JP5347535B2 - Vehicle braking force control device and braking force control method - Google Patents
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Description
本発明は、減速時に、例えば、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキや、モータによる回生制動を用いて減速する車両が備える、制動力制御装置及び制動力制御方法に関する。 The present invention relates to a braking force control device and a braking force control method provided in a vehicle that decelerates by using, for example, engine braking due to engine friction or regenerative braking by a motor during deceleration.
従来から、減速時に、エンジンブレーキや回生制動により減速する車両が備える制御装置としては、例えば、特許文献１に記載されているような制御装置がある。
特許文献１に記載の制御装置では、バッテリーの蓄電量に因らず、常に一定の減速度を得るとともに、回生制動により発電する電力の回収効率を向上させるため、バッテリーの蓄電量に応じて、エンジンと変速機との間に介装したクラッチの状態を制御する。
Conventionally, as a control device provided in a vehicle that decelerates by engine braking or regenerative braking during deceleration, for example, there is a control device as described in Patent Document 1.
In the control device described in Patent Document 1, in order to always obtain a constant deceleration regardless of the amount of power stored in the battery and to improve the recovery efficiency of power generated by regenerative braking, according to the amount of power stored in the battery, Controls the state of the clutch interposed between the engine and the transmission.
具体的には、バッテリーの蓄電量が所定値未満であり、回生制動により発電した電力をバッテリーに充電可能である場合、回生制動中にクラッチを解放状態に制御する。一方、バッテリーの蓄電量が所定値以上であり、電力をバッテリーに充電できない場合、すなわち、回生制動を行うことができない場合、クラッチを接続状態に制御して、エンジンブレーキにより発生する制動力のみにより車両を減速させる。 Specifically, when the amount of power stored in the battery is less than a predetermined value and the power generated by regenerative braking can be charged to the battery, the clutch is controlled to be released during regenerative braking. On the other hand, if the amount of electricity stored in the battery is greater than or equal to a predetermined value and power cannot be charged to the battery, that is, if regenerative braking cannot be performed, the clutch is controlled to be engaged and only the braking force generated by the engine brake is used. Decelerate the vehicle.
特許文献１に記載の制御装置では、クラッチを接続状態に制御し、エンジンブレーキにより発生する制動力により車両を減速させている状態で、駆動輪にロックが発生すると、このロックを、エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達して抑制する。なお、上記のロックとは、エンジンブレーキにより車両の減速度を得ている状態で、例えば、低μ路上を走行した場合に、エンジンブレーキにより駆動輪に付与される制動力が増加して、駆動輪に発生するロックである。 In the control device described in Patent Document 1, when the drive wheel is locked while the vehicle is decelerated by the braking force generated by the engine brake while the clutch is controlled to be in a connected state, this lock is used to drive the engine. The force is transmitted to the drive wheel to suppress it. The above-mentioned lock means that the vehicle is decelerated by the engine brake. For example, when driving on a low μ road, the braking force applied to the drive wheels by the engine brake increases and the vehicle is driven. It is a lock generated in the ring.
しかしながら、エンジンは、モータと比較して指令値に対する応答性が低い。このため、エンジンの駆動力によりロックを抑制する場合、モータの駆動力によりロックを抑制する場合と比較して、駆動輪に発生するロックを直ちに抑制することが困難である。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、応答性良く抑制することが可能な、車両の制動力制御装置及び制動力制御方法を提供することを課題とする。
However, the engine is less responsive to the command value than the motor. For this reason, when the lock is suppressed by the driving force of the engine, it is difficult to immediately suppress the lock generated on the drive wheels, compared to the case where the lock is suppressed by the driving force of the motor.
The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and is a vehicle capable of suppressing with high responsiveness the locking of drive wheels that occurs when the vehicle is decelerated only by engine braking. It is an object of the present invention to provide a braking force control device and a braking force control method.
上記課題を解決するために、本発明は、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であり、エンジンのフリクションにより制動力を発生する場合の車両減速時に、駆動輪のロックを検出すると、モータの動作を回転駆動に制御して駆動輪を駆動させる。このとき、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクション以下となるように制御する。また、モータの回転駆動は、バッテリーから供給された電力により行なう。 In order to solve the above-described problem, the present invention detects the lock of the drive wheel when detecting the lock of the drive wheel during vehicle deceleration when the charged amount of the battery is equal to or more than a predetermined charged amount and braking force is generated by engine friction. The driving wheel is driven by controlling the operation to rotational drive. At this time, the torque generated by the rotational drive of the motor is controlled to be equal to or less than the friction of the engine. The motor is driven to rotate by electric power supplied from the battery.
本発明によれば、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、モータを回転駆動させることにより駆動輪を駆動させて、応答性良く抑制することが可能となる。このため、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
また、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクション以下となるように制御するため、モータを回転駆動させても、車両の走行状態が減速から変化することを防止可能となる。
According to the present invention, the driving wheel lock generated while the vehicle is decelerated only by engine braking due to engine friction is driven with the motor being driven to rotate, thereby suppressing the driving wheel with high responsiveness. Is possible. For this reason, it becomes possible to stabilize the behavior of the vehicle when the driving wheel is locked and to improve the steering stability of the vehicle.
In addition, since the torque generated by the rotational drive of the motor is controlled to be equal to or less than the friction of the engine, it is possible to prevent the running state of the vehicle from changing from the deceleration even if the motor is rotationally driven.
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図４を参照して、本実施形態の車両の制動力制御装置（以下、「制動力制御装置」と記載する）の構成を説明する。
図１は、本実施形態の制動力制御装置を備える車両Ｃの上面図であり、車両Ｃの概略構成を示す図である。
図１中に示すように、制動力制御装置を備える車両Ｃは、エンジン１と、駆動輪２と、モータ４と、従動輪６と、加速度センサ８と、車両制御コントローラ１０とを有する車両である。
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as “the present embodiment”) will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
First, the configuration of a vehicle braking force control device (hereinafter referred to as “braking force control device”) according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
FIG. 1 is a top view of a vehicle C provided with the braking force control apparatus of the present embodiment, and is a diagram showing a schematic configuration of the vehicle C.
As shown in FIG. 1, a vehicle C including a braking force control device is a vehicle having an engine 1, a drive wheel 2, a
エンジン１は、内燃機関であり、エンジン１を駆動させることにより回転可能な、エンジン駆動軸１２を有している。
エンジン駆動軸１２は、変速機１４及びクラッチ１６を介して、駆動輪２に接続可能となっている。なお、変速機１４及びクラッチ１６に関する説明は、後述する。
駆動輪２は、エンジン駆動軸１２が、変速機１４及びクラッチ１６を介して駆動輪２に接続された状態で、エンジン１が駆動する車輪である。すなわち、エンジン１は、エンジン駆動軸１２が、変速機１４及びクラッチ１６を介して駆動輪２に接続された状態で、駆動輪２を駆動可能な駆動源を形成する。なお、本実施形態では、駆動輪２を、左右前輪２Ｌ、２Ｒとした場合を例に挙げて説明する。
The engine 1 is an internal combustion engine, and has an
The
The drive wheels 2 are wheels driven by the engine 1 in a state where the
駆動輪２、すなわち、左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒを設けている。
各前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
また、エンジン１には、エンジン回転数センサ２０を設けている。
エンジン回転数センサ２０は、エンジン１の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
Front
Each front
The engine 1 is provided with an
The engine
また、エンジン１の吸気管路（図示せず）には、スロットルバルブを介装している。スロットルバルブは、運転者によるアクセルペダル２２の操作量（踏込み量）に応じて、その開度（スロットル開度）を調整制御することにより、エンジン１の駆動状態（回転数、トルク）を調整する。
アクセルペダル２２は、運転者による操作が行われると、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
モータ４は、例えば、界磁巻線型同期モータにより形成してあり、インバータ２４を介して、バッテリー２６を接続している。インバータ２４及びバッテリー２６に関する説明は、後述する。
Further, a throttle valve is interposed in the intake pipe (not shown) of the engine 1. The throttle valve adjusts the driving state (rotation speed, torque) of the engine 1 by adjusting and controlling the opening degree (throttle opening degree) according to the operation amount (depression amount) of the
When an operation by the driver is performed, the
The
また、モータ４は、界磁コイルを有するロ一タ（図示せず）と、回転磁界を発生するための三相巻線（電機子コイル）が巻かれたステータ（図示せず）を有している。
ロ一タは、回転可能なモータ駆動軸２８を有している。
モータ駆動軸２８は、変速機１４を介して駆動輪２に接続しており、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により、回転駆動する。すなわち、モータ４は、回転駆動により駆動輪２を駆動可能な駆動源を形成する。
The
The rotor has a rotatable
The
また、モータ４は、ロータが外力により回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。モータ４が発電した電力は、インバータ２４を介してバッテリー２６へ蓄電可能となっている。
ここで、上記の「ロータが外力により回転させられる場合」とは、車両Ｃの制動時等、車両Ｃの減速時に、駆動輪２が外力により回転させられ、この回転が変速機１４を介してロータへ伝達されて、車両Ｃがモータ４により回生制動する場合である。すなわち、モータ４は、回生制動により、バッテリー２６を蓄電可能である。
Further, when the rotor is rotated by an external force, the
Here, “when the rotor is rotated by an external force” means that the driving wheel 2 is rotated by an external force when the vehicle C is decelerated, such as when the vehicle C is braked, and this rotation is transmitted via the
以上により、モータ４は、回転駆動により駆動輪２を駆動するとともに、回生制動によりバッテリー２６を蓄電可能な構成である。
インバータ２４は、モータ４が発電した電力を、バッテリー２６へ供給する。具体的には、モータ４が発電した直流の電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換して、バッテリー２６へ供給する。
