JP5232073B2 - アクセルペダル反力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、アクチュエータによりアクセルペダルに反力を付与するアクセルペダル反力制御装置に関する。

モータによりアクセルペダルに反力を付与する装置が知られている（特許文献１）。特許文献１では、ナビゲーション装置（２５０）から自車線前方に存在するカーブの情報を読み込み、この情報に基づいて目標旋回速度（Ｖｔ）を算出する。そして、この目標旋回速度（Ｖｔ）を実現するようにアクセルペダル反力を付与する（例えば、特許文献１の段落［００９２］、［００９４］、［０１００］及び図２９参照）。

特開２００６−１７５９３６号公報

特許文献１では、運転者が過速度に気付かずにカーブに進入する場合は効果があるが、目標旋回速度（Ｖｔ）が過度に低く設定された場合、運転者にとって必ずしも好適な運転支援を行っているとは言えない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、カーブにおいて運転者にとって好適な運転支援を行うことが可能なアクセルペダル反力制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、目標車速を設定し、該目標車速に応じてアクセルペダルの反力を制御するものであって、カーブの手前において、前記アクセルペダルが戻されて減速操作が行われた後、前記アクセルペダルが踏み込まれた時の実車速を新たな目標車速に設定することを特徴とする。

この発明によれば、カーブ旋回時の目標車速を運転者の操作に応じて設定可能である。従って、カーブを旋回する際、運転者にとって好適な運転支援を行うことが可能となる。

前記アクセルペダル反力制御装置では、前記カーブを旋回するための推奨車速であるカーブ推奨車速を設定し、前記カーブの手前において、前記新たな目標車速の設定をしなかった場合、車両が前記カーブを旋回している間、前記カーブ推奨車速を前記目標車速に設定してもよい。これにより、運転者に目標車速を自ら設定する意思がなければ、カーブを旋回するために装置側が推奨するカーブ推奨車速でカーブを旋回することが可能となる。

前記アクセルペダル反力制御装置では、前記カーブの手前において前記新たな目標車速の設定をせず、前記カーブ推奨車速を前記目標車速に設定した場合、前記目標車速に応じた前記アクセルペダルの目標ストローク量と、前記アクセルペダルの実ストローク量がゼロであると出力するストローク量の上限値とのうち大きい方を前記アクセルペダルの目標ストローク量としてもよい。

前記アクセルペダルの実ストローク量がゼロであると出力するストローク量の上限値を前記目標ストローク量とする場合、前記アクセルペダルの反力を低下させてもよい。

この発明によれば、カーブ旋回時の目標車速を運転者の操作に応じて設定可能である。従って、カーブを旋回する際、運転者にとって好適な運転支援を行うことが可能となる。

この発明の一実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置を搭載した車両のブロック図である。 アクセルペダルの反力付与特性の一例を示す説明図である。 カーブ及びその周辺領域の定義を示す図である。 前記実施形態における目標車速と目標ストローク量との関係の一例を示す図である。 アクセルペダルの反力付与特性の別の例を示す説明図である。 前記実施形態において、目標ストローク量及びアクセルペダルの反力を決定するフローチャートである。

Ａ．一実施形態
以下、この発明の一実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。

１．車両１０の構成
図１は、この実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置１２（以下「反力制御装置１２」ともいう。）を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、アクセルペダル１４と、アクセルペダル１４に反力Ｆｒ＿ｓｐ［Ｎ］を付与するリターンスプリング１６と、ストロークセンサ１８と、スロットル弁２０と、開度センサ２２と、車速センサ２４と、反力付与開始スイッチ２６と、ナビゲーション装置２８と、ＥＣＵ（electric control unit）３０と、アクチュエータ３２と、エンジン３４とを備える。このうち、ストロークセンサ１８、スロットル弁２０、開度センサ２２、車速センサ２４、反力付与開始スイッチ２６、ナビゲーション装置２８、ＥＣＵ３０及びアクチュエータ３２が、反力制御装置１２を構成する。

