JP5244516B2

JP5244516B2 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP5244516B2
Application number: JP2008237764A
Authority: JP
Inventors: 孝之牛島
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2008-09-17
Filing date: 2008-09-17
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2028-09-17
Also published as: JP2010069983A

Description

本発明は、自車両前方の環境を認識して操舵制御及び減速制御を行う運転支援装置に関し、特にドライバの運転意思低下時に適切な運転支援を行うものに関する。

運転支援装置は、自車両前方の環境情報や自車両の走行状態に基いて、例えば操舵アシスト等の運転支援制御を行うものである。
このような運転支援装置は、あくまでもドライバの運転装置を支援または補助するものであり、ドライバの運転意思が低下しているのにも関わらず、運転支援装置の制御に依存して走行を続けることは好ましくない。

これに対し、例えば特許文献１には、車両の操舵制御装置において、運転意思の低下度合が所定の判定時間以上にわたって所定の閾値以上である場合に、操舵アシスト処理の禁止、報知手段による報知を行うとともに、走行速度やカーブ曲率等の道路状況に応じて判定時間を決定することが記載されている。
特開２００７−１６８７２０号公報

しかし、特許文献１に記載された技術のように、ドライバの運転意思の低下時に直ちに操舵制御を停止した場合、運転意思が回復されるまでの間は車両がコントロールを失った状態に陥ってしまい、車線逸脱や衝突のリスクが大きい。また、警報等によってドライバの運転意思が回復した場合であっても、その際の車両状態によっては車両コントロールが不安定または危険な状態に陥る懸念がある。
本発明の課題は、ドライバの運転意思低下時に適切な運転支援制御を行う運転支援装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。

請求項１の発明は、自車両前方の環境を認識して操舵機構に操舵力を付与する操舵制御、及び、自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置において、自車両の走行車線を認識する車線認識手段と、前記走行車線内に設定された目標走行位置に沿って自車両が走行するように第１の操舵力を設定する第１の操舵力設定手段と、前記走行車線からの自車両の逸脱傾向に応じて第２の操舵力を設定する第２の操舵力設定手段と、前記第１の操舵力と前記第２の操舵力との少なくとも一方を含む目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段と、前記目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段と、自車両を減速させる減速制御手段と、ドライバの運転意思低下を判定する運転意思判定手段とを備え、前記目標操舵力設定手段は、前記運転意思低下の判定に応じて前記第１の操舵力に基づいた目標操舵力の設定を中止するとともに前記第２の操舵力に基づいた目標操舵力を設定し、前記減速制御手段は、前記運転意思低下の判定に応じて自車両を減速させることを特徴とする運転支援装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）運転意思低下の判定に応じて操舵力の付与を中止するとともに、自車両を減速させることによって、ドライバに減速感を感じさせて運転意思の回復を促すとともに、車両の走行速度を低下させてリスクの低減を図ることができる。
（２）運転意思低下の判定に応じて、自車両を目標走行位置に沿って走行させる第１の操舵力に基づいた目標操舵力の設定を中止し、走行車線からの逸脱傾向に応じた第２の操舵力に基づいた目標操舵力の設定を行なうことによって、ドライバの制御への依存を防止するため第１の操舵力付与を中止した状態であっても、仮に自車両が逸脱傾向を有する場合には第２の操舵力により逸脱を防止することができ、リスクをよりいっそう低減することができる。

本発明は、ドライバの運転意思低下時に適切な運転支援制御を行う運転支援装置を提供する課題を、覚醒度低下判定に応じて目標走行位置からの自車両の横偏差に応じた操舵アシスト力の付与を停止し、車線逸脱警報制御を継続するとともに、車両を減速することによって解決した。

以下、本発明を適用した運転支援装置の実施例について説明する。
図１は、実施例の運転支援装置を有する車両のシステム構成を示す図である。
実施例の運転支援装置は、例えば、前２輪を操舵する４輪の乗用車等の自動車に設けられ、自車両前方の環境に基づいた操舵アシスト制御、車線逸脱防止制御、減速制御等を行うものである。

車両は、操舵機構１０、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット２０、操安制御ユニット３０、エンジン制御ユニット４０、トランスミッション制御ユニット５０、車両統合ユニット６０等を備えている。

