383412B2 - 鞍乗り型車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は，鞍乗り型車両のエアバッグ装置に関するものである。

従来，自動二輪車等の鞍乗り型車両のエアバッグ装置として，例えば特許文献１に見られるように，車両のウインドスクリーン（９）と乗員との間で膨張展開するエアバッグ（５０）を有するものが知られている。

特開２００７−０６９７８５号公報

鞍乗り型車両が，衝突対象の一例である走行中の四輪車等の車両（以下，相手車という）に対し，その側面に衝突した場合，鞍乗り型車両にはヨーイングが発生し，鞍乗り型車両は相手車とともに横方向へ移動することとなる。一方，鞍乗り型車両の乗員は慣性の法則により，横移動せずに衝突前の進行方向を維持したまま相手車の側面に衝突する。すなわち，鞍乗り型車両が，走行中の相手車の側面に衝突した場合，衝突直後の鞍乗り型車両の進行方向（移動方向）と乗員の移動方向とが異なることとなる。

上述した従来の鞍乗り型車両のエアバッグ装置は，乗員と車両のウインドスクリーンとの間にエアバッグを展開させて，衝撃を緩和させる自車内支持エアバッグであったため，上記ヨーイングの影響を受けにくかった。すなわち，従来技術におけるエアバッグは，乗員と車両のウインドスクリーンとの間で展開し，ヨーイングが小さいうちに早いタイミングで乗員に作用するから，上記ヨーイングの影響をあまり受けずに乗員の運動エネルギーを吸収することが可能であった。しかし，自車内支持エアバッグを適用するには，大きな乗員前方空間等の車両条件が必要となる。
これに対し，自車内支持エアバッグを採用せずに，相手車と乗員との間で展開して緩衝作用を発揮するエアバッグを用いれば，上記車両条件を緩和することが可能である（例えばウインドスクリーンを設ける必要を無くすことができる）。
しかし，相手車と乗員との間で展開するエアバッグは，乗員への作用タイミングが，自車内支持エアバッグに比べて遅くなるので，上記ヨーイングに対する考慮がより必要となる。

したがって，本発明が解決しようとする課題は，鞍乗り型車両が走行中の相手車の側面に衝突してヨーイングが発生した場合においてもエアバッグがその役割を果たすことができる鞍乗り型車両のエアバッグ装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗り型車両のエアバッグ装置は，車両から上方へ向かって乗員の前方で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置において，
前記エアバッグは，膨張展開時に，前記乗員の頭部と対向する頭部対向部と，前記車両から上方へ向かいかつ前記頭部対向部へ向かって立ち上がり，車幅方向における長さが前記頭部対向部より幅狭でかつ車幅方向内方へ向かうくびれ部を有する首部とを備え、
膨張展開時、前記エアバッグは、前記車両が備えるハンドルバーを回動可能に支持するヘッドパイプの後方から該ヘッドパイプを跨ぐようにしてヘッドパイプの前方に向かって膨張展開し、前記首部は、前記ハンドルバー中央部の凹み部を通って前記ヘッドパイプの後方からヘッドパイプの前方まで延び、前記頭部対向部の前端は前記車両が備えるヘッドライトよりも前方に展開し、頭部対向部の後端は前記ハンドルバーよりも前方に展開することを特徴とする。
この鞍乗り型車両のエアバッグ装置によれば，次のような作用効果が得られる。
前述したように，鞍乗り型車両が，走行中の相手車の側面に衝突した場合，通常，鞍乗り型車両は相手車との衝突で相手車の進行方向へと回動させられる状態（ヨーイング発生状態であり，いわば相手車に持って行かれる状態）となる。一方，前述したように，鞍乗り型車両の乗員は慣性の法則により，衝突前の進行方向を維持したまま相手車の側面に衝突しようとする。
この発明によれば，エアバッグは，膨張展開時に，乗員の頭部と対向する頭部対向部と，前記車両から上方へ向かいかつ前記頭部対向部へ向かって立ち上がり，車幅方向における長さが前記頭部対向部より幅狭でかつ車幅方向内方へ向かうくびれ部を有する首部とを有しているので，膨張展開時，くびれ部を有する首部がいわば車両からの干渉を回避したような状態で，首部および頭部対向部が膨張展開することとなる。このため，鞍乗り型車両が，走行中の相手車の側面に衝突して相手車の進行方向へと回動させられる状態となった場合でも，エアバッグは，衝突前の進行方向と略同方向へ向かって膨張展開し，かつその状態を維持しやすくなる。すなわち，エアバッグは衝突直後に膨張展開し，通常はその直後に鞍乗り型車両が相手車と同方向へと回動するとともに乗員が衝突前の進行方向を維持したまま相手車の側面に衝突しようとする状態となるが，その際，くびれ部を有する首部が，くびれ部を有している分，車両からの干渉を回避しうる状態となり，結果として，車両と一緒には移動しない状態となる。
そのため，膨張展開したエアバッグにおける頭部対向部の位置は，上記慣性による乗員の移動方向と合致しやすくなる。
したがって，この鞍乗り型車両のエアバッグ装置によれば，鞍乗り型車両が走行中の相手車の側面に衝突した場合においてもエアバッグがその役割を果たすことが可能となる。
望ましくは，前記頭部対向部は，膨張展開時に，前記車両が備えるハンドルバーよりも上方に位置する構成とする。
このようにすると，エアバッグが，より確実に車両特にハンドルバーからの干渉を回避しうる状態となって，車両と一緒には移動しにくくなるため，頭部対向部の位置が乗員の移動方向と合致しやすくなる。
望ましくは，前記頭部対向部は，車幅方向に関し，膨張展開時における下部より上部の方が，幅が大きい形状とする。
このようにすると，エアバッグが，より確実に車両からの干渉を回避しうる状態となって，車両と一緒には移動しにくくなるため，頭部対向部の位置が乗員の移動方向と合致しやすくなる。また，頭部対向部の下部を上部より幅狭とすることでエアバッグ全体としてのコンパクト化を図ると同時に，相対的に頭部対向部の上部を幅広とすることで乗員保護機能を高めることができる。
望ましくは，前記頭部対向部は，膨張展開時に，前記車両が備えるハンドルバーよりも前方に位置する構成とする。
このようにすると，エアバッグが，より確実に車両特にハンドルバーからの干渉を回避しうる状態となって，車両と一緒には移動しにくくなるため，頭部対向部の位置が乗員の移動方向と合致しやすくなる。
望ましくは，膨張展開時に，前記首部とは別に，前記頭部対向部と前記車両とを連結して頭部対向部を繋留する左右一対の繋留体を有する構成とする。
このようにすると，膨張展開したエアバッグの直ぐ前方に，該エアバッグを支持する物体（例えば相手車）がない場合でも，エアバッグで乗員を受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。
望ましくは，前記繋留体は，前記車両側においては，前記エアバッグと，このエアバッグを膨張展開させるインフレータとを一体的に収納した状態で前記車両に搭載されるエアバッグモジュールに対して連結されている構成とする。
このようにすると，繋留体を車体に連結する場合に比べて，他の車体部品の設計自由度が向上する。
望ましくは，前記左右一対の繋留体は，前記エアバッグ側においては，車幅方向に関し，前記頭部対向部の左右両端部に連結されている構成とする。
このようにすると，膨張展開したエアバッグの前方に，該エアバッグを支持する物体（例えば相手車）がない場合でも，エアバッグで乗員を受け止め，その運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。

