JP5267446B2

JP5267446B2 - 内燃機関の燃料供給装置

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Publication number: JP5267446B2
Application number: JP2009290205A
Authority: JP
Inventors: 陽三郎青木; 智彦高橋; 孝嗣片山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-12-22
Filing date: 2009-12-22
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2029-12-22
Also published as: EP2518303B1; JP2011132813A; CN102656361B; CN102656361A; US20120255521A1; US9279404B2; EP2518303A1; WO2011077951A1; EP2518303A4

Description

本発明は、内燃機関の燃料供給系の圧力制御装置に関する。

筒内直噴式の火花点火式内燃機関において、燃料噴霧をより微細化するためには高い噴射圧力が要求される。そこで、燃料タンク内の燃料を低圧側の電磁式燃料ポンプ（低圧ポンプ）で圧送し、この低圧の燃料を高圧側の機械式燃料ポンプ（高圧ポンプ）で高圧にしてコモンレールに蓄え、コモンレール内の燃料圧力（燃料噴射圧）に応じた噴射パルスで燃焼室内に噴射する燃料供給装置が知られている。そして、燃料噴射圧を内燃機関の運転状態に応じて設定した目標噴射圧に保つため、一般的に、圧力センサの検出値に基づいてフィードバック制御が行われる。

ところで、上記のような燃料供給装置において、燃料噴射圧を検出する圧力センサ（高圧燃圧センサ）が断線等により正確な値を示さない場合には、燃料噴射圧を正確に制御することができなくなる。

そこで、特許文献１では、高圧燃圧センサが断線等した場合には、高圧ポンプを最大吐出量状態に制御して、燃料噴射圧が機構上の最大値であると推定することとしている。

特開平１０−７７８９２号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている制御では、高圧ポンプを最大吐出圧に設定してから実際の燃料噴射圧が最大値になるまでの間、実際の燃料噴射圧よりも高い燃料噴射圧に基づいて噴射パルスが算出される。燃料噴射量が同じ場合には燃料噴射圧が高いほど噴射パルスは短くなるので、実際の燃料噴射圧よりも高い燃料噴射圧に基づいて噴射パルスを算出すると、必要な燃料量を噴射しきれない噴射パルスが設定されてしまう。このため、リーン失火を招くおそれがあり、エンジンストールに至るおそれもある。

そこで、本発明では高圧センサが断線等した場合にも、実燃圧に応じた適切な噴射パルスで燃料噴射を行うよう燃料噴射圧制御し得る制御装置を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の燃料供給装置は、燃料タンクから燃料を吸い上げる低圧燃料ポンプと、低圧燃料ポンプから吐出された燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、高圧燃料ポンプに加圧された燃料を蓄える蓄圧室とを備える。また、蓄圧室に蓄えられた燃料を内燃機関の筒内に直接噴射する燃料噴射弁と、蓄圧室内の燃圧の上限値を制限するリリーフバルブと、蓄圧室内の燃圧を検出する高圧燃圧センサを備える。さらに、機関運転状態に応じた目標燃料噴射圧を設定し、高圧燃圧センサの検出値と目標燃料噴射圧に基づいて蓄圧室の燃圧が目標燃料噴射圧となるように高圧燃料ポンプを制御する燃圧制御手段を有する。そして、燃圧制御手段は高圧燃圧センサがはずれ値を検出した時間が予め設定した閾値を超えた場合に高圧燃圧センサに異常ありと判定し、高圧燃圧センサに異常ありと判定した場合には、高圧燃料ポンプを最大吐出量での作動状態または高圧燃料ポンプを非作動状態にし、異常ありと判定したときの目標燃料噴射圧を高圧燃圧センサの検出値とみなして、高圧燃圧センサの検出値とみなした値に基づいて燃料噴射弁の燃料噴射パルス幅を設定する。

本発明によれば、高圧燃圧センサが断線等によりコモンレール内の燃圧を正確に検出しなくなった場合でも、実燃圧を精度よく検知することができるので、実燃圧に応じた適切な噴射パルス幅で燃料噴射することができる。

第１実施形態の燃料噴射装置の構成図である。高圧燃料センサの指示値がはずれ値となった場合の制御ルーチンを示すフローチャートである（第１実施形態）。図２の制御を実行した場合のタイムチャートである。目標燃料噴射圧マップの一例を示す図である。高圧燃料センサの指示値がはずれ値となった場合の制御ルーチンを示すフローチャートである（第２実施形態）。図５の制御を実行した場合のタイムチャートである。