操舵機構１０は、前輪ＦＷを支持するハウジングＨを、所定の操向軸線（キングピン）回りに回転させて操舵を行うものである。
操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト１２、ステアリングギアボックス１３、タイロッド１４等を備えて構成されている。
ステアリングホイール１１は、ドライバが操舵操作を入力する環状の操作部材である。
ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１の回転をステアリングギアボックス１３に伝達する回転軸である。
ステアリングギアボックス１３は、ステアリングシャフト１２の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
タイロッド１４は、一方の端部をステアリングギアボックス１３のラックに連結され、他方の端部をハウジングＨのナックルアームに連結された軸状の部材である。タイロッド１４は、ハウジングＨのナックルアームを押し引きすることによってハウジングＨを回転させ、操舵を行う。

ＥＰＳ制御ユニット２０は、ドライバの操舵操作に応じて操舵アシスト力を発生する電動パワーステアリング装置を統括的に制御するものである。ＥＰＳ制御ユニット２０には、電動アクチュエータ２１、トルクセンサ２２等が接続されている。
電動アクチュエータ２１は、例えば、ステアリングシャフト１２の途中に設けられ、減速機構を介して操舵機構１０に対して操舵トルク（操舵力）を付与する電動モータである。
トルクセンサ２２は、電動アクチュエータ２１とステアリングホイール１１との間でステアリングシャフト１２に挿入され、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出するものである。通常、トルクセンサ２２が検出するトルクは、ドライバがステアリングホイール１１に入力する操舵トルクと実質的に等しくなる。

操安制御ユニット３０は、各車輪のブレーキの制動力を個別に制御する車両操安性制御及びＡＢＳ制御を行うものである。車両操安性制御は、アンダーステア又はオーバーステアの発生時に、旋回内輪側と外輪側の制動力を異ならせて復元方向のヨーモーメントを発生させるものである。ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）は、車輪のロック傾向を検出した際に、当該車輪の制動力を低減して回復させるものである。
操安制御ユニット３０には、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４、舵角センサ３５等が接続されている。

ＨＣＵ３１は、各車輪の液圧式サービスブレーキに付与されるブレーキフルード液圧を個別に制御する装置である。ＨＣＵ３１は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプ、及び、各車輪のキャリパシリンダへ付与される圧力を調整するソレノイドバルブ等を備えている。
車速センサ３２は、各車輪のハブベアリングを保持するハウジングに設けられ、車輪速に応じた車速パルス信号を出力する。この車速パルス信号は、所定の処理を施すことによって、車両の走行速度を求めることができる。
ヨーレートセンサ３３及び横Ｇセンサ３４は、車体の鉛直軸回りの回転速度及び横方向の加速度をそれぞれ検出するＭＥＭＳセンサを備えている。
舵角センサ３５は、ステアリングシャフト１２の角度位置（ステアリングホイール１１の角度位置と実質的に等しい）を検出するエンコーダを備えている。

エンジン制御ユニット４０は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。また、エンジン制御ユニット４０には、エンジンの始動操作を行う図示しないイグニッションスイッチが接続されている。
トランスミッション制御ユニット５０は、エンジンの出力を変速して駆動軸のディファレンシャルギアへ伝達するオートマティックトランスミッションを統括的に制御するものである。
車両統合ユニット６０は、上記各ユニットに関連する以外の車両の電装品を統括的に制御するものである。

また、車両は、以下説明する運転支援制御ユニット１００及び警報装置２００等を備えている。
運転支援制御ユニット１００は、本実施例の運転支援装置の本体部を構成するものである。運転支援制御ユニット１００は、上述したＥＰＳ制御ユニット２０、操安制御ユニット３０、エンジン制御ユニット４０、トランスミッション制御ユニット５０、車両統合ユニット６０等と、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して接続され、各種情報や信号を取得可能となっている。

運転支援制御ユニット１００は、環境認識手段１１０、目標走行位置設定手段１２０、自車進行路推定手段１３０、操舵アシスト制御手段１４０、逸脱防止制御手段１５０、操舵力制御手段１６０、運転操作検出手段１７０、覚醒度低下判断手段１８０、減速制御手段１９０等を備えて構成されている。なお、これらの各要素は、それぞれ独立したハードウェアとして構成されてもよく、また、一部又は全部を共通したハードウェアとした構成としてもよい。

