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JP5249595B2 - Steering system - Google Patents

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JP5249595B2 JP2008021357A JP2008021357A JP5249595B2 JP 5249595 B2 JP5249595 B2 JP 5249595B2 JP 2008021357 A JP2008021357 A JP 2008021357A JP 2008021357 A JP2008021357 A JP 2008021357A JP 5249595 B2 JP5249595 B2 JP 5249595B2
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Description

本発明は、車両の操舵を補助する電動力付与手段を含む操舵システムに関するものである。   The present invention relates to a steering system including an electric force applying means for assisting steering of a vehicle.

車両の操舵システムは、電動機が操舵トルクの大きさに応じた補助トルクを発生し、この補助トルクをステアリング系に伝達して、運転者が操舵する操舵力を軽減する電動力付与手段を含んでなる。このような電動力付与手段においては、操舵トルクと車速によって定まるベース信号を、ステアリング系のイナーシャ(慣性)とダンピング(粘性)によって補償し、この補償された信号を目標電流として電動機を制御する。   The vehicle steering system includes an electric force applying means for generating an auxiliary torque corresponding to the magnitude of the steering torque by the electric motor and transmitting the auxiliary torque to the steering system to reduce the steering force that the driver steers. Become. In such an electric force application means, a base signal determined by the steering torque and the vehicle speed is compensated by inertia (inertia) and damping (viscosity) of the steering system, and the electric motor is controlled using the compensated signal as a target current.

従来、電動力付与手段におけるダンピング、イナーシャ、および、ベース信号の各特性は、ベーステーブル、ダンパテーブル、および、事実上微分特性を備えるイナーシャテーブルを用いて演算される。
ここで、操舵トルク、車速および電動機角速度の関数である各テーブルの設定方法について検討する。ベーステーブルは、車速が速くなるほどゲインを低くし、かつ、不感帯を大きくして、マニュアルステアリング領域を大きくとって路面情報を運転者に与え、車速の増大に応じてしっかりとした操舵トルクの手応え感を付与すると共に、中低車速域では、イナーシャテーブルを使って、電動機の慣性や粘性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵フィーリングを付与する必要がある。
Conventionally, each characteristic of damping, inertia, and base signal in the electric force applying means is calculated using an inertia table having a base table, a damper table, and a substantially differential characteristic.
Here, a method for setting each table, which is a function of the steering torque, the vehicle speed, and the motor angular velocity, will be considered. The base table lowers the gain as the vehicle speed increases, increases the dead zone, increases the manual steering area to provide the driver with road surface information, and provides a solid steering torque response as the vehicle speed increases. In the middle and low vehicle speed range, it is necessary to improve the response delay of the steering due to the inertia and viscosity of the electric motor to provide a clean steering feeling in the middle and low vehicle speed range.

また、ダンピング制御では、高速走行時に路面反力が低下することから、電動機の速い回転速度での動きを抑制制御して、操舵フィーリングに安定感を与えるようにしている。そのために、ダンピング制御は、ダンピングゲインに対応する補償値で、目標電流を減衰または増幅する補正を行う。   In the damping control, the road surface reaction force decreases during high-speed traveling, so that the movement of the electric motor at a high rotational speed is suppressed and controlled to give a sense of stability to the steering feeling. For this purpose, the damping control performs a correction for attenuating or amplifying the target current with a compensation value corresponding to the damping gain.

このように構成される電動力付与手段において、車両の運転者に対する操舵フィーリングの更なる向上を図るため、例えば特許文献1には、自動変速装置のシフトポジション(走行レンジ)に対応して、電動力付与手段を駆動する電動機の目標電流の特性を変更する技術が開示されている。
特開平08−216901号公報(段落0020〜段落0022参照)
In order to further improve the steering feeling for the driver of the vehicle in the electric force applying means configured as described above, for example, Patent Document 1 corresponds to the shift position (traveling range) of the automatic transmission, A technique for changing characteristics of a target current of an electric motor that drives an electric force applying means is disclosed.
Japanese Unexamined Patent Publication No. 08-216901 (see paragraphs 0020 to 0022)

しかしながら、例えば特許文献1に開示される技術では、同一の走行レンジにおいて、例えば運転者の体勢の変化に伴って発生する操舵フィーリングの低下を軽減することはできない。
例えば、運転者が操作子(例えば操向ハンドル)を片手で操作する片手運転をしている場合、車両が路面から受ける衝撃によってハンドル取られが発生し、操舵フィーリングが低下する場合がある。
そこで本発明は、運転者が操作子を片手で操作している場合の、操舵フィーリングの低下を軽減する操舵システムを提供することを課題とする。
However, for example, in the technique disclosed in Patent Document 1, it is not possible to reduce a decrease in steering feeling that occurs, for example, with a change in the driver's posture in the same travel range.
For example, when the driver performs a one-handed operation in which an operator (for example, a steering handle) is operated with one hand, the handle may be removed due to an impact received by the vehicle from the road surface, and the steering feeling may be reduced.
Therefore, an object of the present invention is to provide a steering system that reduces a reduction in steering feeling when a driver operates an operator with one hand.

前記課題を解決するため、請求項1に係る発明は、電動機が発生する補助トルクを転舵輪のステアリング系に伝達する電動力付与手段と、前記補助トルクを演算するとともに、当該補助トルクを発生するように前記電動機を制御する制御信号を演算する操舵制御手段と、前記ステアリング系の操作子を、運転者が片手で操作していることを検出する片手操作検出手段と、運転者が前記操作子を片手で操作していることを前記片手操作検出手段が検出しているときに、前記電動機が発生する補助トルクが小さくなるように前記制御信号を補正する補正手段と、を備え、前記操舵制御手段は、前記制御信号の基準となるベース信号を演算するベース信号演算部と、前記操作子の回転速度に基づいてダンパ補償値を演算するダンパ補償信号演算部と、を含み、前記ベース信号から前記ダンパ補償値を減算するように補償して前記制御信号を演算し、前記補正手段は、運転者が前記操作子を片手で操作していることを前記片手操作検出手段が検出しているときに、前記ダンパ補償値を大きくするように補正することで前記補助トルクを小さくすることを特徴とした。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is directed to an electric force applying means for transmitting auxiliary torque generated by an electric motor to a steering system of a steered wheel, and calculating the auxiliary torque and generating the auxiliary torque. The steering control means for calculating the control signal for controlling the electric motor, the one-hand operation detecting means for detecting that the driver is operating the operator of the steering system with one hand, and the driver the while detecting said one-handed operation detecting means that you are operating with one hand, and a correction means for correcting the control signal so that the auxiliary torque is reduced to the motor occurs, the steering control The means includes a base signal calculation unit that calculates a base signal serving as a reference for the control signal, and a damper compensation signal calculation unit that calculates a damper compensation value based on the rotation speed of the operation element. And calculating the control signal by subtracting the damper compensation value from the base signal, and the correction means detects that the driver is operating the operator with one hand. when the unit is detecting, and characterized by small to Rukoto the auxiliary torque by correcting to increase the damper compensation value.

請求項1に係る発明によると、操舵システムの操作子を運転者が片手で操作しているときに、補正手段は、電動機が発生する補助トルクが小さくなるように制御信号を補正することができる。
また、運転者が操作子を片手で操作しているとき、補正手段は、操作子の回転速度に基づいて演算されるダンパ補償値を大きくすることで制御信号を減少し、補助トルクを小さくすることができる。
According to the first aspect of the present invention, when the driver operates the operating element of the steering system with one hand, the correcting means can correct the control signal so that the auxiliary torque generated by the electric motor is reduced. .
Further, when the driver operates the operating element with one hand, the correcting means increases the damper compensation value calculated based on the rotation speed of the operating element, thereby reducing the control signal and reducing the auxiliary torque. be able to.

また、請求項に係る発明は、前記補正手段は、前記操舵システムが備わる車両が有する車速検出手段を介して当該車両の車速を検出し、前記車両の車速が大きいほど、前記ダンパ補償値の補正量を大きくすることを特徴とした。 According to a second aspect of the present invention, the correction means detects the vehicle speed of the vehicle via vehicle speed detection means of a vehicle equipped with the steering system, and the damper compensation value increases as the vehicle speed of the vehicle increases. The correction amount is increased.

請求項に係る発明によると、補正手段は、車速検出手段が検出する車両の車速が大きいほど、ダンパ補償値を大きく補正して、補助トルクの減少量を大きくすることができる。 According to the second aspect of the invention, the correction means can increase the amount of reduction in the auxiliary torque by correcting the damper compensation value as the vehicle speed of the vehicle detected by the vehicle speed detection means increases.

本発明によれば、運転者が操作子を片手で操作している場合の、操舵フィーリングの低下を軽減する操舵システムを提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the steering system which reduces the fall of steering feeling when a driver | operator operates the operation element with one hand can be provided.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図1は本実施形態に係る操舵システムを適用した4輪の車両の全体概念図であり、図2は電動力付与手段の構成図である。
Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1 is an overall conceptual diagram of a four-wheel vehicle to which a steering system according to the present embodiment is applied, and FIG. 2 is a configuration diagram of an electric force applying means.

図1に示すように、本実施形態に係る操舵システム100は、転舵輪である前輪1(1L、1R)を転舵させる操向ハンドル(操作子)3による操舵を電動機4で補助する電動力付与手段110、電動力付与手段110を制御する操舵制御ECU(操舵制御手段)130、自動変速装置(オートマチックトランスミッション、以下、ATと称する)の走行レンジを選択するために運転者が操作するセレクタレバー10、セレクタレバー10に運転者がタッチしたことを検出するタッチセンサ10aを含んで構成されている。
なお、手動変速装置(マニュアルトランスミッション、以下、MTと称する)を備える車両Vの場合、ギアチェンジをするためのシフトノブ(図示せず)に、タッチセンサ10aが備わる構成としてもよい。
さらに、車両Vには後輪2(2R、2L)が備わる。
As shown in FIG. 1, the steering system 100 according to this embodiment includes an electric force that assists steering by a steering handle (operator) 3 that steers front wheels 1 (1L, 1R), which are steered wheels, with an electric motor 4. A selector lever operated by a driver to select a travel range of an imparting unit 110, a steering control ECU (steering control unit) 130 for controlling the electric force imparting unit 110, and an automatic transmission (automatic transmission, hereinafter referred to as AT). 10. A touch sensor 10a for detecting that the driver has touched the selector lever 10 is included.
In the case of a vehicle V equipped with a manual transmission (manual transmission, hereinafter referred to as MT), a shift knob (not shown) for changing gears may be provided with a touch sensor 10a.
Further, the vehicle V is provided with rear wheels 2 (2R, 2L).