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の第１実施形態を適用する、内燃機関の燃料供給装置の構成図である。ここでの内燃機関は、筒内直噴火花点火式内燃機関である。

燃料タンク１内に、モータ９で駆動される低圧燃料ポンプ８が設けられている。詳しくは、燃料タンク１内の燃料を圧送する低圧燃料ポンプ８と、その吐出側で燃料をろ過する燃料フィルタ２０と、余剰燃料を燃料タンク１へ戻すことで吐出側圧力を一定圧力（通常０．３〜０．５ＭＰａ程度）に調整する低圧プレッシャレギュレータ１０とが設けられている。

低圧燃料ポンプ８により圧送される燃料は、低圧燃料通路２２により燃料フィルタ２１及び燃料ダンパ１１を介して、高圧燃料ポンプ２へ供給される。低圧燃料通路２２には通路内の燃料圧力を検出する低圧燃圧センサ５が設けられ、その信号（燃圧センサ電圧値）はコントロールユニット（ＥＣＵ）７に入力され、入力された電圧値は圧力値（燃圧センサ指示値）に変換される。

高圧燃料ポンプ２は主にプランジャポンプ２ａにより構成されている。プランジャポンプ２ａは、カム１４によってプランジャ１５をスプリング１８の付勢力に抗して往復動させることにより、ポンプ室１９の容積を変化させ、プランジャ１５の吸入行程にて吸入側一方向弁１３を介してポンプ室１９内に燃料を吸入し、プランジャ１５の吐出行程（プランジャ１５が下死点を通過して上昇する行程）にて吐出側一方向弁１６を介してポンプ室１９内の燃料を吐出する。なお、カム１４は内燃機関のカムシャフトに連結されている。

高圧燃料ポンプ２の吐出側は蓄圧室としてのコモンレール３に接続されており、コモンレール３には内燃機関の各気筒の燃焼室に臨む燃料噴射弁４が接続されている。したがって、高圧燃料ポンプ２から吐出された燃料は、コモンレール３に流入し、そこから内燃機関の各気筒に設けられた燃料噴射弁４を介して筒内に噴射される。また、コモンレール３には、コモンレール３内の燃圧を検出する高圧燃圧センサ６が取り付けられ、その信号（燃圧センサ電圧値）はＥＣＵ７に入力され、入力された電圧値は圧力値（燃圧センサ指示値）に変換される。なお、低圧燃圧センサ５及び高圧燃圧センサ６の燃圧センサ電圧値は、いずれも燃圧センサ指示値と比例関係にある。

高圧燃料ポンプ２は、さらにソレノイド１２を含んで構成されている。ソレノイド１２は、吸入側一方向弁１３を挟んでプランジャポンプ２ａと反対側に設けられ、通電により発生する電磁力により、ポンプ室１９内の圧力にかかわらず、吸入側一方向弁１３を開弁状態に保持することができる。したがって、プランジャポンプ２ａの吐出行程のいずれのタイミングでソレノイド１２への通電を終了するかによって、プランジャポンプ２ａの吐出動作の開始時期、すなわち吐出量を制御することができる。

また、吐出側一方向弁１６とコモンレール３の間の高圧燃料配管２３は、分岐してリターン配管２４となる。リターン配管２４にはリリーフバルブ１７が介装されており、高圧燃料配管２３内の圧力が一定圧力（例えば１５ＭＰａ程度）を超えるとリリーフバルブ１７が開弁し、燃料の一部を燃料ダンパ１１とソレノイド１２の間に戻す。これにより、コモンレール３内の圧力が一定圧力を超えて高圧になることを防止できる。つまり、燃料噴射弁４から噴射する燃圧（燃料噴射圧）の上限値を制限することができる。

ここで、燃料噴射弁４から噴射する燃料圧力を制御するための、コモンレール３内の燃圧制御について説明する。

燃圧は、ＥＣＵ７からの信号により、ソレノイド１２の通電終了タイミング（吐出行程における吸入側一方向弁１３の閉弁タイミング）を制御して、高圧燃料ポンプ２の吐出量を制御することにより、ポンプ吐出量と燃料噴射量との流量収支のバランスで後述する目標燃圧にフィードバック制御する。具体的には、運転状態に応じた燃料噴射量での運転中に、高圧燃圧センサ６の検出値と目標燃圧との乖離がなくなるようにポンプ吐出量をフィードバック制御する。