環境認識手段１１０は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両の走行車線の形状等を認識するものである。環境認識手段１１０は、本発明の車線認識手段として機能する。
環境認識手段１１０は、ステレオカメラ１１１、画像処理部１１２等が接続されている。
ステレオカメラ１１１は、例えば車両のフロントウインドウ上端部のルームミラー基部付近に設けられた一対のメインカメラ及びサブカメラを備えている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれＣＣＤカメラを有して構成されている。メインカメラ及びサブカメラは、車幅方向に離間して設置されている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれ基準画像及び比較画像を撮像し、これらに係る画像データを画像処理部１１２に出力する。
画像処理部１１２は、ステレオカメラ１１１が出力した基準画像及び比較画像の画像データをＡ／Ｄ変換した後、所定の画像処理を施して環境認識手段１１０に出力するものである。この画像処理には、例えば、各カメラの取付位置誤差の補正や、ノイズ除去、階調の適切化などが含まれる。デジタル化された画像は、例えば、垂直方向及び水平方向にマトリクス状に配列された複数の画素を有する。これらの各画素は、それぞれ被写体の明るさに応じた輝度値を有する。

環境認識手段１１０は、基準画像及び比較画像のデータに基づいて、基準画像上の任意の画素又は複数の画素からなるブロックである画素群の視差を検出する。この視差は、ある画素又は画素群の基準画像上の位置と比較画像上の位置とのずれ量である。この視差を用いると、三角測量の原理により、自車両から当該画素に対応する被写体までの距離を算出することができる。

また、環境認識手段１１０は、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状等を認識する。なお、本明細書、特許請求の範囲等において、白線とは、車線の幅方向における端部に引かれた連続線又は破線を示すものとし、実際の色彩が白色以外（例えば燈色など）の線も含むものとする。
環境認識手段１１０は、基準画像のデータから画素の輝度データに基づいて白線部分の画素群を検出する。自車両に対する白線部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。そして、当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。
そして、環境認識手段１１０は、白線位置の検出を連続的に行なって車両の進行方向に複数の車線候補点を設定し、整合のとれない車線候補点を無視するとともに、車線候補点を設定できなかった領域は所定の補完処理を行うことによって、自車両前方の車線形状を認識する。

目標走行位置設定手段１２０は、環境認識手段１１０が設定した自車両の走行車線の幅方向における中央に目標走行位置Ｘｃを設定する。

自車進行路推定手段１３０は、環境認識手段１１０からの情報、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、舵角センサ３５等によって検出される車両の走行状態、及び、既知の車両諸元等に基づいて、自車進行路を推定するものである。
自車進行路の推定は、例えば、車両前方の注視距離Ｚにおける自車両の横位置Ｘｅを算出することによって行う。
自車両の重心位置を原点とし、車幅方向へ延びるＸ軸、及び、車体前方側へ延びるＺ軸を有する座標系を用いて以下説明する。
注視距離Ｚにおける自車両重心の推定横位置Ｘｅは、ハンドル角度αを用いて、以下の式１によって求められる。

また、自車進行路推定手段１３０は、上述したハンドル角度を用いた横位置の推定に代えて、以下の式２の通り、ヨーレートセンサ３３が検出したヨーレートを用いて横位置を推定することができる。

Ｘｅ＝Ｚ^２γ／２Ｖ・・・（式２）
Ｘｅ：注視距離Ｚにおける自車両重心の推定横位置［ｍ］
Ｚ：注視距離［ｍ］
γ：車両のヨーレート［ｒａｄ／ｓｅｃ］

操舵アシスト制御手段１４０は、目標走行位置設定手段１２０が設定した目標走行位置Ｘｃと、自車進行路推定手段１３０が推定した自車両の横位置Ｘｅとの横方向の偏差に基づいて、この偏差を低減する方向への目標操舵トルクτｃを設定し、操舵力制御手段１６０に提供するものである。操舵アシスト制御手段１４０は、本発明の目標操舵力設定手段、第１の操舵力設定手段として機能する。
操舵アシスト制御手段１４０は、例えば、以下の式３を用いて目標操舵トルクτｃを設定する。

