JP5254165B2 - 多気筒内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、複数のクランク室からオイルを排出する多気筒内燃機関に関する。

従来、多気筒内燃機関において、複数のクランク室の下方にオイル収集用のオイルパンを設け、このオイルパンからパイプを介してオイルポンプに送油するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１４３９５２号公報

ところで、上記従来の多気筒内燃機関では、上記オイルパン及びパイプを用いてオイルポンプに送油していたため、部品点数が増加し、構造が複雑になるという課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、多気筒内燃機関の部品点数を削減し、構造を簡単にできるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、クランクケース（３）に一体に設けられクランク軸（２）を支持する複数の支持壁（２５６，２５７，２５８）によってクランクケース（３）が仕切られて複数の独立したクランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）が形成され、該複数のクランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）にそれぞれ連通して前記各クランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）からオイルを排出する複数のオイル流出孔（２６８Ｌ，２６８Ｒ）を備えた多気筒内燃機関において、隣接する前記クランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）を仕切る支持壁（２５７）の下部支持壁（２５７Ａ）に沿ってオイル流出孔（２６８Ｌ，２６８Ｒ）をそれぞれ設け、前記オイル流出孔（２６８Ｌ，２６８Ｒ）は前記下部支持壁（２５７Ａ）の下方で合流してオイル排出口（２６９）となり、クランク室外壁（２７２）に前記下部支持壁（２５７Ａ）を跨いで前記クランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）内のオイルを排出するスカベンジングポンプ（２９１）の吸い込み口（２７４）を設け、前記スカベンジングポンプ（２９１）の前記吸い込み口（２７４）内に、前記クランク軸（２）を前記クランクケース（３）に固定するためのジャーナルボルト（２６２）の取り付け面（２６１Ａ）を形成し、前記クランクケース（３）の下部内壁（２５５Ｃ）には、前記オイル排出口（２６９）を含む凹部（２７５）を設けると共に、クランクウエブ（２Ｅ）の位置に対応して前記凹部（２７５）の底部から上方に突出し先端が前記クランクウエブ（２Ｅ）の周面（２Ｅ１）に近接するオイル切り用リブ（２７１）を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、隣接するクランク室の支持壁に沿ってオイル排出口を設け、支持壁を跨いでスカベンジングポンプの吸い込み口をクランク室外壁に直接設けたため、隣接する各クランク室のオイルは、オイル排出口から直接スカベンジングポンプに供給される。このため、複数のオイル流出孔から流れるオイルを集めてスカベンジングポンプに流すための部品が必要なく、部品点数を削減し、構造を簡単にできる。また、吸い込み口内にジャーナルボルトの取り付け面を形成したため、スカベンジングポンプを、支持壁を跨いでクランク室外壁に設けるに当たり、ジャーナルボルトが邪魔になる様な配置であっても、スカベンジングポンプを支持壁を跨いだ所望の位置に配置できる。また、オイル切り用リブによってクランクウエブに付着したオイルを取り除くことができるため、クランク軸の回転に対する抵抗を減少させることができる。

さらに、前記スカベンジングポンプ（２９１）と同軸上に設けられ、オイルパン（３Ｇ）のオイルをオイルフィルタ（５３Ａ）を介して各給油箇所に送るフィードポンプ（２９０）が設けられ、前記フィードポンプ（２９０）の吐出口（２９０Ａ）から前記オイルフィルタ（５３Ａ）に至る油路（２７７）をクランクケース壁内に形成しても良い。
この場合、フィードポンプの吐出口からオイルフィルタに至る油路を、クランクケース壁内に形成したため、フィードポンプとオイルフィルタとを接続する部品が必要なく、部品点数を削減できる。

また、オイルポンプ取り付け面（２７３）は、前記クランクケース（３）の下部で前後方向に対して傾斜した傾斜面に形成され、前記オイル切り用リブ（２７１）は前記傾斜面の上方側に、前記フィードポンプ（２９０）の前記吐出口（２９０Ａ）は前記傾斜面の下方側に設けられても良い。
この場合、オイル切り用リブをクランクウエブに近接して設ける場合に、オイル切り用リブの長さを短くできると共に、傾斜面によりできた空間を利用して、フィードポンプの吐出口を接続する油路をクランクケースに形成できる。例えば、フィードポンプとオイルフィルタとを接続する油路を形成できる。
また、前記オイル切り用リブ（２７１）のオイルの掻き取り側に、掻き取ったオイルを受ける下方に傾斜して形成されたオイル受け部（２７１Ｃ）を設けた構成としても良い。