また、インバータ２４は、車両制御コントローラ１０が出力する制御信号に基づき、バッテリー２６からモータ４へ供給する電力を制御するとともに、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御する。
バッテリー２６は、インバータ２４から供給される電力を蓄電可能であるとともに、蓄電した電力をインバータ２４へ供給可能である。
As described above, the
The
The
The
変速機１４は、変速比を複数段階に変化可能なトランスミッション等を備えており、エンジン１及びモータ４と駆動輪２との駆動力伝達経路に介装している。すなわち、エンジン１やモータ４が発生させた駆動力は、変化させた変速比で、駆動輪２へ伝達される。なお、上記の変速比は、運転者による選択操作や、車速等を参照した制御により変化する。
また、変速機１４は、エンジン１が発生させた駆動力により回転する変速機回転軸３０を有している。
The
The
クラッチ１６は、例えば、湿式多板クラッチによって形成してあり、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの駆動力伝達経路に介装している。具体的には、エンジン駆動軸１２と変速機回転軸３０との間に介装している。なお、本実施形態では、締結手段としてのクラッチ１６を湿式多板クラッチとするが、これに限定されるものではなく、クラッチ１６を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチによって形成してもよい。
The clutch 16 is formed by, for example, a wet multi-plate clutch, and is interposed in a driving force transmission path between the engine 1 and the left and right
また、クラッチ１６は、エンジン駆動軸１２に固定したエンジン側円板３２と、変速機回転軸３０に固定した変速機側円板３４とを備える。
エンジン側円板３２には、エンジン側円板回転数センサ３６を設けている。
エンジン側円板回転数センサ３６は、エンジン側円板３２の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
The clutch 16 includes an
The
The engine-side disk
変速機側円板３４には、変速機側円板回転数センサ３８を設けている。
変速機側円板回転数センサ３８は、変速機側円板３４の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
また、クラッチ１６は、車両制御コントローラ１０が出力するクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となる。ここで、クラッチ制御指令は、クラッチ１６を接続状態とするクラッチ接続指令と、クラッチ１６を解放状態とするクラッチ解放指令の二種類である。なお、図１中では、クラッチ１６が解放状態とした状態を示している。
The
The transmission-side disk
Further, the clutch 16 enters a connected state or a released state in accordance with a clutch control command output by the
クラッチ１６を接続状態とすると、エンジン側円板３２と変速機側円板３４が接続して、エンジン駆動軸１２と変速機回転軸３０が接続する。なお、エンジン側円板３２と変速機側円板３４との接続は、エンジン側円板３２と変速機側円板３４がスリップしながら接続している状態と、エンジン側円板３２と変速機側円板３４がスリップせずに接続している状態とを含む。
When the clutch 16 is in the connected state, the engine-
この状態では、エンジン駆動軸１２が左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続され、エンジン１の駆動力が、クラッチ１６及び変速機１４を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達される。すなわち、クラッチ１６を接続状態とすると、エンジン１と駆動輪２との駆動力伝達経路が接続される。
一方、クラッチ１６を解放状態とすると、エンジン側円板３２と変速機側円板３４が離間して、エンジン駆動軸１２と変速機回転軸３０との接続が解除される。この状態では、駆動輪２は、モータ４からの駆動力のみを駆動源として、回転駆動する。すなわち、クラッチ１６を解放状態とすると、エンジン１と駆動輪２との駆動力伝達経路が解放される。
In this state, the
On the other hand, when the clutch 16 is in the released state, the engine-
従動輪６は、駆動輪２から車両前後方向にオフセットして配置した車輪である。本実施形態では、上述したように、駆動輪２を左右前輪２Ｌ、２Ｒとするため、従動輪６を、左右後輪６Ｌ、６Ｒとする。すなわち、従動輪６を、駆動輪２から車両前後方向後方にオフセットして配置した車輪とする。なお、本実施形態と異なり、駆動輪２を左右後輪とした場合は、従動輪６を、左右前輪とする。すなわち、従動輪６を、駆動輪２から車両前後方向前方にオフセットして配置した車輪とする。
The driven wheel 6 is a wheel arranged offset from the driving wheel 2 in the vehicle front-rear direction. In the present embodiment, as described above, since the driving wheel 2 is the left and right
従動輪６、すなわち、左右後輪６Ｌ、６Ｒには、それぞれ、後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒを設けている。
各後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒは、それぞれ、対応する左右後輪６Ｌ、６Ｒの回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
加速度センサ８は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出するセンサであり、車両Ｃの重心付近に配置してある。
また、加速度センサ８は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出し、この検出した車両前後方向への加速度及び減速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
Rear
Each of the rear
The
The
なお、特に図示しないが、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪６Ｌ、６Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置を設けている。
各ブレーキ装置は、対応する車輪に対し、図外の液圧源から、運転者によるブレーキペダル４２の操作量（踏込み量）に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達して、対応する車輪に制動力を付与する。
ブレーキペダル４２は、運転者による操作が行われると、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０に出力する。
車両制御コントローラ１０は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置により形成する。
Although not particularly illustrated, the left and right
Each brake device responds to a corresponding wheel by transmitting a brake hydraulic pressure adjusted in accordance with an operation amount (depression amount) of the
When an operation by the driver is performed, the
The
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両制御コントローラ１０の構成を説明する。
図２は、車両制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、車両制御コントローラ１０は、要求制動力検出手段４４と、バッテリー蓄電量検出手段４６と、制動力制御手段４８と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２と、ロック検出手段５４と、モータ制御手段５６とを備えている。
要求制動力検出手段４４は、アクセルペダル２２及びブレーキペダル４２が出力した情報信号に基づき、運転者によるアクセルペダル２２及びブレーキペダル４２の操作量を検出する。そして、この検出したアクセルペダル２２及びブレーキペダル４２の操作量に基づき、運転者の要求する制動力（要求制動力）を算出する。
Next, the configuration of the
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the
As shown in FIG. 2, the
The required braking force detection means 44 detects the amount of operation of the
具体的には、アクセルペダル２２が操作されている状態から、アクセルペダル２２の操作量が減少して「０」となると、要求制動力が、モータ４の回生制動により発生する制動力や、エンジンブレーキにより発生する制動力であると算出する。
また、ブレーキペダル４２が操作されていない状態、すなわち、ブレーキペダル４２の操作量が「０」である状態から、ブレーキペダル４２の操作量が増加すると、要求制動力が、エンジンブレーキによる制動力よりも増加したと判定する。そして、ブレーキペダル４２の操作量に応じて、要求制動力を算出する。
Specifically, when the operation amount of the
Further, when the operation amount of the
要求制動力を算出した要求制動力検出手段４４は、この算出結果を含む情報信号を、制動力制御手段４８へ出力する。なお、要求制動力検出手段４４による要求制動力の算出は、車両Ｃの走行時に行う。
バッテリー蓄電量検出手段４６は、バッテリー２６に対し、蓄電量（バッテリー蓄電量）を所定の周期で取得する。そして、この取得したバッテリー蓄電量を含む情報信号を、制動力制御手段４８へ出力する。
The requested braking
The battery storage amount detection means 46 acquires the storage amount (battery storage amount) for the
制動力制御手段４８は、要求制動力検出手段４４及びバッテリー蓄電量検出手段４６が出力した情報信号に基づいて、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、エンジン制御手段５０、クラッチ制御手段５２及びモータ制御手段５６へ出力する。
ここで、車両Ｃの減速時に発生する制動力の制御は、要求制動力とバッテリー蓄電量に基づき、エンジン１が発生する制動力、クラッチ１６の接続状態、モータ４が発生する制動力を制御して行う。
The braking
Here, the control of the braking force generated when the vehicle C decelerates controls the braking force generated by the engine 1, the connection state of the clutch 16, and the braking force generated by the
一例としては、要求制動力が、エンジンブレーキによる要求制動力以上であるとともに、バッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上である場合、エンジン１のフリクションにより制動力を発生するように、エンジン１、モータ４及びクラッチ１６を制御する。これは、クラッチ１６を接続状態とするとともに、エンジン１の発生するトルクを、エンジン１のフリクションが発生するトルクに制御し、さらに、モータ４の回生トルクを減少させる制御である。
As an example, when the required braking force is greater than or equal to the required braking force by the engine brake and the battery charge amount is greater than or equal to a predetermined charge amount, the engine 1, The
なお、所定の蓄電量は、例えば、バッテリー２６の蓄電量が満充電である状態の蓄電量から、安全性を考慮して、数％程度減少させた蓄電量に設定する。
エンジン制御手段５０は、エンジン１との間で相互に情報信号の入出力を行う。さらに、制動力制御手段４８及びエンジン１が出力した情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態（回転数、トルク等）を制御する。
Note that the predetermined power storage amount is set to, for example, a power storage amount that is reduced by several percent from the power storage amount in a state where the
The engine control means 50 inputs and outputs information signals with the engine 1. Furthermore, based on the information signal output from the braking force control means 48 and the engine 1, the driving state (rotation speed, torque, etc.) of the engine 1 is controlled.
クラッチ制御手段５２は、制動力制御手段４８及びモータ制御手段５６が出力した情報信号に基づいて、クラッチ１６へ、クラッチ接続指令またはクラッチ解放指令を出力する。
ロック検出手段５４は、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力する情報信号に基づいて、駆動輪２のロックを検出する。そして、その検出結果を含む情報信号を、モータ制御手段５６へ出力する。
The
The lock detection means 54 detects the lock of the drive wheels 2 based on information signals output from the front
具体的には、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが検出した駆動輪２の回転速度が、後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが検出した従動輪６の回転速度未満である状態を検出した状態を、駆動輪２のロックを検出した状態とする。
モータ制御手段５６は、制動力制御手段４８、ロック検出手段５４及びエンジン回転数センサ２０等の各種センサが出力した情報信号に基づいて、モータ４の動作を制御するための制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４へ出力する。なお、上記の各種センサとは、エンジン回転数センサ２０、加速度センサ８、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒ、エンジン側円板回転数センサ３６及び変速機側円板回転数センサ３８である。
また、モータ制御手段５６は、内部で行う処理により、クラッチ１６の接続状態を制御するための制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
Specifically, the state where the rotational speed of the driving wheel 2 detected by the front
The motor control means 56 is an information signal including a control command for controlling the operation of the
Moreover, the motor control means 56 produces | generates the information signal containing the control command for controlling the connection state of the clutch 16 by the process performed internally. The generated information signal is output to the clutch control means 52.
以下、図３を用いて、モータ制御手段５６の詳細な構成について説明する。
図３は、モータ制御手段５６の構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、モータ制御手段５６は、フリクション算出手段５８と、慣性トルク算出手段６０と、回転駆動トルク演算手段６２とを備えている。さらに、モータ制御手段５６は、減速度検出手段６４と、減速度判定手段６６と、回転駆動トルク補正手段６８とを備えている。これに加え、モータ制御手段５６は、回転偏差検出手段７０と、半クラッチ判定手段７２と、モータトルク制御手段７４とを備えている。
Hereinafter, the detailed configuration of the motor control means 56 will be described with reference to FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the motor control means 56.
As shown in FIG. 3, the motor control means 56 includes friction calculation means 58, inertia torque calculation means 60, and rotational drive torque calculation means 62. Further, the motor control means 56 includes a deceleration detection means 64, a deceleration determination means 66, and a rotational drive torque correction means 68. In addition, the motor control means 56 includes a rotation deviation detection means 70, a half clutch determination means 72, and a motor torque control means 74.