τｃ＝Ｇ_３・（Ｘｃ−Ｘｅ）^３・・・（式３）
τｃ［Ｎｍ］：目標操舵トルク
Ｇ_３：３次制御ゲイン
Ｘｃ［ｍ］：目標走行位置
Ｘｅ［ｍ］：自車両の推定横位置

逸脱防止制御手段１５０は、目標走行位置設定手段１２０が設定した目標走行位置Ｘｃと、自車進行路推定手段１３０が推定した自車両の横位置Ｘｅとを用いて、自車両の走行車線からの逸脱傾向を判定するものである。逸脱防止制御手段１５０は、例えば、目標走行位置Ｘｃと自車両の推定横位置Ｘｅとの横方向偏差を、環境認識手段１１０によって検出される車線幅と比較して逸脱傾向の判定を行う。
逸脱防止制御手段１５０は、逸脱傾向ありと判定された場合には、自車両を車線内側へ戻す方向へパルス状の目標操舵トルクτｐを設定し、操舵力制御手段１６０に提供する逸脱防止制御を行う。逸脱防止制御手段１５０は、本発明の第２の操舵力設定手段として機能する。

操舵力制御手段１６０は、操舵アシスト制御手段１４０が設定する目標操舵トルクτｃ、及び、逸脱防止制御手段１５０が設定する目標操舵トルクτｐに基づいて、ＥＰＳ制御ユニット２０に指示電流値を指示して電動アクチュエータ２１を駆動させ、操舵機構１０への操舵トルクの付与を行わせる。
また、操舵力制御手段１６０は、覚醒度低下判断手段１８０による覚醒度低下の判断に応じて、目標操舵トルクτｃ、及び、目標操舵トルクτｐに基づいた操舵トルクの付与を段階的に中止する機能を備えている。この点については、後に詳しく説明する。

運転操作検出手段１７０は、ＥＰＳ制御ユニット２０等を介して、トルクセンサ２２の出力値等のドライバの運転操作に関する情報を検出し、覚醒度低下判断手段１８０に提供するものである。

覚醒度低下判断手段１８０は、ドライバの運転意思を示す指標として覚醒度を検出するものである。覚醒度低下判断手段１８０は、本発明の運転意思判定手段として機能する。覚醒度低下判断手段１８０は、例えば、トルクセンサ２２によって検出されるドライバからの操舵入力トルクが所定値以下（実質的に操作なし）の状態が、所定の判定時間以上にわたって継続した場合に、ドライバの覚醒度が低下していると判断する。
覚醒度低下判断手段１８０は、覚醒度低下判断の結果に応じて、操舵力制御手段１６０及び減速制御手段１９０の制御状態を変化させる機能を備えている。この点については、後に詳しく説明する。
また、覚醒度低下判断手段１８０は、ドライバからの操舵入力トルクの検出、アクセル操作やブレーキ操作等の検出に基づいて、ドライバの覚醒（覚醒度及び運転意思の回復）を検出する機能を備えている。

減速制御手段１９０は、操安制御ユニット３０を介してＨＣＵ３１を制御し、ブレーキ制動力を発生させて車両を減速させる制御を行うものである。この点については、後に詳しく説明する。

警報装置２００は、覚醒度低下判断手段１８０による覚醒度低下判断に応じて、ドライバに対して警報を出力するものである。警報装置２００は、例えば警報音を発するスピーカや、点灯、点滅によって警報を行う警告灯等を備えている。

実施例の運転支援制御ユニット１００は、ドライバの覚醒度低下（運転意思低下）時に、逸脱防止制御は継続した状態で操舵アシスト制御を停止するとともに、減速制御を実行する機能を備えている。
図２は、ドライバの覚醒度低下時における制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：フラグ１判断＞
覚醒度低下判断手段１８０は、後述するステップＳ０３及びステップＳ０８において設定されるフラグ１が１であるか否か判断する。
フラグ１＝１である場合は、既にドライバの覚醒度低下により後述する急減速制御が行われたものとしてステップＳ０９に進み、フラグ１≠１である場合はステップＳ０２に進む。