ストロークセンサ１８は、アクセルペダル１４の実ストローク量θ（原位置からの踏込み量）［度］を検出し、ＥＣＵ３０に出力する。スロットル弁２０は、エンジン３４に接続された吸気管３６の内部に設けられ、車両１０が通常走行をしているとき、ＥＣＵ３０により実ストローク量θに応じてその開度（スロットル弁開度θｔ）［度］が制御される。すなわち、本実施形態では、いわゆるスロットル・バイ・ワイヤ方式が採用され、スロットル弁２０は、ＥＣＵ３０からの制御信号Ｓｔによりスロットル弁開度θｔが制御される。スロットル弁開度θｔは、開度センサ２２により検出されてＥＣＵ３０に出力される。なお、アクセルペダル１４とスロットル弁２０が機械的に連結された方式を採用することもできる。

車速センサ２４は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を測定し、ＥＣＵ３０に出力する。反力付与開始スイッチ２６（以下、「スイッチ２６」とも称する。）は、運転者の操作により、アクチュエータ３２からアクセルペダル１４に対する反力Ｆｒ［Ｎ］の付与の開始をＥＣＵ３０に対して指令するものである。すなわち、運転者がスイッチ２６をオンにすると、スイッチ２６から反力付与の開始を指示する反力付与開始信号ＳｓがＥＣＵ３０に送信される。ＥＣＵ３０は、受信した反力付与開始信号Ｓｓを契機として反力Ｆｒの付与を開始する。

ナビゲーション装置２８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の現在位置を検出可能であると共に、車両１０の進路に関する情報Ｉｒを記憶したメモリ３８を備えている。情報Ｉｒには、各道路の推奨車速Ｖｒｅｃ［ｋｍ／時］等の情報が含まれる。推奨車速Ｖｒｅｃは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる車速や各道路の制限車速を示す。燃費を最適化できる車速は、車両１０の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類（アスファルト、砂利道等）、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。

ここでの推奨車速Ｖｒｅｃには、カーブを旋回するためのカーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃも含まれる。カーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃの算出は、例えば、特許文献１に記載のものを用いてもよい。そして、ナビゲーション装置２８は、検出した車両１０の位置に応じた推奨車速Ｖｒｅｃを情報Ｉｒの一部としてＥＣＵ３０に通知する。

ＥＣＵ３０は、車速Ｖの目標値である目標車速Ｖｔｇｔ［ｋｍ／時］に応じて、反力Ｆｒを付与する特性（反力付与特性Ｃｒｆ）を設定し、この反力付与特性Ｃｒｆと実ストローク量θを用いて、アクチュエータ３２からアクセルペダル１４に付与する反力Ｆｒ［Ｎ］を算出する。そして、算出した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒをアクチュエータ３２に送信する。反力付与特性Ｃｒｆは、目標車速Ｖｔｇｔ毎に実ストローク量θと反力Ｆｒとの関係を規定したものであり、ＥＣＵ３０のメモリ４０に記憶されている。なお、本実施形態では、カーブに応じた制御を行うことが可能である（詳細は後述する。）。

アクチュエータ３２は、アクセルペダル１４に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ３０から受信した制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。これにより、アクセルペダル１４には、リターンスプリング１６による反力Ｆｒ＿ｓｐに加えてアクチュエータ３２からの反力Ｆｒが付加される。アクチュエータ３２は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。

２．反力付与特性Ｃｆｒ
図２には、アクセルペダル１４の実ストローク量θと、リターンスプリング１６による反力Ｆｒ＿ｓｐとアクチュエータ３２による反力Ｆｒとの関係が示されている。図２に示すように、リターンスプリング１６による反力Ｆｒ＿ｓｐは、実ストローク量θの増加に応じて上昇する。また、アクチュエータ３２による反力Ｆｒは、実ストローク量θがθ１になるまでは下限値Ｆｍｉｎ（本実施形態では、ゼロ）であり、実ストローク量θ１から実ストローク量θ２の間は、反力Ｆｒが増加する。以下では、実ストローク量θ１から実ストローク量θ２まで領域を反力増大領域Ｒｆｒという。そして、実ストローク量θがθ２になると、反力Ｆｒは上限値（反力上限値Ｆｍａｘ）となり、実ストローク量θがθ２を超えると、反力上限値Ｆｍａｘを維持し続ける（或いは、反力Ｆｒを徐々に減少させてもよい。）。