フリクション算出手段５８は、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号に基づき、エンジン１のフリクションを算出する。そして、この算出したフリクションを含む情報信号を、回転駆動トルク演算手段６２及びモータトルク制御手段７４へ出力する。
ここで、エンジン１のフリクションの算出は、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号が含むエンジン１の回転数に基づいて行う。これは、例えば、駆動状態のエンジン１を停止させた際に、エンジン１の回転数が低下する速度を検出し、この速度の低下度合いを参照して行う。この場合、劣化する前のエンジン１における、停止させた際に回転数が低下する速度を記憶しておき、この記憶した速度を用いて、エンジン１が劣化した状態におけるフリクションを算出してもよい。
The
Here, the calculation of the friction of the engine 1 is performed based on the rotation speed of the engine 1 included in the information signal output from the engine
慣性トルク算出手段６０は、エンジン回転数センサ２０及び前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが出力した情報信号に基づき、エンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクを、それぞれ算出する。そして、この算出した各慣性トルクを含む情報信号を、回転駆動トルク演算手段６２へ出力する。
ここで、エンジン１の慣性トルクは、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号が含むエンジン１の回転数に基づいて算出する。また、駆動輪２の慣性トルクは、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが出力した情報信号が含む、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に基づいて算出する。また、変速機１４の慣性トルクは、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号が含むエンジン１の回転数と、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが出力した情報信号が含む、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に基づいて算出する。
The inertia torque calculating means 60 calculates the inertia torque of the engine 1, the drive wheel 2 and the
Here, the inertia torque of the engine 1 is calculated based on the engine speed included in the information signal output from the
回転駆動トルク演算手段６２は、フリクション算出手段５８及び慣性トルク算出手段６０、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力した情報信号に基づき、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算する。そして、この演算したトルクを含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
The rotational drive torque calculating means 62 is a torque generated by rotational driving of the
ここで、モータ４が回転駆動により発生するトルクの演算は、フリクション算出手段５８が出力した情報信号が含むエンジン１のフリクション、慣性トルク算出手段６０が出力した情報信号が含むエンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクに基づいて行う。これに加え、モータ４が回転駆動により発生するトルクの演算は、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力した各車輪速から算出する車速、各車輪速の偏差から検出される車輪のスリップ量に基づいて行う。なお、車輪のスリップ量は、例えば、他の車輪よりも回転速度が速い車輪が検出された場合、この車輪がスリップしていると判定し、その回転速度から検出する。
Here, the calculation of the torque generated by the rotational drive of the
減速度検出手段６４は、加速度センサ８が出力した情報信号に基づき、車両Ｃの減速時における減速度を検出する。そして、この検出した減速度を含む情報信号を、減速度判定手段６６へ出力する。具体的には、加速度センサ８が出力した情報信号が含む車両Ｃの車両前方への減速度を検出し、この検出した減速度を含む情報信号を、減速度判定手段６６へ出力する。
The deceleration detection means 64 detects the deceleration when the vehicle C is decelerated based on the information signal output from the
減速度判定手段６６は、予め記憶した所定の減速度と、減速度検出手段６４及びモータトルク制御手段７４が出力した情報信号に基づき、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満であるか否かを判定する。この判定は、モータトルク制御手段７４の出力した情報信号が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算し、このトルクを発生させる制御指令を含む情報信号である場合に行う。そして、減速度判定手段６６は、判定結果を含む情報信号を、回転駆動トルク補正手段６８へ出力する。
The deceleration determination means 66 is based on the predetermined deceleration stored in advance and the information signal output by the deceleration detection means 64 and the motor torque control means 74. The deceleration of the vehicle C during deceleration is less than the predetermined deceleration. It is determined whether or not. This determination is performed when the information signal output from the motor torque control means 74 is an information signal including a control command for calculating the torque generated by the rotation drive of the
ここで、上述した「所定の減速度」とは、例えば、減速時において、車両Ｃの走行状態が力行とならない減速度の最小値に設定しておき、減速度判定手段６６に記憶させておく。
回転駆動トルク補正手段６８は、減速度判定手段６６が出力した情報信号に基づき、モータトルク制御手段７４が制御したトルクを補正する情報信号を生成し、この生成した情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
Here, the above-mentioned “predetermined deceleration” is set to the minimum value of deceleration at which the driving state of the vehicle C does not become power running during deceleration, for example, and is stored in the deceleration determination means 66. .
The rotation drive torque correction means 68 generates an information signal for correcting the torque controlled by the motor torque control means 74 based on the information signal output from the deceleration determination means 66, and uses the generated information signal as the motor torque control means. Output to 74.
具体的には、減速度判定手段６６が出力した情報信号が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度未満であるとの判定結果を含む場合、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
回転偏差検出手段７０は、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力した情報信号に基づき、駆動輪２の回転状態と従動輪６の回転状態との偏差を検出する。そして、この検出した偏差を含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
Specifically, when the information signal output by the deceleration determination means 66 includes a determination result that the deceleration of the vehicle C during deceleration is less than a predetermined deceleration, the torque generated by the
The rotation
なお、本実施形態では、駆動輪２の回転状態を駆動輪２の回転速度とし、従動輪６の回転状態を従動輪６の回転速度とする。
半クラッチ判定手段７２は、エンジン側円板回転数センサ３６及び変速機側円板回転数センサ３８が出力した情報信号に基づき、クラッチ１６がスリップしながら接続しているか否かを判定する。この判定は、クラッチ制御手段５２から、クラッチ１６へ、クラッチ接続指令が出力されている場合等、クラッチ１６が接続状態である場合に行う。そして、半クラッチ判定手段７２は、判定結果を含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
In the present embodiment, the rotational state of the driving wheel 2 is the rotational speed of the driving wheel 2, and the rotational state of the driven wheel 6 is the rotational speed of the driven wheel 6.
The half-clutch determination means 72 determines whether or not the clutch 16 is connected while slipping, based on information signals output from the engine-side disk
具体的には、エンジン側円板回転数センサ３６及び変速機側円板回転数センサ３８が出力した情報信号に基づき、エンジン側円板回転数センサ３６の回転数と、変速機側円板回転数センサ３８の回転数とを比較する。そして、変速機側円板回転数センサ３８の回転数が、エンジン側円板回転数センサ３６の回転数よりも速い場合、クラッチ１６がスリップしながら接続していると判定する。一方、変速機側円板回転数センサ３８の回転数と、エンジン側円板回転数センサ３６の回転数と同じ場合、クラッチ１６がスリップせずに接続していると判定する。
Specifically, based on the information signals output from the engine-side disk
モータトルク制御手段７４は、フリクション算出手段５８、回転駆動トルク演算手段６２、回転駆動トルク補正手段６８、回転偏差検出手段７０及び半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号に基づき、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御する。
具体的には、フリクション算出手段５８が出力した情報信号が含む、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算し、このトルクを発生させる制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４及び減速度判定手段６６へ出力する。
The motor
Specifically, information including a control command for calculating the torque generated by the rotational drive of the
ここで、モータトルク制御手段７４の出力した情報信号の入力を受けた減速度判定手段６６は、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満であるか否かを判定する。そして、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満であると判定すると、回転駆動トルク補正手段６８が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号を生成して、モータトルク制御手段７４へ出力する。
Here, the
回転駆動トルク補正手段６８が出力した情報信号の入力を受けたモータトルク制御手段７４は、エンジン１のフリクションを相殺するように演算したトルクを、所定の割合で弱める制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４及び減速度判定手段６６へ出力する。
上述した、回転駆動トルク補正手段６８による、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号の生成は、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満ではないと判定するまで行う。
Upon receiving the information signal output from the rotational drive torque correction means 68, the motor torque control means 74 generates an information signal including a control command for weakening the torque calculated to cancel the friction of the engine 1 at a predetermined rate. To do. The generated information signal is output to the
The generation of the information signal including the command to weaken the torque generated by the rotational drive of the
また、モータトルク制御手段７４は、フィードバック制御手段７６と、ゲイン切り換え手段７８とを備えている。
フィードバック制御手段７６は、予め、二通りのフィードバックゲインと、所定の偏差を記憶している。そして、所定の偏差と回転偏差検出手段７０が出力した情報信号に基づき、モータ４が回転駆動により発生するトルクをフィードバック制御する。なお、所定の偏差は、例えば、モータ４の性能等に応じて設定する。
The motor torque control means 74 includes a feedback control means 76 and a gain switching means 78.
The feedback control means 76 stores two kinds of feedback gains and a predetermined deviation in advance. Based on the predetermined deviation and the information signal output from the rotation
フィードバックゲインは、フィードバック制御に用いるゲインである。
また、二通りのフィードバックゲインは、予め設定した第一ゲイン及び第二ゲインであり、第二ゲインは、第一ゲインよりも小さい値である。
具体的には、回転偏差検出手段７０が出力した情報信号が含む、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度との偏差が、所定の偏差以上であるか否かを判定する。そして、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度との偏差が、所定の偏差以上である場合、モータ４が回転駆動により発生するトルクに対する、フィードバック制御を行う。
The feedback gain is a gain used for feedback control.
The two types of feedback gains are a first gain and a second gain set in advance, and the second gain is a value smaller than the first gain.
Specifically, it is determined whether or not the deviation between the rotation speed of the drive wheel 2 and the rotation speed of the driven wheel 6 included in the information signal output from the rotation deviation detection means 70 is equal to or greater than a predetermined deviation. When the deviation between the rotational speed of the drive wheel 2 and the rotational speed of the driven wheel 6 is equal to or greater than a predetermined deviation, feedback control is performed on the torque generated by the
また、フィードバック制御手段７６は、モータ４が回転駆動により発生するトルクに対するフィードバック制御を行っている間（フィードバック制御中）は、フィードバック制御中であることを示す情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
ここで、フィードバック制御中であることを示す情報信号の入力を受けたクラッチ制御手段５２は、この情報信号が入力されている間は、クラッチ１６への、クラッチ接続指令またはクラッチ解放指令の出力を停止する。すなわち、クラッチ制御手段５２は、フィードバック制御中は、クラッチ接続指令またはクラッチ解放指令の出力を行わない。
The
Here, the clutch control means 52 that has received the input of the information signal indicating that feedback control is being performed outputs the clutch connection command or the clutch release command to the clutch 16 while the information signal is being input. Stop. That is, the clutch control means 52 does not output a clutch engagement command or a clutch release command during feedback control.