＜ステップＳ０２：ドライバ意思低下判断＞
覚醒度低下判断手段１８０は、運転操作検出手段１７０を介して取得されたトルクセンサ２２の出力履歴に基づいて、上述したドライバの覚醒度低下判断を行う。
そして、覚醒度（運転意思）が低下していると判断された場合はステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：操舵アシスト制御復帰、フラグ１＝０＞
覚醒度低下判断手段１８０は、操舵力制御手段１６０に指示を出し、操舵アシスト制御手段１４０が設定する目標操舵トルクτｃに基づく操舵機構１０への操舵トルクの付与を実行させる。
また、覚醒度低下判断手段１８０は、フラグ１を０にセットする。
その後、リターンし、ステップＳ０１以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ０４：警報出力＞
覚醒度低下判断手段１８０は、警報装置２００に指示を出し、警報を出力させる。なお、この警報は、ドライバの覚醒が検出されるまで（ステップＳ０２で意思低下が判定されなくなるまで）継続される。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：操舵アシスト制御中止・逸脱防止制御継続＞
操舵力制御手段１６０は、覚醒度低下判断手段１８０がドライバの覚醒度低下を判定したことを受け、操舵アシスト制御手段１４０が設定する目標操舵トルクτｃに基づいた操舵機構１０への操舵トルク付与を中止する。このとき、操舵力制御手段１６０は、逸脱防止制御手段１５０が設定する目標操舵トルクτｐに基づいた操舵トルク付与は継続する。
これにより、操舵力制御手段１６０は、逸脱防止制御手段１５０における逸脱判定が不成立の状態では操舵機構１０への操舵トルク付与を行わないとともに、逸脱判定が成立した場合には、パルス状の操舵トルク付与を行う状態となる。
その後、ステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：減速制御作動＞
減速制御手段１９０は、車両を緩減速する減速制御を作動させる。減速制御は、減速制御手段１９０が操安制御ユニット３０を介してＨＣＵ３１を制御し、各車輪の液圧式サービスブレーキに制動力を発生させることによって行われる。この減速制御における減速度は、例えば、エンジンブレーキと同程度となるように設定される。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：所要時間判断＞
覚醒度低下判断手段１８０は、ステップＳ０２において最初に覚醒度低下判断が成立してからの所要時間（操舵アシスト制御を中止してからの時間、減速制御を作動させてからの時間と実質的に等しい）を、予め設定された所定値Ｔと比較し、所要時間がＴを上回っている場合はステップＳ０８に進み、所要時間がＴ以下である場合はリターンし、ステップＳ０１以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ０８：急減速制御・フラグ１＝１＞
減速制御手段１９０は、ドライバにさらなる覚醒を促すため、上述した減速制御よりも減速度の大きい急減速制御を行う。急減速制御は、各車輪の液圧式サービスブレーキによって、例えば０．５Ｇ程度の減速Ｇを、例えば０．５秒間程度付与する。
また、覚醒度低下判断手段１８０は、フラグ１を１にセットする。
その後、ステップＳ０９に進む。

＜ステップＳ０９：逸脱防止制御禁止・減速制御禁止＞
操舵力制御手段１６０は、逸脱防止制御手段１５０が設定する目標操舵トルクτｐに基づいた操舵トルク付与を禁止して、一切の操舵力付与を停止する。
また、減速制御手段１９０は、ステップＳ０６において開始した減速制御を禁止し、制動力の発生を停止する。
その後、リターンし、ステップＳ０１以降の処理を繰り返す。

上述したルーチンにより、覚醒度低下判断手段１８０がドライバの覚醒度低下を検出した場合には、運転支援装置は、先ず、操舵アシスト制御を停止するとともに、減速制御を行ってドライバの覚醒を促す。このとき、逸脱防止制御は継続されており、自車両の走行車線からの逸脱傾向が判定された場合には、車線中央側へのパルス状の操舵トルクが付与され、ドライバへの警報及び自車両の逸脱防止が図られる。そして、この状態で一定時間が経過してもドライバの覚醒度が向上しない場合には、急減速制御が行われた後、一切の操舵力付与が停止される。
また、この過程でドライバの覚醒度向上を覚醒度低下判断手段１８０が検出した場合には、運転支援装置の制御は通常の状態に復帰し、操舵アシスト制御及び逸脱防止制御が行われ、減速制御及び急減速制御は禁止される。