本実施形態では、車両１０の定速走行時における反力Ｆｒの目標値（目標反力Ｆｔｇｔ）［Ｎ］を設定する。目標反力Ｆｔｇｔは、例えば、運転者が楽に足を添えておけると感じる反力Ｆｒであり、車両１０の定速走行中における反力Ｆｒと一致するように調整する。また、目標反力Ｆｔｇｔに対応するアクセルペダル１４のストローク量を目標ストローク量θｔｇｔ［度］と呼ぶ。

反力付与特性Ｃｆｒは、目標車速Ｖｔｇｔに応じて変化する。例えば、目標車速Ｖｔｇｔが増加したときは、反力増大領域Ｒｆｒは、図２中右側に移動し、目標車速Ｖｔｇｔが減少したときは、反力増大領域Ｒｆｒは、図２中左側に移動する。

３．カーブに応じた制御
上述の通り、本実施形態では、カーブに応じた制御を行うことができる。当該制御を説明するために、まずは、カーブとその周辺領域について定義しておく。図３に示すように、道路が曲がっている区間（図３中の地点Ｐ２〜Ｐ３）を「旋回区間」と呼ぶ。旋回区間の手前の所定区間（図３中の地点Ｐ１〜Ｐ２）を「カーブ進入区間」と呼ぶ。カーブ進入区間は、旋回区間に入るために車両１０を減速する区間である。カーブ進入区間の手前の真っ直ぐな区間（図３中の地点Ｐ１より前）及び旋回区間の後の真っ直ぐな区間（図３中の地点Ｐ３より後）を「直線区間」と呼ぶ。

図４は、本実施形態における目標車速Ｖｔｇｔと目標ストローク量θｔｇｔとアクセルペダル１４の反力Ｆｒとの関係の一例を示す。図４の例では、目標ストローク量θｔｇｔが変化すると、実ストローク量θは、目標ストローク量θｔｇｔと等しくなるように変化することを前提としている。

図４の時点ｔ０から時点ｔ１までの間、車両１０は直線区間を走行している。ここでは、ＥＣＵ３０は、直線区間における目標車速Ｖｔｇｔを一定に設定しており、これに伴ってＥＣＵ３０は、目標ストローク量θｔｇｔ及び反力Ｆｒも一定に設定している。

時点ｔ１になると、車両１０はカーブ進入区間に入る。車両１０がカーブ進入区間に入ったかどうかの判定は、例えば、現在の実車速Ｖ、旋回区間でのカーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃ、旋回区間までの距離Ｄｃ［ｍ］及び車両１０の減速特性に基づいて行う。すなわち、運転者がアクセルペダル１４を原位置まで戻した状態を維持すると、旋回区間に入る時に実車速Ｖがカーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃと等しくなる位置をカーブ進入区間の開始地点とする。車両１０の減速特性とは、例えば、アクセルペダル１４を原位置まで戻した状態で、車両１０が現在の実車速Ｖ（例えば、６０ｋｍ／ｈ）からある時速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速するのに必要な距離を示す。ここでは、車輪用のブレーキ（ディスクブレーキ等）を使用しないことを前提とする制御としているが、車輪用のブレーキの使用を前提にカーブ進入区間を設定してもよい。

車両１０がカーブ進入区間に入ると、ＥＣＵ３０は、目標ストローク量θｔｇｔをゼロに設定する。これに伴って、ＥＣＵ３０は、実ストローク量θｔｇｔが目標ストローク量θｔｇｔと等しくなるように反力付与特性Ｃｆｒを変化させる。例えば、図５の実線で示すように、実ストローク量θの値にかかわらず、反力Ｆｒを上限値Ｆｍａｘとすることができる。なお、図５の一点鎖線は、図２の実線に対応する。

また、車両１０がカーブ進入区間を走行中、ＥＣＵ３０は、旋回区間に入る時に目標車速Ｖｔｇｔとカーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃとが等しくなるように目標車速Ｖｔｇｔを徐々に減少させる。