電動力付与手段110は、図2に示すように操向ハンドル3が設けられたメインステアリングシャフト3aと、シャフト3cと、ピニオン軸7とが、2つのユニバーサルジョイント(自在継手)3bによって連結され、また、ピニオン軸7の下端部に設けられたピニオンギア7aは、車幅方向に往復運動可能なラック軸8のラック歯8aに噛合し、ラック軸8の両端には、タイロッド9、9を介して左右の前輪1L、1Rが連結されている。この構成により、電動力付与手段110は、操向ハンドル3の操作時に車両V(図1参照)の進行方向を変えることができる。
なお、ピニオン軸7はその上部、中間部、下部を軸受3d、3e、3fを介して、図示しないステアリングギアボックスに支持されている。
As shown in FIG. 2, the electric force applying means 110 includes a main steering shaft 3a provided with a steering handle 3, a shaft 3c, and a pinion shaft 7 connected by two universal joints (universal joints) 3b. A pinion gear 7 a provided at the lower end of the pinion shaft 7 meshes with the rack teeth 8 a of the rack shaft 8 that can reciprocate in the vehicle width direction, and tie rods 9, 9 are provided at both ends of the rack shaft 8. The left and right front wheels 1L, 1R are connected. With this configuration, the electric force applying means 110 can change the traveling direction of the vehicle V (see FIG. 1) when the steering handle 3 is operated.
The pinion shaft 7 is supported by a steering gear box (not shown) through bearings 3d, 3e, and 3f at its upper, middle, and lower portions.

また、電動力付与手段110は、操向ハンドル3による操舵力を軽減するための補助操舵力(補助トルク)を電動力として付与する電動機4を備えており、この電動機4の出力軸に設けられたウォームギア5aが、ピニオン軸7に設けられたウォームホイールギア5bに噛合している。
すなわち、ウォームギア5aとウォームホイールギア5bとで減速機構が構成されている。また、電動機4の回転子と電動機4に連結されているウォームギア5a、ウォームホイールギア5b、ピニオン軸7、ラック軸8、ラック歯8a、タイロッド9、9などにより、ステアリング系が構成されている。
The electric force applying means 110 includes an electric motor 4 that applies an auxiliary steering force (auxiliary torque) for reducing the steering force by the steering handle 3 as an electric force, and is provided on the output shaft of the electric motor 4. The worm gear 5 a meshes with a worm wheel gear 5 b provided on the pinion shaft 7.
That is, the worm gear 5a and the worm wheel gear 5b constitute a speed reduction mechanism. The worm gear 5a, the worm wheel gear 5b, the pinion shaft 7, the rack shaft 8, the rack teeth 8a, the tie rods 9, 9 and the like connected to the rotor of the electric motor 4 and the electric motor 4 constitute a steering system.

電動機4は、複数の界磁コイルを備えた固定子(図示せず)とこの固定子の内部で回動する回転子(図示せず)からなる3相ブラシレスモータであり、電気エネルギーを機械的エネルギー(P=ωT)に変換するものである。
ここで、ωは電動機4の角速度であり、Tは電動機4の発生トルクである。また、発生トルクTと実際に出力として取り出すことができる出力トルクT との関係は、次式(1)によって表現される。
=T−(cdθ/dt+Jθ/dt)i ・・・(1)
ここで、iはウォームギア5aとウォームホイールギア5bとの減速比である。
(1)式より、出力トルクT と電動機回転角θとの関係は、電動機4の回転子の慣性モーメントJと粘性係数cとによって規定され、車両特性や車両状態に無関係である。
The electric motor 4 is a three-phase brushless motor including a stator (not shown) having a plurality of field coils and a rotor (not shown) that rotates inside the stator, and mechanically transfers electric energy. It is converted into energy (P M = ωT M ).
Here, omega is the angular speed of the electric motor 4, T M is the torque generated by the motor 4. Further, the relationship between the generated torque T M and the output torque T M * that can actually be taken out as output is expressed by the following equation (1).
T M * = T M − (c mm / dt + J m d 2 θ m / dt 2 ) i 2 (1)
Here, i is a reduction ratio between the worm gear 5a and the worm wheel gear 5b.
From the equation (1), the relationship between the output torque T M * and the motor rotation angle θ m is defined by the inertia moment J m of the rotor of the motor 4 and the viscosity coefficient cm, and is independent of vehicle characteristics and vehicle conditions. is there.

ここで、操向ハンドル3に加えられる操舵トルクをTs、減速機構を介して倍力された電動機4の発生トルク(補助トルク)によりアシストするアシスト量Aの係数を、例えば、車速Vの関数として変化するk(V)とする。この場合、A=k(V)×Tsであるから、路面負荷であるピニオントルクTpは、次式(2)のように表される。
Tp=Ts+A
=Ts+k(V)×Ts ・・・・・・・(2)
これより、操舵トルクTsは、次式(3)のように表現される。
Ts=Tp/(1+k(V)) ・・・・・・・(3)
Here, the steering torque applied to the steering wheel 3 Ts, the coefficients of the assist amount A H, which assists the torque of the motor 4 which is boosted through a reduction mechanism (auxiliary torque), for example, the vehicle speed V S Let k A (V S ) change as a function. In this case, since A H = k A (V S ) × Ts, the pinion torque Tp, which is the road surface load, is expressed by the following equation (2).
Tp = Ts + A H
= Ts + k A (V S ) × Ts (2)
Thus, the steering torque Ts is expressed as the following equation (3).
Ts = Tp / (1 + k A (V S )) (3)

したがって、操舵トルクTsは、ピニオントルクTp(負荷)の1/{1+k(V)}倍に軽減される。例えば、車速V=0のときにk(0)=2ならば、操舵トルクTsは、ピニオントルクTpの1/3の軽さに制御され、車速V=100km/hのときに、k(100)=0ならば、操舵トルクTsは、ピニオントルクTpと等しくなり、マニュアルステアリングと同等のしっかりとした重さの操舵トルクの手応え感に制御される。すなわち、車速Vに応じて操舵トルクTsを制御することにより、低速走行時には軽やかに、高速走行時にはしっかりと安定した操舵トルクの手応え感が付与される。 Therefore, the steering torque Ts is reduced to 1 / {1 + k A (V S )} times the pinion torque Tp (load). For example, if k A (0) = 2 when the vehicle speed V S = 0, the steering torque Ts is controlled to be 1/3 lighter than the pinion torque Tp, and when the vehicle speed V S = 100 km / h, If k A (100) = 0, the steering torque Ts becomes equal to the pinion torque Tp, and is controlled to feel the steering torque with a firm weight equivalent to that of manual steering. That is, by controlling the steering torque Ts in accordance with the vehicle speed V S , a light and stable steering torque response feeling is imparted lightly at low speed traveling and at high speed traveling.

また、アシスト量Aは、電動機4の発生トルク(補助トルク)によりアシストされる量であって、電動機4の発生トルク(補助トルク)が大きいほど、アシスト量Aは大きくなる。 Further, the assist amount A H is a quantity that is assisted by the generated torque (assist torque) of the electric motor 4, as the generated torque of the motor 4 (assist torque) is large, the assist amount A H is increased.

また、電動力付与手段110は、電動機4を駆動する電動機駆動回路23と、レゾルバ25と、ピニオン軸7に加えられるピニオントルクTを検出するトルクセンサSと、トルクセンサSの出力を増幅する差動増幅回路21と、車両V(図1参照)の速度(車速)を検出する車速センサ(車速検出手段)Sとを備えている。
そして、操舵システム100(図1参照)の操舵制御ECU130は、電動力付与手段110の機能部である電動機4を駆動制御する後記する電動力付与手段制御部130a(図3参照)を有している。
The electric power applying unit 110 includes a motor drive circuit 23 for driving the electric motor 4, a resolver 25, a torque sensor S T for detecting the pinion torque T P applied to the pinion shaft 7, the output of the torque sensor S T a differential amplifier circuit 21 which amplifies, the vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) for detecting a speed of the vehicle V (see FIG. 1) (vehicle speed) and a S V.
The steering control ECU 130 of the steering system 100 (see FIG. 1) includes an electric force applying means control unit 130a (see FIG. 3) which will be described later for driving and controlling the electric motor 4 that is a functional part of the electric force applying means 110. Yes.

電動機駆動回路23は、例えば、3相のFETブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、電動力付与手段制御部130a(図3参照)からのDUTY(DU、DV、DW)信号を用いて矩形波電圧を生成し、電動機4を駆動するものである。
また、電動機駆動回路23は図示しないホール素子を用いて3相の電動機電流I(IU、IV、IW)を検出する機能を備えている。
レゾルバ25は、電動機4の電動機回転角θを検出し、角度信号θを出力するものであり、例えば、磁気抵抗変化を検出するセンサを図示しない回転子の周方向に等間隔の複数の凹凸部を設けた磁性回転体に近接させたものがある。
The electric motor drive circuit 23 includes a plurality of switching elements such as a three-phase FET bridge circuit, for example, and uses a DUTY (DU, DV, DW) signal from the electric force applying means control unit 130a (see FIG. 3). A rectangular wave voltage is generated and the electric motor 4 is driven.
The motor drive circuit 23 has a function of detecting a three-phase motor current I m (IU, IV, IW) using a hall element (not shown).
The resolver 25 detects an electric motor rotation angle θ m of the electric motor 4 and outputs an angle signal θ. For example, a sensor for detecting a change in magnetoresistance includes a plurality of irregularities at equal intervals in the circumferential direction of a rotor (not shown). Some of them are close to a magnetic rotating body provided with a portion.