本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の一実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す部分透視側面図。 上記車両を後方から見た部分透視概略図。 操舵装置の側面図。 エアバッグが膨張展開した自動二輪車の状態を示す部分透視側面図。 上記車両を後方から見た部分透視概略図。 連動装置の作動を説明する図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は図（ａ）の車両を後方から見た図。 衝突状態を示す側面図。 従来技術の問題を示すための衝突状態を示す平面図。 上記実施の形態による作用を説明するための衝突状態を示す平面図。 エアバッグ装置の要部を示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は（ａ）の側面図，（ｃ）は（ａ）の正面図（車両の後方から見た図）。 リテーナ本体にエアバッグ３０およびインフレータ３２を収納した状態を示す断面図。 エアバッグモジュールの一例を示す斜視図。 （ａ）は上記エアバッグモジュールの側面図，（ｂ）はリッドが開いた状態の側面図。 他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）はその車両を後方から見た図。 （ａ）は作用説明図，（ｂ）は比較例を示す図。 さらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図。 作用説明図。 （ａ）〜（ｃ）は複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせるための手段を示す説明図。 （ａ）はさらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 （ａ）は保護シート３５の装着例を示す正面図，（ｂ）は図（ａ）の側断面図，（ｃ）は保護シート３５の他の装着例を示す正面図，（ｄ）は図（ｃ）の側面図。

以下，本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の一実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図，図２はその車両を後方から見た図である。
図１，図２に示す車両１０は自動二輪車である。この自動二輪車１０は，車体をなすフレーム（車体フレーム）１１を有している。この車体フレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ１２に操舵自在に左右一対のフロントフォーク１３が取付けられ，このフロントフォーク１３の上部にハンドルバー１４が取付けられている。ハンドルバー１４にはバックミラー１５が取付けられている。フロントフォーク１３の下端には前輪１６Ｆが回転自在に取り付けられている。車体フレーム１１にはエンジン１７が固定されている。車体フレーム１１の後部には，スイングアーム１８がピボット軸１８ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１８の後端部に駆動輪である後輪１６Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１６Ｒは，エンジン１７との間に設けられたチェーン１９で駆動される。

この自動二輪車１０における操舵装置ＳＴは，公知の基本構造を用いて構成することができる。操舵装置ＳＴは，例えば図３に示すように，上記ヘッドパイプ１２によってステムシャフト１２ｓを回動自在に支持し，そのステムシャフト１２ｓの上下にトップブリッジ１２ｔとボトムブリッジ１２ｂとを結合し，これらトップブリッジ１２ｔとボトムブリッジ１２ｂとで上記一対のフロントフォーク１３を支持し，このフロントフォーク１３の下端に前輪１６Ｆを回転自在に取り付けるとともに，トップブリッジ１２ｔに上記ハンドル１４（図１参照）を固定することで構成することができる。
このような操舵装置ＳＴは，乗員がハンドル１４（図１参照）を回動操作することで，自動二輪車１０を平面視で時計方向または反時計方向へ進路変更させることができる。

図４はエアバッグが膨張展開した自動二輪車１０の状態を示す側面図，図５は後方から見た図である。
これらの図に示すように，この自動二輪車１０には燃料タンクＴの前部にエアバッグ装置２０が搭載されている。
エアバッグ装置２０は，図７に示すように，相手車Ｃとの衝突時に車両１０から上方へ向かって乗員Ｍの前方で膨張展開するエアバッグ３０を有している。

図４，図５に示すように，エアバッグ３０は，膨張展開時に，乗員Ｍの頭部Ｍｈと対向する頭部対向部３０ｈと，車両１０から上方へ向かいかつ頭部対向部３０ｈへ向かって立ち上がり，車幅方向における長さＷ１が前記頭部対向部３０ｈの幅Ｗ２より幅狭でかつ車幅方向内方へ向かうくびれ部３０ｃ，３０ｃを有する首部３０ｎとを有している。