本発明に係る多気筒内燃機関では、隣接するクランク室の支持壁を跨いでスカベンジングポンプの吸い込み口をクランク室外壁に直接設けたため、隣接する各クランク室のオイルは、オイル排出口から直接スカベンジングポンプに供給される。このため、複数のオイル流出孔から流れるオイルを集めてスカベンジングポンプに流すための部品が必要なく、部品点数を削減し、構造を簡単にできる。

また、スカベンジングポンプを、支持壁を跨いでクランク室外壁に設けるに当たり、ジャーナルボルトが邪魔になる様な配置であっても、スカベンジングポンプを支持壁を跨いだ所望の位置に配置できる。
また、オイル切り用リブによってクランクウエブに付着したオイルを取り除くことができるため、クランク軸の回転に対する抵抗を減少させることができる。

さらに、フィードポンプの吐出口からオイルフィルタに至る油路を、クランクケース壁内に形成したため、フィードポンプとオイルフィルタとを接続する部品が必要なく、部品点数を削減できる。
また、オイル切り用リブをクランクウエブに近接して設ける場合に、オイル切り用リブの長さを短くできると共に、傾斜面によりできた空間を利用して、フィードポンプの吐出口を接続する油路をクランクケースに形成できる。

本発明の実施の形態に係る多気筒内燃機関を備えた自動二輪車を示す側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 オイルポンプを上方から見た平面図である。 下クランクケースを上方から見た平面図である。 図５のＶ−Ｖ断面図である。 下クランクケースを下方から見た平面図である。 図７のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 下クランクケースの近傍を右側面から見た一部破断断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る多気筒内燃機関を備えた自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１（多気筒内燃機関）が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。

前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。

前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。

また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。
これらの吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。

そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。この図３では、リヤバンクＢｒの断面を示しているが、フロントバンクＢｆ内部はリヤバンクＢｒ内部と同様に構成されているため、フロントバンクＢｆの説明は省略する。
図３に示すように、シリンダヘッド４ｒの各気筒には、シリンダボア３ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。

クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けられたメタルベアリング２Ａを介してクランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランク軸２の一端側には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。内燃機関１のカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７とには、無端状のカムチェーン３７が巻き回されており、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランク軸２の回転の半分の回転速度で回転されるようになっている。
また、クランク軸２の他端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。
クランク軸２は、図３に示すように、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置されている。このクランク軸２の後方にメイン軸４１が配置され、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２が配置されている。メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、合わせ面３Ｓ上に配置されている。また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。
ここで、図３は、リヤバンクＢｒ、クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３を各々直線で結ぶ断面で切断した断面図である。

クランク軸２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。
メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。
また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ５０（図２参照）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構４４のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｆに駆動チェーン４５を介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

図３に示すように、カウンタ軸４２は両端に設けられた軸受４２Ｃによって支持されている。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成される。詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。

メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とを変速切換機構４７（図２参照）によって移動して変速がなされる。

図２に示すように、変速切換機構４７は、軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備えている。シフトドラム４７Ａは、このシフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄ（図３参照）を介してシフトスピンドル（シフトシャフトとも言う）４７Ｅ（図３参照）に連結される。シフトスピンドル４７Ｅの端部（車体左側端部）には、運転者が変速操作を行うチェンジペダル（不図示）が取り付けられ、チェンジペダルの変速操作に伴い回動し、ラチェット機構４７Ｄを介してシフトドラム４７Ａを回動させる。
シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるとともに、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されている。このシフトドラム４７Ａの前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂは、シフトドラム４７Ａの前方に配置されるとともに、その軸心Ｏ５がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４よりもやや下方になるように配置されている。フォーク軸４７Ｃは、シフトドラム４７Ａの後方に配置されるとともに、その軸心Ｏ６がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４と略同じ高さとなるように配置されている。

フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転がカウンタ軸４２に伝達される。図３に示すように、カウンタ軸４２は、カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有している。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持され、中間駆動歯車４２Ａと噛み合う被動歯車４３Ａを有している。出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。

