JP5211373B2 - 作業運搬車のデュアルクラッチ式変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択する作業運搬車のデュアルクラッチ式変速装置に関する。

従来のデュアルクラッチ式変速装置においては、スロットル開度等で示されるエンジン負荷と車速とに基づいて適正な速度段を自動選択すると共に、その際に、現在の走行状態から次の速度段を推定して運転フィーリングの向上を図る変速制御技術（例えば、特許文献１参照）が公知となっている。
特開平１０−３１８３６１号公報

しかしながら、前記変速制御技術では、発進・停止時には最低速度段である１速が必ず選択される。従って、ある程度長い時間にわたって徐行や減速する場合等ならばともかく、停止状態からある程度の速度まで連続して加速したり、高速走行状態から急停止させる場合には、最低速度段である１速の選択時間はほんの一瞬であり、それにもかかわらず、奇数速度段・偶数速度段間でクラッチ切替をしなければならなかった。そのため、伝動上またクラッチ操作上効率が悪く、燃費効率の低下にもつながり、更には、停発進時の運転フィーリングが著しく悪化するという問題があった。一方で、最低速度段である１速よりも上の速度段、例えば２速の駆動列が、停発進トルクに十分に耐え得るものであれば、その駆動列を選択した状態で発進しても差し支えないといえる。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に、この課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、スキップモード設定操作具を設け、該スキップモード設定操作具の操作により、１速度段ずつ連続してシフトダウンまたはシフトアップする通常の連続モードと、少なくとも１速度段飛ばしてスキップシフトするスキップモードの一方を選択可能な構成とし、切替操作具により、自動モードを構成する作業モード、走行モード、及び自動選択モードのうちのいずれか一つの変速モードを選択可能とし、該切替操作具により選択すると、コントローラは、選択された変速モードの最適なギア列を選定し、自動変速を可能とし、変速モードが作業モードの場合、あるいは自動選択モードであって走行負荷が所定の走行負荷より大きい場合には、停発進速度段として最低速度段である１速が選択される１速停発進制御を行い、走行モードの場合、及び自動選択モードであって走行負荷が設定負荷以下の場合には、停発進速度段として２速が選択される２速停発進制御を基本とし、傾斜が所定の設定角以上の路面においては、前記１速停発進制御が選択されるものである。
請求項２においては、請求項１記載の作業運搬車のデュアルクラッチ式変速装置において、前記走行負荷は、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とするものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
請求項１においては、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、走行負荷に応じて、最低速度段または該最低速度段以外の速度段のいずれか一方を自動で選択可能な変速制御構成としたので、走行負荷が過大になると、わざわざ作業者が操作しなくても自動的に最低速度段を選択して、高トルクで低速の最低速度段駆動列による出力を得ることができ、操作のミスや遅れ等に起因したエンスト等の事態を確実に回避することができる。
また、前記変速制御構成は、最高速度段から停発進速度段までの間にて 少なくとも１速度段を１回はスキップシフトさせる構成とするので、速度段数が多かったり、車載重量が軽いこと等が原因で、変速時に頻繁に自動変速がなされる場合であっても、途中の速度段をスキップすることで、この頻繁な変速を抑え、運転フィーリングを大きく向上させることができる。
また、前記変速制御構成は、車両傾斜角が設定角より大きければ停発進速度段として最低速度段を自動で選択可能な構成とするので、路面の傾斜が所定の設定角以上になると、わざわざ作業者が操作しなくても自動的に最低速度段を選択して、高トルクで低速の最低速度段駆動列による出力を得ることができ、坂道でトルク不足により登攀不能になるのを確実に回避することができるのである。
請求項２においては、前記走行負荷は、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とするので、複雑な機構を用いることなく、アクセル開度とエンジン回転数だけから、前記走行負荷を迅速かつ正確に把握することができ、エンスト等の事態を更に容易かつ確実に回避することができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明に係わるデュアルクラッチ式変速装置を備えた作業運搬車の全体構成を示す側面図、図２は同じく平面図、図３はミッションケース内のデュアルクラッチ式変速装置の伝達構成を示すスケルトン図、図４はミッションケース内のデュアルクラッチ式変速装置の正面一部断面図、図５はミッションケース上部のシリンダ室の底面一部断面図、図６はミッションケースの側面一部断面図、図７は変速操作やクラッチ操作のための油圧回路図、図８は変速制御プロセスを示す模式図、図９は変速制御システムを示すブロック図、 図１０は変速制御を示すフローチャート図、図１１は作業モードに適用される変速点特性モデル図、図１２は走行モードに適用される変速点特性モデル図、図１３は自動選択モードに適用される変速点特性モデル図、図１４はスキップシフトのための変速制御システムの一部を示すブロック図、図１５はシフトダウン時にスキップシフトする場合の変速制御を示すフローチャート図、図１６はスキップモード、連続モードに適用される変速点特性モデル図、図１７は走行中のブレーキ制御、前後進切替・再駆動のための変速制御、及び坂道発進時のクラッチ圧制御に関するシステムの一部を示すブロック図、図１８は走行中のブレーキ制御を示すフローチャート図、図１９は坂道発進時のクラッチ圧制御を示すフローチャート図、図２０はエンジン回転数情報に基づく坂道発進時のタイミングチャート図、図２１は走行中の前後進切替・再駆動のための各制御間の関係を示す模式図、図２２はシフトレバー前進制御を示すフローチャート図、図２３はシフトレバー中立制御を示すフローチャート図、図２４はシフトレバー後進制御を示すフローチャート図である。なお、以下の説明において、図１、２中の矢印５０の方向を前方向と定めるものとする。

本発明に係わるデュアルクラッチ式変速装置１９は、例えば図１、図２に示すような作業運搬車１のミッションケース８に収納されるものである。そこで、作業運搬車１の全体構成について、図１、図２により説明する。該作業運搬車１の本体は、前部フレーム２と後部フレーム３とを前後に連接して構成され、該後部フレーム３の上方には、荷台４が好ましくは上下回動可能に配設されている。そして、後部フレーム３の前部には運転席９ａと助手席９ｂから成る座席９が載設され、運転席９ａの前方には丸形ハンドル４１が配置されている。

前記運転席９の下方で後部フレーム３内には、機体前後方向に図示せぬクランク軸を有するエンジン５が配置され、該エンジン５の前方には、ミッションケース８が配設されており、該ミッションケース８の右側後部より後方に突設した入力軸１８には、前記エンジン５から前方に突設された出力軸６が、振動吸収用のフライホイール７を介して略同一軸芯上に接続されている。

前記ミッションケース８内には、本発明に係るデュアルクラッチ式変速装置１９が内設されると共に、ミッションケース８の前部中央からは前出力軸１０、左側後部からは後出力軸１１がそれぞれ突設されており、前記入力軸１８に入力されたエンジン５からの動力が、ミッションケース８内のデュアルクラッチ式変速装置１９にて変速された後、前出力軸１０と後出力軸１１から前後に出力されるようにしている。なお、後進設定時には、前記出力軸１０・１１の回転方向が反転される。

ミッションケース８の後方には、後車軸駆動装置１３が配設されている。該後車軸駆動装置１３の前面からは入力軸１７が前方に突設され、該入力軸１７は、伝動軸１５及びジョイント２０・２０を介して、前記後出力軸１１と連結されている。後出力軸１１は、ミッションケース８において、左右方向で前記エンジン５及び入力軸１８と反対側にあたる左側後部から後方に突出されており、これら後出力軸１１と入力軸１７との間に介設された伝動軸１５等が、エンジン５から左右方向にオフセットされるようにしている。一方、ミッションケース８の前方には、後方に突出する入力軸１６を有する前車軸駆動装置１２が配置されており、該入力軸１６は、伝動軸１４及びジョイント２０・２０を介して、前記ミッションケース８の前出力軸１０に連結されている。なお、ジョイント２０は、好ましくはユニバーサルジョイントであるが、入力軸１６と前出力軸１０とは略同一軸芯上に配置されているので、簡単な筒状のカップリングを用いて、低コストに構成することも可能である。

前記後車軸駆動装置１３は、後部フレーム３の後部下方の略左右中央位置に防振支持されると共に、後輪差動機構２７を収納している。該後輪差動機構２７においては、前記入力軸１７の後端にベベルギア２１が形成または固設され、該ベベルギア２１と噛合するブルギア２２と一体のデフケージ２３内に、左右両第一車軸２５・２５の内端部が嵌入されると共に、該第一車軸２５・２５上に固設したサイドギアと両サイドギアに噛合するベベルピニオンとで構成されるベベルギア機構３５が収納されており、該ベベルギア機構３５を介して、左右両第一車軸２５・２５が差動可能に連結されている。そして、該第一車軸２５・２５は、それぞれ、後部フレーム３の後半部の左右各外側に配した各後輪２６の中心軸である後輪軸２６ａに対し、ユニバーサルジョイント２８及び伝動軸２９にて駆動連結されている。

このベベルギア機構３５においては、両第一車軸２５・２５に作用する地面からの負荷が略均等であれば、両方にデフケージ２３の回転力が伝達されて、左右両後輪２６・２６が駆動され、両第一車軸２５・２５は、それぞれに対する前記負荷に応じて差動回転する。なお、該ベベルギア機構３５にはＬＳＤ（リミテッドスリップデフ）機構３５ａが付設されており、両第一車軸２５・２５に対する前記負荷の差が所定値を越えたときには、該ＬＳＤ機構３５ａを介して、負荷の大きな方の車軸２５の回転が負荷の小さな方の車軸２５に伝達される。これにより、両車軸２５・２５間の回転速度差を適切に制御することができ、旋回性能の向上や路面に適した左右後輪２６・２６の回転制御が可能となるようにしている。該ＬＳＤ機構３５ａは、具体的には片方の第一車軸２５に相対回転不能に係止した摩擦板とデフケージ２３に相対回転不能に係止した摩擦板とを交互に配列してなる摩擦板群を有しており、電気アクチュエータ３５ｂにより、前記負荷の差に応じた押圧力を該摩擦板群に付与して該摩擦板同士を押接する。

そして、後部フレーム３後部左右各側端よりそれぞれ外側方には、ステー３ａが突設されており、各ステー３ａより各後輪軸２６ａに対し、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構３０を延設し、該サスペンション機構３０によって前記両後輪２６・２６を懸架している。なお、後述のごとく前輪３７は操舵輪であり、かつ前記デュアルクラッチ式変速装置１９より動力を受ける駆動輪となっているが、後輪２６も、後輪差動機構２７より動力を受けつつ、後部フレーム３の左右端に左右旋回可能に取り付けられた操舵輪としてもよい。

また、前車軸駆動装置１２も、前部フレーム２の前部下方の略左右中央位置に防振支持されると共に、前輪差動機構３１を収納している。該前輪差動機構３１においては、前記入力軸１６の前端にベベルギア３２が形成または固設され、該ベベルギア３２と噛合するブルギア３３と一体のデフケージ３４内に、左右両第二車軸３６・３６の内端部が嵌入されると共に、該第二車軸３６・３６上に固設したサイドギアと両サイドギアに噛合うベベルピニオンとで構成されるベベルギア機構３５が収納されており、該ベベルギア機構３５を介して、左右両第二車軸３６・３６が差動可能に連結されている。そして、該第二車軸３６・３６は、それぞれ、前部フレーム２の前半部の左右各外側にて操舵可能に配した各前輪３７の中心軸である前輪軸３７ａに対し、ユニバーサルジョイント３８及び伝動軸３９にて駆動連結されている。