このように構成すると，次のような作用効果が得られる。
図７に示すように，鞍乗り型車両１０が，走行中の相手車Ｃの側面に衝突した場合，通常，図８に示すように，鞍乗り型車両１０は相手車Ｃとの衝突で，相手車Ｃの進行方向Ｆへと回動させられる状態（ヨーイング発生状態であり，いわば相手車Ｃに持って行かれる状態）となる。すなわち鞍乗り型車両１０は，衝突前の進行方向をＤとした場合，相手車Ｃとの衝突によって，相手車Ｃの進行方向へと横移動（図８の場合Ｒ方向へ移動）することとなる。

一方，前述したように，鞍乗り型車両１０の乗員Ｍは慣性の法則により，衝突前の進行方向Ｄを保ったまま（横移動せずに）相手車Ｃの側面に衝突しようとする。
前述した従来の鞍乗り型車両のエアバッグ装置は，乗員と車両のウインドスクリーンとの間にエアバッグを展開させて，衝撃を緩和させる自車内支持エアバッグであったため，上記ヨーイングの影響を受けにくかった。すなわち，従来技術におけるエアバッグは，乗員と車両のウインドスクリーンとの間で展開し，ヨーイングが小さいうちに早いタイミングで乗員に作用するから，上記ヨーイングの影響をあまり受けずに乗員の運動エネルギーを吸収することが可能であった。しかし，自車内支持エアバッグを適用するには，大きな乗員前方空間等の車両条件が必要となる。
これに対し，例えばこの実施の形態のように，相手車Cと乗員Mとの間で展開して緩衝作用を発揮するエアバッグ２０を用いれば，上記車両条件を緩和することが可能である（例えばウインドスクリーンを設ける必要を無くすことができる）。
しかし，相手車Cと乗員Mとの間で展開するエアバッグ２０は，乗員Mへの作用タイミングが，自車内支持エアバッグに比べて遅くなるので，上記ヨーイングに対する考慮がより必要となる。

これに対し，この実施の形態のエアバッグ装置２０によれば，図５に示したように，エアバッグ３０は，膨張展開時に，乗員Ｍの頭部Ｍｈと対向する頭部対向部３０ｈと，車両１０から上方へ向かいかつ頭部対向部３０ｈへ向かって立ち上がり，車幅方向における長さＷ１が頭部対向部３０ｈより幅狭の幅Ｗ１でかつ車幅方向内方へ向かうくびれ部３０ｃを有する首部３０ｎとを備えているので，膨張展開時，図５に示すように，くびれ部３０ｃを有する首部３０ｎがいわば車両１０からの干渉を回避したような状態で，首部３０ｎおよび頭部対向部３０ｈが膨張展開することとなる。このため，図９に示すように，鞍乗り型車両１０が，走行中の相手車Ｃの側面に衝突して相手車Ｃの進行方向へと回動させられる状態となった場合でも，エアバッグ３０は，衝突前の進行方向Ｄと略同方向へ向かって膨張展開し，かつその状態を維持しやすくなる。すなわち，エアバッグ３０は衝突直後に膨張展開し，通常はその直後に鞍乗り型車両１０が相手車Ｃと同方向へと回動するとともに乗員Ｍが衝突前の進行方向Ｄを維持したまま相手車Ｃの側面に衝突しようとする状態となるが，その際，くびれ部３０ｃを有する首部３０ｎが，くびれ部３０ｃを有している分，車両１０からの干渉を回避しうる状態となる。例えば図５において鞍乗り型車両１０が横移動したとしても，くびれ部３０ｃの存在によって車体（図５においてはハンドルバー１４）は首部３０ｎに当接しにくくなる。結果として，エアバッグ３０は車両１０と一緒には移動しにくい状態となる。
そのため，図９に示すように，膨張展開したエアバッグ３０における頭部対向部３０ｈの位置は，上記慣性による乗員Ｍの移動方向Ｄと合致しやすくなる。
したがって，この鞍乗り型車両１０のエアバッグ装置２０によれば，走行中の相手車Ｃの側面に衝突した場合においてもエアバッグ３０がその役割を果たすことが可能となる。

図４，図５に示すように，頭部対向部３０ｈは，膨張展開時に，首部３０ｎが立ち上がっていることにより，車両が備えるハンドルバー１４よりも上方に位置するようにエアバッグ３０およびハンドルバー１４を構成してある。
このようにすると，エアバッグ３０が，より確実に車両特にハンドルバー１４からの干渉を回避しうる状態となって，車両１０と一緒には移動しにくくなる。このため，頭部対向部３０ｈの位置が乗員Ｍの移動方向Ｄと一層合致しやすくなる。

図５に示すように，頭部対向部３０ｈは，車幅方向に関し，膨張展開時における下部３０ｈ１より上部３０ｈ２の方が，幅が大きい形状としてある。エアバッグ３０は，首部３０ｎを含め全体として，いわば，うちわ形状としてある。
このようにすると，エアバッグ３０が，より確実に車両１０からの干渉を回避しうる状態となって，車両１０と一緒には移動しにくくなる。このため，頭部対向部３０ｈの位置が乗員Ｍの移動方向Ｄと一層合致しやすくなる。また，頭部対向部３０ｈの下部３０ｈ１を上部３０ｈ２より幅狭とすることで，上記くびれ部３０ｃを設けたことと相俟ってエアバッグ３０全体としてのコンパクト化を図ると同時に，相対的に頭部対向部３０ｈの上部３０ｈ２を幅広とすることで乗員保護機能を高めることができる。

図４に示すように，頭部対向部３０ｈは，膨張展開時に，車両が備えるハンドルバー１４よりも前方に位置する構成とする。
このようにすると，エアバッグ３０が，より確実に車両特にハンドルバー１４からの干渉を回避しうる状態となって，車両と一緒には移動しにくくなる。このため，頭部対向部３０ｈの位置が乗員の移動方向と一層合致しやすくなる。