ゲイン切り換え手段７８は、半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号に基づき、二通りのフィードバックゲインを切り換える制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、フィードバック制御手段７６へ出力する。
具体的には、半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号が、クラッチ１６がスリップしながら接続しているとの判定結果を含む場合、フィードバックゲインを第一ゲインに切り換える制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、フィードバック制御手段７６へ出力する。
一方、半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号が、クラッチ１６がスリップせずに接続しているとの判定結果を含む場合、フィードバックゲインを第二ゲインに切り換える制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、フィードバック制御手段７６へ出力する。
The
Specifically, when the information signal output from the half-clutch determination means 72 includes a determination result that the clutch 16 is engaged while slipping, an information signal including a control command for switching the feedback gain to the first gain is output. Generate. The generated information signal is output to the feedback control means 76.
On the other hand, when the information signal output from the half-clutch determination means 72 includes a determination result that the clutch 16 is connected without slipping, an information signal including a control command for switching the feedback gain to the second gain is generated. . The generated information signal is output to the feedback control means 76.
以下、制動力制御装置が行う処理について、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、具体的に説明する。
図４は、制動力制御装置の処理を示すフローチャートである。
図４中に示すフローチャートは、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
車両Ｃの走行時において、要求制動力検出手段４４が、運転者によるアクセルペダル２２及びブレーキペダル４２の操作量を検出する。そして、この検出した操作量に基づいて算出した要求制動力に基づき、制動力制御手段４８が、運転者からの減速要求が有るか否かを判定（図４中に示す「減速要求有？」）する（ステップＳ１０）。
Hereinafter, processing performed by the braking force control apparatus will be specifically described with reference to FIGS. 1 to 3 and FIG.
FIG. 4 is a flowchart showing processing of the braking force control device.
The flowchart shown in FIG. 4 starts from a state in which the vehicle C is traveling (START).
When the vehicle C is traveling, the required braking force detection means 44 detects the amount of operation of the
ここで、例えば、アクセルペダル２２の操作量が「０」である場合や、ブレーキペダル４２の操作量が「０」を超えている場合、要求制動力がある、すなわち、運転者からの減速要求が有ると判定する。
ステップＳ１０において、制動力制御手段４８が、運転者からの減速要求が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
Here, for example, when the operation amount of the
If the braking force control means 48 determines in step S10 that there is no deceleration request from the driver ("No" shown in the figure), the processing performed by the braking force control device returns to the processing in step S10 (RETURN). To do.
一方、ステップＳ１０において、運転者からの減速要求が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した制動力制御手段４８は、さらに、バッテリー蓄電量検出手段４６が取得したバッテリー蓄電量を参照する。そして、このバッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上であるか否かを判定する（図４中に示す「蓄電量所定値以上？」）する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２において、制動力制御手段４８が、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御手段４８は、クラッチ制御手段５２へ、クラッチ１６を解放状態とする制御指令を出力する。この制御指令の入力を受けたクラッチ制御手段５２は、クラッチ１６へ、クラッチ解放指令を出力し、クラッチ１６を解放状態（図４中に示す「クラッチオフ」）とする（ステップＳ１４）。
On the other hand, in step S10, the braking force control means 48 that has determined that there is a deceleration request from the driver (“Yes” shown in the figure) further refers to the battery charge amount acquired by the battery charge amount detection means 46. . Then, it is determined whether or not the battery power storage amount is equal to or greater than a predetermined power storage amount (“power storage amount greater than or equal to a predetermined value?” Shown in FIG. 4) (step S12).
In step S12, when the braking
ステップＳ１４において、クラッチ１６を解放状態とすると、制動力制御手段４８は、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を、モータ制御手段５６へ出力する。この情報信号の入力を受けたモータ制御手段５６は、モータ４の回生トルクを、車両Ｃの減速時に必要な制動力を発生可能であり、モータ４が発電した電力をバッテリー２６へ蓄電可能なトルクに制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する。これにより、モータ４の回生トルクで発生する制動力により車両Ｃの減速力を制御（図中に示す「モータ回生減速力制御」）するとともに、モータ４の回生により発電した電力をバッテリー２６へ蓄電する（ステップＳ１８）。
When the clutch 16 is in the released state in step S <b> 14, the braking
ステップＳ１８において、モータ４の回生トルクを制御すると、モータ制御手段５６は、ロック検出手段５４が出力した情報信号に基づき、駆動輪２のロックによりスリップが発生しているか否かを判定（図中に示す「スリップ有？」）する（ステップＳ２０）。
ステップＳ２０において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
When the regenerative torque of the
If the motor control means 56 determines in step S20 that no slip has occurred due to the lock of the drive wheels 2 ("No" shown in the figure), the processing performed by the braking force control device returns to the processing in step S10. (RETURN).
一方、ステップＳ２０において、駆動輪２のロックによりスリップが発生している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定したモータ制御手段５６は、駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する。これにより、モータ４が発生する回生トルク、またはモータ４が回転駆動により発生するトルクで駆動輪２を駆動させて、駆動輪２のロックにより発生しているスリップを抑制（図中に示す「モータスリップ制御」）する（ステップＳ２２）。
On the other hand, in step S20, the motor control means 56, which has determined that slip has occurred due to the lock of the drive wheel 2 ("Yes" shown in the figure), the operation of the
駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ１２において、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した制動力制御手段４８は、クラッチ制御手段５２へ、クラッチ１６を接続状態とする制御指令を出力する。この制御指令の入力を受けたクラッチ制御手段５２は、クラッチ１６へ、クラッチ接続指令を出力し、クラッチ１６を接続状態（図４中に示す「クラッチ締結」）とする（ステップＳ１６）。
When the operation of the
On the other hand, in step S12, the braking
ステップＳ１６において、クラッチ１６を接続状態とすると、制動力制御手段４８は、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を、エンジン制御手段５０へ出力する。この情報信号の入力を受けたエンジン制御手段５０は、エンジン１の駆動状態を制御する。これにより、エンジン１の駆動状態を、車両Ｃの減速力となるエンジン１のフリクションが発生する駆動状態に制御（図中に示す「エンジンフリクションによる減速力制御」）する（ステップＳ２４）。
When the clutch 16 is in the engaged state in step S <b> 16, the braking
ステップＳ２４において、エンジン１の駆動状態を制御した後、モータ制御手段５６が、ロック検出手段５４が出力した情報信号に基づき、駆動輪２のロックによりスリップが発生しているか否かを判定（図中に示す「スリップ有？」）する（ステップＳ２６）。
ステップＳ２６において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
In step S24, after controlling the driving state of the engine 1, the motor control means 56 determines whether or not slip has occurred due to the locking of the drive wheels 2 based on the information signal output from the lock detecting means 54 (FIG. "Slip?" Shown in the figure) (step S26).
If the motor control means 56 determines in step S26 that no slip has occurred due to the lock of the drive wheels 2 ("No" shown in the figure), the processing performed by the braking force control device returns to the processing in step S10. (RETURN).
一方、ステップＳ２６において、駆動輪２のロックによりスリップが発生している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定したモータ制御手段５６は、駆動輪２及び従動輪６の回転速度を検出（図中に示す「車輪速読み込み」）する（ステップＳ２８）。
ステップＳ２８において、駆動輪２及び従動輪６の回転速度を検出したモータ制御手段５６は、エンジン１の回転数を検出（図中に示す「エンジン回転数読み込み」）する（ステップＳ３０）。
On the other hand, in step S26, the motor control means 56, which has determined that slip has occurred due to the lock of the drive wheel 2 ("Yes" shown in the figure), detects the rotational speeds of the drive wheel 2 and the driven wheel 6 (see FIG. ("Wheel speed reading" shown in the figure)) (step S28).
In step S28, the motor control means 56 that has detected the rotational speeds of the driving wheel 2 and the driven wheel 6 detects the rotational speed of the engine 1 ("engine rotational speed reading" shown in the drawing) (step S30).
ステップＳ３０において、エンジン１の回転数を検出すると、この検出した回転数に基づき、フリクション算出手段５８が、エンジン１のフリクションを算出（図中に示す「エンジンフリクション算出」）する（ステップＳ３２）。
ステップＳ３２において、エンジン１のフリクションを算出した後、慣性トルク算出手段６０が、エンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクを、それぞれ算出（図中に示す「イナーシャトルク算出」）する（ステップＳ３４）。
When the rotational speed of the engine 1 is detected in step S30, the friction calculating means 58 calculates the friction of the engine 1 ("engine friction calculation" shown in the figure) based on the detected rotational speed (step S32).
In step S32, after calculating the friction of the engine 1, the inertia torque calculating means 60 calculates the inertia torques of the engine 1, the drive wheel 2 and the transmission 14 ("inner torque calculation" shown in the figure) ( Step S34).
ステップＳ３４において、エンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクを算出した後、回転駆動トルク演算手段６２が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算（図中に示す「モータトルク演算」）する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３６において、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算した後、半クラッチ判定手段７２が、クラッチ１６がスリップしながら接続しているか否かを判定（図中に示す「クラッチ滑り有？」）する（ステップＳ３８）。
In step S34, after calculating the inertia torque of the engine 1, the drive wheel 2 and the
In step S36, after calculating the torque generated by the rotation drive of the
ステップＳ３８において、半クラッチ判定手段７２が、クラッチ１６がスリップしながら接続していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第二ゲインに切り換える。これにより、フィードバック制御に用いるゲインを、第一ゲインよりも小さい値である第二ゲインに設定（図中に示す「モータフィードバックゲインを小に設定」）する（ステップＳ４０）。ステップＳ４０において、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第二ゲインに切り換えた後、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４４の処理へ移行する。
In step S38, when the half-
一方、ステップＳ３８において、半クラッチ判定手段７２が、クラッチ１６がスリップしながら接続している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第一ゲインに切り換える。これにより、フィードバック制御に用いるゲインを、第二ゲインよりも大きい値である第一ゲインに設定（図中に示す「モータフィードバックゲインを大に設定」）する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２において、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第一ゲインに切り換えた後、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４４の処理へ移行する。
On the other hand, when the half
ステップＳ４４では、モータトルク制御手段７４が、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御し、モータ４が発生するトルクを力行側に制御する。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクで駆動輪２を駆動させて、駆動輪２のロックを抑制し、駆動輪２のロックにより発生しているスリップ（図中に示す「モータスリップ制御力行のみ」）を抑制する。
In step S44, the motor torque control means 74 controls the torque generated by the rotational drive of the
ここで、ステップＳ４４では、ステップＳ４０またはステップＳ４２において切り換えたフィードバックゲインを用い、モータ４が回転駆動により発生するトルクをフィードバック制御する。
ステップＳ４４において、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御した後、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上であるか否かを判定（図中に示す「減速度所定値以上？」）する（ステップＳ４６）。
Here, in step S44, the feedback gain switched in step S40 or step S42 is used to feedback-control the torque generated by the
In step S44, after the
ステップＳ４６において、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４８の処理へ移行する。ここで、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上ではないとの判定は、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度未満であるとの判定である。 When the deceleration determination means 66 determines in step S46 that the deceleration of the vehicle C during deceleration is not equal to or greater than the predetermined deceleration ("No" shown in the figure), the processing performed by the braking force control device is as follows. The process proceeds to S48. Here, the determination that the deceleration of the vehicle C during deceleration is not greater than or equal to the predetermined deceleration is a determination that the deceleration of the vehicle C during deceleration is less than the predetermined deceleration.