目標燃圧は、ＥＣＵ７が運転条件（機関回転速度及び負荷）に応じて設定する。例えば図４に示すような、機関負荷が同じなら機関回転速度が高い領域の方が低い領域よりも目標燃圧が高く、機関回転速度が同じなら機関負荷が大きくなるほど目標燃圧が高く設定されたマップを参照することで設定する。

燃料噴射弁４からの燃料噴射量の目標値（目標燃料噴射量）は、ＥＣＵ７が運転条件（機関回転速度及び負荷）に応じて設定する。そして、ＥＣＵ７は目標燃料噴射量を目標燃圧のもとで噴射するための噴射時間（噴射パルス）を算出し、算出された噴射パルスに基づいて燃料噴射弁４の開弁時間を制御する。例えば、目標燃料噴射量が同じでも、目標燃圧が高いほど噴射パルスは短く、逆に目標燃圧が低いほど噴射パルスは長くなる。

ところで、高圧燃圧センサ６が断線等によって正確な燃圧を検出できなくなると、次のような弊害が生じる。

高圧燃圧センサ６が断線すると、高圧燃圧センサ６からＥＣＵ７へ最大燃圧を示す信号が入力される。このため、実際の燃圧に基づいた噴射パルスよりも短い噴射パルスが設定されて、目標燃料噴射量を噴射しきれなくなる。また、見かけ上は目標燃圧との乖離が大きくなるので、ＥＣＵ７は上述したフィードバック制御により燃圧を下げるように高圧燃料ポンプ２を作動させ、実際の燃圧が低下する。このように、ＥＣＵ７は噴射パルスを必要な噴射パルスより短く設定し、さらに実燃圧も低くするような制御を行うので、必要な燃料量が噴射されなくなり、リーン失火やエンジンストールに至るおそれが生じる。

そこで、ＥＣＵ７は、高圧燃圧センサ６がコモンレール３内の燃圧を正確に検出できなくなった場合にもリーン失火やエンジンストールを回避するために、以下に説明する制御を実行する。

図２はＥＣＵ７が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンは、例えば数ミリ秒間隔で繰り返し実行する。

ステップＳ１１０では、高圧燃圧センサ６からの燃圧センサ電圧値を読み込む。

ステップＳ１２０では、読み込んだ燃圧センサ電圧値から変換した燃圧センサ指示値が、はずれ値か否かを判定する。ここでいう「はずれ値」とは、断線等がない運転時（通常運転時）に高圧燃圧センサ６から入力される電圧値の範囲を超えた値のことをいう。例えば、高圧燃圧センサ６の計測レンジが０〜５［Ｖ］の場合に、通常運転時に使用するのは０．５〜４．５［Ｖ］の範囲とし、この範囲を外れた値を「はずれ値」とする。この場合、高圧燃圧センサ６がショートしている場合は通常運転時の使用レンジより小さい側に外れた値、断線している場合は通常運転時の使用レンジより大きい側に外れた値となる。

はずれ値でない場合はそのまま処理を終了し、はずれ値の場合はステップＳ１３０へ進む。

ステップＳ１３０では、はずれ値を検出した時間のカウントを開始し、ステップＳ１４０ではカウンタ値が予め設定した閾値を超えたか否かを判定する。閾値は、例えば１０ミリ秒程度に設定する。

閾値を超えていない場合はそのまま処理を終了し、超えている場合はステップＳ１５０へ進みフェールセーフ制御の開始を決定する。

はずれ値を検出したときに直ちにフェールセーフ制御の開始を決定せずに、閾値を超えるまでカウントするのは、燃圧センサ電圧値がノイズの発生により大きくなった際に誤診断することを防止するためである。

ステップＳ１６０では、高圧燃料ポンプ２の吐出量を最大に設定し、かつ高圧燃圧センサ６の燃圧センサ指示値を、現在の目標燃料噴射圧に変更する。

高圧燃料ポンプ２の吐出量を最大に設定すれば、コモンレール３内の燃圧は上昇してリリーフバルブ１７のリリーフ圧に到達し、リリーフバルブ１７が開弁してコモンレール３内の燃圧は一定となる。したがって、リリーフ圧に到達した状態であれば、高圧燃圧センサ６で検出することなくコモンレール３内の正確な燃圧を把握することができる。

また、目標燃料噴射圧を現在の噴射圧に変更するのは、ステップＳ１５０でフェールセーフ制御開始を決定した時点でのコモンレール３内の燃圧は、フェールセーフ制御開始を決定する直前の燃圧からほとんど変動していないからである。すなわち、フェールセーフ制御開始を決定するまでは、コモンレール３内の燃圧はフィードバック制御によって目標燃料噴射圧となっているので、燃圧センサ指示値を現在の目標燃料噴射圧に変更すれば、フェールセーフ制御開始決定時におけるコモンレール３内の燃圧をほぼ正確に把握することができる。