トルクセンサSは、ピニオン軸7に加えられるピニオントルクTを検出するものであり、ピニオン軸7の軸方向2箇所に逆方向の異方性となるように磁性膜が被着され、各磁性膜の表面に検出コイルがピニオン軸7に離間して挿入されている。
差動増幅回路21は、検出コイルがインダクタンス変化として検出した2つの磁歪膜の透磁率変化の差分を増幅し、トルク信号Tを出力するものである。
Torque sensor S T is used to detect the pinion torque T P applied to the pinion shaft 7, a magnetic film so that the opposite direction of the anisotropy in the axial direction two portions of the pinion shaft 7 is deposited, the A detection coil is inserted on the surface of the magnetic film so as to be separated from the pinion shaft 7.
The differential amplifier circuit 21 amplifies the difference in permeability change between the two magnetostrictive films detected by the detection coil as an inductance change, and outputs a torque signal T.

車速センサSは、車速を単位時間あたりのパルス数として検出するものであり、車速信号VSを出力する。
そして、操舵制御ECU130、電動機駆動回路23および各センサにはバッテリなどの電源から電力が供給され(図示せず)、駆動する。
A vehicle speed sensor S V is for detecting a vehicle speed as a pulse number per unit time, and outputs a vehicle speed signal VS.
The steering control ECU 130, the motor drive circuit 23, and each sensor are driven by power (not shown) supplied from a power source such as a battery.

図1に戻って、セレクタレバー10は、ATを備える車両Vの走行レンジを選択するために運転者が操作するレバーであって、本実施形態においては、タッチセンサ10aを備える。
運転者がセレクタレバー10を操作する場合、操向ハンドル3を片手で操作する片手運転をすることになる。すなわち、操舵制御ECU130は、運転者がセレクタレバー10に接触していることをタッチセンサ10aで検出することで、運転者がセレクタレバー10を操作してシフト操作をしていると判定し、運転者が操向ハンドル3を片手運転していることを検出する。
Returning to FIG. 1, the selector lever 10 is a lever operated by the driver to select the travel range of the vehicle V including the AT, and includes a touch sensor 10 a in the present embodiment.
When the driver operates the selector lever 10, a one-hand operation is performed in which the steering handle 3 is operated with one hand. That is, the steering control ECU 130 detects that the driver is touching the selector lever 10 with the touch sensor 10a, thereby determining that the driver is operating the selector lever 10 and performing a shift operation. It is detected that the person is operating the steering handle 3 with one hand.

タッチセンサ10aは、とくに限定するものではなく、例えば静電容量の変化を検出するものなどがある。これは、運転者がタッチセンサ10aに接触することで、タッチセンサ10aがあらかじめ有する静電容量に運転者が有する静電容量が増加され、この静電容量の増加分を検出することで、タッチセンサ10aは、運転者が接触していることを検出できる。
その他、タッチセンサ10aには光学式や電波式のものなどがあり、適宜選択して使用すればよい。
タッチセンサ10aは、操舵制御ECU130と信号線で接続され、セレクタレバー10に運転者が接触していることを検出して、例えば電気信号からなる検出信号を、操舵制御ECU130に入力する機能を有する。
The touch sensor 10a is not particularly limited, and includes, for example, a sensor that detects a change in capacitance. This is because when the driver touches the touch sensor 10a, the electrostatic capacity of the driver is increased to the electrostatic capacity of the touch sensor 10a in advance, and by detecting the increase in the electrostatic capacity, the touch is performed. The sensor 10a can detect that the driver is in contact.
In addition, the touch sensor 10a includes an optical type and a radio type, and may be appropriately selected and used.
The touch sensor 10a is connected to the steering control ECU 130 through a signal line, and has a function of detecting that the driver is in contact with the selector lever 10 and inputting, for example, a detection signal including an electric signal to the steering control ECU 130. .

次に、図3、図4を参照しながら操舵制御ECUの機能を説明する。図3は操舵システムの操舵制御ECUの概略構成図、図4の(a)は、べーステーブルに格納されているベース信号の特性関数を示すグラフ、(b)は、ダンパテーブルの特性関数を示すグラフである。   Next, functions of the steering control ECU will be described with reference to FIGS. 3 is a schematic configuration diagram of the steering control ECU of the steering system, FIG. 4A is a graph showing a characteristic function of a base signal stored in the base table, and FIG. 3B is a characteristic function of the damper table. It is a graph.

操舵制御ECU130は、図示しないCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、例えばROMに格納されるプログラムによって制御される。
図3に示すように操舵制御ECU130は、電動力付与手段110(図2参照)を制御する電動力付与手段制御部130a、及びシフト操作判定部70を備えている。
電動力付与手段制御部130a、及びシフト操作判定部70は、例えば、操舵制御ECU130を制御するプログラムに組み込んだソフトウェアロジックで構成することができるが、これに限定されず、ハードウェアロジックによって構成してもよい。
The steering control ECU 130 includes a microcomputer (not shown), a microcomputer (ROM) including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like, and is controlled by a program stored in the ROM, for example. The
As shown in FIG. 3, the steering control ECU 130 includes an electric force applying means control unit 130 a that controls the electric force applying means 110 (see FIG. 2), and a shift operation determination unit 70.
The electric force applying means control unit 130a and the shift operation determination unit 70 can be configured by, for example, software logic incorporated in a program for controlling the steering control ECU 130, but are not limited thereto, and are configured by hardware logic. May be.

(電動力付与手段制御部)
まず、図3を参照しながら適宜図2を参照して電動力付与手段制御部130aについて説明する。
電動力付与手段制御部130aは、ベース信号演算部51と、ダンパ補償信号演算部52と、イナーシャ補償信号演算部53と、Q軸(トルク軸)PI制御部54と、D軸(磁極軸)PI制御部55と、2軸3相変換部56と、PWM変換部57と、3相2軸変換部58と、電動機速度算出部67と、励磁電流生成部59とを備える。
なお、加算器61、62、64、65、積算器71については後記する。
(Electric force application means controller)
First, the electric force applying means controller 130a will be described with reference to FIG. 2 as appropriate with reference to FIG.
The electric force applying means control unit 130a includes a base signal calculation unit 51, a damper compensation signal calculation unit 52, an inertia compensation signal calculation unit 53, a Q axis (torque axis) PI control unit 54, and a D axis (magnetic pole axis). A PI control unit 55, a two-axis three-phase conversion unit 56, a PWM conversion unit 57, a three-phase two-axis conversion unit 58, an electric motor speed calculation unit 67, and an excitation current generation unit 59 are provided.
The adders 61, 62, 64, 65 and the integrator 71 will be described later.

3相2軸変換部58は、電動機駆動回路23が検出する電動機4の3相電流IU、IV、IWを、電動機4の回転子の磁極軸であるD軸と、このD軸に対して電気的に90度回転した軸であるQ軸との2軸に変換するものであり、Q軸電流IQは電動機4の発生トルクTに比例し、D軸電流IDは励磁電流に比例する。電動機速度算出部67は、レゾルバ25が出力する、電動機4の角度信号θを微分演算して角速度信号ωを生成する。励磁電流生成部59は、電動機4の励磁電流の目標信号を生成するが、必要に応じD軸電流IDとQ軸電流IQとをほぼ等しくすることにより、弱め界磁制御を行うことができる。 The three-phase two-axis converter 58 converts the three-phase currents IU, IV, and IW of the electric motor 4 detected by the electric motor drive circuit 23 into the D axis that is the magnetic pole axis of the rotor of the electric motor 4 and the D axis manner and converts the two axes of the Q axis is an axis obtained by rotating 90 degrees, the Q-axis current IQ is proportional to the generated torque T M of the motor 4, D-axis current ID is proportional to the exciting current. The electric motor speed calculation unit 67 differentiates the angle signal θ of the electric motor 4 output from the resolver 25 to generate an angular speed signal ω. The excitation current generator 59 generates a target signal for the excitation current of the electric motor 4, but can perform field-weakening control by making the D-axis current ID and the Q-axis current IQ substantially equal if necessary.

ベース信号演算部51は、トルク信号Tと車速信号VSとから出力トルクT の目標信号である出力信号IMの基準となるベース信号Dを生成する。この信号生成は、予め実験測定などによって設定されたべーステーブル51aをトルク信号Tと車速信号VSとに基づいて参照することによって求められる。べーステーブル51aは、あらかじめ実験測定などによって設定し、例えばベース信号演算部51を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、ベース信号演算部51をハードウエアロジックで構成する場合、例えばベース信号演算部51に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
The base signal calculation unit 51 generates a base signal D T serving as a reference for the output signal IM 1 that is a target signal of the output torque T M * from the torque signal T and the vehicle speed signal VS. This signal generation is obtained by referring to a base table 51a set in advance by experimental measurement or the like based on the torque signal T and the vehicle speed signal VS. The base table 51a may be set in advance by experimental measurement or the like, and may be incorporated as data in software logic constituting the base signal calculation unit 51, for example.
When the base signal calculation unit 51 is configured by hardware logic, for example, the base signal calculation unit 51 may be provided with a storage unit and stored in a table data format.