車両１０がカーブ進入区間を走行中の時点ｔ２において、反力Ｆｒに抗って運転者がアクセルペダル１４を踏み込んだ場合、ＥＣＵ３０は、時点ｔ２における実車速Ｖ（図４の例では、実車速Ｖは目標車速Ｖｔｇｔに等しい。）を新たな目標車速Ｖｔｇｔとして設定する。これにより、図４において一点鎖線で示すように、時点ｔ２から時点ｔ６（車両１０が旋回区間を出る時）までこの新たな目標車速Ｖｔｇｔがカーブを旋回するための目標車速Ｖｔｇｔ（以下「カーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃ」ともいう。）として用いられる。また、これに伴って、目標ストローク量θｔｇｔは、図４の点線で示すように、時点ｔ２から徐々に増加して、時点ｔ４において新たな目標車速Ｖｔｇｔに応じた値に設定される。

時点ｔ２において運転者がアクセルペダル１４を踏み込まなかった場合、車両１０が旋回区間に入る時点ｔ３において、目標車速Ｖｔｇｔがカーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃと等しくなる。この時点において、ＥＣＵ３０は、カーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃに応じた目標ストローク量θｔｇｔ（以下「仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐ」ともいう。）と、無効ストローク量θｉｎｖ［度］とを比較する。無効ストローク量θｉｎｖは、遊び領域の上限値を示し、実ストローク量θが無効ストローク量θｉｎｖ以下であれば、ＥＣＵ３０は、実ストローク量θとは独立してスロットル弁２０を制御し、エンジン３４の出力をアイドリング状態に維持する。

仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐが無効ストローク量θｉｎｖよりも大きい場合（θｔｇｔ＞θｉｎｖ）、仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐを実際に用いる目標ストローク量θｔｇｔとする。一方、仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐが無効ストローク量θｉｎｖよりも大きくない場合（θｔｇｔ≦θｉｎｖ）、無効ストローク量θｉｎｖを実際に用いる目標ストローク量θｔｇｔとする。

図４の時点ｔ５から時点ｔ６までの実線は、無効ストローク量θｉｎｖを実際に用いる目標ストローク量θｔｇｔとした場合を示している。図４に示すように車両１０がカーブを旋回する際、時点ｔ３から目標ストローク量θｔｇｔを徐々に増加させると共に、反力Ｆｒを徐々に減少させることで、実ストローク量θを無効ストローク量θｉｎｖに等しくなるように誘導する。そして、時点ｔ５において、目標ストローク量θｔｇｔを無効ストローク量θｉｎｖとする。

なお、図４に示すように、実ストローク量θが目標ストローク量θｔｇｔ（＝θｉｎｖ）と等しい場合の反力Ｆｒは、直線区間において目標ストローク量θｔｇｔに対応する反力Ｆｒよりも低く設定する。

旋回区間が終了し、新たな直線区間に入る時点ｔ６になると、ＥＣＵ３０は、目標車速Ｖｔｇｔを、カーブ進入区間に入る前の値に戻す。換言すると、カーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃから通常の目標車速Ｖｔｇｔに戻す。これに伴って、ＥＣＵ３０は、目標ストローク量θｔｇｔもカーブ進入区間に入る前の値に戻す。

図６には、本実施形態において、目標ストローク量θｔｇｔ及び反力Ｆｒを決定するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ３０は、車両１０がカーブ進入区間又は旋回区間を走行中であるかどうかを判定する。当該判定は、ナビゲーション装置２８からの現在位置に関する情報Ｉｒに基づいて行う。車両１０がカーブ進入区間又は旋回区間を走行中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、車両１０は、直線区間を走行中である。そこで、ＥＣＵ３０は、カーブ時以外の通常処理を行う。具体的には、ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は、通常の目標車速Ｖｔｇｔに応じた目標ストローク量θｔｇｔを算出する。続くステップＳ３において、ＥＣＵ３０は、実ストローク量θが目標ストローク量θｔｇｔと等しくなるように反力Ｆｒを付与する。

ステップＳ１に戻り、車両１０がカーブ進入区間又は旋回区間を走行中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ３０は、今回のカーブについての目標ストローク量θｔｇｔ（カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃ）が既に確定済であるかどうかを判定する。確定済である場合とは、後述するステップＳ１０、Ｓ１４、Ｓ１５のいずれかを経た場合である。カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃが確定済である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ３０は、実ストローク量θが目標ストローク量θｔｇｔ（カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃ）と等しくなるように反力Ｆｒを付与する。

カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃが未確定である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ３０は、車両１０がカーブ進入区間を走行中であるかどうかを判定する。当該判定は、ナビゲーション装置２８からの現在位置の情報Ｉｒに基づいて行うことができる。カーブ進入区間を走行中である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ３０は、カーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃを算出する。後述するステップＳ９を経る場合を除き、カーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃは、カーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃと旋回区間までの距離Ｄｃとに基づいて算出される。なお、上述の通り、本実施形態では、カーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃは、ナビゲーション装置２８から通知されるが、ＥＣＵ３０でカーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃを算出してもよい。

続くステップＳ７において、ＥＣＵ３０は、アクセルペダル１４の戻し後、再踏込みがあったかどうかを判定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、アクセルペダル１４が原位置まで戻されたかどうか（実ストローク量θがゼロになったかどうか）を判定する。アクセルペダル１４が原位置まで戻されたら、その後、アクセルペダル１４が再度踏み込まれたかどうか（実ストローク量θが所定値以上となったかどうか）を判定する。ここでの所定値は、アクセルペダル１４が再踏込みされたかどうかを示す閾値とすることができる。なお、アクセルペダル１４の戻しの判定は、アクセルペダル１４が原位置に戻ったことに基づく代わりに、アクセルペダル１４の戻しを判定する実ストローク量θの閾値（戻し判定閾値）を設定し、実ストローク量θが、この戻し判定閾値を下回ったかどうかを判定することにより行ってもよい。或いは、アクセルペダル１４の踏込み速度［度／秒］に基づいて判定してもよい。

アクセルペダル１４の戻し又はその後の再踏込みがない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ３０は、目標ストローク量θｔｇｔにゼロを設定する。そして、そして、ステップＳ３において、ＥＣＵ３０は、実ストローク量θが目標ストローク量θｔｇｔと等しくなるように（すなわち、ゼロとなるように）反力Ｆｒを付与する。

アクセルペダル１４の戻し後、再踏込みがあった場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ９において、ＥＣＵ３０は、再踏込み時の実車速Ｖをカーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃとして確定する。そして、ステップＳ１０において、ＥＣＵ３０は、カーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃに応じた目標ストローク量θｔｇｔを算出し、今回のカーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃとして確定する。続くステップＳ３において、ＥＣＵ３０は、実ストローク量θが目標ストローク量θｔｇｔ（カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃ）と等しくなるように反力Ｆｒを付与する。なお、図４では、時点ｔ２において直ぐに今回のカーブストローク量θｔｇｔ＿ｃに変更されるのではなく、時点ｔ２から時点ｔ４までの間、徐々に目標ストローク量θｔｇｔが増加している。これは、目標ストローク量θｔｇｔの変化量に制限を設けているためである。後述するステップＳ１４、Ｓ１５の場合も同様である。

ステップＳ５に戻り、車両１０がカーブ進入区間を走行中でない場合（Ｓ５：ＮＯ）、すなわち、旋回区間を走行中である場合、ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０は、今回の処理が旋回区間に入って１回目であるかどうかを判定する。

今回の処理が１回目でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ３に進む。今回の処理が１回目である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ３０は、カーブ推奨車速Ｖｒｅｃをカーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃとして確定する。続くステップＳ１３〜Ｓ１５において、ＥＣＵ３０は、今回のカーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃを確定する。すなわち、ステップＳ１３において、ＥＣＵ３０は、カーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃに対応する目標ストローク量θｔｇｔ（仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐ）を算出し、この仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐが無効ストローク量θｉｎｖより大きいかどうかを判定する。

仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐが無効ストローク量θｉｎｖより大きい場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ３０は、仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐを、カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃとして確定する。一方、仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐが無効ストローク量θｉｎｖより大きくない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ３０は、無効ストローク量θｉｎｖを、カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃとして確定する。

ステップＳ１４、１５の後、ステップＳ３において、ＥＣＵ３０は、実ストローク量θが目標ストローク量θｔｇｔ（カーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃ）と等しくなるように反力Ｆｒを付与する。

４．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態では、カーブ旋回時の目標車速Ｖｔｇｔであるカーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃを運転者の操作に応じて設定可能である。従って、カーブを旋回する際、運転者にとって好適な運転支援を行うことが可能となる。

本実施形態では、カーブ進入区間において、アクセルペダル１４が原位置に戻されない場合（実ストローク量θがゼロにならない場合）、車両１０がカーブを旋回している間、カーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃをカーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃに設定する。これにより、運転者にカーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃを自ら設定する意思がなければ、カーブを旋回するために車両１０側が推奨するカーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃでカーブを旋回することが可能となる。