このベベルギア機構３５においても、両第二車軸３６・３６に作用する地面からの負荷が略均等であれば、両方にデフケージ３４の回転力が伝達されて、左右両前輪３７・３７が駆動され、両第二車軸３６・３６は、それぞれに対する前記負荷に応じて差動回転する。なお、該前輪差動機構３１におけるベベルギア機構３５にも、両第二車軸３６・３６に対する前記負荷の差が所定値を越えたときには負荷の大きな方の車軸３６の回転が負荷の小さな方の車軸３６に伝達されるように、前記第一車軸２５・２５上に構成したものと同じＬＳＤ（リミテッドスリップデフ）機構３５ａが付設されており、車軸３６・３６間の回転速度差を適切に制御することができ、旋回性能の向上や路面に適した左右前輪３７・３７の回転制御が可能となるようにしている。なお、該両第二車軸３６・３６は、後述する中央差動機構１０１と機械的に連結されており、第一車軸２５・２５のみならず第二車軸３６・３６にもエンジンブレーキを確実に作用させることができる。

そして、前部フレーム２前部左右側端よりそれぞれ外側方には、ステー２ａが突設されており、各ステー２ａより各前輪軸３７ａに対し、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構４０を延設し、該サスペンション機構４０によって前記両前輪３７・３７を懸架している。

また、前部フレーム２の前半部上にはフロントカバー２ｂが立設されており、その後端上部が操作・計器盤になっており、その上方に前記丸形ハンドル４１を配設している。そして、該フロントカバー２ｂ後端より後方の部分上には、水平面状のプラットフォーム２ｃが形成されている。

次に、デュアルクラッチ式変速装置１９について、図３乃至図７により説明する。
図３、図４に示すように、ミッションケース８内には、デュアルクラッチ式変速装置１９の回転軸として、前記入力軸１８、クラッチ入力軸５１、第一走行変速軸５２、第二走行変速軸５３、走行出力軸５４、中間軸５５、走行動力取出軸５６が互いに平行に機体前後方向に横架されている。

そして、入力軸１８に固設したギア５７と、クラッチ入力軸５１に固設したギア６０とが噛合し、入力軸１８の回転をクラッチ入力軸５１に常時伝達するものとしている。更に、クラッチ入力軸５１には、摩擦多板式の第一クラッチ５８と第二クラッチ５９とが前後に周設され、それぞれに第一クラッチ出力ギア６１と第二クラッチ出力ギア６６が相対回転自在に設けられており、第一クラッチ５８を入れることで第一クラッチ出力ギア６１がクラッチ入力軸５１に相対回転不能に係合され、第二クラッチ５９を入れることで第二クラッチ出力ギア６６がクラッチ入力軸５１に相対回転不能に係合される。

ここで、図７に示すように、ミッションケース８の上部にはシリンダ室が形成され、この中に、前記第一クラッチ５８の入り切り制御用の第一クラッチ油圧シリンダ７１と、前記第二クラッチ５９の入り切り制御用の第二クラッチ油圧シリンダ７２が設けられている。

図３、図４に示すように、ミッションケース８内で前記クラッチ入力軸５１と走行出力軸５４との間には、前記第一走行変速軸５２と第二走行変速軸５３が上下に配列され、第一走行変速軸５２には、後から順に、前進１速駆動ギア８１、前進３速駆動ギア８３、入力ギア７６、後進駆動ギア８５が固設されている。このうちの入力ギア７６は前記第一クラッチ出力ギア６１と噛合しており、前記クラッチ入力軸５１の動力を、第一クラッチ５８を介して第一走行変速軸５２に伝達できるようにしている。一方、第二走行変速軸５３には、後から順に、入力ギア７７、前進２速駆動ギア８２、前進４速駆動ギア８４が固設され、このうちの入力ギア７７は前記第二クラッチ出力ギア６６と噛合しており、前記クラッチ入力軸５１の動力を、第二クラッチ５９を介して第二走行変速軸５３に伝達できるようにしている。

前記走行出力軸５４には、後から順に、相対回転可能に、前進２速従動ギア９２、前進４速従動ギア９４、前進１速従動ギア９１、前進３速従動ギア９３、後進従動ギア９５が環設されている。このうちの前進１速従動ギア９１、前進３速従動ギア９３は、前記第一走行変速軸５２に固設した前進１速駆動ギア８１、前進３速駆動ギア８３にそれぞれ噛合し、前進２速従動ギア９２、前進４速従動ギア９４は、前記第二走行変速軸５３に固設した前進２速駆動ギア８２、前進４速駆動ギア８４とそれぞれ噛合している。前記中間軸５５にはアイドルギア８６が設けられ、前記後進駆動ギア８５と後進従動ギア９５とに噛合している。

このようにして、デュアルクラッチ式変速装置１９は、ギア８１・９１より成る前進１速ギア列、ギア８２・９２より成る前進２速ギア列、ギア８３・９３より成る前進３速ギア列、ギア８４・９４より成る前進４速ギア列、及びギア８５・８６・９５より成る後進ギア列を有している。

図３、図６に示すように、走行出力軸５４上において、前進１速従動ギア９１と前進３速従動ギア９３との間にはスプラインハブ９６を、前記前進２速従動ギア９２と前進４速従動ギア９４との間にはスプラインハブ９７を、前記後進従動ギア９５の後方で前進３速従動ギア９３の前方にはスプラインハブ９８を、それぞれ相対回転不能に係合している。このうちのスプラインハブ９６にはシフタ９６ａが、スプラインハブ９７にはシフタ９７ａが、スプラインハブ９８にはシフタ９８ａが、それぞれ、軸芯方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されている。

そして、前進１速と前進３速の従動ギア９１・９３でスプラインハブ９６側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部９１ａ・９３ａが形成され、前進２速と前進４速の従動ギア９２・９４でスプラインハブ９７側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部９２ａ・９４ａが形成され、後進の従動ギア９５でスプラインハブ９８側に向かう部分には、クラッチ歯部９５ａが形成されている。

更に、各クラッチ歯部とそれぞれのシフタ・スプラインハブとの間には、シンクロメッシュタイプのクラッチである等速噛合いクラッチを介設している。つまり、クラッチ歯部９１ａとシフタ９６ａとの間に前進１速クラッチ、クラッチ歯部９３ａとシフタ９６ａとの間に前進３速クラッチ、クラッチ歯部９２ａとシフタ９７ａとの間に前進２速クラッチ、クラッチ歯部９４ａとシフタ９７ａとの間に前進４速クラッチ、クラッチ歯部９５ａとシフタ９８ａとの間に後進クラッチが構成されている。

このような構成において、これらのクラッチのいずれか一つを入れることで、すなわち、該クラッチ歯部９１ａ・９２ａ・９３ａ・９４ａ・９５ａのいずれかを、後述のシフタ作動機構によって前記シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａのいずれかに係合させることで、その該当する従動ギアを走行出力軸５４に相対回転不能に係合させることができ、該走行出力軸５４には、前記第一走行変速軸５２又は第二走行変速軸５３からの動力を、選択したギア列を介して円滑に伝達できるようにしている。

図３に示すように、該走行出力軸５４上で前進２速従動ギア９２の後方には、ギア９９が固設され、該ギア９９は、中央差動機構１０１のブルギア１００に噛合しており、走行出力軸５４からの動力は、ブルギア１００から、デフケージ１０２内のベベルギア機構３５を介して前後に適切に差動分配される。

中央差動機構１０１から前方に延出された前記走行動力取出軸５６は、ミッションケース８の左前面に設けられたＰＴＯギアケース１０３内に突出されると共に、走行動力取出軸５６の前端にはギア１０４が固設され、該ギア１０４は前記前出力軸１０上に固設されたギア１０５と噛合している。これにより、走行出力軸５４からの動力が、中央差動機構１０１を介して前出力軸１０に伝達され、更に、伝動軸１４から前記前車軸駆動装置１２に伝達されるようにしている。

一方、中央差動機構１０１から後方に延出された前記後出力軸１１は伝動軸１５に連結されており、これにより、走行出力軸５４からの動力が、中央差動機構１０１を介して伝動軸１５から前記後車軸駆動装置１３に伝達されるようにしている。なお、中央差動機構１０１のベベルギア機構３５は、前記の後輪差動機構２７や前輪差動機構３１の各ベベルギア機構３５と同様にＬＳＤ機構３５ａ付きのベベルギア機構３５となっている。

次に、前記シフタ及びクラッチの作動機構等について、図４乃至図７により説明する。図４乃至図７に示すように、前記シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａには、第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８の先部がそれぞれ係合され、該第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８基部の各ボス部には、第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８がそれぞれ挿通固定されている。

該第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８は、前記ミッションケース８上部に設けられたシフタケース１２５から垂設された前後の軸受壁１０９・１１０の間に、互いに平行に前後摺動可能に挿通され、水平方向に並設されており、更に、該第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８には、前記第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８の各ボス部が、ピン１１５等を介して相対回転不能かつ軸方向移動不能に固定されている。これにより、第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８が、第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８とそれぞれ一体的となって、機体前後方向に摺動できるようにしている。

この場合、前記第一シフタ軸１１６を前後に摺動すると、第一フォーク１０６がシフタ９６ａを動かして、該シフタ９６ａがスプラインハブ９６に対して従動ギア９１・９３のいずれかを係合させ、該従動ギア９１を含む前進１速ギア列８１・９１と従動ギア９３を含む前進３速ギア列８３・９３とから成る奇数速度段のギア列のうちから、一つのギア列を選択することができる。一方、第二シフタ軸１１７を前後に摺動すると、第二フォーク１０７がシフタ９７ａを動かして、該シフタ９７ａを従動ギア９２・９４のいずれかに係合させ、該従動ギア９２を含む前進２速ギア列８２・９２と従動ギア９４を含む前進４速ギア列８４・９４とから成る偶数速度段のギア列のうちから、一つのギア列を選択することができる。

すなわち、デュアルクラッチ式変速装置１９において、前記奇数速度段の複数の駆動列である前進１速と３速のギア列、及び前記偶数速度段の複数の駆動列である前進２速と４速のギア列を備えており、該複数の奇数速度段の駆動列である前進１速と３速のギア列より一つの駆動列を選択するための第一シフタ軸１１６と、該複数の偶数速度段の駆動列である前進２速と４速のギア列より一つの駆動列を選択するための第二シフタ軸１１７とを、水平方向に並設しているので、デュアルクラッチ式変速装置１９を収納するケースの上下幅を、一層小さく抑えることができる。

ここで、前記第一シフタ軸１１６の外周面には、前進１速位置、中立位置、前進３速位置の位置決めのための環状の溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃが前から順に形成され、該溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃには、前記軸受壁１０９の下面から上方に穿孔された穴１０９ａの下部が垂直に連通されており、該穴１０９ａ内には、付勢バネ１１２とデテント球１１３とが、該デテント球１１３の先端が前記溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃに臨むように嵌入されて、デテント機構１１１が構成されている。

これにより、付勢バネ１１２によってデテント球１１３が溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃに向かって常時押圧されるので、第一シフタ軸１１６を機体前後方向に摺動して所定の変速位置に移動させる際には、デテント球１１３が溝１１６ａ（前進１速位置）、１１６ｂ（中立位置）、１１６ｃ（前進３速位置）のいずれかに係止されるため、移動後もずれることなく第一シフタ軸１１６を所定変速位置に確実に保持することができる。第二シフタ軸１１７にも前進２速位置、中立位置、前進４速位置の位置決めのために、第三シフタ軸１１８にも後進位置、中立位置の位置決めのために、同様のデテント機構がそれぞれに設けられている。

また、前記シフタケース１２５内には、第一油圧シリンダ１２６、第二油圧シリンダ１２７、第三油圧シリンダ１２８が平行に機体前後方向に配設され、該第一油圧シリンダ１２６、第二油圧シリンダ１２７、第三油圧シリンダ１２８の各ロッド１２９・１３４・１３９の一端からは連結アーム８７が垂設され、各連結アーム８７の下端は、前記第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８の一端にそれぞれ連結されている。

そして、このうちの第一油圧シリンダ１２６においては、前記ロッド１２９の他端には、大径部１３０ａと小径部１３０ｂとからなる第一ピストン１３０が固設され、該小径部１３０ｂには、前記大径部１３０ａよりも大きな外径を有する円筒状の第二ピストン１３１が、小径部１３０ｂ上を軸芯方向に摺動可能に外嵌されている。これら第一ピストン１３０と第二ピストン１３１とからなるピストン１４６を挟んで機体前後方向には、油室１３２・１３３が形成され、該油室１３２・１３３は、それぞれ電磁切換弁１１９・１２０に接続されている。