ステップＳ４８では、回転駆動トルク補正手段６８が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める制御（図中に示す「モータ力行弱め制御」）を行う。
ステップＳ４８において、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める制御を行った後、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４６の処理へ復帰する。
In step S48, the rotational drive torque correction means 68 outputs an information signal including a command to weaken the torque generated by the rotational drive of the
In step S48, after the control to weaken the torque generated by the rotational drive of the
一方、ステップＳ４６において、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。すなわち、ステップＳ４６及びステップＳ４８の処理では、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上となるまで、モータ４が回転駆動により発生するトルクを減少補正する。
On the other hand, when the deceleration determination means 66 determines in step S46 that the deceleration of the vehicle C during deceleration is equal to or greater than a predetermined deceleration ("Yes" shown in the figure), the processing performed by the braking force control device is as follows. Return to the process of step S10 (RETURN). That is, in the processing of step S46 and step S48, the torque generated by the rotational drive of the
（動作）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、制動力制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図５は、制動力制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図５中では、車両Ｃの前進状態における速度を、「車速」と示し、バッテリー２６の蓄電量を、「蓄電量」と示している。また、運転者の要求する制動力（要求制動力）を、「運転者要求制動力」と示し、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度との偏差を、「前後輪偏差」と示し、モータ４が発生して駆動輪２に伝達するトルクを、「モータトルク」と示している。さらに、エンジン１のフリクションにより発生する制動力を、「エンジンフリクションによる制動力」と示している。
(Operation)
Next, the operation of the vehicle including the braking force control device will be described with reference to FIGS. 1 to 4 and FIG.
FIG. 5 is a time chart showing the operation of the vehicle C provided with the braking force control device. In FIG. 5, the speed of the vehicle C in the forward state is indicated as “vehicle speed”, and the charged amount of the
図５のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、運転者の減速要求が発生して、運転者によるアクセルペダル２２の操作量が「０」となり、要求制動力が発生した状態からスタートする（図１参照）。
なお、制動力制御装置を備えた車両Ｃは、運転者によるアクセルペダル２２の操作量が少ない状態、すなわち、運転者の要求する駆動力（要求駆動力）が小さい状態では、エンジン１を駆動させず、モータ４が発生する駆動力のみで走行する。そして、運転者によるアクセルペダル２２の操作量が増加し、要求駆動力が、ある程度の大きさとなると、エンジン１を駆動させ、エンジン１が発生する駆動力で走行する（図１参照）。
The time chart of FIG. 5 starts from a state in which when the vehicle C is traveling, a driver's deceleration request is generated, the amount of operation of the
Note that the vehicle C having the braking force control device drives the engine 1 in a state where the amount of operation of the
要求制動力が発生すると、要求制動力検出手段４４が要求制動力を算出し、この算出結果を含む情報信号を、制動力制御手段４８へ出力する（図２参照）。
要求制動力検出手段４４が出力した情報信号の入力を受けた制動力制御手段４８は、さらに、バッテリー蓄電量検出手段４６が出力した情報信号の入力を受け、要求制動力とバッテリー蓄電量に基づき、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御する（図３参照）。
When the required braking force is generated, the required braking
The braking force control means 48 that has received the input of the information signal output from the requested braking force detection means 44 further receives the input of the information signal output from the battery charge amount detection means 46, and is based on the requested braking force and the battery charge amount. The braking force generated when the vehicle C is decelerated is controlled (see FIG. 3).
ここで、図５中に示すように、要求制動力が発生した状態では、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満であるため、モータ制御手段５６が、モータ４の動作を、回生制動に制御する（図３及び図４参照）。これにより、モータ４を回生制動させて、モータ４が発生する回生トルクを駆動輪２に伝達し、車両Ｃの減速時に必要な制動力を得るとともに、モータ４の回生制動により発電する電力を、インバータ２４を介してバッテリー２６へ供給する（図１参照）。なお、「モータトルク」の欄では、モータ４のトルクが「０」である位置を境界として、モータ４のトルクが「０」を超える領域におけるモータ４のトルクを、「力行」と示している。同様に、「モータトルク」の欄では、モータ４のトルクが「０」未満の領域におけるモータ４のトルクを、「回生」と示している。
Here, as shown in FIG. 5, when the required braking force is generated, the battery storage amount is less than the predetermined storage amount. Therefore, the
また、図５中に示すように、要求制動力が発生するとともに、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満である状態では、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１６へクラッチ解放指令を出力して、クラッチ１６を解放状態に制御する（図２参照）。これにより、エンジン１の駆動状態に因らず、エンジン１のフリクションは駆動輪２へ伝達されないため、エンジン１のフリクションにより発生する制動力は「０」となる。 Further, as shown in FIG. 5, when the required braking force is generated and the battery storage amount is less than the predetermined storage amount, the clutch control means 52 outputs a clutch release command to the clutch 16, and the clutch 16 is controlled to a released state (see FIG. 2). As a result, the friction of the engine 1 is not transmitted to the drive wheels 2 regardless of the driving state of the engine 1, so that the braking force generated by the friction of the engine 1 is “0”.
上記のように、モータ４を回生制動させて、モータ４の回生制動により発電する電力を、インバータ２４を介してバッテリー２６へ供給すると、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。
ここで、例えば、制動力を増加するために、変速機１４の変速比を増加（シフトダウン）させる場合を考える。なお、このシフトダウンは、運転者による選択操作や、車速等を参照した制御により行う。
As described above, when the
Here, for example, a case is considered where the transmission ratio of the
シフトダウンにより変速機１４の変速比を増加させると、この時点（図中に示す「ｔ０」）で、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが回生側に増加し、要求制動力が低下する。この状態で、車両Ｃが、例えば、低μ路上を走行していると、モータ４が発生する回生トルクにより駆動輪２に付与される制動力が増加して、駆動輪２にロックが発生（ロック発生）する。なお、図５中では、ｔ０の時点で増加した、モータ４が発生する回生トルクにより駆動輪２に付与される制動力により、駆動輪２にロックが発生した状態を示している。
When the transmission gear ratio of the
駆動輪２に発生したロックは、駆動輪２（前輪）の回転速度が従動輪６（後輪）の回転速度未満である状態を検出したロック検出手段５４により検出される（図２及び図４参照）。なお、「前後輪偏差」の欄では、前輪回転速（駆動輪２の回転速度）を破線で示し、後輪回転速（従動輪６の回転速度）を実線で示している。また、「前後輪偏差」の欄において、破線で示した前輪回転速が記載されていない部分は、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度が同一速度の部分である。
Lock generated in the drive wheel 2 is detected by the
ロック検出手段５４がロック発生を検出すると、モータ制御手段５６は、駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する（図２及び図４参照）。これにより、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを力行側に増加させて、駆動輪２のロックを抑制する。
すなわち、要求制動力が発生するとともに、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満である状態では、駆動輪２に発生したロックを、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクにより抑制する（図２及び図４参照）。
When the lock detection means 54 detects the occurrence of lock, the motor control means 56 outputs an information signal for controlling the operation of the
That is, when the required braking force is generated and the battery storage amount is less than the predetermined storage amount, the lock generated in the drive wheel 2 is generated by the torque generated by the regenerative braking of the
モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを力行側に増加させて、駆動輪２のロックを抑制した後、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを、変速比の増加に応じて、回生側に増加させる。
ここで、例えば、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを回生側に増加させたことにより発生した、駆動輪２のロックを防止するために、変速機１４の変速比を減少（シフトアップ）させる場合を考える。なお、このシフトアップは、シフトダウンと同様、運転者による選択操作や、車速等を参照した制御により行う。
Torque generated by the regenerative braking and transmitted to the drive wheels 2 is increased to the power running side to suppress the lock of the drive wheels 2, and then the torque generated by the regenerative braking and transmitted to the drive wheels 2 by the
Here, for example, the gear ratio of the
シフトアップにより変速機１４の変速比を減少させると、この時点（図中に示す「ｔ１」）で、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが力行側に増加し、要求制動力が増加する。
なお、ｔ１の時点とｔ０の時点との間では、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクは、常に回生側であるため、モータ４の回生制動により発電する電力は、常にインバータ２４を介してバッテリー２６へ供給される。したがって、要求制動力が発生した時点からｔ１の時点までの間では、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。
When the gear ratio of the
In addition, between the time t1 and the time t0, the torque generated by the regenerative braking of the
モータ４の回生制動により発電する電力がバッテリー２６へ供給され、バッテリー蓄電量が増加し、所定の蓄電量以上となると、この時点（図中に示す「ｔ２」）で、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１６へクラッチ接続指令を出力する（図２参照）。これにより、クラッチ１６を接続状態に制御して、エンジン１のフリクションを駆動輪２へ伝達し、エンジン１のフリクションにより発生する制動力を「０」から増加させる。ここで、クラッチ１６を接続状態に制御する際には、エンジン１が駆動していても、エンジン１が停止していてもよい。また、停止しているエンジン１を駆動させた状態で、クラッチ１６を接続状態に制御する際には、エンジン１の応答性を考慮して、クラッチ１６を接続状態に制御する前に、エンジン１を駆動させておく。
When the electric power generated by the regenerative braking of the
なお、ｔ２の時点とｔ１の時点との間では、ｔ１の時点とｔ０の時点との間と同様、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクは、常に回生側である。このため、モータ４の回生制動により発電する電力は、常にインバータ２４を介してバッテリー２６へ供給される。したがって、要求制動力が発生した時点からｔ２の時点までの間では、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。
Note that, between the time point t2 and the time point t1, the torque generated by the
エンジン１のフリクションにより発生する制動力を「０」から増加させると、この増加に伴い、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが、力行側へ増加する。
そして、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが「０」となると、この時点（図中に示す「ｔ３」）で、モータ４が駆動輪２に伝達するトルクは、「０」の状態に保持される。これに伴い、エンジン１のフリクションにより発生する制動力の増加が停止し、エンジン１のフリクションにより発生する制動力は、一定となる。
When the braking force generated by the friction of the engine 1 is increased from “0”, the torque generated by the regenerative braking of the
When the torque generated by the regenerative braking of the
モータ４が駆動輪２に伝達するトルクが、「０」の状態に保持されると、モータ４が発生するトルクは、ｔ３の時点までと異なり、回生側ではなくなる。このため、ｔ３の時点とｔ２の時点との間では、モータ４の回生制動により発電する電力が、常にインバータ２４を介してバッテリー２６へ供給される。したがって、要求制動力が発生した時点からｔ３の時点までの間では、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。一方、ｔ３の時点以降では、モータ４の回生制動が行われないため、電力の発電も行われず、バッテリー蓄電量が増加することもない。なお、図中に示すように、本実施形態では、ｔ３の時点で、バッテリー蓄電量が満充電の状態となった場合について説明する。
When the torque transmitted from the
この状態で、上述したｔ０の時点と同様、例えば、制動力を増加するために、変速機１４の変速比を増加（シフトダウン）させる場合を考える。
上記の状態で、シフトダウンにより変速機１４の変速比を増加させると、この時点（図中に示す「ｔ４」）で、エンジン１のフリクションにより発生する制動力が増加し、要求制動力が低下する。この状態で、車両Ｃが、例えば、低μ路上を走行していると、エンジン１のフリクションにより駆動輪２に付与される制動力が増加して、駆動輪２にロックが発生（ロック発生）する。なお、図５中では、ｔ４の時点で増加した、エンジン１のフリクションにより駆動輪２に付与される制動力により、駆動輪２にロックが発生した状態を示している。