次に、図２を参照して、内燃機関１の内部レイアウトについて説明する。
この内燃機関１では、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置したため、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２は、この順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。この構成では、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸がクランク軸及びカウンタ軸の上方に配置される場合に比べ、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出せず、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補機類を配置することも可能となる。
さらに、メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、上下クランクケース３Ｕ，３Ｌの合わせ面３Ｓ上に配置されるので、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸受４１Ｃ，４２Ｃの構造が単純化し、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の組み付けが容易になる。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の前方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。この出力軸４３は、カウンタ軸４２の下方に位置してメイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の空間を有効利用して配置されるので、出力軸４３がカウンタ軸４２の前方に配置されることによるクランクケース３の下方への張り出しを抑制できる。したがって、クランクケース３の前後長を短く抑えた上で、クランクケース３の上下長も短く抑えることができ、内燃機関１を小型化、軽量化できる。
このように、クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００（図１参照）をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。

シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。このシフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間の空間を有効利用して配置されるので、シフトドラム４７Ａがメイン軸４１及びカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補機類を配置することも可能となる。また、シフトドラム４７Ａと、メイン軸４１及びカウンタ軸４２との距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
シフトドラム４７Ａは、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されているので、シフトドラムの軸心と出力軸の軸心が上下に並んで配置される場合に比べ、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補機類を配置することも可能となる。

これに加え、フォーク軸４７Ｂは、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｂがメイン軸４１の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補機類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｂと、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

同様に、フォーク軸４７Ｃは、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｃがカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補機類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｃと、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

図２に示すように、オイルポンプ５０の下部には、オイルパン３Ｇ内のオイルに浸されるようにオイルストレーナ５０Ｅが配置され、オイルポンプ５０に吸い込まれたオイルはオイルストレーナ５０Ｅを通る際に濾過される。オイルパン３Ｇ内のオイルは、オイルポンプ５０から吐出され、内燃機関１内に形成された油路を通って内燃機関１の各部に供給される。
また、前シリンダブロック３ｆの下方には、下クランクケース３Ｌから膨出するように形成されたオイルフィルタ５３Ａ及びオイルクーラー５３Ｂが設けられている。

図４は、オイルポンプ５０を上方から見た平面図である。
オイルポンプ５０は、クランク軸２や動弁装置１０等にオイルを供給するフィードポンプ２９０と、クランク室２５５（図２参照）内のオイルを排出するスカベンジングポンプ２９１とを一体に設けて構成されている。フィードポンプ２９０及びスカベンジングポンプ２９１は、駆動軸５０Ａを互いに共用して同軸上に設けられたトロコイドポンプであり、車体右方向に延出された一本の駆動軸５０Ａによって駆動される。
また、オイルポンプ５０の上面は、平面状の取り付け面５０Ｂになっている。オイルポンプ５０の上面の縁部には、取り付け面５０Ｂを貫通する固定孔５０Ｃが複数設けられており、オイルポンプ５０は固定孔５０Ｃに挿通される複数のボルト５０Ｄ（図２参照）を介してクランク室２５５の下部に固定される。

スカベンジングポンプ２９１は、駆動軸５０Ａの延出方向の反対側に位置し、上面に矩形状に開口したスカベンジング吸入口２９１Ａを有し、スカベンジング吸入口２９１Ａの後方側に、オイルを上方に噴射するスカベンジング吐出口２９１Ｂを有している。
フィードポンプ２９０は、その上面において、スカベンジング吸入口２９１Ａよりも前方側かつ駆動軸５０Ａの延出側に、オイルパン３Ｇから吸い込んだオイルを吐出するフィード吐出口２９０Ａ（吐出口）を有している。

図２及び図３に示すように、内燃機関１は、前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒの各々に、車幅方向に並んだ２つのシリンダボア３ａを有し、各シリンダボア３ａは、クランク軸２を収容するクランク室２５５に連通している。クランク室２５５は、左右に２分割して互いに独立に設けられ、一側（車幅方向右側）における前後の各シリンダボア３ａに連通する一側クランク室２５５Ｒ（独立したクランク室）と、他側（車幅方向左側）における前後の各シリンダボア３ａに連通する他側クランク室２５５Ｌ（独立したクランク室）とを備えて構成される。
また、クランク室２５５の上方において前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとの間の壁部には、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ内に連通する油路としてのサブギャラリ２７９が形成されている。サブギャラリ２７９は、クランク室２５５内の上部に設けられたピストンジェット２８０にも連通している。ピストンジェット２８０に供給されたオイルは、各ピストン６に吹き掛けられる。