本実施形態では、カーブ進入区間においてアクセルペダル１４が原位置に戻されず、カーブ推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃをカーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃとした場合、カーブ目標車速Ｖｔｇｔ＿ｃに応じた仮目標ストローク量θｔｇｔ＿ｐと、無効ストローク量θｉｎｖとのうち大きい方をカーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃとする。このように、無効ストローク量θｉｎｖを用いることで、新たな直線区間に入ったときの加速の応答性を高めることが可能となる。

本実施形態では、無効ストローク量θｉｎｖをカーブ目標ストローク量θｔｇｔ＿ｃとする場合、反力Ｆｒを低下させる。これにより、無効ストローク量θｉｎｖへの誘導を行い易くなる。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

上記実施形態では、アクセルペダル１４の戻し動作の有無の判定（図６のＳ８）を、アクセルペダル１４が原位置まで戻されたかどうか（実ストローク量θがゼロになったかどうか）により行ったが、これに限られない。例えば、運転者の減速意図を判定するためのアクセルペダル１４のストローク量の閾値（減速意図判定ストローク量閾値）を設定し、実ストローク量θがこの減速意図判定ストローク量閾値を下回ったかどうかにより、当該戻し動作の有無を判定してもよい。或いは、アクセルペダル１４の踏込み速度［度／秒］について、運転者の減速意図を判定するための閾値（減速意図判定踏込み速度閾値）を設定し、前記踏込み速度が前記減速意図判定踏込み速度閾値を上回ったかどうかにより、当該戻し動作の有無を判定してもよい。

上記実施形態では、アクセルペダル１４の再踏込みの有無の判定（図６のＳ８）を、例えば、実ストローク量θが所定値を超えたかどうかにより行ったが、これに限られない。例えば、アクセルペダル１４の踏込み速度［度／秒］について、再踏込みの有無を判定するための踏込み速度の閾値（再踏込み判定踏込み速度閾値）を設定し、前記踏込み速度が前記再踏込み判定踏込み速度閾値を上回ったかどうかにより、当該再踏込み動作の有無を判定してもよい。

１０…車両 １２…アクセルペダル反力制御装置
１４…アクセルペダル １６…リターンスプリング
１８…ストロークセンサ ２０…スロットル弁
２２…開度センサ ２４…車速センサ
２８…ナビゲーション装置 ３０…ＥＣＵ
３２…アクチュエータ ３４…エンジン
Ｆｒ…アクセルペダルの反力 Ｖ…実車速
Ｖｒｅｃ＿ｃ…カーブ推奨車速 Ｖｔｇｔ…目標車速
Ｖｔｇｔ＿ｃ…カーブ目標車速 θ…実ストローク量
θｉｎｖ…無効ストローク量 θｔｇｔ…目標ストローク量

Claims (4)

1. 目標車速を設定し、該目標車速に応じてアクセルペダルの反力を制御するアクセルペダル反力制御装置であって、
   カーブの手前において、前記アクセルペダルが戻されて減速操作が行われた後、前記アクセルペダルが踏み込まれた時の実車速を新たな目標車速に設定する
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。
2. 請求項１記載のアクセルペダル反力制御装置において、
   前記カーブを旋回するための推奨車速であるカーブ推奨車速を設定し、
   前記カーブの手前において、前記新たな目標車速の設定をしなかった場合、車両が前記カーブを旋回している間、前記カーブ推奨車速を前記目標車速に設定する
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。
3. 請求項２記載のアクセルペダル反力制御装置において、
   前記カーブの手前において前記新たな目標車速の設定をせず、前記カーブ推奨車速を前記目標車速に設定した場合、前記目標車速に応じた前記アクセルペダルの目標ストローク量と、前記アクセルペダルの実ストローク量がゼロであると出力するストローク量の上限値との大きい方を前記アクセルペダルの目標ストローク量とする
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。
4. 請求項３記載のアクセルペダル反力制御装置において、
   前記アクセルペダルの実ストローク量がゼロであると出力するストローク量の上限値を前記目標ストローク量とする場合、当該目標ストローク量における前記アクセルペダルの反力を低下させる
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。

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