ベース信号演算部51(図3参照)は、図4の(a)に示すように、トルク信号Tの値が小さいときはベース信号Dがゼロに設定される不感帯N1が設けられ、トルク信号Tの値がこの不感帯N1よりも大きくなるとゲインG1で直線的に増加する特性を備えている。また、ベース信号演算部51は、所定のトルク信号Tの値で出力はゲインG2で増加し、さらにトルク信号Tの値が増加すると出力が飽和する特性を備えている。
また、一般に車両は、走行速度に応じて路面の負荷(路面反力)が異なるため、車速信号VSによりゲインが調整される。車速ゼロの据え切り操作時が最も負荷が重く中低速では比較的負荷が軽くなる。このため、ベース信号演算部51は、車速V(車速信号VS)が大きく高速になるにしたがってゲイン(G1、G2)を低く、かつ、不感帯N1を大きく設定して、マニュアルステアリング領域を大きくとって路面情報を運転者に与える。すなわち、車速V(車速信号VS)の増大に応じてしっかりとした操舵トルクTsの手応え感が付与される。このとき、マニュアルステアリング領域においてもイナーシャ補償がなされることが必要である。
As shown in FIG. 4A, the base signal calculation unit 51 (see FIG. 3) is provided with a dead zone N1 in which the base signal DT is set to zero when the value of the torque signal T is small. When the value of T becomes larger than the dead zone N1, it has a characteristic of increasing linearly with the gain G1. Further, the base signal calculation unit 51 has a characteristic that the output increases with the gain G2 at the value of the predetermined torque signal T, and the output is saturated when the value of the torque signal T further increases.
In general, since the load on the road surface (road reaction force) varies depending on the traveling speed, the vehicle has a gain adjusted by the vehicle speed signal VS. The load is heaviest during stationary operation at zero vehicle speed, and the load is relatively light at medium and low speeds. For this reason, the base signal calculation unit 51 sets the gain (G1, G2) to be low and the dead zone N1 to be large as the vehicle speed V S (vehicle speed signal VS) increases and increases to increase the manual steering region. The road surface information is given to the driver. That is, a firm response feeling of the steering torque Ts is given as the vehicle speed V S (vehicle speed signal VS) increases. At this time, it is necessary to perform inertia compensation also in the manual steering region.

図3に戻り、ダンパ補償信号演算部52は、ステアリング系が有する粘性を補償するため、また車両V(図1参照)が高速走行時に、ステアリング系の中立点への収斂性が低下する際に、これを補償するステアリングダンパ機能を有するために設けられるものであり、角速度ωに対応するダンパテーブル52aを参照することによってステアリングダンパ機能を実現する。ダンパテーブル52aは、あらかじめ実験測定などによって設定し、例えばダンパ補償信号演算部52を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、ダンパ補償信号演算部52をハードウエアロジックで構成する場合、例えばダンパ補償信号演算部52に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
Returning to FIG. 3, the damper compensation signal calculation unit 52 compensates for the viscosity of the steering system, and when the convergence of the steering system at the neutral point decreases when the vehicle V (see FIG. 1) travels at a high speed. The steering damper function is provided to compensate for this, and the steering damper function is realized by referring to the damper table 52a corresponding to the angular velocity ω. The damper table 52a may be set in advance by experimental measurement or the like, and may be incorporated as data in software logic constituting the damper compensation signal calculation unit 52, for example.
Further, when the damper compensation signal calculation unit 52 is configured by hardware logic, for example, the damper compensation signal calculation unit 52 may be provided with a storage unit and stored in a table data format.

図4の(b)に示すように、ダンパテーブル52aの特性関数は、電動機4の角速度ωが増加するほど、ダンパ補償値Iが直線的に増加し、所定速度でダンパ補償値Iが急激に増加する特性を備えている。
また、車速信号VSの値が高いほどゲインを大きくして、電動機4の角速度ω、すなわち、転舵速度に応じて電動機4の出力トルクT を減衰させている。言い換えれば、車速信号VSの値が高いほど、路面反力が小さくなることから、モータの速い動きを大きく制動して安定性を出すために、ダンパ補償信号演算部52は、電動機4の角速度ωを抑制制御している。このステアリングダンパ効果により、操向ハンドル3の中立点への収斂性を向上させ、車両V(図1参照)の走行を安定化させることができる。
As shown in FIG. 4B, the characteristic function of the damper table 52a indicates that the damper compensation value I increases linearly as the angular velocity ω of the motor 4 increases, and the damper compensation value I rapidly increases at a predetermined speed. Has increasing properties.
Further, the gain is increased as the value of the vehicle speed signal VS is higher, and the output torque T M * of the electric motor 4 is attenuated according to the angular speed ω of the electric motor 4, that is, the turning speed. In other words, the higher the value of the vehicle speed signal VS, the smaller the road surface reaction force. Therefore, the damper compensation signal calculation unit 52 outputs the angular velocity ω of the electric motor 4 in order to brake the fast movement of the motor and provide stability. Control is suppressed. Due to this steering damper effect, the convergence of the steering handle 3 to the neutral point can be improved and the traveling of the vehicle V (see FIG. 1) can be stabilized.

再び図3に戻り、加算器61は、ベース信号演算部51が演算するベース信号Dからダンパ補償信号演算部52の出力信号であるダンパ補償値Iを減算するものである。すなわち、操舵制御ECU130は、ベース信号Dからダンパ補償値Iを減算するように補償する。
そして、加算器62は、加算器61の出力信号とイナーシャ補償信号演算部53の出力信号とを加算して出力信号(制御信号)IMとするものである。
Returning to FIG. 3 again, the adder 61 subtracts the damper compensation value I which is the output signal of the damper compensation signal calculator 52 from the base signal DT calculated by the base signal calculator 51. That is, the steering control ECU 130 compensates so as to subtract the damper compensation value I from the base signal DT .
The adder 62, the output signal and an addition to the output signal of the output signal and the inertia compensation signal computing part 53 of the adder 61 (control signal) it is an IM 1.

ここで、ダンパ補償値Iをベース信号Dから減算する(減衰補正)とは、電動機4の回転方向と逆方向へ補正することを意味する。
したがって、通常操舵時のように、操舵トルクの方向と電動機4(図1参照)の回転方向が同じ場合には減算となるが、転舵輪である前輪1(図1参照)に発生するセルフアライニングトルクによって、操向ハンドル3(図1参照)が中立位置に戻されるような、操舵トルクの方向と電動機4の回転方向が逆方向の場合には加算になる。
さらに、横風、路面の段差などにより、操向ハンドル3が動かされる場合も、加算になる。
Here, subtracting the damper compensation value I from the base signal DT (attenuation correction) means correcting in the direction opposite to the rotation direction of the electric motor 4.
Therefore, when the direction of the steering torque and the rotation direction of the electric motor 4 (see FIG. 1) are the same as in normal steering, subtraction is performed, but self-adjustment occurring on the front wheel 1 (see FIG. 1), which is a steered wheel. When the steering torque direction and the rotation direction of the motor 4 are opposite to each other such that the steering handle 3 (see FIG. 1) is returned to the neutral position by the lining torque, the addition is performed.
Further, when the steering handle 3 is moved due to a crosswind, a road step, or the like, addition is also performed.

イナーシャ補償信号演算部53は、ステアリング系の慣性による影響を補償するものであり、イナーシャテーブル53aを参照することによって、入力されるトルク信号Tに対応した出力信号を出力することができる。イナーシャテーブル53aは、あらかじめ実験測定などによって設定し、例えばイナーシャ補償信号演算部53を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、イナーシャ補償信号演算部53をハードウエアロジックで構成する場合、例えばイナーシャ補償信号演算部53に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
The inertia compensation signal calculation unit 53 compensates for the influence of the inertia of the steering system, and can output an output signal corresponding to the input torque signal T by referring to the inertia table 53a. The inertia table 53a may be set in advance by experimental measurement or the like, and may be incorporated as data in the software logic that constitutes the inertia compensation signal calculation unit 53, for example.
Further, when the inertia compensation signal calculation unit 53 is configured by hardware logic, for example, the inertia compensation signal calculation unit 53 may be provided with a storage unit and stored in a table data format.

また、イナーシャ補償信号演算部53は、電動機4の回転子の慣性による応答性の低下を補償している。言い換えれば、電動機4は正回転から逆回転に、または、逆回転から正回転に回転方向を切り替える際、慣性によってその状態を持続させようとするので直ぐには回転方向が切り替わらない。そこで、イナーシャ補償信号演算部53は、電動機4の回転方向の切り替わりが操向ハンドル3の回転方向が切り替わるタイミングに一致するように制御している。このようにして、イナーシャ補償信号演算部53は、ステアリング系の慣性や粘性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵フィーリングを付与している。
また、FF(Front engine Front wheel drive)車やFR(Front engine Rear wheel drive)車、RV(Recreation Vehicle)やセダンなどの車両特性や車速、路面などによって異なる操舵特性に対して、実用上十分な操舵フィーリングが付与される。
Further, the inertia compensation signal calculation unit 53 compensates for a decrease in responsiveness due to the inertia of the rotor of the electric motor 4. In other words, when switching the rotation direction from the normal rotation to the reverse rotation or from the reverse rotation to the normal rotation, the electric motor 4 tries to maintain the state by inertia, so the rotation direction is not switched immediately. Therefore, the inertia compensation signal calculation unit 53 performs control so that the switching of the rotation direction of the electric motor 4 coincides with the timing at which the rotation direction of the steering handle 3 is switched. In this manner, the inertia compensation signal calculation unit 53 improves the response delay of the steering due to the inertia and viscosity of the steering system and provides a clean steering feeling.
Also, it is practically sufficient for vehicle characteristics such as FF (Front engine Front wheel drive), FR (Front engine Rear wheel drive), RV (Recreation Vehicle) and sedan, and steering characteristics that vary depending on vehicle speed, road surface, etc. Steering feeling is given.

加算器62の出力信号IMは、電動機4のトルクを規定する電流の目標信号である。
加算器64は加算器62の出力信号IMからQ軸電流IQを減算し、偏差信号IEを生成する。Q軸(トルク軸)PI制御部54は、偏差信号IEが減少するように、P(比例)制御およびI(積分)制御を行う。
加算器65は、励磁電流生成部59の出力信号からD軸電流IDを減算するものである。D軸(磁極軸)PI制御部55は、加算器65の出力信号が減少するようにPI帰還制御を行う。
The output signal IM 1 of the adder 62 is a current target signal that defines the torque of the motor 4.
The adder 64 subtracts the Q-axis current IQ from the output signal IM 1 of the adder 62 to generate a deviation signal IE. The Q-axis (torque axis) PI control unit 54 performs P (proportional) control and I (integral) control so that the deviation signal IE decreases.
The adder 65 subtracts the D-axis current ID from the output signal of the exciting current generator 59. The D-axis (magnetic pole axis) PI control unit 55 performs PI feedback control so that the output signal of the adder 65 decreases.