クランク軸２は、クランクケース３に支持されるジャーナル部２Ｃと、ジャーナル部２Ｃと偏心して設けられ各コンロッド７ｆ、７ｒが連結されるクランクピン２Ｄと、ジャーナル部２Ｃとクランクピン２Ｄとを繋ぐクランクウエブ２Ｅとを有している。
クランクピン２Ｄは、一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌにそれぞれ１本ずつ設けられ、各クランクピン２Ｄの両端にはクランクウエブ２Ｅがそれぞれ設けられている。ジャーナル部２Ｃはクランクケース３の両端と中央とに位置し、クランクケース３に形成された各軸受部にそれぞれ回転自在に支持されている。また、クランク軸２は、ジャーナル部２Ｃとクランクピン２Ｄとを連通する軸内油路２Ｆを複数有している。

クランク室２５５は、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを組み合せて形成される空間であり、図２及び図３に示すように、前後方向においては、フロントバンクＢｆの下方に位置する前壁２５５Ａと、リヤバンクＢｒの下方に位置する後壁２５５Ｂとによって仕切られ、車幅方向においては、ジェネレータ１８の側から順に、支持壁２５６、２５７、２５８によって仕切られている。支持壁２５７は、クランク室２５５内の中央に位置し、一側クランク室２５５Ｒと他側クランク室２５５Ｌとを左右に仕切る内壁である。支持壁２５６、２５７、２５８は、クランクケース３に一体に設けられている。

図５は、下クランクケース３Ｌを上方から見た平面図である。図６は、図５のＶ−Ｖ断面図である。
図５に示すように、下クランクケース３Ｌの上面は、上クランクケース３Ｕとの合わせ面３Ｓとなっており、図中上部において合わせ面３Ｓに囲まれた部分は、クランク室２５５の下半部であり、クランク室２５５の後方には、変速装置４６を収容する変速機室２５９の下半部が設けられている。変速機室２５９は、前部に形成された開口２５９Ａによって、オイルパン３Ｇに連通している。また、合わせ面３Ｓには、下クランクケース３Ｌを貫通するボルト孔２６３が複数形成されており、このボルト孔２６３に挿通されるボルト（不図示）によって下クランクケース３Ｌが上クランクケース３Ｕに締結固定される。
下クランクケース３Ｌのクランク室２５５は、平面視で略矩形に形成され、幅方向の中央に立設された支持壁２５７によって、一側クランク室２５５Ｒと他側クランク室２５５Ｌとに仕切られている。

図３及び図５に示すように、支持壁２５６、２５７、２５８は、下クランクケース３Ｌに設けられた下部支持壁２５６Ａ、２５７Ａ、２５８Ａと、上クランクケース３Ｕに設けられた上部支持壁２５６Ｂ、２５７Ｂ、２５８Ｂとを互いに結合させて形成されている。すなわち、一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌは、クランク室２５５の中央で上下に延在する支持壁２５７によって区切られており、互いに連通せずに実質的に密閉された空間である。

図５に示すように、下部支持壁２５６Ａ、２５７Ａ、２５８Ａの上面において前後の中央部には、各ジャーナル部２Ｃを支持する軸受部の略半分を構成する凹状部２６０がそれぞれ形成されている。また、上部支持壁２５６Ｂ、２５７Ｂ、２５８Ｂの下面にも、軸受部の略半分を構成する凹状部（不図示）が形成されている。
また、各凹状部２６０の近傍には、各凹状部２６０を挟んで前後の位置に、下クランクケース３Ｌを上下に貫通するボルト孔２６１がそれぞれ形成されている。各ボルト孔２６１には、図２に示すように、クランク軸２の近傍で下クランクケース３Ｌと上クランクケース３Ｕとを締結することでクランク軸２を固定するクランク軸固定ボルト２６２（ジャーナルボルト）が挿通される。

図５及び図６に示すように、クランク室２５５の底部２５５Ｃ（下部内壁）の下方には、下クランクケース３Ｌの壁部内を車幅方向に延在する油路としてのメインギャラリ２６４（図６）が形成されている。メインギャラリ２６４は、各凹状部２６０の直下に位置し、各凹状部２６０には、メインギャラリ２６４に連通するクランク軸用油路２６５が形成されている。
また、クランク室２５５の下方には、下方に向けて枠状に立設されたオイルパン接続部２６６が設けられている。オイルパン接続部２６６の内側は、オイルポンプ５０が収容されるポンプ収容部２６７となっている。