この実施の形態のエアバッグ装置２０は，操舵装置ＳＴとエアバッグ３０との間に連動装置４０を備えている。連動装置４０の具体的な構成例については後述するが，連動装置４０は，相手車Ｃとの衝突時（より正確には衝突直後）すなわちエアバッグ３０の膨張展開時における操舵装置ＳＴの状態に応じて，エアバッグ３０の膨張展開方向を決定するための装置である。
具体的には，連動装置４０は，エアバッグ３０の膨張展開時に，図６（ａ）に実線で示すように，操舵装置ＳＴが車両１０を平面視で時計方向へ向かわせる状態すなわち操舵装置ＳＴが時計方向Ｒへ回動した状態となっている場合には，図６（ｂ）に実線で示すように，エアバッグ３０を車両１０の後方から見て反時計方向Ｌへ指向させて膨張展開させ（膨張展開方向を矢印Ｌ１で示す），エアバッグ３０の膨張展開時に操舵装置ＳＴが図６（ａ）に仮想線で示すように車両１０を平面視で反時計方向Ｌへ向かわせる状態すなわち操舵装置ＳＴが反時計方向Ｌへ回動した状態となっている場合には，図６（ｂ）に仮想線で示すように，エアバッグ３０を車両の後方から見て時計方向Ｒへ指向させて膨張展開させる（膨張展開方向を矢印Ｒ１で示す）。

このように構成すると，次のような作用効果が得られる。
図７に示すように，鞍乗り型車両１０が，走行中の相手車Ｃの側面に衝突した場合，通常，図８に示すように，鞍乗り型車両１０の前輪１６Ｆは相手車Ｃとの衝突で，相手車Ｃの進行方向Ｆへと回動させられ，したがって，それと同方向（図８の場合Ｒ方向）へ操舵装置ＳＴも回動させられ（図６（ａ）参照），それと同時に鞍乗り型車両１０自体も相手車の進行方向へと回動させられる状態（ヨーイング発生状態であり，いわば相手車Ｃに持って行かれる状態）となる。すなわち鞍乗り型車両１０は，衝突前の進行方向をＤとした場合，相手車Ｃとの衝突によって，相手車Ｃの進行方向へと横移動することとなる。
一方，前述したように，鞍乗り型車両１０の乗員Ｍは慣性の法則により，衝突前の進行方向Ｄを保ったまま（横移動せずに）相手車Ｃの側面に衝突しようとする。
先にも説明したように，この実施の形態のように，相手車Cと乗員Mとの間で展開して緩衝作用を発揮するエアバッグ２０を用いた場合，エアバッグ２０の乗員Mへの作用タイミングは，自車内支持エアバッグに比べて遅くなるので，上記ヨーイングに対する考慮がより必要となる。

これに対し，この実施の形態のエアバッグ装置２０によれば，図６に示したように，衝突直後すなわちエアバッグ３０の膨張展開時に鞍乗り型車両１０の操舵装置ＳＴが該車両１０を平面視で時計方向Ｒへ向かわせる状態となっている場合には，連動装置４０の作動により，エアバッグ３０が鞍乗り型車両２０の後方から見て反時計方向Ｌへ指向しかつ該車両１０から上方（矢印Ｌ１方向）へ向かって膨張展開することとなる。この膨張展開位置は，上記慣性による乗員Ｍの移動方向Ｄと合致する（図９参照）。

図８，図９においては，相手車Ｃが平面視で右方へ進んでいる状態を示しているが，左方へ進んでいる相手車Ｃに衝突した場合には，操舵装置ＳＴは左方Ｌへと回動させられることとなる。すなわち，図６に示したように，衝突直後であるエアバッグ３０の膨張展開時に鞍乗り型車両１０の操舵装置ＳＴが該車両１０を平面視で反時計方向Ｌへ向かわせる状態となっている場合には，連動装置４０の作動により，エアバッグ３０が鞍乗り型車両２０の後方から見て時計方向Ｒへ指向しかつ該車両１０から上方（矢印Ｒ１方向）へ向かって膨張展開することとなる。この膨張展開位置も，やはり上記慣性による乗員の移動方向と合致する。
したがって，この鞍乗り型車両のエアバッグ装置２０によれば，鞍乗り型車両１０が走行中の相手車Ｃの側面に衝突した場合においてもエアバッグ３０がその役割を果たすことが可能となる。エアバッグ３０が上記の構成（図４，図５参照）となっていることにより，連動装置４０の上記機能と相俟って，エアバッグ３０は，その機能を良好に発揮する。

なお，図８，図９においては，相手車Ｃの進行方向Ｆに対して鞍乗り型車両１０の進行方向Ｄが多少傾斜している状態を示しているが，相手車Ｃの進行方向Ｆに対して鞍乗り型車両１０の進行方向Ｄが直交している場合でも同様な現象が発生する。また，相手車Ｃ等の衝突対象が停止していても，その衝突対象の衝突面に対して鞍乗り型車両１０の進行方向Ｄが傾斜している場合にも，操舵装置ＳＴの回動は生じる。
したがって，このような場合にも，この鞍乗り型車両のエアバッグ装置２０によれば，エアバッグ３０がその役割を果たすことが可能となる。

図１０はエアバッグ装置２０の要部を示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は（ａ）の側面図，（ｃ）は（ａ）の正面図（車両の後方から見た図）である。図１１はリテーナ本体にエアバッグ３０およびインフレータ３２を収納した状態を示す断面図である。
エアバッグ装置２０は，上記エアバッグ３０と，このエアバッグ３０を収納するリテーナ５０と，上記連動装置４０とを備えている。
リテーナ５０は，箱状のリテーナ本体５１と，このリテーナ本体５１を図１０（ｃ）に示すように，車両１０に対し，車両１０の後方から見て時計方向Ｒおよび反時計方向Ｌへ回動可能に取り付ける支持機構５２と，この支持機構５２によるリテーナ本体５１の回動をロックするロック機構５３とを備えている。