ステップＳ１７０では、高圧燃圧センサ６の燃圧センサ指示値を、例えば機関回転速度に応じて上昇させる。高圧燃料ポンプ２の吐出量を最大にすることで、コモンレール３内の燃圧は上昇するので、現在の目標燃料噴射圧に変更した燃圧センサ指示値も増大させることで、実燃圧と燃圧センサ指示値との乖離を小さく抑えることができる。そして、後述するように燃圧センサ指示値がリリーフ圧まで上昇するまでステップＳ１７０は繰り返し実行されるので、ステップＳ１７０が繰り返し実行されることにより、燃圧センサ指示値が徐々に増大する。これにより、ステップＳ１６０で高圧燃料ポンプ２の吐出量を最大に設定してから、コモンレール３内の実燃圧がリリーフ圧に到達するまで、実燃圧を精度よく把握することができる。

コモンレール３内の燃圧の上昇は高圧燃料ポンプ２の吐出回数に依存し、この吐出回数は機関回転速度に依存する。すなわち、コモンレール３内の燃圧の上昇速度は、機関回転速度が高くなるほど速く、機関回転速度が低くなるほど遅くなる。したがって、燃圧センサ指示値を機関回転速度に応じて上昇させれば、高圧燃圧センサ６によらずに、燃圧上昇中の実燃圧を精度よく把握することができる。

ステップＳ１８０では、燃圧センサ指示値がリリーフ圧まで上昇したか否かを判定し、上昇していなければステップＳ１７０に戻り、上昇していればステップＳ１９０に進んで燃圧センサ指示値をリリーフ圧に固定する。リリーフ圧に達すれば、高圧燃料ポンプ２の吐出量が最大のままであってもリリーフバルブ１７が開弁するので、実燃圧は最大値を維持するからである。

上述した制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートを図３に示す。

ｔ０で高圧燃圧センサ６が断線すると、燃圧センサ電圧値が増大し、これに伴って燃圧センサ指示値も増大して最大値に張り付く。この間、燃圧センサ指示値と目標燃料噴射圧との乖離が大きくなるので、フィードバック制御によって高圧燃料ポンプ２の吐出量は減少し、コモンレール３内の実燃圧は低下する。一方、燃圧センサ指示値が最大値まで増大したため、運転状態に応じて定まる目標燃料噴射量を噴射するための燃料噴射のパルス幅は、最小パルス幅まで小さくなる。

このため、燃圧センサ指示値を最大値のままにしておくと、実燃圧の低下が進むにつれて燃料噴射量は目標噴射量に対して少なくなり（図中の破線）、リーン失火が生じやすくなり、実燃圧が最大値に達する前にエンジンストールしてしまう。

これに対して本実施形態では、ｔ１でフェールセーフ制御開始を決定したら（Ｓ１１０〜Ｓ１５０）、燃圧センサ指示値を現在の目標燃料噴射圧に変更する（Ｓ１６０）。これにより、燃圧センサ指示値は実燃圧に近い値に戻り、その結果噴射パルス幅も実燃圧に応じた適正値に近づく。

また、高圧燃料ポンプ２の吐出量を最大にして（Ｓ１６０）、そこから機関回転速度に応じて燃圧センサ指示値を上昇させる（Ｓ１７０）。これにより燃圧センサ指示値はコモンレール３内の実燃圧の上昇に伴って増大することとなるので、実燃圧に応じた適切な噴射パルス幅が設定される。つまり、目標燃料噴射量が噴射されるので、リーン失火を回避できる。

そして、ｔ２で機関回転速度に応じて上昇させてきた燃圧センサ指示値がリリーフ圧に達したら、燃圧センサ指示値を最大値に固定する（Ｓ１８０、Ｓ１９０）。この状態では、実燃圧も最大値に達しているので、噴射パルス幅が小さくても十分な燃料噴射量を確保することができる。

このように、高圧燃圧センサ６が断線した場合でも、実燃圧に応じた適切な噴射パルス幅で燃料噴射することができる。

なお、燃圧センサ指示値を目標燃料噴射圧に変更した時点における、目標燃料噴射圧と実燃圧とにずれがあると、機関回転速度に応じて算出した燃圧センサ指示値がリリーフ圧に達するタイミングと実燃圧がリリーフ圧に達するタイミングとにずれが生じることがある。しかし、高圧燃料ポンプ２を最大吐出圧で運転していることにより実燃圧は確実にリリーフ圧に達するので、結果的には燃圧センサ指示値と実燃圧とが一致する。