一側クランク室２５５Ｒの後部には、一側クランク室２５５Ｒとポンプ収容部２６７とを連通するオイル流出孔２６８Ｒが形成されている。また、他側クランク室２５５Ｌの後部には、他側クランク室２５５Ｌとポンプ収容部２６７とを連通するオイル流出孔２６８Ｌが形成されている。
オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌは、下部支持壁２５７Ａに沿ってクランク室２５５の中央に設けられると共に、前後方向には略同一の位置に形成され、下部支持壁２５７Ａの下方で合流し、ポンプ収容部２６７側にオイルを排出するオイル排出口２６９となっている。また、各オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌの車幅方向外側の端は、下部支持壁２５７Ａの両側に近接する各クランクウエブ２Ｅにおける車幅方向外側の端よりも内側に位置している。

オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌの近傍の底部２５５Ｃには、各下部支持壁２５６Ａ、２５８Ａの側から中央の下部支持壁２５７Ａに向けて下方に傾斜する傾斜部２７０が形成されている。すなわち、クランク室２５５内に流入したオイルは、傾斜部２７０に沿って流れ、オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌへ導かれる。

また、一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌの後部には、底部２５５Ｃから上方に突出したオイル切り用リブ２７１が形成されている。オイル切り用リブ２７１は、図６に示すように、各クランクウエブ２Ｅの位置に対応して一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌに２箇所ずつ形成されている。詳細には、オイル切り用リブ２７１は、各下部支持壁２５６Ａ、２５８Ａの内側側面と、下部支持壁２５７Ａの両側面に沿って形成されており、各オイル切り用リブ２７１の車幅方向の先端２７１Ａは、各クランクウエブ２Ｅの端よりも出っ張らないように内側に位置している。さらに、各先端２７１Ａの間は、各コンロッド７ｆ，７ｒの大端部を避けるように、各オイル切り用リブ２７１よりも低く形成されている。

図７は、下クランクケース３Ｌを下方から見た平面図である。図８は、図７のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。ここで、図８は、他側クランク室２５５Ｌにおけるオイル流出孔２６８Ｌ近傍の断面をオイルポンプ５０と共に示している。また、図８中の矢印Ｆは車体前方を示し、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図７に示すように、オイルパン３Ｇが取り外された状態では、オイルパン接続部２６６の内側に、クランク室２５５の底部２５５Ｃの外壁２７２（クランク室外壁）が露出する。オイルパン接続部２６６内の外壁２７２には、オイルポンプ５０（図２参照）が取り付けられるオイルポンプ取り付け面２７３が形成されている。オイルポンプ取り付け面２７３には、オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌと連通し、下部支持壁２５７Ａを車幅方向に跨る吸い込み口２７４が形成されている。この吸い込み口２７４には、スカベンジングポンプ２９１のスカベンジング吸入口２９１Ａが接続され、吸い込み口２７４を介してクランク室２５５内のオイルがスカベンジングポンプ２９１に吸い込まれる。
本実施の形態では、スカベンジングポンプ２９１によってクランク室２５５内のオイルが吸い出され、クランク室２５５内にオイルが溜まらない、いわゆるドライサンプ潤滑方式が用いられており、クランクウエブ２Ｅとオイルとの衝突が避けられているため、内燃機関１の効率及び出力を向上できる。

また、吸い込み口２７４内には、クランク軸固定ボルト２６２の頭部を受ける座面２６１Ａ（取り付け面）が形成されている。これにより、スカベンジングポンプ２９１を、下部支持壁２５７Ａを跨いで外壁２７２に設けるに当たり、クランク軸固定ボルト２６２が邪魔になる様な配置であっても、スカベンジングポンプ２９１を下部支持壁２５７Ａを跨いだ所望の位置に配置できる。

図２及び図８に示すように、オイルポンプ取り付け面２７３は、オイルポンプ５０の取り付け面５０Ｂとの当接面が平面状に形成され、車体前後方向に対してその前部２７３Ａが低くなるように傾斜した傾斜面である。また、オイルポンプ取り付け面２７３には、固定孔５０Ｃに挿通されるボルト５０Ｄが締結される複数の固定孔２７３Ｂが形成されている。
図８に示すように、クランク室２５５の底部２５５Ｃには、下方に窪んだ凹部２７５が形成され、オイル排出口２６９は、凹部２７５内に設けられている。前壁２５５Ａは後ろ下がりに傾斜し、凹部２７５は、底部２５５Ｃの最も低い位置に設けられているため、クランク室２５５内に付着したオイルは、凹部２７５に効率良く集められる。