このような構成において、中立状態の場合には、ともに非励磁状態にある電磁切換弁１１９・１２０から油路１４３・１４４を介して両油室１３２・１３３にそれぞれ圧油が供給されるが、第一ピストン１３０と第二ピストン１３１との間がドレン通路１４５に開放されているため、第一ピストン１３０は図５の紙面右方へ移動し、第二ピストン１３１は図５の紙面左方へ移動して両内端面同士が当接する。このとき、第二ピストン１３１の油室１３３側の受圧面積の方が油室１３２側の受圧面積よりも大きいため、図５に示すように、第二ピストン１３１の内側外周角部がシフタケース１２５の肩部１２５ａに当接した位置で保持される。この保持位置を中立位置と規定する。これにより、ピストン１４６を中立位置に精度良く位置決めすることができる。

前進１速の場合には、前記電磁切換弁１２０のみを励磁して油室１３３への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン１４６が油室１３２内の油圧によって油室１３３側に押動され、該油室１３３の最外端に相当する前進１速位置に保持される。前進３速の場合には、前記電磁切換弁１１９のみを励磁して油室１３２への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン１４６が油室１３３内の油圧によって油室１３２側に押動され、前記肩部１２５ａに阻まれて移動不能な第二ピストン１３１を残した状態で第一ピストン１３０だけが油室１３２の最外端に相当する前進３速位置まで摺動して保持される。

第二油圧シリンダ１２７においても、同様にして、前進２速位置、中立位置、前進４速位置の位置決めが行われる。すなわち、前記ロッド１３４の他端に、大径部１３５ａと小径部１３５ｂとからなる第一ピストン１３５が固設され、該小径部１３５ｂには、前記大径部１３５ａよりも大きな外径を有する円筒状の第二ピストン１３６が、小径部１３５ｂ上を軸芯方向に摺動可能に外嵌されている。該第二ピストン１３６も、バネ等によって大径部１３５ａ側に常時付勢され、小径部１３５ｂから軸芯方向に脱着しないようにしている。これら第一ピストン１３５と第二ピストン１３６とからなるピストン１４７を挟んで機体前後方向には、油室１３７・１３８が形成され、該油室１３７・１３８は、それぞれ電磁切換弁１２１・１２２に接続されている。

このような構成において、中立状態の場合には、ともに非励磁状態にある電磁切換弁１２１・１２２から油路１４８・１４９を介して両油室１３７・１３８にそれぞれ圧油が供給されるが、第一ピストン１３５と第二ピストン１３６との間がドレン通路１５０に開放されているため、第一ピストン１３５は図５の紙面左方へ移動し、第二ピストン１３６は図５の紙面右方へ移動して両内端面同士が当接する。このとき、第二ピストン１３６の油室１３８側の受圧面積の方が油室１３７側の受圧面積よりも大きいため、第二ピストン１３６の内側外周角部がシフタケース１２５の肩部１２５ｂに当接した位置で保持される。この保持位置を中立位置と規定する。これにより、ピストン１４７を中立位置に精度良く位置決めすることができる。

前進２速の場合には、前記電磁切換弁１２２のみを励磁して油室１３８への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン１４７が油室１３７内の油圧によって油室１３８側に押動され、該油室１３８の最外端に相当する前進２速位置に保持される。前進４速の場合には、前記電磁切換弁１２１のみを励磁して油室１３７への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン１４７が油室１３８内の油圧によって油室１３７側に押動され、前記肩部１２５ｂに阻まれて移動不能な第二ピストン１３６を残した状態で第一ピストン１３５だけが油室１３７の最外端に相当する前進４速位置まで摺動して保持されるのである。そして、変速油路１５４が、両電磁切換弁１２１・１２２及び両電磁切換弁１１９・１２０に分岐された後、電磁切換弁１２３に接続される。

第三油圧シリンダ１２８においては、前記ロッド１３９の他端にピストン１４０が固設され、該ピストン１４０を挟んで機体前後方向には油室１４２・１５３が形成され、両油室１４２・１５３が、それぞれの油路１５１・１５２を介して、前記電磁切換弁１２３に接続されている。

該電磁切換弁１２３は、前進設定時及び中立状態の場合は非励磁であり、油室１４２に変速油路１５４からの油を供給し、油室１５３より油をドレンして、ピストン１４０及びロッド１３９を中立位置にするものである。後進設定の場合には電磁切換弁１２３が励磁され、変速油路１５４からの油を油室１５３に供給する一方、油室１４２からは油をドレンして、ピストン１４０及びロッド１３９を図５の紙面左側に摺動し、後進位置に切り換え保持される。

以上述べた電磁切換弁１１９・１２０・１２１・１２２・１２３は、エンジン始動時には図５のように全て非励磁位置にあるため、デュアルクラッチ式変速装置１９は中立状態に保持されている。そして、前記電磁切換弁１１９乃至１２３のうちの所定の電磁切換弁に変速指令信号が送られると、前述のようにして所定の変速位置にピストン１４６・１４７・１４０が移動し、該ピストン１４６・１４７・１４０に固設されたロッド１２９・１３４・１３９が、連結アーム８７、シフタ軸１１６・１１７・１１８、フォーク１０６・１０７・１０８を介して、前記シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａを各速度段の従動ギア９１・９２・９３・９４・９５に係合させる。

すると、該従動ギア９１・９２・９３・９４・９５からの変速動力が、シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａを介して走行出力軸５４に伝達され、中央差動機構１０１を介して、一方は前出力軸１０から前記前車軸駆動装置１２に、他方は後出力軸１１から後車軸駆動装置１３に伝達されて、作業運搬車１が選択した速度段で走行されるのである。

また、前記入力軸１８上でミッションケース８の前外方突出部にはポンプ２１３・２１４が装着されており、該ポンプ２１３・２１４は共に入力軸１８で駆動可能としている。このうちのポンプ２１４によってタンク２０１からオイルフィルター２２０を介して吸入された油は、分岐して一方はラインフィルタ７３を介して前記変速油路１５４に、他方はクラッチ制御用のクラッチ油路１５５に流れ込む。該クラッチ油路１５５内の圧油は、リリーフ弁６９によって最高圧が回路保護のために規制された状態で、ラインフィルタ６２、電磁比例減圧弁６７、ラインフィルタ６３を介して、前記第一クラッチ油圧シリンダ７１に供給されると共に、ラインフィルタ６４、電磁比例減圧弁６８、ラインフィルタ６５を介して、前記第二クラッチ油圧シリンダ７２にも供給される。

これにより、前記電磁比例減圧弁６７・６８を使って、前記第一クラッチ油圧シリンダ７１・第二クラッチ油圧シリンダ７２のピストン１５６・１５７を徐々に連続的に移動させることができ、例えば、前記第一クラッチ５８・第二クラッチ５９が多板式の摩擦クラッチの場合には、ピストン１５６・１５７によって摩擦板間の挟持力を連続的に変化させ、クラッチの切状態から入状態までの伝達トルク間を連続的に変化させることができるのである。

なお、前記リリーフ弁６９の下流側の油路１５８にはリリーフ弁７０が設けられ、該リリーフ弁７０によって潤滑油としての最高圧が規制された状態で、前記デュアルクラッチ式有段変速装置１９に含まれる各部材の被潤滑部位１５９や前記第一クラッチ５８・第二クラッチ５９に、潤滑油として供給される。

図４、図７に示すように、ミッションケース８の底部には、該ミッションケース８の内壁から水平方向に板状の隔壁１６０が延設され、該隔壁１６０によってミッションケース８の内部空間が上下に仕切られて、隔壁１６０上方には、デュアルクラッチ式変速装置１９を収納する収納部１６１が形成され、隔壁１６０下方には、デュアルクラッチ式変速装置１９から流下してきた油を溜めるための油溜まり１６２が形成される。

前記隔壁１６０の最左部で前記走行動力取出軸５６の下方には開口部１６９が設けられており、これにより、前記油圧シリンダ７１、７２、１２６乃至１２８、電磁弁６７、６８、１１９乃至１２３等から油路１４５・１５０等を介して漏出する作動油や、前記クラッチ５８・５９、油圧シリンダ７１・７２、被潤滑部１５９等を潤滑した後の潤滑油が、ミッションケース８の内壁面沿いに流下する等して、開口部１６９から前記油溜まり１６２内に流入するようにしている。

更に、油溜まり１６２のミッションケース８側壁には、ストレーナ付きの排油口１６４が開口され、該排油口１６４は配管１６５を介して前記ポンプ２１３に接続され、該ポンプ２１３は配管１６６を介して前記タンク２０１上部の流入口２０１ａに接続されている。タンク２０１の下部は、前記オイルフィルター２２０を介して流出口２０１ｂに連通され、該流出口２０１ｂは、配管１６７を介して前記ポンプ２１４に接続され、該ポンプ２１４は、前記油路１５４・１５５を介して前記油圧シリンダ７１、７２、１２６乃至１２８、電磁弁６７、６８、１１９乃至１２３等に接続されている。

このような構成において、車両走行時、油溜まり１６２に貯まった油は、エンジン５からの出力軸１８と直結した前記ポンプ２１３によって吸入され、前記排油口１６４からミッションケース８外部に設けたタンク２０１まで、前記配管１６５、ポンプ２１３、配管１６６を介して強制的に排出される。これにより、車両走行時のエンジン５稼働時には、タンク２０１によってミッションケース８内の油を回収して、油面１６３の高さを、デュアルクラッチ式変速装置１９の比較的高速回転するギアの下端より低くなるように設定することができる。そして、タンク２０１内に貯溜された油は、エンジン５からの出力軸１８と直結したポンプ２１４によって吸入され、配管１６７、ポンプ２１４、油路１５４・１５５を介して、潤滑油や作動油として再びミッションケース８内のデュアルクラッチ式変速装置１９に供給されるのである。

これにより、デュアルクラッチ式変速装置１９のミッションケース８内に溜まる油の油面１６３を低くすることができ、デュアルクラッチ式変速装置１９のミッションケース８内で高速回転するギアが油を攪拌する際の攪拌抵抗による伝達動力の損失を軽減することができ、作業運搬車１の経済的な高速走行性を向上させることができる。更に、前記第一クラッチ５８、第二クラッチ５９およびシフタ軸１１６・１１７・１１８の各々が油圧駆動式に構成されると共に、前記タンク２０１に貯留した油をその作動油として用いるので、作動油供給のための装置を別途設ける必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。

ここで、前記隔壁１６０によって、ミッションケース８内にあふれた油を油溜まり１６２内に一時的に隔離することができ、たとえ悪路等で車両が左右に傾斜した姿勢で走行して油溜まり１６２の油が左右のいずれかに偏った場合等でも、高速回転するギアが油内に深くまで浸漬するのを防止して、ギアが油を攪拌する際の攪拌抵抗を大幅に軽減することができる。なお、本実施例では、前述したように、隔壁１６０の開口部１６９は、デュアルクラッチ式変速装置１９の回転軸のうち、走行動力取出軸５６の下方に設けているが、これは、ギアによる攪拌抵抗の影響が最小限に抑えられる意味で、油が左右のいずれかに偏った場合等でも低速回転する走行動力取出軸５６上のギアだけが油中に浸漬するようにしているからである。

更に、前述の如く、前記ポンプ２１３・２１４のいずれも、前記エンジン５からの入力軸１８に連結されて駆動されているため、タンク２０１内への油の回収量は、エンジン５の回転数に比例することとなる。従って、たとえエンジン５の回転数が増してミッションケース８内に放出される油量が増加しても、タンク２０１内への油の回収量も増加させることができ、常にミッションケース８内の油溜まりの油面１６３が所定位置で安定し、攪拌抵抗損失の軽減効果が得られる。