以上により本実施形態では次の効果を得ることができる。

（１）ＥＣＵ７は、高圧燃圧センサ６の異常を検知した場合に、現在の目標燃料噴射圧を高圧燃圧センサ６の検出値とみなし、かつ高圧燃料ポンプ２を最大吐出量での作動状態にするので、異常検知時における実燃圧に応じた適切な噴射パルス幅で燃料噴射することができる。

（２）ＥＣＵ７は、高圧燃料ポンプ２を最大吐出量での作動状態にする場合に、現在の目標燃料噴射圧に置き換えた燃圧センサ指示値を連続的に増大させるので、実燃圧の上昇に応じた噴射パルス幅を設定することができる。

（３）ＥＣＵ７は、現在の目標燃料噴射圧に置き換えた燃圧センサ指示値の増大速度を、機関回転速度が高いほど速く、機関回転速度が低いほど低くするので、実燃圧がリリーフ圧まで上昇する間、実燃圧と燃圧センサ指示値との乖離を抑え、適切な噴射パルス幅で燃料噴射することができる。

なお、上記説明では、高圧燃圧センサ６が断線した場合について説明したが、ショートした場合にも同様に適用することができる。ショートした場合は、図３のｔ０〜ｔ１に相当する部分のチャートが、図３のチャートを上下に反転した形となるだけで、ｔ１以降については図３と同様である。

つまり、ｔ０〜ｔ１では、燃圧センサ電圧値の下降に伴って燃圧センサ指示値も低下して最小値に張り付く。この間、実燃圧はフィードバック制御により増大するが、燃圧指示値が低下しているため、噴射パルス幅は増大する。つまり燃料噴射量が過剰になり、排気性能や燃費性能の悪化を招く。

また、筒内直噴火花点火式内燃機関について説明したが、いわゆるコモンレール式の筒内直噴圧縮自己着火内燃機関についても同様に適用することができる。

第２実施形態について説明する。

本実施形態は、第１実施形態と燃料供給装置の構成は同様であるが、高圧燃圧センサ６が断線等した場合の制御が一部異なる。そこで、異なる部分を中心に説明する。

図５は、ＥＣＵ７が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。ステップＳ２１０〜Ｓ２５０までは図２のステップＳ１１０〜Ｓ１５０と同様なので説明を省略する。

フェールセーフ制御実行を決定したら、ステップＳ２６０に進み、高圧燃料ポンプ２の作動を停止し、かつ高圧燃圧センサ６の燃圧センサ指示値を、現在の目標燃料噴射圧に変更する。

高圧燃料ポンプ２を非作動にすれば、コモンレール３内の燃圧は燃料噴射を行う度に低下し、やがて低圧燃料ポンプ８のみによる圧力（低圧ポンプ圧）まで低下する。したがって、低圧ポンプ圧に到達した状態であれば、高圧燃圧センサ６で検出することなくコモンレール３内の正確な燃圧を把握することができる。

高圧燃圧センサ６の燃圧センサ指示値を、現在の目標燃料噴射圧に変更するのは、図２のステップＳ１６０と同様の理由による。

ステップＳ２７０では、高圧燃圧センサ指示値を、例えば燃料噴射量に応じて低下させる。これは、ステップＳ２６０で高圧燃料ポンプ２を非作動にしてから、コモンレール３内の実燃圧が低圧ポンプ圧に到達するまで、実燃圧を精度よく把握するためである。

コモンレール３内には減圧弁等は設けられていないので、高圧燃料ポンプ２を非作動にしただけでは燃圧は低下せず、燃料噴射弁４から燃料を噴射することによって低下する。つまり、燃料噴射量が多いほどコモンレール３内の燃圧低下は早く、燃料噴射量が少ないほど燃圧低下は遅くなる。したがって、燃圧センサ指示値を燃料噴射量に応じて低下させれば、高圧燃圧センサ６によらずに、燃圧低下中の実燃圧を精度よく把握することができる。

上述した制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートを図６に示す。

ｔ１でフェールセーフ制御開始を決定したら（Ｓ２１０〜Ｓ２５０）、燃圧センサ指示値を現在の目標燃料噴射圧に変更する（Ｓ２６０）。これにより、燃圧センサ指示値は実燃圧に近い値に戻り、その結果噴射パルス幅も断線前の値に近づく。