リテーナ本体５１は，上方にエアバッグ膨張展開用の開口部５１ａ（図１１参照）を有する筐体であり，底板５１ｂに，インフレータ３２を取り付けるための取付穴５１ｄが設けられている。図１１に示すようにインフレータ３２はそのフランジ３２ｂを押さえ板で５１ｃで固定することでリテーナ本体５１に固定される。
図１１に示すように，エアバッグ３０は，リテーナ本体５１内に折り畳まれた状態でインフレータ３２と一体となって収納されている。

図１に示すように，左右のフロントフォーク１３には衝撃センサＳ１が装着されているとともに，リテーナ５０の前方にはコントロールユニットＣＵが搭載されている。衝撃センサＳ１はコントロールユニットＣＵに電気的に接続されており，コントロールユニットＣＵはインフレータ３２に電気的に接続されている。衝突が起こると，衝撃センサＳ１は，検知した減速度データをコントロールユニットＣＵに送信し，コントロールユニットＣＵは減速度データに基づいてエアバッグ３０の作動／非作動を瞬時に判断する。作動と判断した場合には，インフレータ３２に点火電流を送り，インフレータ３２を作動させてエアバッグ３０内に気体を発生させ，エアバッグ３０を膨張展開させる。リテーナ本体５１は，図１２および図１３に示すようなリンク５５付のリッド５６を設けたエアバッグモジュールＡＭとして構成することができる。エアバッグ装置２０の非作動時においては図１２および図１３（ａ）に示すようにリッド５６は閉じているが，インフレータ３２の作動でエアバッグ３０が膨張すると，その圧力でリッド５６が図１３（ｂ）で示すように開き，エアバッグ３０が矢印Ａで示すように前方上方へ向かって膨張展開される。その際，図１３（ｂ）で示すようにリンク５５が伸びることで，リッド５６の開放角度θ１が規定され，これによってエアバッグ３０の膨張展開角度が規定される。膨張展開したエアバッグ３０は，乗員（ライダー）Ｍを受け止め，排気孔（図７の３０ｖ参照）からガスを排出して萎みながら乗員の運動エネルギーを効果的に吸収することで乗員Ｍの保護を図る。なお，図１０に示すリテーナ本体５１と図１２，図１３に示すリテーナ本体５１とは，その形状が異なっているが，いずれの形状も採用しうる。

図１０に示すように，リテーナ本体５１の支持機構５２は，リテーナ本体５１の左右の側板から一体的に垂下した左右のアーム５２ａと，この左右のアーム５２ａを連結するロッド５２ｂと，このロッド５２ｂに対し，ロッド５２ｂに直交させてロッド５２ｂと一体に固定したパイプ５２ｃと，車体フレーム１１に設けた一対のブラケット１１ｂ，１１ｂと，このブラケット１１ｂ，１１ｂに対し前記パイプ５２ｃを回転可能に支持したボルト・ナット５２ｄ・５２ｆとを備えている。ボルト５２ｄはパイプ５２ｃに挿通されており，その先端にナット５２ｆが結合されている。パイプ５２ｃは車両１０の前後方向に伸びていて，ボルト５２ｄ回りに回動可能であり，リテーナ本体５１，アーム５２ａ，およびロッド５２ｂは，パイプ５２ｃと一体となって回動する。したがって，リテーナ本体５１は図１０（ｃ）に示すように，車両１０に対し，車両１０の後方から見て時計方向Ｒおよび反時計方向Ｌへ回動可能である。

ロック機構５３は，エアバッグ装置２０の非作動時に，上記支持機構５２によるリテーナ本体５１の上記回動を規制するためのものである。
ロック機構５３は，車両本体側に設けられた規制体５３ｂと，リテーナ本体５１側に設けられた被規制体５４とを有している。
規制体５３ｂは車体フレーム１１に固定された規制ブロックで構成されており，その両端５３ｃが，被規制体５４と当接可能な規制部を構成している。

被規制体５４は，図１０（ｃ）に示すように，後方から見てＵ字形のプレート部材で構成されている。被規制体５４は，前記規制体５３ｂに向けて垂下する一対のアーム部５４ａ，５４ａと，これらアーム部５４ａの上部同士をリテーナ本体５１内で連結しているベース部５４ｂとを有し，アーム部５４ａ，５４ａが，リテーナ本体５１の底板５１ｂに設けられた穴５１ｈに挿通されていることによって，リテーナ本体５１から下方に向けて突出可能にリテーナ本体５１に取り付けられている。

リテーナ本体５１と被規制体５４との間には，エアバッグ装置２０の非作動時における被規制体５４の突出を防止するための公知の仮止め手段（図示せず）が設けられており，それによって，被規制体５４は，エアバッグ装置２０の非作動時においては，図１０に仮想線で示すように，被規制体５４のアーム部５４ａの先端５４ｃが，規制体５３ｂにおける規制部５３ｃと対向する位置に仮保持されている。この状態においては，リテーナ本体５１がパイプ５２ｃ回りに回動しようとしても，被規制体５４のアーム部５４ａの先端５４ｃが規制体５３ｂにおける規制部５３ｃと当接するので，リテーナ本体５１の回動は防止される。