なお、前記タンク２０１は、ミッションケース８の側方に配置されると共に、略水平な配管１６８を介してミッションケース８内と連通されており、流入する油が過剰となってタンク２０１の油面が高くなってもオーバーフローしてミッションケース８内に戻るようにし、油面が前記流入口２０１ａを塞がないようにしている。これにより、たとえ走行中にミッションケース８内の油面が低下して排油口１６４から排出される油にエアが多量に混入しても、タンク２０１に貯溜される間にガス抜きされて、エアのない油を潤滑油や作動油として再びミッションケース８内のデュアルクラッチ式変速装置１９に供給することができる。また、タンク２０１は、ミッションケース８の内部に区画したスペースに適用して内蔵させてもよい。

次に、以上のような構成から成るデュアルクラッチ式変速装置１９は、スロットルに連結連動されたアクセルペダルの踏み込み量とその時の車速との関係から自動変速されるものであって、その変速制御プロセスについて、図３乃至図８により説明する。

前進１速で走行中に前進２速へシフトアップする場合の変速制御を例に説明する。図８に示すように、前進１速で走行中は、前記第一クラッチ５８は入状態（ＯＮ）となっている。すなわち、第一クラッチ油圧シリンダ７１により現出される第一クラッチ５８のクラッチ圧が規定値となっている。この時、電磁切換弁１２０が励磁され、前記第一シフタ軸１１６は前進１速位置に保持されているため、前記第一フォーク１０６を介してシフタ９６ａが前進１速従動ギア９１に係合されており、走行出力軸５４が、前記前進１速ギア列８１・９１を介して前記第一クラッチ５８と接続されている。これにより、エンジン５からの動力は、入力軸１８、クラッチ入力軸５１、第一クラッチ５８、第一走行変速軸５２の順に伝達された後、前進１速ギア列８１・９１で前進１速に変速され、該前進１速の動力が走行出力軸５４から前後の車軸駆動装置１２・１３へと伝達されている。一方、前記第二クラッチ５９は切断（ＯＦＦ）されている。すなわち、第二クラッチ油圧シリンダ７２により現出される第二クラッチ５９のクラッチ圧が最低値となっている。この時、前記第二シフタ軸１１７は中立位置に保持されており、前記第二フォーク１０７を介してシフタ９７ａも中立位置に保持されている。

そして、Ａ時点で、例えばアクセルペダルの踏み込み量を多くしてスロットル開度を増やして車速を増加させ、前進１速から前進２速への変速指令信号が後述するコントローラから発せられると、第一クラッチ５８の入状態、該第一クラッチ５８に接続された前進１速ギア列８１・９１の走行出力軸５４との係合状態、及び第二クラッチ５９の切状態はそのままで変更されることなく、一方、該第二クラッチ５９に接続される前進２速ギア列８２・９２が、前記走行出力軸５４と係合状態になる。つまり、前記電磁切換弁１２２が非励磁から励磁に切り替え制御されて、第二油圧シリンダ１２７のロッド１３４が移動され、第二シフタ軸１１７が前進２速位置まで移動される。すると、前記第二フォーク１０７を介してシフタ９７ａが中立位置から前進２速従動ギア９２まで摺動し係合され、その結果、走行出力軸５４が前記前進２速ギア列８２・９２を介して前記第二クラッチ５９と接続される。ただし、該第二クラッチ５９自体は依然切状態（ＯＦＦ）にあり、エンジン５から前進２速ギア列８２・９２への動力は切断されたままであるため、前進２速ギア列８２・９２と走行出力軸５４との係合に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。

変速指令信号が発せられてから前進２速ギア列８２・９２の走行出力軸５４に対する係合状態を確認したＢ時点になると、第一クラッチ５８は徐々に切断が進み、第二クラッチ５９は徐々に接続が進む内容のクラッチ断接指令信号がコントローラから発せられる。すると、前記電磁比例減圧弁６７・６８が比例減圧制御されて、前記第一クラッチ油圧シリンダ７１のピストン１５６と第二クラッチ油圧シリンダ７２のピストン１５７が徐々に連続的に移動し、第一クラッチ５８は現在の入状態から切状態に、クラッチ圧の低減による離間作動が進み、第二クラッチ５９は現在の切状態から入状態に、クラッチ圧の上昇による接合作動が進み、これら離間作動と接合作動とが並行して行われる。

更に、前記Ｂ時点から時間が経過したＣ時点までは、クラッチ断接指令信号が継続して発せられ続け、該Ｃ時点で前記第一クラッチ５８は完全に切状態（ＯＦＦ）、第二クラッチ５９を完全に入状態（ＯＮ）となる。つまり、このクラッチ断接指令信号が発せられている間は、前進１速ギア列８１・９１、前進２速ギア列８２・９２は走行出力軸５４と常時係合状態にあることから、第一クラッチ５８に接続された前進１速ギア列８１・９１へのエンジン５からの動力は徐々に減少していく一方、第二クラッチ５９に接続された前進２速ギア列８２・９２へのエンジン５からの動力は徐々に増加していくこととなる。すなわち、変速制御プロセスにおいて、第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９がともに半クラッチとなる状態を現出する。これにより、前進１速ギア列８１・９１と前進２速ギア列８２・９２から走行出力軸５４への動力は、Ａ時点を境に徐々に前進１速から前進２速に切り替わっていき、Ｃ時点で前進２速に変速され、この間は、エンジン５からの動力は途切れない。

Ｃ時点から若干時間が経過したＤ時点になると、変速完了信号がコントローラから発せられ、第二クラッチ５９の入状態、該第二クラッチ５９に接続された前進２速ギア列８２・９２の走行出力軸５４との係合状態、及び第一クラッチ５８の切状態はそのまま変更されることなく、一方、該第一クラッチ５８に接続される前進１速ギア列８１・９１を、前記走行出力軸５４と非係合状態にする。
つまり、前記電磁切換弁１２０が励磁から非励磁に切り替え制御されて、第一油圧シリンダ１２６のロッド１２９が移動され、第一シフタ軸１１６が中立位置まで移動され、前記第一フォーク１０６を介してシフタ９６ａが前進１速従動ギア９１から中立位置まで摺動される。
このように、第一クラッチ５８を切状態、第二クラッチ５９を入状態とした上で、第一クラッチ５８に接続された前進１速ギア列８１・９１を走行出力軸５４と非係合状態とすることができ、前進１速から前進２速への変速が完了する。従って、第一クラッチ５８は切状態にあり、エンジン５から前進１速ギア列８１・９１への動力は既に切断されているため、前進１速ギア列８１・９１を走行出力軸５４と非係合状態にする時に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。

２速から３速へのシフトアップ等、他の連続した速度段間の変速制御も上記と同様なプロセスで実施される。すなわち、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチ５８と、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチ５９とを備え、エンジン負荷を示すスロットル開度と車速に応じて、前記第一クラッチ５８・第二クラッチ５９の入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置１９において、前記偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換時に、該第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９のうち、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるので、エンジン５から車軸２５・３６への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができ、登り坂時に下がったりすることがなく確実に走行でき、走行性能を大幅に向上させることができるのである。

次に、このような変速制御プロセスを利用した自動変速制御の概要とその制御システムについて、図８、図９、及び図１１により説明する。なお、以下の説明では、分かり易くするため、スキップシフト時を除き、設定可能な最高速度段は３速度段までとしているが、上述した、設定可能な最高速度段が４速度段まである場合と同じ変速制御プロセスで自動変速されるものである。

図８、図１１に示すように、この自動変速制御は、予め設定された変速点特性モデル１７１と、各種センサにより実際に検出したエンジン５のスロットル開度及び車速とに基づいて進行する。例えば、一般的なシフトアップライン１７１Ｕに示すように、現速度段が前進１速（以下、単に「１速」とし、他の速度段についても同様とする）の場合、一定のスロットル開度の下で車速のみが増加して１速から２速への線図１７１Ｕ１２に到達すると、前記変速制御プロセスにおける変速指令信号が発せられる（Ａ時点）。変速制御プロセスが進行して現速度段の１速から２速への移行が完了すると、前記変速完了信号が発せられて（Ｄ時点）、２速へのシフトアップが完了する。

更に、車速が増加して２速から３速への線図１７１Ｕ２３に到達すると、同様に変速指令信号が発せられ（Ａ時点）、変速制御プロセスが進行して現速度段の２速から最高速度段の３速への移行が完了すると、前記変速完了信号が発せられて（Ｄ時点）、３速へのシフトアップが完了する。逆に、シフトダウンライン１７１Ｄに示すように、現速度段が３速の場合、一定のスロットル開度の下で車速が減少して線図１７１Ｄ２３に到達すると３速から２速へのシフトダウンが行われ、更に、車速が線図１７１Ｄ１２に到達すると２速から１速へのシフトダウンが行われるのである。

この変速点特性モデル１７１も含め、シフトダウン時（線図１７１Ｄ１２、１７１Ｄ２３）の車速変化を、シフトアップ時（線図１７１Ｕ１２、１７１Ｕ２３）よりも小さくし、更に、シフトアップ時には、低速度段（線図１７１Ｕ１２）の車速変化を、高速度段（線図１７１Ｕ２３）よりも小さくしている。これによりオペレータの意図的なキックダウンや、走行負荷の増加に伴う車速低下に応じた自動減速がスムーズに行えるようにしている。

図９には、このような自動変速を制御するための変速制御システム１４１を示す。該変速制御システム１４１は、前記第一クラッチ油圧シリンダ７１を操作する電磁比例減圧弁６７や第二クラッチ油圧シリンダ７２を操作する電磁比例減圧弁６８等から成るクラッチ用電磁比例減圧弁群１８９と、前記シフタ９６ａ・９７ａを操作する電磁切換弁１１９・１２０・１２１・１２２等のシフタ用電磁切換弁群１９０とを備え、これら電磁弁群１８９・１９０は、変速制御等を行うコントローラ９０に接続されている。そして、該コントローラ９０には、変速モード切替具１７５、アクセル開度センサ１８０、スロットル開度センサ１７８、エンジン回転数センサ１７６、車速センサ１７９、及び車両傾斜角センサ１９１等が接続されている。

このうちの変速モード切替具１７５には、変速モードを切り替えるボリューム、レバー等の切替操作具１７５ａが設けられており、該切替操作具１７５ａを操作することで、スロットル開度と車速に応じて自動変速制御を行う自動モード（位置１８１乃至位置１８３）か、設定した最高速度段まで現速度段を変速するマニュアルモード（位置１８４乃至位置１８６）に切り替えることができる。

前記自動モードにおいては、いずれか一つの変速モードが選択されると、選択した変速モードに従ってシフトアップまたはシフトダウンするように、変速モード切替具１７５からコントローラ９０に変速モード信号が送信され、該変速モード信号に基づいてコントローラ９０から前記電磁弁群１８９・１９０に変速指令信号が送信され、前述したようにして、クラッチの断接と、シフタ・クラッチ歯部間の係合・非係合とが行われる。

この自動モードでは、前記変速点特性モデル１７１のように停発進速度段として最低速度段である１速を選択して高トルク・低速の出力を得る前記作業モード（位置１８１）と、停発進速度段として２速を選択して発進直後や停止直前の効率の悪いクラッチ切替を排除する前記走行モード（位置１８３）と、該走行モードにあって走行負荷が過大になると停発進速度段として１速を自動的に選択する自動選択モード（位置１８２）のうちの一つを選択することができる。

前記マニュアルモードでは、１速（位置１８４）、２速（位置１８５）、３速（位置１８６）のうちの一つが選択されると、選択した速度段が最高速度段として設定され、該最高速度段まで、アクセルペダル等のアクセル操作具によるアクセル操作によって順にシフトアップまたはシフトダウンできるよう、変速モード切替具１７５からコントローラ９０に最高速度段信号が送信され、該最高速度段信号に基づいてコントローラ９０から前記電磁弁群１８９・１９０に変速指令信号が送信される。