また、オイル切り用リブ２７１は、凹部２７５の後部壁として形成され、オイル切り用リブ２７１の上端２７１Ｂは、クランクウエブ２Ｅの後部側の外周面２Ｅ１に近接して設けられている。内燃機関１においては、クランクウエブ２Ｅは、図８中の矢印のように反時計周りに回転され、クランクウエブ２Ｅの円弧状の外周面２Ｅ１は、オイル切り用リブ２７１の上方から上端２７１Ｂに接近し、上端２７１Ｂの近傍を通過する際に、外周面２Ｅ１に付着していたオイルが上端２７１Ｂに掻き取られる。上端２７１Ｂに掻き取られたオイルは、オイル切り用リブ２７１の後方に位置するオイル受け部２７１Ｃに付着する。オイル受け部２７１Ｃは、傾斜部２７０（図６参照）にオイルが流れるように下方に傾斜して形成されており、オイルは、オイル受け部２７１Ｃから下方の傾斜部２７０を経てオイル排出口２６９に流れる。このため、クランク室２５５のオイルを効率良く排出できる。
ここでは、オイル流出孔２６８Ｌ近傍のオイル切り用リブ２７１について説明したが、他のオイル切り用リブ２７１についても同様に構成されている。

さらに、オイル切り用リブ２７１は、後部２７３Ｃが後ろ上がりに傾斜したオイルポンプ取り付け面２７３の上に設けられており、底上げされた高い位置に設けられている。このため、オイル切り用リブ２７１の長さを短くすることができ、オイル切り用リブ２７１の強度を向上できる。
また、オイルポンプ取り付け面２７３は、前部２７３Ａが前下がりに傾斜して形成されている。これにより、オイルポンプ取り付け面２７３の前部２７３Ａの上方に空間Ｑが確保され、この空間Ｑを利用することで、オイルポンプ取り付け面２７３の上方に油路等を形成できる。

図７に示すように、オイルポンプ取り付け面２７３において吸い込み口２７４よりも前方側には、フィードポンプ２９０のフィード吐出口２９０Ａが接続される油路入口２７６が形成されている。油路入口２７６には、油路入口２７６をオイルフィルタ５３Ａに接続するフィルタ用油路２７７（油路）が連通している。フィルタ用油路２７７は、クランク室２５５の下方の壁部２８５内で車幅方向に延在し、オイルフィルタ５３Ａが取り付けられる下クランクケース３Ｌの側壁３Ｉに連通している。

図９は、下クランクケース３Ｌの近傍を右側面から見た一部破断断面図である。
図９に示すように、円柱状に形成されたオイルフィルタ５３Ａは、下クランクケース３Ｌの側壁３Ｉに取り付けられ、フィルタ用油路２７７に接続されている。側壁３Ｉ内には、オイルクーラー５３Ｂに繋がるクーラー用油路２７８が設けられている。クーラー用油路２７８はフィルタ用油路２７７に隣接して設けられ、オイルフィルタ５３Ａを通過したオイルは、クーラー用油路２７８を通ってオイルクーラー５３Ｂに至る。
このように、下クランクケース３Ｌの壁部２８５内に孔を設けてフィルタ用油路２７７を形成したため、フィードポンプ２９０とオイルフィルタ５３Ａとを接続するパイプ等の部品が必要なく、部品点数を削減できる。
また、フィード吐出口２９０Ａをオイルポンプ取り付け面２７３の下方側に設け、油路入口２７６を低い位置に設けたため、油路入口２７６の上方に空間Ｑ（図８参照）を確保でき、壁部２８５内にフィルタ用油路２７７を形成できる。

ここで、内燃機関１内のオイルの流れについて説明する。図２中に示した複数の矢印は、オイルが流れる方向を示している。
フィードポンプ２９０によってオイルパン３Ｇから吸い上げられたオイルは、フィード吐出口２９０Ａ（図９）から吐出され、フィルタ用油路２７７を通ってオイルフィルタ５３Ａに至り浄化され、クーラー用油路２７８を経てオイルクーラー５３Ｂに達して冷却される。また、クーラー用油路２７８は変速装置４６に繋がる分岐油路（不図示）を有し、クーラー用油路２７８を通過するオイルの一部は上記分岐油路を通って変速装置４６周辺に供給される。