2軸3相変換部56は、Q軸(トルク軸)PI制御部54の出力信号VQとD軸(磁極軸)PI制御部55の出力信号VDとの2軸信号を3相信号UU、UV、UWに変換する。PWM変換部57は、3相信号UU、UV、UWの大きさに比例したパルス幅のON/OFF信号(PWM(Pulse Width Modulation)信号)であるDUTY信号(DU、DV、DW)を生成する。
なお、2軸3相変換部56およびPWM変換部57には、電動機4の角度信号θが入力され、回転子の磁極位置に応じた信号が出力される。
The two-axis three-phase converter 56 converts the two-axis signal of the output signal VQ of the Q-axis (torque axis) PI control unit 54 and the output signal VD of the D-axis (magnetic pole axis) PI control unit 55 into three-phase signals UU, UV , Convert to UW. The PWM converter 57 generates a DUTY signal (DU, DV, DW) that is an ON / OFF signal (PWM (Pulse Width Modulation) signal) having a pulse width proportional to the magnitude of the three-phase signals UU, UV, UW. .
In addition, the angle signal θ of the electric motor 4 is input to the biaxial three-phase conversion unit 56 and the PWM conversion unit 57, and a signal corresponding to the magnetic pole position of the rotor is output.

(シフト操作判定部)
さらに、本実施形態においては、操舵制御ECU130にシフト操作判定部70が備わる。
シフト操作判定部70は、運転者によるセレクタレバー10の操作を検出した場合に、運転者がシフト操作をしていると判定し、ダンパ補償信号演算部52が演算するダンパ補償値Iに積算するダンパ補正ゲインIを演算し、ダンパ補償値Iに積算することで、電動力付与手段110(図1参照)におけるダンピングゲインを大きくする。
(Shift operation determination unit)
Furthermore, in the present embodiment, the steering control ECU 130 is provided with a shift operation determination unit 70.
When the operation of the selector lever 10 by the driver is detected, the shift operation determination unit 70 determines that the driver is performing the shift operation, and integrates the damper compensation value I calculated by the damper compensation signal calculation unit 52. calculates a damper compensation gain I G, by integrating the damper compensation value I, to increase the damping gain in the electric power applying means 110 (see FIG. 1).

運転者が操向ハンドル3(図1参照)を片手で操作する片手運転の場合、通常の運転(両手運転)に比べて、操向ハンドル3を押さえる力が弱いことから、車両V(図1参照)が路面から受ける衝撃等によってハンドルが取られる、いわゆるハンドル取られが発生しやすく、操舵フィーリングが低下する場合がある。そこで、本実施形態においては、操舵制御ECU130が運転者の片手運転を検出し、ダンパ補償値Iを大きくするように補正することで、電動力付与手段110におけるダンピングゲインを大きくする。そして、ステアリングダンパ効果を高めて操向ハンドル3の中立点への収斂性を向上させてハンドル取られを軽減し、操舵フィーリングの低下を軽減する。   In the case of one-handed operation in which the driver operates the steering handle 3 (see FIG. 1) with one hand, the force to press the steering handle 3 is weaker than in normal driving (two-handed operation). The steering wheel is taken off by an impact or the like received from the road surface, so that the steering wheel is easily taken, and the steering feeling may be lowered. Therefore, in the present embodiment, the steering control ECU 130 detects the driver's one-hand operation and corrects the damper compensation value I so as to increase the damping gain in the electric force applying means 110. Then, the steering damper effect is enhanced to improve the convergence to the neutral point of the steering handle 3 to reduce the steering wheel and reduce the steering feeling.

本実施形態においては、運転者がシフト操作をしている場合に片手運転を検出する構成とする。
そこで、操舵制御ECU130にシフト操作判定部70と積算器71を備え、運転者がシフト操作をしていると判定するとともに、車速信号VSに対応したダンパ補正ゲインIを演算して積算器71でダンパ補償値Iに積算し、ダンパ補償値Iを増大するように補正する。このように、ダンピングゲインを大きくする。
シフト操作判定部70は、運転者がセレクタレバー10に接触していることを検出する接触検出部70bと、ダンパ補償値Iに積算するダンパ補正ゲインIを演算する補正ゲイン演算部70aを含んで構成される。
In the present embodiment, the one-handed operation is detected when the driver is performing a shift operation.
Therefore, with the integrator 71 and the shift operation determination unit 70 to the steering control ECU 130, as well as determined that the driver is a shift operation, the integrator calculates the damper compensation gain I G corresponding to the vehicle speed signal VS 71 Is added to the damper compensation value I, and the damper compensation value I is corrected so as to increase. In this way, the damping gain is increased.
Shifting operation determining unit 70 includes a contact detection unit 70b that detects that the driver is in contact with the selector lever 10, the correction gain calculator 70a for calculating a damper compensation gain I G integrating the damper compensation value I Consists of.

補正ゲイン演算部70aは、セレクタレバー10に運転者が接触していることを接触検出部70bが検出したときに、ダンパ補償値Iに積算するダンパ補正ゲインIを演算する機能を有する。
接触検出部70bは、セレクタレバー10に備わるタッチセンサ10aと信号線で接続され、運転者がセレクタレバー10に接触している場合には、タッチセンサ10aが出力する、例えば電気信号の検出信号が入力される。
接触検出部70bは、タッチセンサ10aからの検出信号が入力されると、セレクタレバー10に運転者が接触していることを検出する。
Correction gain calculator 70a, when the contact detection unit 70b detects that the driver in the selector lever 10 is in contact, has a function of calculating a damper compensation gain I G integrating the damper compensation value I.
The contact detection unit 70b is connected to the touch sensor 10a provided in the selector lever 10 by a signal line. When the driver is in contact with the selector lever 10, the touch sensor 10a outputs, for example, an electric signal detection signal. Entered.
When the detection signal from the touch sensor 10a is input, the contact detection unit 70b detects that the driver is in contact with the selector lever 10.

そして、シフト操作判定部70は、接触検出部70bに入力されるタッチセンサ10aの検出信号に基づいて、運転者がシフト操作をしていると判定すると、補正ゲイン演算部70aによって、ダンパ補償信号演算部52が演算するダンパ補償値Iに積算するダンパ補正ゲインIを演算する。 When the shift operation determination unit 70 determines that the driver is performing a shift operation based on the detection signal of the touch sensor 10a input to the contact detection unit 70b, the correction gain calculation unit 70a causes the damper compensation signal. A damper correction gain I G to be added to the damper compensation value I calculated by the calculator 52 is calculated.

ダンパ補正ゲインIは、本実施形態においては、車両V(図1参照)に固有の値としてあらかじめ設定される値であり、例えば車速信号VSに対応した値として演算することが考えられる。
図5は、車速信号とダンパ補正ゲインの関数の一例を示すグラフである。図5に示すように、ダンパ補正ゲインIを車速信号VSに対応した変数とした場合、例えば車速信号VSの上昇に対応して、ダンパ補正ゲインIを大きくする構成が考えられる。
Damper adjusting gain I G, in the present embodiment, the preset values as values specific to the vehicle V (see FIG. 1), it is conceivable to operation as a value corresponding to, for example, the vehicle speed signal VS.
FIG. 5 is a graph showing an example of a function of a vehicle speed signal and a damper correction gain. As shown in FIG. 5, when the damper compensation gain I G a variable corresponding to the vehicle speed signal VS, for example in response to the increase of the vehicle speed signal VS, configuration is conceivable to increase the damper compensation gain I G.

前記したように、ダンパ補償信号演算部52(図3参照)は、車速信号VSの値が高いほどダンピングゲインを大きくして電動機4の角速度ωを抑制制御し、車両Vの走行の安定性を向上させている。
そこで、補正ゲイン演算部70aが演算するダンパ補正ゲインIも同様に、車速信号VSの上昇に対応して大きくする。すなわち、車両V(図1参照)の車速が大きいほど、ダンパ補正ゲインIを大きくする。そして、ダンパ補償値Iにダンパ補正ゲインIを積算して得られるダンピングゲインを大きくすることで、車速信号VSの値が高いほどステアリングダンパ効果を高める構成とする。
ダンパ補償値Iは、ダンパ補正ゲインIが積算されることで補正されることから、車速信号VSの上昇に対応してダンパ補正ゲインIが大きくなると、ダンパ補償値Iの補正量は、車速信号VSの上昇に伴って大きくなる。
すなわち、車両Vの車速が大きいほど、ダンパ補償値Iの補正量が大きくなる。
As described above, the damper compensation signal calculation unit 52 (see FIG. 3) increases the damping gain and suppresses the angular velocity ω of the electric motor 4 as the value of the vehicle speed signal VS increases, thereby improving the running stability of the vehicle V. It is improving.
Therefore, similarly damper compensation gain I G the correction gain calculator 70a is computed, increasing in response to increase of the vehicle speed signal VS. That is, the damper correction gain IG is increased as the vehicle speed of the vehicle V (see FIG. 1) is increased. Then, by increasing the damping gain obtained by integrating the damper compensation gain I G to the damper compensation value I, a configuration to increase the steering damper effect as the value of the vehicle speed signal VS is high.
Damper compensation value I, since it is corrected by the damper compensation gain I G is integrated, when in response to increase of the vehicle speed signal VS damper compensation gain I G increases, the correction amount of the damper compensation value I, It increases as the vehicle speed signal VS increases.
That is, the correction amount of the damper compensation value I increases as the vehicle speed of the vehicle V increases.

なお、図5に示される車速信号VSとダンパ補正ゲインIの関数は、一例を示したものであって、車速信号VSとダンパ補正ゲインIの関数を限定するものではない。
また、ダンパ補正ゲインIは一定値としてもよく、車両V(図1参照)に要求される特性に応じて、好適なダンパ補正ゲインIを設定すればよい。
Incidentally, a function of the vehicle speed signal VS and the damper compensation gain I G shown in FIG. 5, there is shown an example, not intended to limit the function of the vehicle speed signal VS and the damper compensation gain I G.
Further, the damper compensation gain I G may be a constant value, depending on the characteristics required for the vehicle V (see FIG. 1), it may be set a suitable damper compensation gain I G.