前記アクセル開度センサ１８０は、前記アクセル操作具の操作量を開度として検出し、そのアクセル開度信号をコントローラ９０に送信し、また、前記スロットル開度センサ１７８は、エンジン５の吸気系に設けられたスロットルバルブの開度を検出し、そのスロットル開度信号をコントローラ９０に送信する。更に、前記エンジン回転数センサ１７６は、エンジン５の出力軸６の回転数を検出し、そのエンジン回転数信号をコントローラ９０に送信し、また、前記車速センサ１７９は、前記デュアルクラッチ式変速装置１９の出力側、例えば前後の出力軸１０・１１の回転数を検出し、その出力軸回転数信号をコントローラ９０に送信するようにしている。そして、この出力軸回転数信号をもとにコントローラ９０内では車速が算出される。加えて、前記車両傾斜角センサ１９１は、車両の進行方向に対する傾斜角を検出し、その傾斜角信号をコントローラ９０に送信するようにしている。

次に、自動変速制御の詳細構成について、図９乃至図１３により説明する。図９に示す前記コントローラ９０には、停発進速度段として最低速度段である１速を選択した図１１に示す前記変速点特性モデル１７１（以下、「作業モードモデル」とする）と、図１２に示すように停発進速度段として２速を選択した変速点特性モデル１７２（以下、「走行モードモデル」とする）と、図１３に示すように停発進速度段として１速か２速が自動的に選択される変速点特性モデル１７３（以下、「自動選択モードモデル」とする）とが記憶されており、前記切替操作具１７５ａにより、自動モードを構成する作業モード、走行モード、及び自動選択モードのうちのいずれか一つの変速モードを選択すると、コントローラ９０は、選択された変速モードの変速点特性モデルに従って、検出したスロットル開度と車速に最適なギア列を選定し、自動変速を実行できるようにしている。

なお、いずれのモデル図においても、各線図はスロットル開度（％）と車速（ｋｍ／h ）との関数で決定されると共に、モデル図における現在の位置は、前記スロットル開度センサ１７８、車速センサ１７９によってそれぞれ実際に検出したスロットル開度（以下、「現スロットル開度」とする）と車速（以下、「現車速」とする）とから唯１点が定まるものであり、以下に述べる現車速と各線図上の車速との比較は、同じスロットル開度において行うものとする。

図１０に示すように、変速制御が開始されると、前記変速モード切替具１７５からの変速モード信号と最高速度段信号、アクセル開度センサ１８０からのアクセル開度信号、スロットル開度センサ１７８からのスロットル開度信号、エンジン回転数センサ１７６からのエンジン回転数信号、車速センサ１７９からの出力軸回転数信号、及び車両傾斜角センサ１９１からの傾斜角信号が、それぞれコントローラ９０に読み込まれると共に、該コントローラ９０において車速等が算出される（ステップＳ１）。そして、このうちの変速モード信号と最高速度段信号に基づいて各変速モードが判別され（ステップＳ２〜Ｓ４）、停発進速度段として最低速度段である１速が選択される１速停発進制御（ステップＳ９）、停発進速度段として２速が選択される２速停発進制御（ステップＳ５）、設定した最高速度段までアクセル操作によって変速させるマニュアル制御（ステップＳ６）のいずれか一つの制御が行われる。

このうちの１速停発進制御は、変速モードが作業モードの場合（ステップＳ２、ＹＥＳ）、あるいは自動選択モードであって（ステップＳ３、ＹＥＳ）走行負荷が所定の走行負荷（以下、「設定負荷」とする）より大きい場合に（ステップＳ８、ＹＥＳ）行われる。なお、後述するように、２速停発進制御が基本の走行モードの場合（ステップＳ４、ＹＥＳ）、及び自動選択モードであって走行負荷が設定負荷以下の場合（ステップＳ８、ＮＯ）にも、傾斜が急な路面では１速停発進制御が行われる。

このうちの作業モードの場合（ステップＳ２、ＹＥＳ）について説明する。シフトアップ時には、図１１の線図１７１Ｕ１２から求めた、１速−２速間の変速を開始する車速（以下、「第１設定車速」とする）より現車速が大きいかどうかを判断し、該現車速が第１設定車速より小さければ１速を選択し、現車速が第１設定車速より大きければ、線図１７１Ｕ２３から求めた、２速−３速間の変速を開始する車速（以下、「第２設定車速」とする）より大きいかどうかを判断する。そして、該第２設定車速より現車速が小さければ２速を選択し、大きければ３速を選択して処理を終了する。一方、シフトダウン時には、線図１７１Ｄ２３から求めた第２設定車速より現車速が小さいかどうかを判断し、該現車速が第２設定車速より大きければ３速を選択し、現車速が第２設定車速より小さければ、線図１７１Ｄ１２から求めた第１設定車速より小さいかどうかを判断する。そして、該第１設定車速より現車速が大きければ２速を選択し、小さければ１速を選択して処理を終了する。

自動選択モードの場合（ステップＳ３、ＹＥＳ）について説明する。変速モードが前記作業モードでない場合に（ステップＳ２、ＮＯ）、前記自動選択モードであるかどうかを判断し（ステップＳ３）、自動選択モードであれば（ステップＳ３、ＹＥＳ）、走行負荷を算出する（ステップＳ７）。本実施例では、この走行負荷を、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とし、ステップＳ１で読み込んだアクセル開度信号とエンジン回転数信号を基に算出する。そして、前記コントローラ９０には予め前記設定負荷を記憶させておき、該設定負荷を、算出した前記走行負荷と比較し（ステップＳ８）、走行負荷が設定負荷より大きければ（ステップＳ８、ＹＥＳ）、走行負荷が大きいものと判断して１速停発信制御を行うのである。なお、走行負荷はトルクセンサ等によって測定してもよく、走行負荷の判断方法については特に限定されるものではない。

前記作業モードの場合と同様、シフトアップ時には、図１３の線図１７３Ｕ１２から求めた第１設定車速より現車速が大きいかどうかを判断し、該現車速が第１設定車速より小さければ１速を選択し、現車速が第１設定車速より大きければ、線図１７３Ｕ２３から求めた第２設定車速より大きいかどうかを判断する。そして、該第２設定車速より現車速が小さければ２速を選択し、大きければ３速を選択して処理を終了する。一方、シフトダウン時には、線図１７３Ｄ２３から求めた第２設定車速より現車速が小さいかどうかを判断し、該現車速が第２設定車速より大きければ３速を選択し、現車速が第２設定車速より小さければ、線図１７３Ｄ１２から求めた第１設定車速より小さいかどうかを判断する。そして、該第１設定車速より現車速が大きければ２速を選択し、小さければ１速を選択して処理を終了する。

また、前記２速停発進制御は、変速モードが走行モードの場合（ステップＳ４、ＹＥＳ）、あるいは自動選択モードであって（ステップＳ３、ＹＥＳ）走行負荷が設定負荷以下の場合に（ステップＳ８、ＮＯ）行われる。

走行モードの場合（ステップＳ４、ＹＥＳ）について説明する。変速モードが前記自動選択モードでない場合に（ステップＳ３、ＮＯ）、前記走行モードであるかどうかを判断し（ステップＳ４）、走行モードであれば（ステップＳ４、ＹＥＳ）２速停発進制御が行われる。シフトアップ時には、図１２の線図１７２Ｕ２３から求めた第２設定車速より現車速が大きいかどうかを判断し、該現車速が第２設定車速より小さければ２速を選択し、大きければ３速を選択して処理を終了する。一方、シフトダウン時には、線図１７２Ｄ２３から求めた第２設定車速より現車速が小さいかどうかを判断し、現車速が第２設定車速より大きければ３速を選択し、小さければ２速を選択して処理を終了する。

自動選択モードの場合（ステップＳ３、ＹＥＳ）について説明する。変速モードが自動選択モードであるものの、走行負荷が前記設定負荷以下であれば（ステップＳ８、ＮＯ）、走行負荷は小さいものと判断して２速停発進制御を行う。前記走行モードの場合と同様、シフトアップ時には、図１３の線図１７３Ｕ２３から求めた第２設定車速より現車速が大きいかどうかを判断し、現車速が第２設定車速より小さければ２速を選択し、大きければ３速を選択して処理を終了する。一方、シフトダウン時には、線図１７３Ｄ２３から求めた第２設定車速より現車速が小さいかどうかを判断し、現車速が第２設定車速より大きければ３速を選択し、小さければ２速を選択して処理を終了するのである。

ただし、このような走行モードの場合（ステップＳ４、ＹＥＳ）、及び自動選択モードであって走行負荷が設定負荷以下の場合（ステップＳ８、ＮＯ）のいずれにおいても、検出した車両傾斜角を、コントローラ９０に予め記憶させた所定の傾斜角（以下、「設定角」とする）と比較し（ステップＳ１０）、車両傾斜角が該設定角より大きければ（ステップＳ１０、ＹＥＳ）、路面の傾斜が急であると判断して、前述した１速停発進制御を行うようにしている。一方、車両傾斜角が設定角以下であれば（ステップＳ１０、ＮＯ）、路面の傾斜は緩やかであると判断し、そのまま２速停発進制御を行う。

また、前記マニュアル制御は、変速モードが作業モード、自動選択モード、及び走行モードのいずれでもなく、つまり自動モードでない場合に（ステップＳ４、ＮＯ）行われ、その後、処理を終了する。このマニュアル制御においては、前述の如く、設定した最高速度段まで、アクセル操作によって順にシフトアップまたはシフトダウンできるが、その後は、設定した最高速度段を超えた速度段には変速することができない。

例えば、前記切替操作具１７５ａを操作して、最高速度段を現速度段の３速（位置１８６）から１速（位置１８４）に切り替えた場合には、前記作業モードと同様にして、前記作業モードモデル１７１のような変速点特性モデルに従い、アクセル操作により３速→２速→１速と順にシフトダウンされる。逆に、最高速度段を現速度段の１速（位置１８４）から２速（位置１８５）に設定を切り替えた場合には、作業モードと同様にして、変速点特性モデルに従い、アクセル操作により１速→２速とシフトアップされるが、その後は、例え車速が増加して前記第２設定車速を超えても、３速までシフトアップされることはなく、これにより、作業者の意思通りに、設定した最高速度段まで確実に変速することができる。なお、このマニュアル制御の停発進速度段としては最低速度段である１速を選択し、高トルク・低速の出力が得られるようにしている。

以上のような変速制御構成において、前記切替操作具１７５ａを操作して変速モードを走行モードに設定することで、停発進速度段として最低速度段の１速以外の２速を選択することができ、または、切替操作具１７５ａを操作して変速モードを自動選択モードに設定することで、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合等で示される走行負荷の値に応じて、停発進速度段として１速か２速を自動的に選択することができる。

すなわち、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列である前進１速ギア列８１・９１と前進３速ギア列８３・９３を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチ５８と、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列である前進２速ギア列８２・９２と前進４速ギア列８４・９４を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチ５９とを備え、該第一クラッチ５８・第二クラッチ５９の動作をアクチュエータである第一クラッチ油圧シリンダ７１・第二クラッチ油圧シリンダ７２により制御可能な制御装置であるコントローラ９０を設け、該コントローラ９０により、エンジン負荷と車速に応じて、前記前記第一クラッチ５８・第二クラッチ５９の入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置１９において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、デュアルクラッチ式変速装置１９における最低速度段である１速以外の速度段である２速を手動で選択可能な変速制御構成としたので、最低速度段以外で停発進トルクに十分に耐え得る速度段、例えば２速の駆動列である前進２速ギア列８２・９２を選択した状態で車両を停発進させることができ、発進直後や停止直前の効率の悪いクラッチ切替を排除し、伝動上、クラッチ操作上の効率が高まり、燃費効率が向上し、更には、良好な運転フィーリングが得られる。一方、相当時間の徐行運転や登攀走行等をしたい場合には、最低速度段を選択し、該最低速度段の駆動列である前進１速ギア列８１・９１による高トルクで低速の出力を得ることができ、作業時にかかる過大な負荷への対応が可能となる。