オイルクーラー５３Ｂで冷却されたオイルは、下クランクケース３Ｌに形成された油路（不図示）を通ってメインギャラリ２６４（図２、図６）に供給され、各下部支持壁２５６Ａ、２５７Ａ、２５８Ａに形成された各クランク軸用油路２６５を通って各軸受部２５８に達する。各軸受部のオイルは、クランク軸２の軸内油路２Ｆに供給され、クランクピン２Ｄに至る。また、下部支持壁２５７Ａの軸受部２５８に供給されたオイルの一部は、サブギャラリ２７９に至り、ピストンジェット２８０及び各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ内に供給される。
各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ、各ピストン６、及び、クランク軸２等に供給されたオイルは、各部を潤滑した後に流下して一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌをそれぞれ流れ、底部２５５Ｃの各凹部２７５に集まり、オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌを経てオイル排出口２６９で合流し、スカベンジング吸入口２９１Ａに吸い込まれる。

そして、スカベンジングポンプ２９１によってスカベンジング吸入口２９１Ａに吸引されたオイルは、スカベンジング吐出口２９１Ｂから上方に噴射されて変速装置４６に供給され、変速装置４６周辺を潤滑する。変速装置４６に供給されたオイルは、変速機室２５９内を流下してオイルパン３Ｇに戻る。

このように、本実施の形態では、互いに独立して設けられた一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌの各オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌを下部支持壁２５７Ａに沿って設け、下部支持壁２５７Ａの下方の外壁２７２に、両オイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌが合流するオイル排出口２６９を下部支持壁２５７Ａを跨るように設けて吸い込み口２７４とし、この吸い込み口２７４にスカベンジング吸入口２９１Ａが重なるようにオイルポンプ５０を直接固定している。これにより、一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌのオイルは、オイル排出口２６９から直接スカベンジング吸入口２９１Ａに流れ、一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌ内のオイルを集めてスカベンジングポンプ２９１に流すための部品が必要なく、部品点数を削減できる。加えて、複数の一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌに対してスカベンジングポンプ２９１を１つ設ければ良いため、部品点数を削減できる。
また、オイルポンプ５０が、外壁２７２のオイルポンプ取り付け面２７３に直接取り付けられるため、オイルポンプ５０の組み付け性を向上できる。すなわち、オイルポンプ５０を取り付ける手順としては、オイルポンプ５０の取り付け面５０Ｂをオイルポンプ取り付け面２７３に直接当接させ、複数のボルト５０Ｄを締め込むだけで良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、互いに隣接する一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌの下部支持壁２５７Ａに沿ってオイル排出口２６９を設け、下部支持壁２５７Ａを跨いで吸い込み口２７４をクランク室２５５の底部２５５Ｃの外壁２７２に直接設けたため、一側クランク室２５５Ｒ及び他側クランク室２５５Ｌのオイルは、オイル排出口２６９から直接スカベンジングポンプ２９１に供給される。このため、複数のオイル流出孔２６８Ｒ、２６８Ｌから流れるオイルを集めてスカベンジングポンプ２９１に流すための部品が必要なく、部品点数を削減し、構造を簡単にできる。

また、吸い込み口２７４内にクランク軸固定ボルト２６２の座面２６１Ａを形成したため、スカベンジングポンプ２９１を、下部支持壁２５７Ａを跨いで外壁２７２に設けるに当たり、クランク軸固定ボルト２６２が邪魔になる様な配置であっても、スカベンジングポンプ２９１を下部支持壁２５７Ａを跨いだ所望の位置に配置できる。
また、オイル切り用リブ２７１によってクランクウエブ２Ｅに付着したオイルを取り除くことができるため、クランクウエブ２Ｅがオイルに衝突して抵抗を受けることを防止でき、内燃機関１の効率及び出力を向上できる。

さらに、フィードポンプ２９０のフィード吐出口２９０Ａからオイルフィルタ５３Ａに至るフィルタ用油路２７７を、壁部２８５内に形成したため、フィードポンプ２９０とオイルフィルタ５３Ａとを接続する部品が必要なく、部品点数を削減できる。
また、オイル切り用リブ２７１を後部２７３Ｃが後ろ上がりに傾斜したオイルポンプ取り付け面２７３の上に設け、底上げされた高い位置に設けたため、オイル切り用リブ２７１の長さを短くすることができ、オイル切り用リブ２７１の強度を向上できる。加えて、オイルポンプ取り付け面２７３は、前部２７３Ａが前下がりに傾斜して形成されており、オイルポンプ取り付け面２７３の上方に空間Ｑが確保されるため、この空間Ｑを利用することで、オイルポンプ取り付け面２７３の上方の壁部２８５内にフィルタ用油路２７７を形成でき、油路を効率的に配置できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、一側クランク室２５５Ｒと他側クランク室２５５Ｌとを仕切る下部支持壁２５７Ａに跨るように吸い込み口２７４を設けるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、他側クランク室２５５Ｌに隣接して別のクランク室を設け、このクランク室と他側クランク室２５５Ｌとを仕切る下部支持壁を跨るように吸い込み口を設け、この吸い込み口に別のスカベンジポンプを設けても良い。