In this state, as in the case of t0 described above, for example, a case is considered in which the gear ratio of the
When the transmission ratio of the
駆動輪２に発生したロックは、駆動輪２（前輪）の回転速度が従動輪６（後輪）の回転速度未満である状態を検出したロック検出手段５４により検出される（図２及び図４参照）。ロック検出手段５４がロック発生を検出すると、モータ制御手段５６は、駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する（図３及び図４参照）。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクを駆動輪２に伝達して、駆動輪２のロックを抑制する。
Lock generated in the drive wheel 2 is detected by the
このとき、モータトルク制御手段７４は、フリクション算出手段５８が算出した、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算し、このトルクを発生させる制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４へ出力する（図３及び図４参照）。これにより、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを、エンジン１のフリクションと同等のトルクとし、エンジン１のフリクションにより発生する制動力を保持するとともに、駆動輪２のロックを抑制する。なお、図５中には、シフトダウンを行った時点でエンジン１のフリクションにより発生する制動力を、双矢印「ＥＦ」を付して示す。また、図５中には、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを、双矢印「ＭＴ」を付して示している。
At this time, the motor torque control means 74 calculates a torque generated by the rotational drive of the
すなわち、要求制動力が発生するとともに、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量以上である状態では、駆動輪２に発生したロックを、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクにより抑制する（図２及び図４参照）。
モータ４が回転駆動により発生するトルクを駆動輪２にして、駆動輪２のロックを抑制した後、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを減少させる。そして、モータ４が駆動輪２に伝達するトルクを、「０」の状態に保持して、エンジン１のフリクションにより発生する制動力により、車両Ｃの減速力を得る。
In other words, when the required braking force is generated and the battery storage amount is equal to or greater than the predetermined storage amount, the lock generated in the drive wheel 2 is generated by the torque generated by the
The torque generated by the
なお、上述したように、本実施形態の制動力制御装置の動作で実施する車両の制動力制御方法（制動力制御方法）は、駆動輪２のロックを検出すると、モータ４を回転駆動させて駆動輪２を駆動させる方法である。これに加え、本実施形態の制動力制御方法は、モータ４が回転駆動により発生するトルクを、エンジン１のフリクション以下とする。これは、バッテリー２６の蓄電量が所定の蓄電量以上であるとともに、エンジン１のフリクションにより制動力を発生する場合の車両減速時に限定して行う。
As described above, the vehicle braking force control method (braking force control method) implemented by the operation of the braking force control device of the present embodiment rotates the
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の制動力制御装置では、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であり、エンジンのフリクションにより制動力を発生している場合の車両減速時に、ロック検出手段が駆動輪のロックを検出すると、モータ制御手段がモータの動作を回転駆動に制御する。これに加え、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクション以下となるように制御する。
(Effects of the first embodiment)
(1) In the braking force control apparatus according to the present embodiment, the lock detection means is connected to the driving wheel when the vehicle decelerates when the amount of charge of the battery is equal to or greater than the predetermined amount of charge and the braking force is generated due to engine friction. When the lock is detected, the motor control means controls the operation of the motor to be rotationally driven. In addition to this, the motor torque control means controls the torque generated by the rotational drive of the motor to be equal to or less than the friction calculated by the friction calculation means.
このため、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、エンジンと比較して指令値に対する応答性が高いモータを回転駆動させることにより、応答性良く抑制することが可能となる。また、駆動輪に発生したロックを抑制するためにモータが回転駆動により発生するトルクが、エンジンのフリクションにより発生する制動力を超える値となることを、抑制することが可能となる。 For this reason, the drive wheel lock that occurs when the vehicle is decelerated only by engine braking due to engine friction is driven by rotating a motor that is more responsive to the command value than the engine, thereby improving responsiveness. It becomes possible to suppress. Further, it is possible to suppress the torque generated by the rotational drive of the motor in order to suppress the lock generated in the drive wheels from exceeding the braking force generated by the friction of the engine.
その結果、バッテリーの過充電を防止することが可能であるとともに、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
また、エンジンのフリクションにより発生する制動力を保持した状態で、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となるため、車両の減速度を確保した状態で、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させることが可能となる。
As a result, it is possible to prevent the battery from being overcharged, and to stabilize the behavior of the vehicle when the driving wheel is locked, thereby improving the steering stability of the vehicle.
Further, since it is possible to suppress the lock generated on the drive wheel while maintaining the braking force generated by the engine friction, the vehicle at the time of the drive wheel lock occurring while ensuring the deceleration of the vehicle. It becomes possible to stabilize the behavior.
（２）本実施形態の制動力制御装置では、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出した、エンジンのフリクションを相殺するトルクとなるように制御する。
このため、エンジンのフリクションにより発生する制動力を発生させた状態で、駆動輪に発生したロックを抑制するためにモータが回転駆動により発生するトルクを、車両の減速度を確保した状態で、最大限に増加させることが可能となる。
その結果、駆動輪に発生したロックを、効率的に抑制することが可能となる。
(2) In the braking force control apparatus of the present embodiment, the motor torque control means controls the torque generated by the rotational drive of the motor to be the torque that is calculated by the friction calculation means and cancels out the engine friction.
For this reason, the torque generated by the rotational drive of the motor in order to suppress the lock generated on the drive wheels in the state where the braking force generated by the engine friction is generated is the maximum in the state where the deceleration of the vehicle is ensured. It is possible to increase it as much as possible.
As a result, the lock generated on the drive wheel can be efficiently suppressed.
（３）本実施形態の制動力制御装置では、回転駆動トルク演算手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを演算する。この演算は、フリクション算出手段が算出したエンジンのフリクション、慣性トルク算出手段が算出した、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに基づいて行う。
このため、駆動輪に発生したロックを抑制するために、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクションに加え、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに応じて、制御することが可能となる。
その結果、エンジンのフリクションに加え、減速時における車両の慣性トルクを考慮して、モータが回転駆動により発生するトルクを制御することが可能となるため、駆動輪に発生したロックを、精度良く抑制することが可能となる。
(3) In the braking force control apparatus of the present embodiment, the rotational drive torque calculation means calculates the torque generated by the rotational drive of the motor. This calculation is performed based on the engine friction calculated by the friction calculation means and the inertia torque of the engine, drive wheels and transmission calculated by the inertia torque calculation means.
For this reason, in order to suppress the lock generated in the drive wheels, the torque generated by the rotational drive of the motor can be controlled according to the inertia torque of the engine, the drive wheels and the transmission in addition to the friction of the engine It becomes.
As a result, it is possible to control the torque generated by the rotational drive of the motor in consideration of the vehicle's inertia torque during deceleration in addition to the engine friction, so that the lock generated on the drive wheels can be accurately controlled. It becomes possible to do.
（４）本実施形態の制動力制御装置では、減速度検出手段が、モータトルク制御手段が回転駆動により発生するトルクを制御した状態における、車両の減速度を検出し、減速度判定手段が、減速度検出手段が検出した減速度が所定の減速度未満であるか否かを判定する。そして、減速度判定手段が車両の減速度が所定の減速度未満であると判定すると、回転駆動トルク補正手段が、車両の減速度が所定の減速度以上となるまで、モータトルク制御手段が制御したトルクを減少補正する。 (4) In the braking force control device of the present embodiment, the deceleration detection means detects the vehicle deceleration in a state where the motor torque control means controls the torque generated by the rotational drive, and the deceleration determination means It is determined whether or not the deceleration detected by the deceleration detection means is less than a predetermined deceleration. When the deceleration determination means determines that the vehicle deceleration is less than the predetermined deceleration, the motor torque control means controls the rotation drive torque correction means until the vehicle deceleration exceeds a predetermined deceleration. Correct the reduced torque.
このため、車両の減速度が所定の減速度未満である状態、すなわち、車両の走行状態が減速から力行または加速へ変化することを抑制するとともに、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となる。
その結果、車両の減速時における運転者の制動力要求に対して、運転者に違和感を与えることなく、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となる。
For this reason, it is possible to suppress the state in which the vehicle deceleration is less than the predetermined deceleration, that is, the vehicle traveling state from changing from deceleration to powering or acceleration, and to suppress the lock generated on the drive wheels. It becomes.
As a result, it is possible to suppress the lock generated on the drive wheels without giving the driver a sense of discomfort with respect to the driver's request for braking force when the vehicle is decelerating.
（５）本実施形態の制動力制御装置では、半クラッチ判定手段が、クラッチがスリップしながら接続していると判定すると、モータが回転駆動により発生するトルクのフィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、第一ゲインに切り換える。一方、クラッチがスリップせずに接続していると判定すると、フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、第一ゲインよりも小さい第二ゲインに切り換える。 (5) In the braking force control apparatus of the present embodiment, when the half-clutch determination means determines that the clutch is engaged while slipping, the feedback gain used for feedback control of the torque generated by the rotation drive of the motor is Switch to one gain. On the other hand, if it is determined that the clutch is connected without slipping, the feedback gain used for feedback control is switched to a second gain smaller than the first gain.