また、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、走行負荷に応じて、最低速度段である１速または該最低速度段以外の速度段である２速のいずれか一方を自動で選択可能な変速制御構成としたので、走行負荷が過大になると、わざわざ作業者が操作しなくても自動的に最低速度段を選択して、高トルクで低速の最低速度段駆動列である前進１速ギア列８１・９１による出力を得ることができ、操作のミスや遅れ等に起因したエンスト等の事態を確実に回避することができるのである。

更に、前記走行負荷は、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とするので、複雑な機構を用いることなく、アクセル開度とエンジン回転数だけから、前記走行負荷を迅速かつ正確に把握することができ、エンスト等の事態を更に容易かつ確実に回避することができる。

加えて、前記変速制御構成は、車両傾斜角が設定角より大きければ停発進速度段として最低速度段である１速を自動で選択可能な構成とするので、路面の傾斜が急になると、わざわざ作業者が操作しなくても自動的に最低速度段を選択して、高トルクで低速の最低速度段駆動列である前進１速ギア列８１・９１による出力を得ることができ、坂道でトルク不足により登攀不能になるのを確実に回避することができる。

次に、自動モードでシフトダウンまたはシフトアップする際に特定の速度段をスキップする変速制御（以下、「スキップシフト」とする）について、図１４乃至図１６により説明する。図１４に示すようなスキップモード設定具１７７が前記コントローラ９０に接続されると共に、該スキップモード設定具１７７には、トグル式の押しボタン、レバー等の設定操作具１７７ａが設けられており、該設定操作具１７７ａをオンオフ操作することで、１速度段ずつ連続してシフトダウンまたはシフトアップする通常の連続モード（位置１８７）と、少なくとも１速度段飛ばしてスキップシフトするスキップモード（位置１８８）の一方を選択可能な構成としている。なお、該スキップモードでは、所定の速度段だけをスキップしても、現速度段を基準にし所定の速度段数あけて繰り返しスキップするようにしてもよく、スキップのパターンは特に限定されるものではない。

これにより、いずれか一方のモードが選択されると、選択したモードに従ってシフトダウンまたはシフトアップするように、スキップモード設定具１７７からコントローラ９０にスキップ信号が送信され、該スキップ信号に基づいてコントローラ９０から各電磁弁群１８９・１９０に変速指令信号が送信され、前述したようにして、クラッチの断接と、シフタ・クラッチ歯部間の係合・非係合とが行われる。

ここで、前記スキップモードにおけるスキップシフト制御について、作業モードで４速から１速までシフトダウンする際に３速のみをスキップする場合を例に説明する。
図１５に示すように、スキップモード設定具１７７を操作してスキップモードに設定すると（位置１８８）、前記各種信号がコントローラ９０に読み込まれる（ステップＳ４１）。

スキップモードでない場合には（ステップＳ４３、ＮＯ）、図１６の変速点特性モデル１７４の線図１７４Ｄ３４から求めた、３速−４速間の変速を開始する車速（以下、「第３設定車速」とする）より現車速が小さいかどうかを判断し（ステップＳ４９）、該現車速が第３設定車速より大きければ（ステップＳ４９、ＮＯ）４速を選択し（ステップ５２）、現車速が第３設定車速より小さければ（ステップＳ４９、ＹＥＳ）線図１７４Ｄ２３から求めた第２設定車速より小さいかどうかを判断する（ステップＳ５０）。そして、現車速が第２設定車速より大きければ（ステップＳ５０、ＮＯ）３速を選択し（ステップＳ５３）、小さければ（ステップＳ５０、ＹＥＳ）、線図１７４Ｄ１２から求めた第１設定車速より小さいかどうかを判断する（ステップＳ５１）。現車速が第１設定車速より大きければ（ステップＳ５１、ＮＯ）２速を選択し（ステップＳ５４）、小さければ（ステップＳ５１、ＹＥＳ）１速を選択して（ステップＳ５５）処理を終了する。

また、スキップモードの場合には（ステップＳ４３、ＹＥＳ）、現車速が第２設定車速よりも大きければ（ステップＳ４４、ＮＯ）、常に４速を選択するようにしている（ステップＳ４７）。そして、現車速が第２設定車速よりも小さくなると（ステップＳ４４、ＹＥＳ）、前記連続モードと同様にして、１段ずつ連続して２速→１速のようにシフトダウンされ（ステップＳ４５、Ｓ４６、Ｓ４８）処理を終了する。なお、自動モードでない場合（ステップＳ４、ＮＯ）には、マニュアルモードと判断され、前述の如くマニュアル制御を行い（ステップＳ６）、処理を終了する。

一方、１速から４速までシフトアップする際に３速のみをスキップする場合についても同様に処理される。つまり、車速が増加して、線図１７４Ｕ１２から求めた第１設定車速より大きくなると、１速→２速にシフトアップし、更に車速が増加して、線図１７４Ｕ２３から求めた第２設定車速より大きくなると、２速から４速にシフトアップし、その後は、更に車速が増加して、線図１７４Ｕ３４から求めた第３設定車速より大きくなっても、４速のままで維持されるようにしている。

以上のような変速制御構成において、シフトダウンまたはシフトアップする際、前記設定操作具１７７ａをオン操作してスキップモードに設定することで、３速を飛ばして４速→２速→１速または１速→２速→４速と変速させることができ、シフトダウンまたはシフトアップ時の変速回数を少なくすることができる。なお、このようなスキップシフト制御は、例示した作業モード以外に、走行モード、自動選択モードといった他の自動モード、及びマニュアルモードのいずれにも適用することができる。

すなわち、前記変速制御構成は、最高速度段である４速から停発進速度段である１速までの間にて少なくとも１速度段を１回は、本実施例では３速をスキップシフトさせる構成とするので、速度段数が多かったり、車載重量が軽いこと等が原因で、変速時に頻繁に自動変速がなされる場合であっても、途中の速度段をスキップすることで、この頻繁な変速を抑え、運転フィーリングを大きく向上させることができる。

次に、走行中のブレーキ制御について、図１６乃至図１８により説明する。走行中にブレーキをかけると、前述の如く、図１６等に示すような変速点特性モデルに従い、車速低下とともに停発進速度段まで順にシフトダウンされていくが、ブレーキがあまりに急な場合には、車速低下にシフトダウンが追従できずに、高い速度段で低速走行することとなり、エンジン５にかかる走行負荷が大きくなってエンストを起こすことがある。そこで、ブレーキによる制動力の大きさや現車速等を基にして適正な速度段に自動的に切り替えることにより、急ブレーキ時のエンストを防止するようにしている。

このブレーキ制御においては、図１７に示すように、前記コントローラ９０には、新たに、ブレーキ操作具２２１でブレーキペダル２２１ａを踏み込んだ場合の踏み込みの位置を検出する、ポテンショメータ等から成るペダル位置センサ２２２と、ブレーキ装置２２７のアクチュエータを作動させる電磁切替弁２２６とが接続され、このうちのブレーキ装置２２７は、油圧作動型であって、前記エンジン５から前後輪２６・３７までの動力伝達経路の途中部に設けられている。そして、前記ペダル位置センサ２２２からは、ブレーキペダル２２１ａの位置２２４ａ・２２４ｂ・２２４ｃ・２２４ｄ・２２４ｅ・２２５のいずれかを示すペダル位置信号がコントローラ９０に送信され、該コントローラ９０からは、前記ペダル位置信号に対応したブレーキ指令信号が前記電磁切替弁２２６に送信され、前記ブレーキ装置２２７によってブレーキの作動・解除が行われる。もちろん、このようにしてコントローラ９０を介するのではなく、前記ブレーキペダル２２１ａをピストンのロッドに連結し、該ブレーキペダル２２１ａの踏み込み操作で摺動するピストンによって押し出される圧油により、前記ブレーキ装置２２７が直接作動されるようにしてもよい。

ここで、前記位置２２４ａ・２２４ｂ・２２４ｃ・２２４ｄ・２２４ｅは、それぞれブレーキペダル２２１ａの踏み込みの大きさ（以下、「ブレーキ踏込度」とする。なお図１８中では「踏込度」と略して記載している）Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｄ・Ｅに対応すると共に、前記ブレーキ指令信号によって発生する制動力は、ブレーキ踏込度Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｄの順に小さくなるように設定されている。なお、位置２２４ｄよりも浅い位置にあるブレーキ踏込度Ｅと位置２２５では、制動力がゼロのブレーキ解除状態となっている。

このような構成において、図１８に示すように、走行中に前記ブレーキペダル２２１ａの踏み込み操作を行うと、前記ペダル位置センサ２２２から前記コントローラ９０に向かっていずれかのペダル位置信号が送信され、ブレーキ操作が行われたものと判断し、直前の変速指令信号等を基に、現速度段が検出される（ステップＳ５９）。

現速度段が４速の場合には（ステップＳ６０、ＹＥＳ）、前記ペダル位置信号を基にブレーキ踏込度が判断され（ステップＳ６１）、ブレーキペダル２２１ａの踏み込みが位置２２４ａよりも深くてブレーキ踏込度がＡ以上であれば（ステップＳ６１、ＹＥＳ）、４速では急ブレーキと見なし、クラッチ切断指令信号がコントローラ９０から前記クラッチ用電磁比例減圧弁群１８９に送信され、第二クラッチ５９が切状態となる（ステップＳ６２）。一方、ブレーキペダル２２１ａの踏み込みが位置２２４ａよりも浅くてブレーキ踏込度がＡ未満であれば（ステップＳ６１、ＮＯ）、４速では急ブレーキとは見なさず、車速の低下とともに停発進速度段まで順にシフトダウンされていく通常動作に移行する（ステップＳ９３）。

前記第二クラッチ５９が切状態になると（ステップＳ６２）、コントローラ９０は、前記スロットル開度センサ１７８からのスロットル開度信号より求めた現スロットル開度と、図１６の変速点特性モデル１７４の線図１７４Ｄ３４とから求めた前記第３設定車速に比べ、現車速が小さいかどうかを判断する（ステップＳ６３）。該現車速が第３設定車速より小さければ（ステップＳ６３、ＹＥＳ）、現車速は３速に適した車速領域（以下、「３速領域」とする。他の速度段についても同様に称する）に属することから、シフタ作動信号がコントローラ９０から前記シフタ用電磁切換弁群１９０に送信され、第一クラッチ５８が切状態にある前進３速ギア列８３・９３が選択された状態（以下、「シフト３速」とする。他の速度段についても同様に称する）に設定される（ステップＳ６４）。一方、現車速が第３設定車速より大きく４速領域にあれば（ステップＳ６３、ＮＯ）、ブレーキペダル２２１ａが、ブレーキ踏込度Ｅや位置２２５のブレーキ解除状態、またはブレーキ踏込度Ｂ以下にあるかどうかを判断する（ステップＳ６５）。

ブレーキ解除状態またはブレーキ踏込度Ｂ以下であれば（ステップＳ６５、ＹＥＳ）、ブレーキ解除またはブレーキ解除途中にあって車速が前記４速領域にそのまま保持されるため、クラッチ接続指令信号がコントローラ９０からクラッチ用電磁比例減圧弁群１８９に送信されて第二クラッチ５９が再び入状態となり、元の４速度段に設定される（ステップＳ６６）。一方、ブレーキ作動状態にあってブレーキ踏込度がＢを超えれば（ステップＳ６５、ＮＯ）、再ブレーキが行われて車速が低下するため、以前のステップに戻って、現車速が第３設定車速よりも小さいかどうかを判断する（ステップＳ６３）。

現速度段が３速の場合も同様に（ステップＳ７０、ＹＥＳ）、前記ペダル位置信号を基にブレーキ踏込度が判断され（ステップＳ７１）、ブレーキペダル２２１ａの踏み込みが位置２２４ｂよりも深くてブレーキ踏込度がＢ以上であれば（ステップＳ７１、ＹＥＳ）、３速では急ブレーキと見なし、第一クラッチ５８が切状態となる（ステップＳ７２）。一方、ブレーキペダル２２１ａの踏み込みが位置２２４ｂよりも浅くてブレーキ踏込度がＢ未満であれば（ステップＳ７１、ＮＯ）、３速では急ブレーキとは見なさず、通常動作に移行する（ステップＳ９３）。