一方，エアバッグ装置２０の作動時には，上述したようにインフレータ３２が作動してエアバッグ３０がリテーナ本体５１の開口部５１ａから上方（より正確には上方前方）へ向かって膨張展開することとなるが，この時のリテーナ本体５１内の圧力上昇およびエアバッグ３０の膨張動作によって，被規制体５４に対し，これをリテーナ本体５１から突出させる方向への力が作用する。この力によって上記仮止め手段による被規制体５４の仮保持が解除され，被規制体５４が図１０に実線で示すように突出することとなる。この突出動作により，被規制体５４のアーム部５４ａの先端５４ｃと，規制体５３ｂにおける規制部５３ｃと対向状態が解除され，リテーナ本体５１がパイプ５２ｃ回りに回動可能となる。

図１０に示すように，連動装置４０は，操舵装置ＳＴに設けられた作動部１２ｐと，リテーナ５０に設けられていて作動部１２ｐと係合可能な係合部５７とを備えている。
作動部１２ｐは，操舵装置ＳＴの一部を構成するトップブリッジ１２ｔに設けた凸部で構成されている。なお，図１０（ａ）において，１２ｆはフロントフォーク１３が結合される穴，１２ｃはステムシャフト１２ｓが結合される穴である。
係合部５７は，図１０（ａ）に示すように，上方から見てＵ字形のプレートからなる係合部材で構成されている。係合部材５７は，前記作動部１２ｐに向かって伸びる一対のアーム部５７ａ，５７ａと，これらアーム部５７ａの基部同士をリテーナ本体５１内で連結しているベース部５７ｂとを有し，アーム部５７ａ，５７ａが，リテーナ本体５１の前板５１ｆに設けられた穴５１ｇに挿通されていることによって，リテーナ本体５１から前方に向けて突出可能にリテーナ本体５１に取り付けられている。

リテーナ本体５１と係合部材５７との間には，エアバッグ装置２０の非作動時における係合部材５７の突出を防止するための公知の仮止め手段（図示せず）が設けられており，それによって，係合部材５７は，エアバッグ装置２０の非作動時においては，図１０に仮想線で示すように，係合部材５７のアーム部５７ａが，作動部１２ｐとは係合しない位置に仮保持されている。この状態においては，操舵装置ＳＴが回動操作されて作動部１２ｐが回動しても，係合部材５７のアーム部５７ａが作動部１２ｐと係合しないので，リテーナ本体５１は回動しない。

一方，エアバッグ装置２０の作動時には，上述したようにインフレータ３２が作動してエアバッグ３０がリテーナ本体５１の開口部５１ａから上方へ向かって膨張展開することとなるが，この時のリテーナ本体５１内の圧力上昇およびエアバッグ３０の膨張動作によって，係合部材５７に対し，これをリテーナ本体５１から突出させる方向への力が作用する。この力によって上記仮止め手段による係合部材５７の仮保持が解除され，係合部材５７が図１０に実線で示すように突出することとなる。この突出動作により，係合部材５７のアーム部５４ａが作動部１２ｐと係合可能な状態となり，操舵装置ＳＴの回動と連動してリテーナ本体５１がパイプ５２ｃ回りに回動可能となる。

すなわち，連動装置４０は，エアバッグ３０の膨張展開時に図６（ａ）および図１０（ａ）において操舵装置ＳＴが車両１０を平面視で時計方向Ｒへ向かわせる状態となっている場合には，図１０（ｃ）においてリテーナ（この場合リテーナ本体５１）を車両の後方から見て反時計方向Ｌへ回動させることで図６（ｂ）に示すようにエアバッグ３０を車両１０の後方から見て反時計方向Ｌへ指向させて膨張展開させ，エアバッグの膨張展開時に図６（ａ）および図１０（ａ）において操舵装置ＳＴが車両１０を平面視で反時計方向Ｌへ向かわせる状態となっている場合には，図１０（ｃ）においてリテーナ本体５１を車両の後方から見て時計方向Ｒへ回動させることで図６（ｂ）に示すようにエアバッグ３０を車両１０の後方から見て時計方向Ｒへ指向させて膨張展開させることとなる。

このような連動装置４０によると，簡単な構成で確実に，エアバッグ３０の膨張展開位置を乗員Ｍの移動方向Ｄと合致させることができる（図９参照）。
また，この連動装置４０は，操舵装置ＳＴに設けられた作動部１２ｐと，リテーナ５０に設けられていて作動部１２ｐと係合する係合部５７とで構成されているので，より簡単な構成で，エアバッグ３０の膨張展開位置を乗員Ｍの移動方向Ｄと合致させることができる。
さらに，係合部５７は，エアバッグ３０の膨張展開時にのみ作動部１２ｐに向け突出して作動部１２と係合可能となる構成としてあるので，必要時にのみ操舵装置ＳＴとエアバッグ３０のリテーナ５０とが連動することとなる。したがって，リテーナ５０の不要な動きを防止することができる。
さらに，係合部５７は，エアバッグ３０の膨張展開時に上昇するリテーナ本体５１の内圧およびエアバッグ３０の膨張動作によって作動部１２ｐに向けて突出する構成としてあるので，エアバッグ３０の膨張展開動作をそのまま利用して係合部５７を突出させることができる。したがって，係合部５７の突出手段を別途用意する必要が無くなり，部品点数の増加を抑えることができる。
また，作動部１２ｐは操舵装置ＳＴの一部を構成するトップブリッジ１２ｔに設けた凸部で構成したので，トップブリッジ１２ｔに凸部を設けるだけでよく，作動部のための複雑な加工を不要とすることができる。