補正ゲイン演算部70a(図3参照)が、車速信号VSに対応したダンパ補正ゲインIを演算する方法は限定されるものではないが、例えば、図3に示すように、車速信号VSに対応するダンパ補正ゲインIを、あらかじめ実験測定などによって設定して補正ゲインテーブル70cを作成し、シフト操作判定部70を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
また、シフト操作判定部70をハードウエアロジックで構成する場合、シフト操作判定部70に記憶部を備え、テーブルデータ形式で記憶しておけばよい。
Correction gain calculator 70a (see FIG. 3) is a method of calculating a damper compensation gain I G corresponding to the vehicle speed signal VS is not limited, for example, as shown in FIG. 3, corresponding to the vehicle speed signal VS the damper compensation gain I G which may if incorporated as data to software logic to create a compensation gain table 70c are set, such as by pre-experimental measurements, constituting the shift operation determination unit 70.
Further, when the shift operation determination unit 70 is configured by hardware logic, the shift operation determination unit 70 may be provided with a storage unit and stored in a table data format.

そして、操舵制御ECU130は、ダンパ補償信号演算部52が演算するダンパ補償値Iに、シフト操作判定部70の補正ゲイン演算部70aが演算するダンパ補正ゲインIを積算器71で積算する。この場合、ダンパ補正ゲインIを1以上の値とすることで、ダンパ補償値Iを大きくするように補正でき、ダンピングゲインを大きくできる。
すなわち、シフト操作判定部70と積算器71が、請求項に記載の補正手段となり、ダンパ補償値Iを大きくするように補正することで、電動機4が発生する補助トルクが小さくなるように、制御信号である出力信号IMを補正する。
Then, the steering controller ECU130 includes the damper compensation value I damper compensation signal computing part 52 computes, integrates the damper compensation gain I G the correction gain calculation section 70a of the shift operation determination unit 70 is calculated by integrator 71. In this case, the damper compensation gain I G by one or more values, can be corrected so as to increase the damper compensation value I, can be a damping gain larger.
That is, the shift operation determination unit 70 and the integrator 71 serve as correction means described in the claims, and the control is performed so that the auxiliary torque generated by the electric motor 4 is reduced by correcting the damper compensation value I to be increased. correcting the output signal IM 1 is the signal.

図6は、操舵制御ECUがダンピングゲインを補正するステップを示すフローチャートである。図6を参照して、操舵制御ECU130がダンパ補償値Iにダンパ補正ゲインIを積算して、ダンピングゲインを補正するステップを説明する(適宜図1〜図5参照)。 FIG. 6 is a flowchart showing steps in which the steering control ECU corrects the damping gain. Referring to FIG. 6, the steering control ECU130 is by integrating the damper compensation gain I G to the damper compensation value I, illustrating the step of correcting the damping gain (appropriately with reference to FIGS. 1 to 5).

操舵制御ECU130は、運転者がセレクタレバー10を操作しない間は(ステップS1→No)、処理をしないが、運転者がセレクタレバー10を操作している場合(ステップS1→Yes)、制御をステップS2に進める。
前記したように、操舵制御ECU130にはシフト操作判定部70が備わり、シフト操作判定部70に含まれる接触検出部70bには、運転者がセレクタレバー10に接触しているときに、タッチセンサ10aから検出信号が入力される。
したがって、操舵制御ECU130は、シフト操作判定部70の接触検出部70bに、タッチセンサ10aからの検出信号が入力されている場合に、運転者がセレクタレバー10に接触していることを検出できる。
そして、操舵制御ECU130のシフト操作判定部70は、運転者がセレクタレバー10に接触していることを接触検出部70bが検出した場合に、運転者がセレクタレバー10を操作して、シフト操作をしていると判定する。
The steering control ECU 130 does not perform processing while the driver does not operate the selector lever 10 (step S1 → No), but if the driver is operating the selector lever 10 (step S1 → Yes), the control is performed. Proceed to S2.
As described above, the steering control ECU 130 includes the shift operation determination unit 70. The contact detection unit 70b included in the shift operation determination unit 70 includes a touch sensor 10a when the driver is in contact with the selector lever 10. A detection signal is input from.
Therefore, the steering control ECU 130 can detect that the driver is in contact with the selector lever 10 when the detection signal from the touch sensor 10 a is input to the contact detection unit 70 b of the shift operation determination unit 70.
Then, the shift operation determination unit 70 of the steering control ECU 130 operates the selector lever 10 to perform the shift operation when the contact detection unit 70b detects that the driver is in contact with the selector lever 10. It is determined that

運転者がセレクタレバー10を操作する場合、操向ハンドル3を片手で操作する片手運転になる。すなわち、操舵制御ECU130のシフト操作判定部70は、運転者がセレクタレバー10に接触していることを検出することで、運転者の片手運転を検出できる。
このことから、シフト操作判定部70とタッチセンサ10aとが、請求項に記載の片手操作検出手段となる。
When the driver operates the selector lever 10, a one-hand operation is performed in which the steering handle 3 is operated with one hand. That is, the shift operation determination unit 70 of the steering control ECU 130 can detect the driver's one-hand operation by detecting that the driver is in contact with the selector lever 10.
Accordingly, the shift operation determination unit 70 and the touch sensor 10a serve as a one-hand operation detection unit described in the claims.

操舵制御ECU130は、運転者がセレクタレバー10を操作しているときに(ステップS1→Yes)、車速信号VSを検出する(ステップS2)。
シフト操作判定部70の補正ゲイン演算部70aには、車速信号VSが入力されることから、操舵制御ECU130は、補正ゲイン演算部70aを介して車速信号VSを検出できる。
The steering control ECU 130 detects the vehicle speed signal VS (step S2) when the driver is operating the selector lever 10 (step S1 → Yes).
Since the vehicle speed signal VS is input to the correction gain calculation unit 70a of the shift operation determination unit 70, the steering control ECU 130 can detect the vehicle speed signal VS via the correction gain calculation unit 70a.

そして、操舵制御ECU130は、シフト操作判定部70の補正ゲイン演算部70aで、検出した車速信号VSに対応するダンパ補正ゲインIを演算する(ステップS3)。
すなわち補正ゲイン演算部70aは、シフト操作判定部70に組み込まれる補正ゲインテーブル70cを参照して、入力された車速信号VSに対応するダンパ補正ゲインIを演算する。
Then, the steering control ECU130 is a correction gain calculation section 70a of the shift operation determination unit 70 calculates the damper compensation gain I G corresponding to the detected vehicle speed signal VS (step S3).
That correction gain calculator 70a refers to the correction gain table 70c to be incorporated into the shift operation determination unit 70 calculates the damper compensation gain I G corresponding to the input vehicle speed signal VS.

そして、操舵制御ECU130は、ダンパ補償信号演算部52が演算するダンパ補償値Iに、補正ゲイン演算部70aが演算するダンパ補正ゲインIを、積算器71で積算する(ステップS4)。 Then, the steering control ECU130 is a damper compensation value I damper compensation signal computing part 52 computes a damper compensation gain I G the correction gain calculator 70a is computed and integrated by integrator 71 (step S4).

このように、操舵制御ECU130がダンピングゲインを補正するステップを、例えば操舵制御ECU13を制御するプログラムにサブルーチンとして組み込み、定期的(例えば、100msecなど、所定の時間間隔)に実行する構成とすればよい。   In this way, the step of correcting the damping gain by the steering control ECU 130 may be incorporated as a subroutine in a program for controlling the steering control ECU 13 and executed periodically (for example, at a predetermined time interval such as 100 msec). .

このように、本実施形態において、操舵制御ECU130は、運転者がセレクタレバー10を操作して、シフト操作をしていると判定した場合、車速信号VSに対応するダンパ補正ゲインIを演算し、ダンパ補償信号演算部52が演算するダンパ補償値Iに積算する。 Thus, in the present embodiment, the steering control ECU130 the driver operates the selector lever 10, when it is determined that the shift operation, and calculates the damper compensation gain I G corresponding to the vehicle speed signal VS Then, the damper compensation signal calculation unit 52 integrates the damper compensation value I.

運転者がセレクタレバー10(図1参照)を操作しているときは、操向ハンドル3(図1参照)を片手で操作する片手運転になる。片手運転の場合、通常の運転(両手運転)に比べて、操向ハンドル3の操作が不安定になって、ハンドル取られが発生しやすくなり、操舵フィーリングが低下する場合がある。
本実施形態において、操舵制御ECU130は、運転者がセレクタレバー10に接触したことを検出してシフト操作を判定し、運転者の片手運転を検出する。そして、ダンパ補償値Iを大きくするように補正して、電動力付与手段110におけるダンピングゲインを大きくする。このことによって、操向ハンドル3の中立点への収斂性を向上させることができ、片手運転時におけるハンドル取られを軽減できる。そして、片手運転時においても操舵フィーリングの低下を軽減できるという優れた効果を奏する。
When the driver is operating the selector lever 10 (see FIG. 1), the one-handed operation is performed in which the steering handle 3 (see FIG. 1) is operated with one hand. In the case of one-handed operation, compared with normal operation (two-handed operation), the operation of the steering handle 3 becomes unstable, and the steering wheel is likely to be removed, and the steering feeling may be lowered.
In the present embodiment, the steering control ECU 130 detects that the driver has touched the selector lever 10 to determine the shift operation, and detects the one-handed driving of the driver. Then, the damper compensation value I is corrected so as to increase, and the damping gain in the electric force applying means 110 is increased. Thereby, the convergence property to the neutral point of the steering handle 3 can be improved, and the handle removal during one-handed operation can be reduced. And the outstanding effect that the fall of steering feeling can be reduced also at the time of one-handed driving | operation is produced.

なお、本実施形態において、操舵制御ECU130が片手運転を検出した場合に、ダンピングゲインを大きくするとしたが、例えば、参考例として、図3に示すベース信号演算部51が演算するベース信号Dを減少することによっても、ダンピングゲインを大きくするのと同等の効果を得ることができる。 In this embodiment, the damping gain is increased when the steering control ECU 130 detects a one-handed operation. For example, as a reference example, the base signal DT calculated by the base signal calculation unit 51 shown in FIG. By reducing the value, the same effect as increasing the damping gain can be obtained.