このため、クラッチがスリップしながら接続している状態において、指令値に対するモータの応答性を確保することが可能となり、モータのトルク変動に起因するハンチングの発生を抑制することが可能となる。
ここで、モータのトルク変動に起因するハンチングの発生と、この発生したハンチングの抑制について説明する。
エンジンのフリクションにより車両の減速度を得る場合、クラッチがスリップしながら接続している状態では、クラッチがスリップせずに接続している状態と比較して、路面μが車両の挙動に与える影響が大きくなる。このような場合、フィードバックゲインが大きいと、モータのトルク変動が大きくなるため、ハンチングが発生するおそれがある。
For this reason, in a state where the clutch is connected while slipping, it is possible to ensure the responsiveness of the motor to the command value, and it is possible to suppress the occurrence of hunting due to the torque fluctuation of the motor.
Here, generation of hunting caused by torque fluctuation of the motor and suppression of the generated hunting will be described.
When obtaining vehicle deceleration due to engine friction, when the clutch is engaged while slipping, the road surface μ has an effect on the vehicle behavior compared to when the clutch is engaged without slipping. growing. In such a case, if the feedback gain is large, the torque fluctuation of the motor becomes large, which may cause hunting.
これに対し、本実施形態の制動力制御装置では、クラッチがスリップせずに接続している状態において、クラッチがスリップしながら接続している状態と比較して、フィードバックゲインを小さくする。このため、クラッチがスリップせずに接続している状態における、指令値に対するモータの応答性を確保することが可能となり、モータのトルク変動を抑制することが可能となる。
その結果、クラッチの状態に因らず、駆動輪に発生したロックを、安定して抑制することが可能となる。
On the other hand, in the braking force control apparatus of the present embodiment, the feedback gain is made smaller in the state where the clutch is connected without slipping than in the state where the clutch is connected while slipping. For this reason, it is possible to ensure the responsiveness of the motor to the command value in a state where the clutch is connected without slipping, and it is possible to suppress the torque fluctuation of the motor.
As a result, it is possible to stably suppress the lock generated on the drive wheel regardless of the state of the clutch.
（６）本実施形態の制動力制御装置では、クラッチ制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクのフィードバック制御中は、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行わない。
このため、フィードバック制御中に接続状態のクラッチを解放状態に制御することによる、制動力の変化及び駆動輪のロック発生を抑制することが可能となる。同様に、フィードバック制御中に解放状態のクラッチを接続状態に制御することによる、制動力の変化及び駆動輪のロック発生を抑制することが可能となる。
その結果、減速時における車両の挙動を安定させることが可能となるとともに、駆動輪に発生したロックを、安定して抑制することが可能となる。
(6) In the braking force control apparatus according to the present embodiment, the clutch control means does not output the clutch connection command and the clutch release command during the feedback control of the torque generated by the rotation drive of the motor.
For this reason, it is possible to suppress a change in braking force and occurrence of lock of the drive wheels by controlling the clutch in the connected state to the released state during feedback control. Similarly, it is possible to suppress a change in braking force and occurrence of lock on the drive wheels by controlling the released clutch to the engaged state during feedback control.
As a result, it becomes possible to stabilize the behavior of the vehicle at the time of deceleration, and to stably suppress the lock generated on the drive wheels.
（７）本実施形態の制動力制御方法では、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であり、エンジンのフリクションにより制動力を発生する場合の減速時に、駆動輪のロックを検出すると、モータを回転駆動させて駆動輪を駆動させる。これに加え、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクション以下とする。
このため、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、エンジンと比較して指令値に対する応答性が高いモータを回転駆動させることにより、応答性良く抑制することが可能となる。また、駆動輪に発生したロックを抑制するためにモータが回転駆動により発生するトルクが、エンジンのフリクションにより発生する制動力を超える値となることを、抑制することが可能となる。
(7) In the braking force control method according to the present embodiment, when the charged amount of the battery is equal to or greater than the predetermined charged amount and the braking force is generated by engine friction and the vehicle is decelerated, the motor is turned on. The drive wheel is driven by rotating it. In addition to this, the torque generated by the rotational drive of the motor is set to be equal to or less than the engine friction.
For this reason, the drive wheel lock that occurs when the vehicle is decelerated only by engine braking due to engine friction is driven by rotating a motor that is more responsive to the command value than the engine, thereby improving responsiveness. It becomes possible to suppress. Further, it is possible to suppress the torque generated by the rotational drive of the motor in order to suppress the lock generated in the drive wheels from exceeding the braking force generated by the friction of the engine.
その結果、バッテリーの過充電を防止することが可能であるとともに、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
また、エンジンのフリクションにより発生する制動力を保持した状態で、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となるため、車両の減速度を確保した状態で、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させることが可能となる。
As a result, it is possible to prevent the battery from being overcharged, and to stabilize the behavior of the vehicle when the driving wheel is locked, thereby improving the steering stability of the vehicle.
Further, since it is possible to suppress the lock generated on the drive wheel while maintaining the braking force generated by the engine friction, the vehicle at the time of the drive wheel lock occurring while ensuring the deceleration of the vehicle. It becomes possible to stabilize the behavior.
（応用例）
（１）本実施形態の制動力制御装置では、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクションを相殺するトルクとなるように制御するが、これに限定するものではない。すなわち、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクション未満となるように制御してもよい。要は、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクション以下となるように制御すればよい。
(Application examples)
(1) In the braking force control apparatus according to the present embodiment, the motor torque control unit controls the torque generated by the rotational drive of the motor to be the torque that cancels the friction calculated by the friction calculation unit. It is not limited. That is, the motor torque control means may control the torque generated by the rotational drive of the motor to be less than the friction calculated by the friction calculation means. In short, the motor torque control means may control the torque generated by the rotation drive of the motor to be equal to or less than the friction calculated by the friction calculation means.
（２）本実施形態の制動力制御装置では、回転駆動トルク演算手段が、エンジンのフリクションと、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに基づいて、モータが回転駆動により発生するトルクを演算する。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、例えば、モータ制御手段の構成を、回転駆動トルク演算手段、フリクション算出手段及び慣性トルク算出手段を備えていない構成としてもよい。そして、モータトルク制御手段が、エンジンのフリクション、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに因らず、モータが回転駆動により発生するトルクを制御してもよい。 (2) In the braking force control apparatus of the present embodiment, the rotational drive torque calculation means calculates the torque generated by the rotational drive of the motor based on the friction of the engine and the inertia torque of the engine, drive wheels and transmission. . However, the present invention is not limited to this. That is, for example, the configuration of the motor control unit may not include the rotational drive torque calculation unit, the friction calculation unit, and the inertia torque calculation unit. The motor torque control means may control the torque generated by the rotational drive of the motor regardless of the friction of the engine, the inertia torque of the engine, the drive wheels, and the transmission.
（３）本実施形態の制動力制御装置では、回転駆動トルク補正手段が、車両の減速度が所定の減速度以上となるまで、モータトルク制御手段が制御したトルクを減少補正する。この減少補正は、減速度判定手段が、減速度検出手段が検出した車両の減速度が所定の減速度未満であると判定する場合に限定して行う。しかしながら、制動力制御装置の構成及び制動力制御装置が行う処理は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、モータ制御手段の構成を、減速度検出手段、減速度判定手段及び回転駆動トルク補正手段を備えていない構成としてもよい。そして、モータトルク制御手段が制御したトルクに対する減少補正を行わない構成としてもよい。 (3) In the braking force control apparatus of the present embodiment, the rotational drive torque correction means corrects the torque controlled by the motor torque control means until the vehicle deceleration is equal to or greater than a predetermined deceleration. This reduction correction is performed only when the deceleration determination unit determines that the vehicle deceleration detected by the deceleration detection unit is less than a predetermined deceleration. However, the configuration of the braking force control device and the processing performed by the braking force control device are not limited to this. That is, for example, the configuration of the motor control unit may be a configuration that does not include the deceleration detection unit, the deceleration determination unit, and the rotational drive torque correction unit. And it is good also as a structure which does not perform the reduction | decrease correction with respect to the torque which the motor torque control means controlled.
（４）本実施形態の制動力制御装置では、半クラッチ判定手段の判定結果により、フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、第一ゲインまたは第二ゲインに切り換えるが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、モータ制御手段の構成を、半クラッチ判定手段を備えていない構成とし、モータトルク制御手段の構成を、ゲイン切り換え手段を備えていない構成としてもよい。 (4) In the braking force control apparatus of the present embodiment, the feedback gain used for feedback control is switched to the first gain or the second gain according to the determination result of the half-clutch determination means. However, the present invention is not limited to this. That is, for example, the configuration of the motor control unit may be a configuration that does not include the half-clutch determination unit, and the configuration of the motor torque control unit may not include the gain switching unit.
（５）本実施形態の制動力制御装置では、クラッチ制御手段が、フィードバック制御中に、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行わない構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、クラッチ制御手段が、フィードバック制御が行われているか否かに因らず、バッテリーの蓄電量が蓄電量以上であるか否かの判定に基づいて、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行う構成としてもよい。 (5) In the braking force control apparatus of the present embodiment, the clutch control means is configured not to output the clutch connection command and the clutch release command during the feedback control, but is not limited thereto. That is, the clutch control means outputs the clutch connection command and the clutch release command based on the determination as to whether or not the charged amount of the battery is greater than or equal to the charged amount regardless of whether feedback control is being performed. It is good also as a structure to perform.
以下、図１を参照しつつ、図６を用いて、上述した応用例（１）〜（５）を適用した制動力制御装置について説明する。
なお、応用例（１）〜（５）を適用した制動力制御装置の構成については、特に図示しないが、上述した第一実施形態と異なる点は、モータ制御手段、モータトルク制御手段及びクラッチ制御手段の構成である。具体的には、モータ制御手段の構成を、回転駆動トルク演算手段、フリクション算出手段、慣性トルク算出手段、減速度検出手段、減速度判定手段、回転駆動トルク補正手段及び半クラッチ判定手段を備えていない構成としている。また、モータトルク制御手段の構成を、ゲイン切り換え手段を備えていない構成としている。さらに、クラッチ制御手段の構成を、フィードバック制御が行われているか否かに因らず、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行う構成としている。
Hereinafter, the braking force control apparatus to which the above application examples (1) to (5) are applied will be described with reference to FIG.
Note that the configuration of the braking force control apparatus to which the application examples (1) to (5) are applied is not particularly illustrated, but the points different from the first embodiment described above are the motor control means, the motor torque control means, and the clutch control. It is the structure of a means. Specifically, the configuration of the motor control means includes a rotation drive torque calculation means, a friction calculation means, an inertia torque calculation means, a deceleration detection means, a deceleration determination means, a rotation drive torque correction means, and a half clutch determination means. It has no configuration. Further, the configuration of the motor torque control means is not provided with the gain switching means. Further, the clutch control means is configured to output a clutch connection command and a clutch release command regardless of whether feedback control is being performed.