図１４は他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）はその車両を後方から見た図である。
この実施の形態が上記の実施の形態と異なる点は，膨張展開時に，首部３０ｎとは別に，頭部対向部３０ｈと車両１０とを連結して頭部対向部３０ｈを繋留する左右一対の繋留体３４を設けた点にあり，その他の点に変わりはない。
このようにすると，例えば図１５（ａ）に示すように膨張展開したエアバッグ３０の直ぐ前方に，該エアバッグ３０を支持する物体（例えば相手車Ｃの表面）がない場合でも，エアバッグ３０で乗員Ｍを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。仮に，繋留体３４を設けないとしたならば，例えば図１５（ｂ）に示すように，膨張展開したエアバッグ３０の直ぐ前方に，該エアバッグ３０を支持する物体（例えば相手車Ｃの表面）がない場合，エアバッグ３０は乗員Ｍを受け止めることができない。
これに対し，繋留体３４を設けることにより，例えば図１５（ａ）に示すようにエアバッグ３０で乗員Ｍを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。

繋留体３４は，車両側においては，前述したエアバッグモジュールＡＭに対して連結する。例えば図１０に示したリテーナ本体５１の側板５１ｓの内面に直接固定することができる。繋留体３４は，エアバッグ３０とともにリテーナ本体５１内に折り畳んで収納することができる。
繋留体３４を車両１０本体（例えば車体フレーム１１）にではなく，エアバッグモジュールＡＭに連結すると，繋留体３４を車体１０本体に連結する場合に比べて，他の車体部品，例えば車体フレーム１１の設計自由度が向上する。

左右一対の繋留体３４は，エアバッグ３０側においては，車幅方向に関し，頭部対向部３０ｈの左右両端部に連結されている。
このようにすると，膨張展開したエアバッグ３０の直ぐ前方に，該エアバッグ３０を支持する物体（例えば相手車Ｃの表面）がない場合でも，エアバッグ３０で乗員Ｍを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。

図１６はさらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図である。
この実施の形態が上述した実施の形態と異なる点は，エアバッグ３０の内部が，車両１０の前後方向に関し，膨張展開時の内圧が異なる複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに分割されている点にあり，その他の点に変わりはない。３１ｐはエアバッグ３０の内部を前後の膨張室３１ｆ，３１ｒに仕切っている仕切部である。図示のエアバッグ３０は，前後方向に関して２室に分割されているが，３室以上に分割することも可能である。

このように構成すると，エアバッグ３０の内部が，車両１０の前後方向に関して複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに分割されており，かつ，それら膨張室３１ｆ，３１ｒの膨張展開時の内圧が異なっているので，例えば図１７に示すように，内圧の高い方の膨張室（例えば３１ｆ）を，衝突対象（例えば相手車Ｃ）と接してエアバッグ３０を支持するのに足る硬さを有する膨張室として機能させると同時に，内圧の低い方の膨張室（例えば３１ｒ）を，乗員Ｍと接して緩衝作用を得るのに足る軟らかさを有する膨張室として機能させることが可能となる。
すなわち，この実施の形態のエアバッグ３０によれば，衝突対象Ｃと乗員Ｍとの間の緩衝体として作用するのに足る硬さと軟らかさとを両立させることができる。

複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧は，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くする。
このように構成すると，衝突対象Ｃに当接する最前部の膨張室３１ｆを，乗員Ｍと当接する最後部の膨張室３１ｒに比べて相対的に硬くすることで，衝突対象Ｃに当接するのに適した硬さおよび形状保持能力を有する膨張室として構成できると同時に，相対的に，乗員Ｍと当接する最後部の膨張室３１ｒを，衝突対象Ｃに当接する最前部の膨張室３１ｆに比べて軟らかくすることで，乗員Ｍに当接するのに適した軟らかさを有する膨張室として構成することができる。

図１８（ａ）〜（ｃ）は複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせるための手段を示す説明図である。
複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧は，図１８（ａ）に示すように，それら膨張室３１ｆ，３１ｒに，それぞれ出力の異なるインフレータ３２ｆ，３２ｒを設けてそれぞれのインフレータ３２ｆ，３２ｒで複数の膨張室３１ｆ，３１ｒを膨張展開させることによって異ならせることができる。この場合，最後部の膨張室３１ｒを膨張させるインフレータ３２ｒの出力を，最前部の膨張室３１ｆを膨張させるインフレータ３２ｆの出力に比べて小さくすることで，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くすることができる。
このように構成すると，出力の異なるインフレータ３２ｆ，３２ｒを複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに設けるという簡単な構成で，膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。
出力の異なるインフレータ３２ｆ，３２ｒは，図１１に示すように車幅方向に配置することもでき，その場合，同図に破線で示すように仕切部３１ｐは例えばリテーナ本体５１内において９０度ひねった状態で配置する。

また，図１８（ｂ）に示すように，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒにそれぞれ開口面積の異なるベントホール３０ｖｆ，３０ｖｒを設けて膨張展開時の複数の膨張室３１ｆ，３１ｒからの気体の逃がし量を異ならせることによって，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。この場合，最後部の膨張室３１ｒに設けるベントホール３０ｖｒの開口面積を，最前部の膨張室３１ｆに設けるベントホール３０ｖｆの開口面積に比べて大きくすることで，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くすることができる。
このように構成すると，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに開口面積の異なるベントホール３０ｖｆ，３０ｖｒを設けるという簡単な構成で，膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。なお，この場合，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒを膨張させるインフレータは同一出力とすることもできるし，図１８（ｂ）に示すように，最後部の膨張室３１ｒを膨張させるインフレータ３２ｒの出力を，最前部の膨張室３１ｆを膨張させるインフレータ３２ｆの出力に比べて小さくすることもできる。

また，図１８（ｃ）に示すように，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒを異なる体積とするとともに、各膨張室３１ｆ，３１ｒに同じ出力のインフレータ３２を設けることで，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。この場合，最後部の膨張室３１ｒの体積を，最前部の膨張室３１ｆの体積に比べて大きくすることで，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くすることができる。
このように構成すると，異なる出力のインフレータを用意することなく，膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。