前記第一クラッチ５８が切状態になると（ステップＳ７２）、コントローラ９０は、現スロットル開度、現車速を基に、図１６の線図１７４Ｄ２３から求めた前記第２設定車速に比べ、現車速が小さいかどうかを判断する（ステップＳ７３）。該現車速が第２設定車速より小さければ（ステップＳ７３、ＹＥＳ）、現車速が２速領域にあり、第二クラッチ５９が切状態にある前進２速ギア列８２・９２が選択されたシフト２速に設定される（ステップＳ７４）。一方、現車速が第２設定車速より大きく３速領域にある場合（ステップＳ７３、ＮＯ）、または前記ステップＳ６４にてシフト３速に設定されている場合には、ブレーキペダル２２１ａが、ブレーキ解除状態またはブレーキ踏込度がＣ以下にあるかどうかを判断する（ステップＳ７５）。

ブレーキ解除状態またはブレーキ踏込度Ｃ以下にあれば（ステップＳ７５、ＹＥＳ）、ブレーキ解除またはブレーキ解除途中にあって車速が前記３速領域にそのまま保持されるため、第一クラッチ５８が再び入状態となり、元の３速度段に設定される（ステップＳ６６）。一方、ブレーキ作動状態にあってブレーキ踏込度がＣを超えれば（ステップＳ６５、ＮＯ）、再ブレーキが行われて車速が低下するため、以前のステップに戻って、現車速が第２設定車速よりも小さいかどうかを判断する（ステップＳ７３）。

現速度段が２速の場合も（ステップＳ８０）、同様にして、ブレーキ踏込度がＣ以上であれば（ステップＳ８１、ＹＥＳ）、２速では急ブレーキと見なして第二クラッチ５９を切状態とする（ステップＳ８２）。そして、現車速が第１設定車速より小さければ（ステップＳ８３、ＹＥＳ）、現車速が１速領域にありシフト１速に設定される（ステップＳ８４）。一方、現車速が第１設定車速より大きく２速領域にある場合（ステップＳ８３、ＮＯ）、または前記ステップＳ７４にてシフト２速に設定されている場合には、ブレーキペダル２２１ａが、ブレーキ解除状態またはブレーキ踏込度がＤ以下にあるかどうかを判断し（ステップＳ８５）、ブレーキ解除状態またはブレーキ踏込度Ｄ以下にあれば（ステップＳ８５、ＹＥＳ）、第二クラッチ５９が再び入状態となり、元の２速度段に設定される（ステップＳ８６）。また、現速度段が１速の場合は（ステップＳ９０）、ブレーキ踏込度がＤ以上であれば（ステップＳ９１、ＹＥＳ）、１速では急ブレーキと見なして第一クラッチ５８を切状態とする（ステップＳ９２）。

すなわち、ブレーキ装置２２７による制動力に対応したブレーキ踏込度を検出するペダル位置センサ２２２を設け、ブレーキ踏込度が各速度段毎の規定値以上であれば、クラッチ切状態で現車速に適した適正速度段のギア列を選択し、ブレーキ踏込度が前記規定値未満であれば、クラッチ入状態で通常動作に移行するブレーキ制御構成とするので、高速走行中に急ブレーキをかけても、エンストする前に迅速にクラッチが切断され、エンジン５にかかる走行負荷を遮断することができ、急ブレーキによるエンストを確実に防止できる。更に、ブレーキ操作を行っても、ブレーキが浅くて急ブレーキではないと判断すればクラッチを入状態に保持するので、エンジンブレーキを有効に使用してブレーキ装置２２７の使用をできるだけ控えることができ、フェード現象やヴェイパーロック現象等の発生を回避すると共に、ブレーキ装置２２７の寿命を延ばしてランニングコストを低減させることができる。また、前記適正速度段のギア列を選択した後に、再ブレーキがなければ適正速度段のクラッチをそのまま接続し、再ブレーキがあっても再測定した現車速に適した適正速度段に再設定するブレーキ制御構成とするので、急ブレーキ後の再ブレーキの有無にかかわらず、再駆動時のエンジンブレーキ等によるもたつきを軽減することができ、運転フィーリングの向上を図ることができる。

次に、坂道発進時のクラッチ圧制御について、図１７、図１９、図２０により説明する。坂道発進時には、前記ブレーキ装置２２７と図示せぬ駐車ブレーキ装置によるブレーキを共に解除した時点で、前記第一クラッチ５８または第二クラッチ５９のクラッチ圧が時間とともに自動的に増加し、クラッチが切状態から入状態に移行して所定の停発進速度段による発進が開始されるが、その間は、ブレーキが全く作動しておらず、しかも、エンジン回転数が十分上昇する前にクラッチが入状態に移行するとトルクが不足した状態で発進を開始することとなり、積載量が多くて車重が重かったり、路面の傾斜が急な場合には、作業者の意図に反して車両が下方にずり下がる現象（以下、「ロールバック」とする）が発生しやすい。そこで、ブレーキ作動状態で、エンジン回転数を基にしてクラッチ圧を制御することにより、坂道発進時のロールバックを防止するようにしている。

このクラッチ圧制御においては、図１７に示すように、前記コントローラ９０には、新たに、前記第一クラッチ５８のクラッチ圧を検出する第一クラッチ圧センサ２２８と、前記第二クラッチ５９のクラッチ圧を検出する第二クラッチ圧センサ２２９が接続され、これらクラッチ圧センサ２２８・２２９からは、それぞれのクラッチ圧の大きさを示すクラッチ圧信号がコントローラ９０に送信される。

このような構成において、図１９に示すように、キースイッチをＯＮにする等して坂道発進する際に、前記ブレーキペダル２２１ａの踏み込み状況が確認され（ステップＳ１００）、該ブレーキペダル２２１ａが踏み込まれており、前記ブレーキ踏込度がＡ・Ｂ・Ｃ・Ｄにあってブレーキ装置２２７によるブレーキが作動状態にある場合には（ステップＳ１００、ＹＥＳ）、前記ペダル位置センサ２２２からのペダル位置信号を基に、クラッチ切断指令信号がコントローラ９０から前記クラッチ用電磁比例減圧弁群１８９に送信され、クラッチが切状態に維持されたままで（ステップＳ１０９）、車両は発進されない。

一方、ブレーキ踏込度がＥまたはブレーキペダル２２１ａが位置２２５にあってブレーキ装置２２７によるブレーキが解除状態にある場合には（ステップＳ１００、ＮＯ）、前記エンジン回転数センサ１７６からのエンジン回転数信号を基にエンジン回転数が検出され（ステップＳ１０１）、該エンジン回転数と図２０の経時モデル２３０を基に、各エンジン回転数毎に設けられた上限クラッチ圧が決定される（ステップＳ１０２）。例えば、線図２３２におけるエンジン回転数Ｒ２に対応する上限クラッチ圧は、線図２３１のクラッチ圧Ｐ２である。

そして、前記クラッチ圧センサ２２８・２２９からのクラッチ圧信号より求めたクラッチ圧が増加して前記上限クラッチ圧に到達するまで、クラッチ接続指令信号がコントローラ９０から前記クラッチ用電磁比例減圧弁群１８９に送信されるのである（ステップＳ１０３）。

このようなクラッチ圧制御では、図２０に示すように、クラッチ圧、エンジン回転数、ブレーキ装置２２７によるブレーキの作動・解除状態、駐車ブレーキ装置によるブレーキの作動・解除状態、停発進速度段の設定状態が、それぞれ線図２３１・２３２・２３３・２３４・２３５に従って経時変化する。

Ｔ１時点以前は、前記ブレーキ装置２２７によるブレーキは作動状態に、駐車ブレーキによるブレーキは解除状態に、クラッチ圧はゼロでクラッチは切状態に、エンジン回転数はＲ１でエンジン５はアイドリング状態に、それぞれ設定されている。

Ｔ１時点になり、ブレーキペダル２２１ａを離す等してブレーキ装置２２７によるブレーキを解除状態にすると、図１９のプロセスに従い、エンジン回転数Ｒ１が検出され、該エンジン回転数Ｒ１に対応したクラッチ圧Ｐ１までクラッチ圧が急増し、クリープ走行が可能な状態に移行する。同時に、駐車ブレーキ装置によるブレーキが手動または自動によって作動状態に設定される。これにより、クラッチ５８・５９が切状態から入状態に移行する間も、駐車ブレーキ装置によるブレーキを、前記ブレーキ装置２２７とは独立して作動させることができる。

Ｔ２時点になり、アクセル操作具をアクセル操作してエンジン回転数を上昇させると、クラッチ圧はＰ１からＰ３まで徐々に増加する。この間、図１９のプロセスに従い、クラッチ圧はエンジン回転数の上昇に対応して増加する制御構成となっており、これにより、エンジン回転数が十分上昇させてからクラッチを入状態に移行させることができる。なお、各エンジン回転数毎の前記上限クラッチ圧までの増圧速度は、規定速度に制限されており、エンジン回転数の上昇途中でたとえブレーキペダル２２１ａの踏み・離しを再度行っても、高いエンジン回転数のもとでクラッチ圧が急増しないようにしている。

Ｔ３時点になると、クラッチ圧が設定最大クラッチ圧Ｐ３に到達してクラッチ入状態への移行が完了し、同時に、駐車ブレーキ装置によるブレーキが手動または自動によって解除状態となり、車両が前進１速にて発進を開始する。なお、このような坂道発進中は、常時、前進１速ギア列８１・９１が選択された状態にあり、できるだけ大きなトルクが得られるようにしている。

Ｔ３時点からＴ４時点の間も、アクセル操作によってエンジン回転数がＲ３まで上昇するが、クラッチ圧は設定最大クラッチ圧Ｐ３のままでそれ以上は増加しない。そして、Ｔ５時点になるとクラッチ切状態となり、その後は、通常動作に移行する。

すなわち、ブレーキ装置２２７と、駐車ブレーキ装置と、エンジン５の出力軸６の回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、クラッチ５８・５９のクラッチ圧を検出するクラッチ圧センサ２２８・２２９とを設け、坂道発進時のクラッチ入状態への移行中は、前記ブレーキ装置２２７のみをブレーキ解除状態に設定すると共に、前記エンジン回転数の上昇に対応して前記クラッチ圧を、各エンジン回転数毎に設定した上限クラッチ圧まで、所定の規定速度で増加させるクラッチ圧制御構成とするので、坂道発進時でも、前記駐車ブレーキを手動または自動で作動状態とすることにより、ブレーキ装置２２７と駐車ブレーキ装置によるブレーキが同時に解除されることがなく、しかも、十分なエンジン回転数のもとでクラッチを入状態に移行させてトルク不足のない状態で発進させることができ、積載量が多くて車重が重かったり、路面の傾斜が急な場合でも、ロールバックの発生を確実に防止することができる。更に、上限クラッチ圧までの増圧速度を規定速度に制限するので、クラッチ入状態へ移行中に再ブレーキをかけてから続いてブレーキを解除した場合でも、高いエンジン回転数のもとでも緩やかにクラッチ入状態に移行させることができ、急発進を防止することができる。

次に、走行中の前後進切替・再駆動のための変速制御について、図１７、図２１乃至図２４により説明する。走行中に前後進切替を行うと、ミッションケース８内でのギアの回転数が高くてギアが入りにくく、ギア鳴りや大きな変速ショックも発生するため、通常は、一旦車両を停止させてから前後進切替を行う必要があり、作業効率が低くなる。また、走行中に前進速度段から中立段に切り替えた後に再び元の前進速度段に切り替えようとした場合、前記変速点特性モデルに従い、アクセル操作によって、所定の停発進速度段から元の前進速度段まで順にシフトアップされていくため、低速の停発進速度段によって急に減速されて運転フィーリングが悪化し、再始動までに時間がかかって作業効率が更に低下する。そこで、現速度段や現車速等を基にして適正な速度段に切り替えて、前後進切替時のギア鳴り等や走行中に再始動する時の急な減速等を確実に防止するようにしている。