すなわち、ベース信号Dが減少することで、電動機4(図1参照)が発生する、電動力付与手段110に対する補助トルクが小さくなる。このことによって、しっかりとした操舵トルクTsの手応え感が付与され、例えば運転者が片手運転をしている場合におけるハンドル取られを軽減でき、操舵フィーリングの低下を軽減できる。 That is, as the base signal DT decreases, the auxiliary torque for the electric force applying means 110 generated by the electric motor 4 (see FIG. 1) decreases. As a result, a firm response feeling of the steering torque Ts is imparted, and for example, when the driver is driving with one hand, the steering wheel can be reduced, and the deterioration of the steering feeling can be reduced.

図7は、ベース信号を補正する操舵制御ECUの概略構成図である。図7において、図3に示す操舵制御ECU130の構成と同等の要素には同じ符号を付し、説明は適宜省略する。
図7に示すように、シフト操作判定部70の補正ゲイン演算部70aは、ベース信号Dを補正するベース補正ゲインDを演算する。そして、操舵制御ECU130は、積算器72で、補正ゲイン演算部70aが演算するベース補正ゲインDを、ベース信号演算部51が演算するベース信号Dに積算する構成とすればよい。
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a steering control ECU that corrects the base signal. In FIG. 7, elements that are the same as the configuration of the steering control ECU 130 shown in FIG. 3 are given the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted as appropriate.
As shown in FIG. 7, the correction gain calculator 70a of the shift operation determination unit 70 calculates the base correction gain D G for correcting the base signal D T. Then, the steering control ECU130 is the integrator 72, the base correction gain D G correction gain calculator 70a is computed, the base signal computing part 51 may be configured for integrating the base signal D T for calculating.

補正ゲイン演算部70aが、ベース補正ゲインDを演算する方法は、ダンパ補償値Iに積算するダンパ補正ゲインI(図3参照)を演算する方法と同様に実現できる。すなわち、車速信号VSに対応した好適なベース補正ゲインDを、あらかじめ実験測定などによって設定して補正ゲインテーブル70cを作成し、シフト操作判定部70を構成するソフトウエアロジックにデータとして組み込んでおけばよい。
なお、ベース補正ゲインDは一定値としてもよく、車両V(図1参照)に要求される特性に応じて、好適なベース補正ゲインDを設定すればよい。
Correction gain calculator 70a is a method of calculating the base correction gain D G can be realized in the same manner as the method for computing a damper compensation gain I G (see FIG. 3) for integrating the damper compensation value I. That is, Oke suitable base correction gain D G corresponding to the vehicle speed signal VS, and a correction gain table 70c are set, such as by pre-experimental measurements, incorporated as data into the software logic to configure the shift operation determination unit 70 That's fine.
The base correction gain D G may be a constant value, depending on the characteristics required for the vehicle V (see FIG. 1), it may be set a suitable base correction gain D G.

操舵制御ECU130のシフト操作判定部70は、接触検出部70bに入力されるタッチセンサ10aからの検出信号によって、運転者がセレクタレバー10に接触していることを検出し、運転者がシフト操作をしていると判定する。
そして、操舵制御ECU130は、シフト操作判定部70の補正ゲイン演算部70aで、検出した車速信号VSに対応するベース補正ゲインDを演算する。
すなわち補正ゲイン演算部70aは、シフト操作判定部70に組み込まれる補正ゲインテーブル70cを参照して、入力された車速信号VSに対応するベース補正ゲインDを演算する。
The shift operation determination unit 70 of the steering control ECU 130 detects that the driver is in contact with the selector lever 10 based on a detection signal from the touch sensor 10a input to the contact detection unit 70b, and the driver performs a shift operation. It is determined that
Then, the steering control ECU130 is a correction gain calculation section 70a of the shift operation determination unit 70 calculates the base correction gain D G corresponding to the detected vehicle speed signal VS.
That correction gain calculator 70a refers to the correction gain table 70c to be incorporated into the shift operation determination unit 70 calculates the base correction gain D G corresponding to the input vehicle speed signal VS.

さらに、操舵制御ECU130は、ベース信号演算部51が演算するベース信号Dに、補正ゲイン演算部70aが演算するベース補正ゲインDを、積算器72で積算する。
そして、例えばベース補正ゲインDを0より大きく1以下の値とすることで、ベース信号Dを減少するように補正することができる。
また、ベース補正ゲインDを、例えば車速信号VSの上昇に伴って小さくするように設定することで、補正ゲイン演算部70aが演算するベース補正ゲインDは、車速信号VSの上昇に伴って小さくなる。このことによって、車速信号VSが大きいほど、ベース信号Dとベース補正ゲインDの積の減少率は大きくなる。換言すると、車両V(図1参照)の車速が大きいほど、ベース信号Dのベース補正ゲインDによる補正量が大きくなる。
図7においては、シフト操作判定部70と積算器72が、請求項に記載の補正手段となり、ベース信号Dを減少するように補正することで、電動機4が発生する補助トルクが小さくなるように、制御信号である出力信号IMを補正する。
Further, the steering control ECU 130 integrates the base correction gain D G calculated by the correction gain calculation unit 70 a with the integrator 72 to the base signal DT calculated by the base signal calculation unit 51.
Then, for example, by setting the base correction gain DG to a value greater than 0 and less than or equal to 1, the base signal DT can be corrected so as to decrease.
Further, the base correction gain D G, for example, by setting that to decrease with an increase in the vehicle speed signal VS, the base correction gain D G for correcting gain calculating unit 70a is operation, with increasing vehicle speed signal VS Get smaller. Thereby, as the vehicle speed signal VS is high, the reduction rate of the product of the base signal D T and the base correction gain D G increases. In other words, as the vehicle speed of the vehicle V (see FIG. 1) is large, the correction amount by the base correction gain D G of the base signal D T increases.
In FIG. 7, the shift operation determination unit 70 and the integrator 72 serve as the correction means described in the claims, and the auxiliary torque generated by the electric motor 4 is reduced by correcting the base signal DT so as to decrease. in, correcting the output signal IM 1 is a control signal.

なお、本実施形態においては、ダンパ補償値I(図3参照)をダンパ補正ゲインI(図3参照)で補正する構成と、参考例として、ベース信号D(図7参照)をベース補正ゲインD(図7参照)で補正する構成を別の構成としたが、別の参考例として、同時に行う構成としてもよい。
すなわち、運転者がセレクタレバー10(図7参照)に接触していることを接触検出部70b(図7参照)が検出した場合に、補正ゲイン演算部70a(図7参照)は、ダンパ補償値Iを補正するダンパ補正ゲインIを演算するとともに、ベース信号Dを補正するべース補正ゲインDを演算する。そして、ダンパ補正ゲインIを積算器71(図3参照)でダンパ補償値Iに積算するとともに、ベース補正ゲインDを積算器72(図7参照)でベース信号Dに積算する構成であってもよい。
In the present embodiment, a configuration in which the damper compensation value I (see FIG. 3) is corrected by the damper correction gain I G (see FIG. 3), and the base signal D T (see FIG. 7) is corrected as a reference example . Although the configuration corrected by the gain D G (see FIG. 7) is a different configuration, it may be a configuration that is simultaneously performed as another reference example .
That is, when the contact detection unit 70b (see FIG. 7) detects that the driver is in contact with the selector lever 10 (see FIG. 7), the correction gain calculation unit 70a (see FIG. 7) A damper correction gain I G for correcting I is calculated, and a base correction gain D G for correcting the base signal DT is calculated. The damper correction gain I G is integrated with the damper compensation value I by the integrator 71 (see FIG. 3), and the base correction gain D G is integrated with the base signal DT by the integrator 72 (see FIG. 7). There may be.

以上、本実施形態において、操舵制御ECU130(図1参照)は、運転者がATのセレクタレバー10(図1参照)に接触していることを検出して片手運転を検出したが、片手運転を検出する方法は、これに限定されるものではない。
例えば、車両V(図1参照)に備わるATが、運転者が任意に走行ギアを選択できるモード(いわゆるマニュアルモード)を有する場合、操舵制御ECU130は、ATがマニュアルモードに設定されているときに片手運転を検出する構成としてもよい。
As described above, in this embodiment, the steering control ECU 130 (see FIG. 1) detects that the driver is in contact with the selector lever 10 (see FIG. 1) of the AT and detects one-handed driving. The detection method is not limited to this.
For example, when the AT provided in the vehicle V (see FIG. 1) has a mode (so-called manual mode) in which the driver can arbitrarily select a traveling gear, the steering control ECU 130 determines that the AT is set to the manual mode. One-handed operation may be detected.

また、MTを備える車両V(図1参照)の場合、前記したように、ギアチェンジに使用する図示しないシフトノブにタッチセンサ10a(図1参照)を備え、操舵制御ECU130(図1参照)は、運転者のシフトノブへの接触を検出することで、片手運転を検出してもよい。さらに、MTを備える車両Vで運転者がギアチェンジする場合、クラッチペダルを操作することから、運転者がクラッチペダルを操作したことを検出するセンサ(図示せず)を備え、運転者がクラッチペダルを操作しているときに、操舵制御ECU130が片手運転を検出する構成であってもよい。   Further, in the case of the vehicle V (see FIG. 1) including the MT, as described above, the touch knob 10a (see FIG. 1) is provided on the shift knob (not shown) used for gear change, and the steering control ECU 130 (see FIG. 1) One-handed operation may be detected by detecting contact of the driver with the shift knob. Further, when the driver changes gears in the vehicle V equipped with MT, since the clutch pedal is operated, a sensor (not shown) for detecting that the driver has operated the clutch pedal is provided. The steering control ECU 130 may be configured to detect one-handed operation when operating.