図１９（ａ）はさらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図，図１９（ｂ）は図１９（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。
この実施の形態が上述した実施の形態と異なる点は，エアバッグ３０に，その表面３０ｓを保護する保護シート３５が，エアバック３０の表面３０ｓに対して弛ませた状態で設けられている。
このように構成すると，エアバッグ３０の表面３０ｓを保護する保護シート３５が，エアバック３０の表面３０ｓに対して弛ませた状態で設けられているので，エアバッグ３０の膨張展開時，保護シート３５には張力が発生しないか，発生したとしてもその張力は小さなものとなる。

したがって，この保護シート３５に先鋭体が当たっても，この保護シート３５は破損しにくい。先鋭体（図示せず）がエアバッグ３０に当たる際には，この保護シート３５を介して当たることとなり，この保護シート３５は破損しにくいから，先鋭体によるエアバック３０への外力は保護シート３５によって緩衝された状態で作用することとなる。したがって，エアバッグ３０も破損しにくくなる。

したがって，また，例えば図７に示したように相手車Ｃとの衝突時に，エアバッグ３０が相手車Ｃの側面等に押圧されたとしても，エアバッグ３０は破損しにくくなり，乗員Ｍの保護を図るエアバッグの機能が確保される。
以上から明らかなように，この実施の形態によれば，エアバッグ３０の表面に保護シートを密着させて設けた場合に比べて，それほど丈夫なシートを用いなくてもエアバッグを有効に保護することが可能になる。
したがって，この実施の形態によれば，厚手のシートや強固な縫合を必要とせずにエアバッグを保護することができるので，小型化可能で鞍乗り型車両１０に適したエアバッグ装置を提供することができる。

保護シート３５は，上で説明したような保護機能を発揮しうる強度を有するシートであれば，任意の材質のシートを採用し得る。例えば，エアバッグ３０を構成する公知の基布を保護シート３５として用いることができる。しかし，耐切創性のより高い保護シート３５を用いれば，エアバッグ装置の軽量化，小型化が図れる。

保護シート３５をエアバッグ３０の表面３０ｓに設ける手段も，保護シート３５を弛ませて設けることができればよく，適宜の手段を採用し得る。
例えば，図１９に示すように，保護シート３５の両側部３５ｂ，３５ｂをエアバッグ３０に対して接合することができる（接合部を３５ｓで示す。以下同じ）
また，図２０（ａ）（ｂ）に示すように，保護シート３５の上辺部３５ｃと下辺部３５ｄとをエアバッグ３０に対して接合することができる。
また，図２０（ｃ）（ｄ）に示すように，保護シート３５の周辺部（図示の場合四隅）において，エアバッグ３０に対してスポット的に結合することもできる。その結合部を３５ｍで示す。この結合部３５ｍは接合による結合とすることもできるし，溶着，接着による結合とすることもできる。
このように，保護シート３５の周辺部を，エアバッグ３０に対してスポット的に結合した構成とすると，結合部の嵩張りを低減して収納サイズの最小化を図りやすくなる。
なお，上記接合３５ｓに代えて溶着，接着を用いることもできる。
上述したいずれの結合手段を用いる場合も，エアバッグ３０と保護シート３５との結合部同士を結ぶ，エアバッグ表面３０ｓに添った距離に比べ，結合部同士を結ぶ保護シート３５における長さの方が大きくなるように結合することによって，保護シート３５が，エアバック３０の表面３０ｓに対して弛んだ状態で設けられる。

保護シート３５は，図１９に示すように，膨張展開時におけるエアバック３０の前面側にのみ設けることにより，エアバッグ３０および保護シート３５の収納サイズの最小化を図りながら，エアバッグ３０の破れ防止を図ることができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。上記の実施の形態はそれぞれ組み合わせて実施することができる。

１０ 鞍乗り型車両
１４ ハンドルバー
２０ エアバッグ装置
３０ エアバッグ
３０ｃ くびれ部
３０ｈ 頭部対向部
３０ｎ 首部
３４ 繋留体

Claims (7)

1. 車両から上方へ向かって乗員の前方で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置において，
   前記エアバッグは，膨張展開時に，前記乗員の頭部と対向する頭部対向部と，前記車両から上方へ向かいかつ前記頭部対向部へ向かって立ち上がり，車幅方向における長さが前記頭部対向部より幅狭でかつ車幅方向内方へ向かうくびれ部を有する首部とを備え、
   膨張展開時、前記エアバッグは、前記車両が備えるハンドルバーを回動可能に支持するヘッドパイプの後方から該ヘッドパイプを跨ぐようにしてヘッドパイプの前方に向かって膨張展開し、前記首部は、前記ハンドルバー中央部の凹み部を通って前記ヘッドパイプの後方からヘッドパイプの前方まで延び、前記頭部対向部の前端は前記車両が備えるヘッドライトよりも前方に展開し、頭部対向部の後端は前記ハンドルバーよりも前方に展開することを特徴とする鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
2. 前記頭部対向部は，膨張展開時に，前記車両が備えるハンドルバーよりも上方に位置することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
3. 前記頭部対向部は，車幅方向に関し，膨張展開時における下部より上部の方が，幅が大きいことを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
4. 前記頭部対向部は，膨張展開時に，前記車両が備えるハンドルバーよりも前方に位置することを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
5. 膨張展開時に，前記首部とは別に，前記頭部対向部と前記車両とを連結して頭部対向部を繋留する左右一対の繋留体を有していることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
6. 前記繋留体は，前記車両側においては，前記エアバッグと，このエアバッグを膨張展開させるインフレータとを一体的に収納した状態で前記車両に搭載されるエアバッグモジュールに対して連結されていることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
7. 前記左右一対の繋留体は，前記エアバッグ側においては，車幅方向に関し，前記頭部対向部の左右両端部に連結されていることを特徴とする請求項５または６記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。

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