また、高圧燃料ポンプ２を非作動にして（Ｓ２６０）、そこから燃料噴射量に応じて燃圧センサ指示値を低下させる（Ｓ２７０）。これにより燃圧センサ指示値はコモンレール３内の実燃圧の低下に伴って減少することとなるので、実燃圧に応じた適切な噴射パルス幅が設定される。つまり、目標燃料噴射量が噴射されるので、リーン失火を回避できる。

そして、ｔ２で燃圧センサ指示値が低圧ポンプ圧に達したら、燃圧センサ指示値を低圧ポンプ圧に固定する（Ｓ２８０、Ｓ２９０）。この状態では、実燃圧も低圧ポンプに達しているので、大きな噴射パルス幅が設定されることで十分な燃料噴射量を確保することができる。

以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果の他に、次の効果が得られる。

（４）ＥＣＵ７は、高圧燃料ポンプ２を非作動状態にする場合に、現在の目標燃料噴射圧に置き換えた燃圧センサ指示値を連続的に減少させるので、実燃圧の降下に応じた噴射パルス幅を設定することができる。

（５）ＥＣＵ７は、現在の目標燃料噴射圧に置き換えた燃圧センサ指示値の減少速度を、燃料噴射量が多いほど速く、燃料噴射量が少ないほど遅くするので、実燃圧が低圧ポンプ圧まで降下する間、実燃圧と燃圧センサ指示値との乖離を抑え、適切な噴射パルス幅で燃料噴射することができる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

１燃料タンク
２高圧燃料ポンプ
３コモンレール（蓄圧室）
４燃料噴射弁
５低圧燃圧センサ
６高圧燃圧センサ
７コントロールユニット（ＥＣＵ）
８低圧燃料ポンプ
９モータ
１０低圧プレッシャレギュレータ
１１燃料ダンパ
１２ソレノイド
１３吸入側一方向弁
１４カム
１５プランジャ
１６吐出側一方向弁
１７リリーフバルブ
１８スプリング
１９ポンプ室
２０燃料フィルタ
２１燃料フィルタ
２２低圧燃料通路
２３高圧燃料通路

Claims

燃料タンクから燃料を吸い上げる低圧燃料ポンプと、
前記低圧燃料ポンプから吐出された燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、
前記高圧燃料ポンプに加圧された燃料を蓄える蓄圧室と、
前記蓄圧室に蓄えられた燃料を内燃機関の筒内に直接噴射する燃料噴射弁と、
前記蓄圧室内の燃圧の上限値を制限するリリーフバルブと、
前記蓄圧室内の燃圧を検出する高圧燃圧センサと、
機関運転状態に応じた目標燃料噴射圧を設定し、前記高圧燃圧センサの検出値と前記目標燃料噴射圧に基づいて前記蓄圧室の燃圧が前記目標燃料噴射圧となるように前記高圧燃料ポンプを制御する燃圧制御手段と、
を備える内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃圧制御手段は、前記高圧燃圧センサがはずれ値を検出した時間が予め設定した閾値を超えた場合に前記高圧燃圧センサに異常ありと判定し、前記高圧燃圧センサに異常ありと判定した場合には、前記高圧燃料ポンプを最大吐出量での作動状態または高圧燃料ポンプを非作動状態にし、異常ありと判定したときの目標燃料噴射圧を前記高圧燃圧センサの検出値とみなして、前記高圧燃圧センサの検出値とみなした値に基づいて前記燃料噴射弁の燃料噴射パルス幅を設定することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
前記燃圧制御手段は、前記高圧燃料ポンプを最大吐出量での作動状態にする場合には、前記高圧燃料ポンプを最大吐出量での作動状態にした後に、前記高圧燃圧センサの検出値とみなした値を連続的に増大させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装置。
前記燃圧制御手段は、前記高圧燃圧センサの検出値とみなした値の増大速度を機関回転速度が高いほど速く、機関回転速度が低いほど低くすることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料供給装置。
前記燃圧制御手段は、前記高圧燃料ポンプを非作動状態にする場合には、前記高圧燃料ポンプを非作動状態とした後、前記高圧燃圧センサの検出値とみなした値を連続的に減少させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装置。
前記燃圧制御手段は、前記目標燃料噴射圧の減少速度を燃料噴射量が多いほど速く、燃料噴射量が少ないほど遅くすることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料供給装置。