１ 内燃機関（多気筒内燃機関）
２ クランク軸
２Ｅ クランクウエブ
３ クランクケース
５３Ａ オイルフィルタ
２５５ クランク室
２５５Ｃ 底部（下部内壁）
２５５Ｌ 他側クランク室（独立したクランク室）
２５５Ｒ 一側クランク室（独立したクランク室）
２５６、２５７、２５８ 支持壁
２６１Ａ 座面（取り付け面）
２６２ クランク軸固定ボルト（ジャーナルボルト）
２６８Ｌ オイル流出孔
２６８Ｒ オイル流出孔
２６９ オイル排出口
２７１ オイル切り用リブ
２７２ 外壁（クランク室外壁）
２７３ オイルポンプ取り付け面
２７４ 吸い込み口
２７５ 凹部
２７７ フィルタ用油路（油路）
２９０ フィードポンプ
２９０Ａ フィード吐出口（吐出口）
２９１ スカベンジングポンプ

Claims (4)

1. クランクケース（３）に一体に設けられクランク軸（２）を支持する複数の支持壁（２５６，２５７，２５８）によってクランクケース（３）が仕切られて複数の独立したクランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）が形成され、該複数のクランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）にそれぞれ連通して前記各クランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）からオイルを排出する複数のオイル流出孔（２６８Ｌ，２６８Ｒ）を備えた多気筒内燃機関において、
   隣接する前記クランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）を仕切る支持壁（２５７）の下部支持壁（２５７Ａ）に沿ってオイル流出孔（２６８Ｌ，２６８Ｒ）をそれぞれ設け、前記オイル流出孔（２６８Ｌ，２６８Ｒ）は前記下部支持壁（２５７Ａ）の下方で合流してオイル排出口（２６９）となり、クランク室外壁（２７２）に前記下部支持壁（２５７Ａ）を跨いで前記クランク室（２５５Ｒ，２５５Ｌ）内のオイルを排出するスカベンジングポンプ（２９１）の吸い込み口（２７４）を設け、
   前記スカベンジングポンプ（２９１）の前記吸い込み口（２７４）内に、前記クランク軸（２）を前記クランクケース（３）に固定するためのジャーナルボルト（２６２）の取り付け面（２６１Ａ）を形成し、
   前記クランクケース（３）の下部内壁（２５５Ｃ）には、前記オイル排出口（２６９）を含む凹部（２７５）を設けると共に、クランクウエブ（２Ｅ）の位置に対応して前記凹部（２７５）の底部から上方に突出し先端が前記クランクウエブ（２Ｅ）の周面（２Ｅ１）に近接するオイル切り用リブ（２７１）を設けたこと、を特徴とする多気筒内燃機関。
2. 前記スカベンジングポンプ（２９１）と同軸上に設けられ、オイルパン（３Ｇ）のオイルをオイルフィルタ（５３Ａ）を介して各給油箇所に送るフィードポンプ（２９０）が設けられ、前記フィードポンプ（２９０）の吐出口（２９０Ａ）から前記オイルフィルタ（５３Ａ）に至る油路（２７７）をクランクケース壁内に形成したこと、
   を特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関。
3. オイルポンプ取り付け面（２７３）は、前記クランクケース（３）の下部で前後方向に対して傾斜した傾斜面に形成され、前記オイル切り用リブ（２７１）は前記傾斜面の上方側に、前記フィードポンプ（２９０）の前記吐出口（２９０Ａ）は前記傾斜面の下方側に設けられていること、
   を特徴とする請求項２記載の多気筒内燃機関。
4. 前記オイル切り用リブ（２７１）のオイルの掻き取り側に、掻き取ったオイルを受ける下方に傾斜して形成されたオイル受け部（２７１Ｃ）を設けたことを特徴とする請求項３記載の多気筒内燃機関。

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