その他、例えば操向ハンドル3(図1参照)にタッチセンサ10a(図1参照)を備え、操舵制御ECU130(図1参照)は、運転者が操向ハンドル3に片手のみ接触していることを検出して、片手運転を検出する構成であってもよい。   In addition, for example, the steering handle 3 (see FIG. 1) includes the touch sensor 10a (see FIG. 1), and the steering control ECU 130 (see FIG. 1) confirms that the driver is in contact with the steering handle 3 with only one hand. The structure which detects and detects one hand operation may be sufficient.

なお、運転者が一瞬だけ片手運転をするたびに、操舵制御ECU130(図3参照)がダンパ補償値I(図3参照)、又はベース信号D(図3参照)を補正するように制御すると、運転者は違和感を覚える場合がある。また、一瞬の片手運転の場合、運転者は即時に通常の運転(両手運転)に戻すことができる。
そこで、本実施形態においては、セレクタレバー10(図3参照)にタッチセンサ10a(図3参照)を備えることで、一瞬の片手運転ではないことを検出する構成とした。
すなわち、操舵制御ECU130は、運転者がセレクタレバー10に接触したことで、運転者がセレクタレバー10を操作する意図を有すると判定し、一瞬の片手運転ではないことを検出できる。
When the driver performs a one-hand operation for a moment, the steering control ECU 130 (see FIG. 3) performs control so as to correct the damper compensation value I (see FIG. 3) or the base signal D T (see FIG. 3). The driver may feel uncomfortable. Further, in the case of an instantaneous one-hand operation, the driver can immediately return to normal operation (two-hand operation).
Therefore, in this embodiment, the selector lever 10 (see FIG. 3) is provided with the touch sensor 10a (see FIG. 3) to detect that it is not an instantaneous one-handed operation.
That is, the steering control ECU 130 determines that the driver has an intention to operate the selector lever 10 when the driver touches the selector lever 10, and can detect that it is not an instantaneous one-hand operation.

例えば、操向ハンドル3にタッチセンサ10aを備える場合、操舵制御ECU130は、一瞬の片手運転か否かを即時に判定できない。
この場合、例えばカメラなどの撮像手段で運転者を撮像して画像処理し、運転者の片手が、例えばセレクタレバー10に向かって動いたことを検出したときに、片手運転ではないと判定するなどの方法が考えられる。
For example, when the steering handle 3 is provided with the touch sensor 10a, the steering control ECU 130 cannot immediately determine whether or not it is an instantaneous one-hand operation.
In this case, for example, when the driver is picked up by an imaging means such as a camera and image processing is performed, and it is detected that the driver's one hand moves toward the selector lever 10, for example, it is determined that the driver is not operating one hand. Can be considered.

以上の説明は、操作子である操向ハンドル3(図1参照)と転舵輪である前輪1(図1参照)が機械的に接続される電動力付与手段110(図1参照)を例にしたが、操向ハンドル3と前輪1が機械的に接続されない、いわゆるステアバイワイヤによる電動力付与手段にも本実施形態を適用できる。   The above description is based on the example of the electric force applying means 110 (see FIG. 1) in which the steering handle 3 (see FIG. 1) as a manipulator and the front wheel 1 (see FIG. 1) as a steered wheel are mechanically connected. However, the present embodiment can also be applied to a so-called steer-by-wire electric force applying means in which the steering handle 3 and the front wheel 1 are not mechanically connected.

また、本実施形態に係る電動力付与手段110(図1参照)は、操向ハンドル3(図1参照)に入力される操舵トルクの大きさに対応した補助トルクを発生するものであるが、これは限定されず、操向ハンドル3の操舵角と転舵輪である前輪1(図1参照)の転舵角(実舵角)との差に対応して補助トルクを発生する電動力付与手段にも、本実施形態を適用できる。   Further, the electric force applying means 110 (see FIG. 1) according to the present embodiment generates an auxiliary torque corresponding to the magnitude of the steering torque input to the steering handle 3 (see FIG. 1). This is not limited, and the electric force applying means that generates auxiliary torque corresponding to the difference between the steering angle of the steering wheel 3 and the turning angle (actual steering angle) of the front wheel 1 (see FIG. 1) that is a steered wheel. Also, the present embodiment can be applied.

操向ハンドルを片手で操作する片手運転の場合、車両に路面から伝達される振動等によるハンドル取られが発生しやすく、このことによって操舵フィーリングが低下する場合がある。
本発明においては、操舵制御ECUが片手運転を検出した場合、例えばダンピングゲインを大きくして、電動機が発生する補助トルク(アシスト量)を小さくし、運転者が片手運転をしている場合のハンドル取られを軽減し、操舵フィーリングの低下を軽減できるという優れた効果を奏する。
In the case of one-handed operation in which the steering handle is operated with one hand, the steering wheel is likely to be removed due to vibrations transmitted from the road surface to the vehicle, which may reduce the steering feeling.
In the present invention, when the steering control ECU detects one-handed operation, for example, the damping gain is increased to reduce the assist torque (assist amount) generated by the electric motor, and the steering wheel when the driver is operating one-handed. There is an excellent effect that it is possible to reduce taking and reduce a decrease in steering feeling.

本実施形態に係る操舵システムを適用した4輪車両の全体概念図である。1 is an overall conceptual diagram of a four-wheel vehicle to which a steering system according to an embodiment is applied. 電動力付与手段の構成図である。It is a block diagram of an electric power provision means. 操舵システムの操舵制御ECUの概略構成図である。It is a schematic block diagram of steering control ECU of a steering system. (a)は、べーステーブルに格納されているベース信号の特性関数を示すグラフ、(b)は、ダンパテーブルの特性関数を示すグラフである。(A) is a graph showing the characteristic function of the base signal stored in the base table, and (b) is a graph showing the characteristic function of the damper table. 車速信号とダンパ補正ゲインの関数の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the function of a vehicle speed signal and a damper correction gain. 操舵制御ECUがダンピングゲインを補正するステップを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the step which steering control ECU correct | amends a damping gain. ベース信号を補正する操舵制御ECUの概略構成図である。It is a schematic block diagram of steering control ECU which correct | amends a base signal.

符号の説明Explanation of symbols

3 操向ハンドル(操作子)
4 電動機(ステアリング系)
5a ウォームギア(ステアリング系)
5b ウォームホイールギア(ステアリング系)
7 ピニオン軸(ステアリング系)
8 ラック軸(ステアリング系)
8a ラック歯(ステアリング系)
9 タイロッド(ステアリング系)
10 セレクタレバー
10a タッチセンサ(片手操作検出手段)
51 ベース信号演算部
52 ダンパ補償信号演算部
70 シフト操作判定部(片手操作検出手段、補正手段)
70a 補正ゲイン演算部
70b 接触検出部
71、72 積算器(補正手段)
100 操舵システム
110 電動力付与手段
130 操舵制御ECU(操舵制御手段)
ベース信号
ベース補正ゲイン
I ダンパ補償値
ダンパ補正ゲイン
車速センサ(車速検出手段)
V 車両
3 Steering handle (operator)
4 Electric motor (steering system)
5a Worm gear (steering system)
5b Worm wheel gear (steering system)
7 Pinion shaft (steering system)
8 Rack shaft (steering system)
8a Rack teeth (steering system)
9 Tie rod (steering system)
10 selector lever 10a touch sensor (one-hand operation detection means)
51 Base signal calculation unit 52 Damper compensation signal calculation unit 70 Shift operation determination unit (one-hand operation detection means, correction means)
70a Correction gain calculation unit 70b Contact detection unit 71, 72 Accumulator (correction means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Steering system 110 Electric power provision means 130 Steering control ECU (steering control means)
D T base signal D G base correction gain I damper compensation value I G damper compensation gain S V vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means)
V vehicle

Claims (2)

電動機が発生する補助トルクを転舵輪のステアリング系に伝達する電動力付与手段と、
前記補助トルクを演算するとともに、当該補助トルクを発生するように前記電動機を制御する制御信号を演算する操舵制御手段と、
前記ステアリング系の操作子を、運転者が片手で操作していることを検出する片手操作検出手段と、
運転者が前記操作子を片手で操作していることを前記片手操作検出手段が検出しているときに、前記電動機が発生する補助トルクが小さくなるように前記制御信号を補正する補正手段と、を備え
前記操舵制御手段は、
前記制御信号の基準となるベース信号を演算するベース信号演算部と、
前記操作子の回転速度に基づいてダンパ補償値を演算するダンパ補償信号演算部と、を含み、前記ベース信号から前記ダンパ補償値を減算するように補償して前記制御信号を演算し、
前記補正手段は、
運転者が前記操作子を片手で操作していることを前記片手操作検出手段が検出しているときに、前記ダンパ補償値を大きくするように補正することで前記補助トルクを小さくすることを特徴とする操舵システム。
Electric force applying means for transmitting auxiliary torque generated by the electric motor to the steering system of the steered wheels;
Steering control means for calculating the auxiliary torque and calculating a control signal for controlling the electric motor so as to generate the auxiliary torque;
One-handed operation detecting means for detecting that the driver is operating the steering system operator with one hand;
Correction means for correcting the control signal so that the auxiliary torque generated by the electric motor is reduced when the one-hand operation detection means detects that the driver is operating the operator with one hand; equipped with a,
The steering control means includes
A base signal calculation unit that calculates a base signal serving as a reference of the control signal;
A damper compensation signal computing unit that computes a damper compensation value based on the rotation speed of the operation element, and computes the control signal by compensating to subtract the damper compensation value from the base signal,
The correction means includes
When the driver is detected by the one-hand operation detecting means that you are operating with one hand the operator, a small to Rukoto the auxiliary torque by correcting to increase the damper compensation value A characteristic steering system.
前記補正手段は、
前記操舵システムが備わる車両が有する車速検出手段を介して当該車両の車速を検出し、
前記車両の車速が大きいほど、前記ダンパ補償値の補正量を大きくすることを特徴とする請求項に記載の操舵システム。
The correction means includes
Detecting the vehicle speed of the vehicle through vehicle speed detection means included in the vehicle equipped with the steering system;
Steering system of claim 1, wherein the higher the speed of the vehicle is large, to increase the correction amount of the damper compensation value.
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