この変速制御においては、図１７に示すように、前記コントローラ９０には、新たに、前後進切替具２３６にてシフトレバー２３６ａを回動操作した場合のレバー位置を検出するレバー位置センサ２３７が接続されており、該レバー位置センサ２３７からは、シフトレバー２３６ａの位置２３８・２３９・２４０のいずれかを示すレバー位置信号が前記コントローラ９０に送信され、該コントローラ９０からは、前記レバー位置信号に対応したシフト指令信号が前記電磁弁群１８９・１９０に送信される。

ここで、前記位置２３８・２３９・２４０は、それぞれ、図２１に示すシフトレバー前進制御２４１、シフトレバー中立制御２４２、及びシフトレバー後進制御２４３に対応し、該シフトレバー前進制御２４１、シフトレバー中立制御２４２、及びシフトレバー後進制御２４３は、それぞれ残りの他の制御へ相互に切替可能な構成としている。そして、このうちの前進レバー位置２３８でシフトレバー前進制御２４１に切り替えられて制御を終えた後は、前述した変速モード切替具１７５で選択された変速モードに従って通常の前進発進動作に移行し、中立レバー位置２３９でシフトレバー中立制御２４２に切り替えられて制御を終えた後は、シフトレバー２３６ａが位置２３９から位置２３８または位置２３９から位置２４０に回動操作されるまで、クラッチ切状態に保持され、後進レバー位置２４０でシフトレバー後進制御２４３に切り替えられて制御を終えた後は、通常の後進発進動作に移行する。

このような構成において、走行中にシフトレバー２３６ａを前進レバー位置２３８または後進レバー位置２４０から中立レバー位置２３９に回動操作すると、前記コントローラ９０に、前記レバー位置センサ２３７から中立位置信号が送信され、以下のシフトレバー中立制御２４２が開始される。

図２３に示すように、該シフトレバー中立制御２４２においては、まず、クラッチ切断指令信号がコントローラ９０から前記クラッチ用電磁比例減圧弁群１８９に送信され、両クラッチ５８・５９が切状態となり（ステップＳ１３０）、その上で、コントローラ９０は、前記車速センサ１７９からの出力軸回転数信号より求めた車速と前後進状態を基に、該現車速が１速領域、２速領域、３速領域、４速領域、及び後進速のうちのいずれに属するかを判断する（ステップＳ１３１）。そして、現車速が１速領域に属すれば、シフタ作動信号がコントローラ９０から前記シフタ用電磁切換弁群１９０に送信され、両クラッチ５８・５９が切状態で前進１速ギア列８１・９１が選択されたシフト１速に設定される（ステップＳ１３２）。

２速領域、３速領域、４速領域、及び後進速についても同様に、それぞれ、シフト２速（ステップＳ１３３）、シフト３速（ステップＳ１３４）、シフト４速（ステップＳ１３５）、シフト後進速（ステップＳ１３６）に設定される。これにより、シフトレバー２３６ａを中立レバー位置２３９にすると、現車速に適したギア列が選択された状態で再駆動に備えることができる。

走行中にシフトレバー２３６ａを中立レバー位置２３９または後進レバー位置２４０から前進レバー位置２３８に回動操作すると、前記コントローラ９０には、前記レバー位置センサ２３７から前進位置信号が送信され、以下のシフトレバー前進制御２４１が開始される。

図２２に示すように、該シフトレバー前進制御２４１においては、まず、直前の変速モード信号、変速指令信号、シフタ作動信号等を基に、現在設定されている変速モード、シフト状態等が確認される（ステップＳ１１０）。そして、前進１速またはシフト１速に設定されていれば、前記車速センサ１７９からの出力軸回転数信号より求めた現車速が、前進１速またはシフト１速において、これ以上高速になるとギア鳴りや大きな変速ショック等が発生し始める限界の車速（以下、「第一限界車速」とする。他の速度段等についても同様に称する）よりも小さいかどうかを判断し（ステップＳ１１１）、小さければ（ステップＳ１１１、ＹＥＳ）そのままシフト１速に設定され（ステップＳ１１２）、１速発進動作が可能な変速モードに移行する（ステップＳ１１３）。一方、現車速が前記第一限界車速よりも大きければ（ステップＳ１１１、ＮＯ）、現状動作を維持するか、クラッチ５８・５９を切状態にしたまま待機するか、アクセルを離してエンジン回転数を低下させることにより（ステップＳ１２３）、車速を第一限界車速よりも小さくして、シフト１速に設定できるようにする。

同様にして、前進２速またはシフト２速で現車速が第二限界車速よりも小さければ（ステップＳ１１４、ＹＥＳ）、そのままシフト２速に設定されて（ステップＳ１１５）２速発進動作が可能な変速モードに移行し（ステップＳ１１６）、前進３速またはシフト３速で現車速が第三限界車速よりも小さければ（ステップＳ１１７、ＹＥＳ）、そのままシフト３速に設定されて（ステップＳ１１８）３速発進動作が可能な変速モードに移行し（ステップＳ１１９）、前進４速またはシフト４速で現車速が第四限界車速よりも小さければ（ステップＳ１２０、ＹＥＳ）、そのままシフト４速に設定されて（ステップＳ１２１）４速発進動作が可能な変速モードに移行する（ステップＳ１２２）。一方、各限界車速よりも大きければ、前記前進１速またはシフト１速の場合と同様に、現状動作を維持するか、クラッチ５８・５９を切状態にしたまま待機するか、アクセルを離してエンジン回転数を低下させることにより（ステップＳ１２３）、車速が各限界車速よりも小さくなるのを待つようにしている。これにより、シフトレバー２３６ａを前進レバー位置２３８にすると、ギア鳴り等の発生しない各限界車速よりも小さい車速で前進への切り替えを行うことができる。

走行中にシフトレバー２３６ａを前進レバー位置２３８または中立レバー位置２３９から後進レバー位置２４０に回動操作すると、前記コントローラ９０には、前記レバー位置センサ２３７から後進位置信号が送信され、以下のシフトレバー後進制御２４３が開始される。

図２４に示すように、該シフトレバー後進制御２４３においても、まず、前記シフトレバー前進制御２４１と同様に、直前の変速モード信号、変速指令信号、シフタ作動信号等を基に、現在設定されている変速モード、シフト状態等が確認される（ステップＳ１４０）。そして、前進１速またはシフト１速に設定されていれば、現車速が前記第一限界車速よりも小さいかどうかを判断し（ステップＳ１４１）、小さければ（ステップＳ１４１、ＹＥＳ）シフト後進速に設定され（ステップＳ１４６）、通常の後進速発進動作に移行する（ステップＳ１４７）。一方、現車速が前記第一限界車速よりも大きければ（ステップＳ１４１、ＮＯ）、現状動作を維持するか、クラッチ５８・５９を切状態にしたまま待機するか、アクセルを離してエンジン回転数を低下させることにより（ステップＳ１４５）、車速を第一限界車速よりも小さくして、シフト後進速に設定可能とするのである。

同様にして、前進２速またはシフト２速で現車速が第二限界車速よりも小さい場合（ステップＳ１４２、ＹＥＳ）、前進３速またはシフト３速で現車速が第三限界車速よりも小さい場合（ステップＳ１４３、ＹＥＳ）、前進４速またはシフト４速で現車速が第四限界車速よりも小さい場合（ステップＳ１４２、ＹＥＳ）、いずれもシフト後進速に設定され（ステップＳ１４６）、通常の後進速発進動作に移行する（ステップＳ１４７）。各限界車速よりも大きければ、前記前進１速またはシフト１速の場合と同様に、現状動作を維持するか、クラッチ５８・５９を切状態にしたまま待機するか、アクセルを離してエンジン回転数を低下させることにより（ステップＳ１４５）、車速が各限界車速よりも小さくなるのを待つようにしている。これにより、シフトレバー２３６ａを後進レバー位置２４０にすると、ギア鳴り等の発生しない各限界車速よりも小さい車速で後進への切り替えを行うことができる。

すなわち、前進速度段、中立段、後進速度段との間を相互に切り替え可能な前後進切替具２３６を設け、走行中における前進速度段・後進速度段への切り替え時、走行中の中立段を介した前進速度段・後進速度段からの再駆動時には、各速度段においてギア鳴りや大きな変速ショック等の発生しない限界車速以下の車速に設定する変速制御構成とするので、車速が十分に減速されて変速ギアの回転数が下がり、走行中に前後進切替や再駆動を行っても、ギアが入りやすくギア鳴りや大きな変速ショックを防ぐことができ、車両を停止させずに前後進切替が可能となり、作業効率が向上する。更に、走行中に前進速度段から中立段に切り替えた後に再び元の前進速度段に切り替えて再駆動させる場合でも、所定の停発進速度段から元の前進速度段まで順にシフトアップする必要がなく、低速の速度段で急に減速されることなく運転フィーリングが向上し、再始動までに時間がかかることなく作業効率も更に向上するのである。

本発明は、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択する全てのデュアルクラッチ式変速装置に適用することができる。

本発明に係わるデュアルクラッチ式変速装置を備えた作業運搬車の全体構成を示す側面図である。 同じく平面図である。 ミッションケース内のデュアルクラッチ式変速装置の伝達構成を示すスケルトン図である。 ミッションケース内のデュアルクラッチ式変速装置の正面一部断面図である。 ミッションケース上部のシリンダ室の底面一部断面図である。 ミッションケースの側面一部断面図である。 変速操作やクラッチ操作のための油圧回路図である。 変速制御プロセスを示す模式図である。 変速制御システムを示すブロック図である。 変速制御を示すフローチャート図である。 作業モードに適用される変速点特性モデル図である。 走行モードに適用される変速点特性モデル図である。 自動選択モードに適用される変速点特性モデル図である。 スキップシフトのための変速制御システムの一部を示すブロック図である。 シフトダウン時にスキップシフトする場合の変速制御を示すフローチャート図である。 スキップモード、連続モードに適用される変速点特性モデル図である。 走行中のブレーキ制御、前後進切替・再駆動のための変速制御、及び坂道発進時のクラッチ圧制御に関するシステムの一部を示すブロック図である。 走行中のブレーキ制御を示すフローチャート図である。 坂道発進時のクラッチ圧制御を示すフローチャート図である。 エンジン回転数情報に基づく坂道発進時のタイミングチャート図である。 走行中の前後進切替・再駆動のための各制御間の関係を示す模式図である。 シフトレバー前進制御を示すフローチャート図である。 シフトレバー中立制御を示すフローチャート図である。 シフトレバー後進制御を示すフローチャート図である。

１９ デュアルクラッチ式変速装置
５８ 第一クラッチ
５９ 第二クラッチ５９
７１・７２ アクチュエータ
８１と９１・８３と９３ 奇数速度段の駆動列
８２と９２・８４と９４ 偶数速度段の駆動列
９０ 制御装置

Claims (2)

1. 少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、スキップモード設定操作具を設け、該スキップモード設定操作具の操作により、１速度段ずつ連続してシフトダウンまたはシフトアップする通常の連続モードと、少なくとも１速度段飛ばしてスキップシフトするスキップモードの一方を選択可能な構成とし、切替操作具により、自動モードを構成する作業モード、走行モード、及び自動選択モードのうちのいずれか一つの変速モードを選択可能とし、該切替操作具により選択すると、コントローラは、選択された変速モードの最適なギア列を選定し、自動変速を可能とし、変速モードが作業モードの場合、あるいは自動選択モードであって走行負荷が所定の走行負荷より大きい場合には、停発進速度段として最低速度段である１速が選択される１速停発進制御を行い、走行モードの場合、及び自動選択モードであって走行負荷が設定負荷以下の場合には、停発進速度段として２速が選択される２速停発進制御を基本とし、傾斜が所定の設定角以上の路面においては、前記１速停発進制御が選択されることを特徴とする作業運搬車のデュアルクラッチ式変速装置。
2. 請求項１記載の作業運搬車のデュアルクラッチ式変速装置において、前記走行負荷は、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とすることを特徴とする作業運搬車のデュアルクラッチ式変速装置。

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