図６は、第一実施形態の応用例における制動力制御装置の処理を示すフローチャートである。
図６中に示すフローチャートにおける、制動力制御装置が行う処理は、車両Ｃが走行している状態からスタート（ＳＴＡＲＴ）してから、ステップＳ２６までの処理に関しては、上述した図４に示すフローチャートと同様である。このため、上記ＳＴＡＲＴから、ステップＳ２６までの処理に関しては、説明を省略する。
ステップＳ２６において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
FIG. 6 is a flowchart showing processing of the braking force control apparatus in the application example of the first embodiment.
The processing performed by the braking force control apparatus in the flowchart shown in FIG. 6 is the same as the flowchart shown in FIG. 4 described above with respect to the processing from the start (START) from the state in which the vehicle C is running to step S26. It is the same. For this reason, the description of the processing from the above START to step S26 is omitted.
If the motor control means 56 determines in step S26 that no slip has occurred due to the lock of the drive wheels 2 ("No" shown in the figure), the processing performed by the braking force control device returns to the processing in step S10. (RETURN).
一方、ステップＳ２６において、駆動輪２のロックによりスリップが発生している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定したモータ制御手段５６は、モータ４の動作を回転駆動に制御する。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクで駆動輪２を駆動させて、駆動輪２のロックを抑制し、駆動輪２のロックにより発生しているスリップ（図中に示す「モータスリップ制御力行のみ」）を抑制する（ステップＳ５０）。
On the other hand, in step S26, the motor control means 56, which has determined that slip has occurred due to the lock of the drive wheels 2 ("Yes" shown in the figure), controls the operation of the
ステップＳ５０において、モータ４の動作を回転駆動に制御すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
したがって、応用例（１）〜（６）を適用した制動力制御装置では、上述した第一実施形態の制動力制御装置と比較して、シンプルな構成及び処理によって、駆動輪２のロックを抑制することとなる。
When the operation of the
Therefore, in the braking force control device to which the application examples (1) to (6) are applied, the lock of the driving wheel 2 is suppressed by a simple configuration and processing as compared with the braking force control device of the first embodiment described above. Will be.
なお、応用例（１）〜（６）を適用した制動力制御装置では、モータ制御手段及びモータトルク制御手段の構成を、上述した第一実施形態の制動力制御装置と比較して、構成要件を減少させた構成としたが、これに限定するものでない。すなわち、モータ制御手段及びモータトルク制御手段の構成を、上述した第一実施形態の制動力制御装置と同様の構成とする。そして、車両の状態や走行状態等の状況に応じ、使用する構成要件を、第一実施形態と比較して減少させてもよい。 In the braking force control device to which the application examples (1) to (6) are applied, the configuration of the motor control unit and the motor torque control unit is compared with the braking force control device of the first embodiment described above. However, the present invention is not limited to this. That is, the configuration of the motor control means and the motor torque control means is the same as that of the braking force control device of the first embodiment described above. And according to conditions, such as a state of a vehicle and a driving state, you may reduce the component requirement to be used compared with 1st embodiment.
１ エンジン
２ 駆動輪
４ モータ
６ 従動輪
１０ 車両制御コントローラ
１４ 変速機
１６ クラッチ
１８ 前輪速センサ
２４ インバータ
２６ バッテリー
３６ エンジン側円板回転数センサ
３８ 変速機側円板回転数センサ
４０ 後輪速センサ
４４ 要求制動力検出手段
４６ バッテリー蓄電量検出手段
４８ 制動力制御手段
５０ エンジン制御手段
５２ クラッチ制御手段
５４ ロック検出手段
５６ モータ制御手段
５８ フリクション算出手段
６０ 慣性トルク算出手段
６２ 回転駆動トルク演算手段
６４ 減速度検出手段
６６ 減速度判定手段
６８ 回転駆動トルク補正手段
７０ 回転偏差検出手段
７２ 半クラッチ判定手段
７４ モータトルク制御手段
７６ フィードバック制御手段
７８ ゲイン切り換え手段
Ｃ 車両
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2
Claims (7)
前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、前記エンジンのフリクションにより制動力を発生する車両が備える車両の制動力制御装置であって、
前記駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記モータの動作を制御するモータ制御手段と、前記フリクションを算出するフリクション算出手段と、前記モータが回転駆動により発生するトルクを制御するモータトルク制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に前記ロック検出手段が前記駆動輪のロックを検出すると、前記バッテリーから供給された電力により前記モータの動作を回転駆動に制御し、
前記モータトルク制御手段は、前記モータが回転駆動により発生するトルクを、前記フリクション算出手段が算出したフリクション以下となるように制御することを特徴とする車両の制動力制御装置。 An engine capable of driving the drive wheels, and a motor capable of driving the drive wheels by rotational drive and storing the battery by regenerative braking,
A braking force control device for a vehicle provided in a vehicle that generates braking force by friction of the engine at the time of deceleration when the storage amount of the battery is equal to or greater than a predetermined storage amount,
Lock detection means for detecting the lock of the drive wheel, motor control means for controlling the operation of the motor, friction calculation means for calculating the friction, and motor torque control for controlling the torque generated by the rotational drive of the motor Means, and
The motor control means controls the operation of the motor by the electric power supplied from the battery when the lock detection means detects the lock of the drive wheel during deceleration when the charged amount of the battery is greater than or equal to a predetermined charged amount. Control to rotational drive,
The motor torque control means controls the braking force control apparatus for a vehicle so as to control the torque generated by the rotation of the motor to be equal to or less than the friction calculated by the friction calculation means.
前記エンジン、前記駆動輪及び前記変速機の慣性トルクをそれぞれ算出する慣性トルク算出手段と、前記モータが回転駆動により発生するトルクを演算する回転駆動トルク演算手段と、を備え、
前記回転駆動トルク演算手段は、前記フリクション算出手段が算出したフリクション及び前記慣性トルク算出手段が算出した慣性トルクに基づき、前記モータが回転駆動により発生するトルクを演算することを特徴とする請求項１または２に記載した車両の制動力制御装置。 The vehicle has a transmission interposed in a driving force transmission path between the engine and the motor and the driving wheel,
Inertia torque calculation means for calculating inertia torques of the engine, the drive wheels and the transmission, respectively, and rotational drive torque calculation means for calculating torque generated by rotational drive of the motor,
2. The rotational drive torque calculation means calculates a torque generated by the rotational drive of the motor based on the friction calculated by the friction calculation means and the inertia torque calculated by the inertia torque calculation means. Or the braking force control device for a vehicle according to 2;
前記回転駆動トルク補正手段は、前記減速度判定手段が前記車両の減速度が前記所定の減速度未満であると判定すると、前記車両の減速度が前記所定の減速度以上となるまで、前記モータトルク制御手段が制御したトルクを減少補正することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した車両の制動力制御装置。 A deceleration detecting means for detecting deceleration of the vehicle in a state in which the torque generated by the rotational drive is controlled by the motor torque control means, and the deceleration detected by the deceleration detecting means is less than a predetermined deceleration. Deceleration determining means for determining whether or not, and rotational drive torque correcting means for correcting the torque controlled by the motor torque control means,
When the deceleration determination unit determines that the deceleration of the vehicle is less than the predetermined deceleration, the rotational drive torque correction unit increases the motor until the deceleration of the vehicle becomes equal to or greater than the predetermined deceleration. 4. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein the torque controlled by the torque control unit is corrected to decrease. 5.
前記駆動輪の回転状態と前記従動輪の回転状態との偏差を検出する回転偏差検出手段と、前記クラッチがスリップしながら接続しているか否かを判定する半クラッチ判定手段と、を備え、
前記モータトルク制御手段は、前記回転偏差検出手段が検出した前記偏差に基づいて前記モータが回転駆動により発生するトルクをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記半クラッチ判定手段の判定結果に基づいて前記フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを二通りに切り換えるゲイン切り換え手段と、を備え、
前記フィードバック制御手段は、前記回転偏差検出手段が検出した前記偏差が所定の偏差以上である場合に前記フィードバック制御を行い、
前記ゲイン切り換え手段は、前記半クラッチ判定手段が、前記クラッチがスリップしながら接続していると判定すると前記フィードバックゲインを第一ゲインに切り換え、前記半クラッチ判定手段が、前記クラッチがスリップせずに接続していると判定すると前記フィードバックゲインを前記第一ゲインよりも小さい第二ゲインに切り換えることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した車両の制動力制御装置。 The vehicle includes a driven wheel disposed offset from the driving wheel in the vehicle front-rear direction, and a clutch that connects or releases a driving force transmission path between the engine and the driving wheel.
A rotation deviation detection means for detecting a deviation between the rotation state of the driving wheel and the rotation state of the driven wheel; and a half-clutch determination means for determining whether or not the clutch is connected while slipping.
The motor torque control means includes feedback control means for feedback-controlling torque generated by the rotational drive of the motor based on the deviation detected by the rotation deviation detection means, and based on the determination result of the half-clutch determination means. Gain switching means for switching the feedback gain used for feedback control in two ways,
The feedback control means performs the feedback control when the deviation detected by the rotation deviation detection means is equal to or greater than a predetermined deviation;
The gain switching means switches the feedback gain to the first gain when the half clutch determining means determines that the clutch is connected while slipping, and the half clutch determining means allows the clutch not to slip. 5. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein when it is determined that the connection is established, the feedback gain is switched to a second gain smaller than the first gain. 6.
前記クラッチ制御手段は、前記フィードバック制御中は前記クラッチ接続指令及び前記クラッチ解放指令の出力を行わないことを特徴とする請求項５に記載した車両の制動力制御装置。 If the battery charge amount is greater than or equal to a predetermined charge amount, a clutch connection command for connecting the clutch is output, and if the battery charge amount is less than the predetermined charge amount, the clutch is released. Clutch control means for outputting a clutch release command;
6. The vehicle braking force control apparatus according to claim 5, wherein the clutch control means does not output the clutch engagement command and the clutch release command during the feedback control.
前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に前記駆動輪のロックを検出すると、前記バッテリーから供給された電力により前記モータを回転駆動させて前記駆動輪を駆動させ、且つ前記モータが回転駆動により発生するトルクを、前記フリクション以下とすることを特徴とする車両の制動力制御方法。 A braking force control method for a vehicle that generates a braking force by friction of an engine capable of driving a drive wheel at the time of deceleration when the storage amount of a battery stored by regenerative braking of a motor is a predetermined storage amount or more,
When detecting the lock of the drive wheel during deceleration when the charged amount of the battery is equal to or greater than a predetermined charged amount, the motor is driven to rotate by the electric power supplied from the battery , and the drive wheel is driven, and A method for controlling a braking force of a vehicle, wherein a torque generated by rotational driving of the motor is equal to or less than the friction.
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