以上説明した実施例によると、以下の効果を得ることができる。
（１）覚醒度低下の判定に応じて、自車両が目標走行位置Ｘｃに沿って走行するよう設定される目標操舵トルクτｃに基づいた操舵トルクの付与を中止するとともに、自車両を減速させることによって、ドライバに減速感を感じさせて覚醒を促すとともに、車両の走行速度を低下させてリスク低減を図ることができる。
（２）覚醒度低下の判定に応じて、自車両を目標走行位置に沿って走行させる目標操舵トルクτｃに基づいた操舵トルクの付与を中止し、走行車線からの逸脱判定が成立した際にのみパルス状の目標操舵トルクτｐに基づいた操舵トルクの付与を行なうことによって、ドライバの制御への依存を防止するため、車線維持のための操舵アシスト制御を中止した状態であっても、仮に自車両が逸脱傾向を有する場合には逸脱防止制御に基づいたパルス状の操舵トルクにより逸脱を防止することができ、リスクをよりいっそう低減することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ドライバの運転意思低下を判別する手法は、実施例のような操舵入力トルクの履歴を検出するものに限らず、他の手法によるものであってもよい。例えば、舵角変化やその他の運転操作の履歴に基づいて運転意思低下を判別したり、ドライバを撮像した画像データに基づいて覚醒度低下時等特有の動作を検出したり、ドライバの生理的情報を取得して運転意思低下を判別するようにしてもよい。また、運転意思を示す指標も実施例のような覚醒度に限定されず、例えば漫然度等を用いることができる。
（２）減速制御及び急減速制御は、実施例では液圧式サービスブレーキの制動力を発生させることによって行っているが、本発明はこれに限定されず、例えば、電動スロットルバルブの急閉、燃料カット等によるエンジン出力抑制、駆動用モータへの通電停止又は電力回生ブレーキの作動、変速機のダウンシフト、電動パーキングブレーキの動的制動等、他の手法によって制動力を発生させるようにしてもよい。

本発明を適用した運転支援装置の実施例を有する車両のシステム構成を示す図である。図１の運転支援装置におけるドライバ覚醒度低下時の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０操舵機構１１ステアリングホイール
１２ステアリングシャフト１３ステアリングギアボックス
１４タイロッド
ＦＷ前輪Ｈハウジング
２０電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
２１電動アクチュエータ２２トルクセンサ
３０操安制御ユニット
３１ＨＣＵ３２車速センサ
３３ヨーレートセンサ３４横Ｇセンサ
３５舵角センサ
４０エンジン制御ユニット５０トランスミッション制御ユニット
６０車両統合ユニット
１００運転支援制御ユニット１１０環境認識手段
１１１ステレオカメラ１１２画像処理部
１２０目標走行位置設定手段１３０自車進行路推定手段
１４０操舵アシスト制御手段１５０逸脱防止制御手段
１６０操舵力制御手段１７０運転操作検出手段
１８０覚醒度低下判断手段１９０減速制御手段
２００警報装置

Claims

自車両前方の環境を認識して操舵機構に操舵力を付与する操舵制御、及び、自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置において、
自車両の走行車線を認識する車線認識手段と、
前記走行車線内に設定された目標走行位置に沿って自車両が走行するように第１の操舵力を設定する第１の操舵力設定手段と、
前記走行車線からの自車両の逸脱傾向に応じて第２の操舵力を設定する第２の操舵力設定手段と、
前記第１の操舵力と前記第２の操舵力との少なくとも一方を含む目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段と、
前記目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段と、
自車両を減速させる減速制御手段と、
ドライバの運転意思低下を判定する運転意思判定手段と
を備え、
前記目標操舵力設定手段は、前記運転意思低下の判定に応じて前記第１の操舵力に基づいた目標操舵力の設定を中止するとともに前記第２の操舵力に基づいた目標操舵力を設定し、
前記減速制御手段は、前記運転意思低下の判定に応じて自車両を減速させること
を特徴とする運転支援装置。