JP5243288B2

JP5243288B2 - 軸受装置

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Publication number: JP5243288B2
Application number: JP2009021312A
Authority: JP
Inventors: 伸二岩田; 直孝吉川
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2009-02-02
Filing date: 2009-02-02
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2029-02-02
Also published as: US8640671B2; JP2010174846A; US20100192893A1

Description

本発明は、バルブのシャフトを支持する軸受装置に関する。

従来、例えば内燃機関の吸気通路には、吸気管長の切替や吸気流（スワール、タンブル）の調整等を目的として、フラップ弁（バタフライバルブ）が用いられている。このフラップ弁はシャフトに固定されており、シャフトは軸受によって回転可能に支持されている。そして、このシャフトを回転させることにより、フラップ弁を回転させるようになっている。

ところで、フラップ弁のシャフトを支持する技術に関して、例えば特許文献１には、内燃機関の吸気通路において、複数に分岐した各通路に別体の軸受部材をそれぞれに組み付け、この軸受部材によってフラップ弁を支持するフラップ弁装置が開示されている。この装置では、フラップ弁のシャフトを各軸受部材により１８０°を超える角度範囲に亘って覆うことで、軸受部の構造を簡単にし、かつ組み付けを容易にしている。

特開２００５−３１５２５８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術によれば、別体の軸受部材を各通路にそれぞれ組み付けているため、軸受部材の組付作業が煩雑であるという課題があった。また、各軸受部材の寸法誤差や組付誤差が大きい場合には、シャフトを回転させる際の摺動抵抗が大きくなり、バルブの作動トルクが増大するという課題があった。

そこで、本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、組付性を向上させるとともに、シャフトの回転時に生じる摺動抵抗を小さくすることができる軸受装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る軸受装置は、バルブのシャフトを支持する１対の軸受部と、シャフトの軸方向及び径方向に作用する力を吸収するように曲げて形成された曲部を有し、前記１対の軸受部を連結する第１連結部とを備え、前記連結部は、弾性変形可能に形成され、前記曲部は、前記連結部を平面で階段状に折り曲げた形状をなし、前記軸受部は、シャフトの軸方向に沿って２対以上設けられており、隣り合う前記各対の軸受部同士を連結する第２連結部を備えていることを特徴とする。

本発明に係る軸受装置では、バルブのシャフトを支持する１対の軸受部が、弾性変形可能に形成された第１連結部によって連結されている。これにより、１対の軸受部を吸気通路部材などに同時に組み付けることができるので、軸受部の組付作業を容易にすることができる。また、この装置では、各軸受部の寸法誤差や組付誤差が大きい場合であっても、シャフトを回転させる際、第１連結部が弾性変形することにより、シャフトの回転時に生じる摺動抵抗を小さくすることができる。その結果、バルブの作動トルクを減少させることができる。

この軸受装置では、第１連結部が、シャフトの軸方向及び径方向に作用する力を吸収するように曲げて形成された曲部を備えている。このため、各軸受部の寸法誤差や組付誤差が大きい場合であっても、シャフトを回転させる際、曲部によってシャフトの軸方向及び径方向に作用する力を吸収することにより、シャフトの回転時に生じる摺動抵抗をさらに小さくすることができる。

この軸受装置では、軸受部をシャフトの軸方向に沿って２対以上設けることにより、複数のバルブを駆動可能な長いシャフトを支持することができる。また、隣り合う各対の軸受部同士を第２連結部で連結することにより、各対の軸受部を吸気通路部材などに同時に組み付けることができる。その結果、複数のバルブを駆動可能な長いシャフトを２対以上の軸受で支持する場合にも、軸受部の組付作業を容易に行うことができる。

本発明に係る軸受装置において、前記軸受部は、平行に並設される複数のシャフトを支持するために、複数列平行に並設されており、近接する前記各列の軸受部同士を連結する第３連結部を備えている態様を例示できる。

この軸受装置では、軸受部を複数列平行に並設することにより、複数のシャフトを平行に支持することができる。また、近接する各列の軸受部同士を第３連結部で連結することにより、各列の軸受部を吸気通路部材などに同時に組み付けることができる。その結果、平行に並設される複数のシャフトを支持する場合にも、軸受部の組付作業を容易に行うことができる。

本発明に係る軸受装置において、前記軸受部は、シャフトの直径より小径でシャフトを周方向に覆う環状部と、前記環状部に形成されたシャフト挿入口とを備え、前記シャフト挿入口は、弾性変形可能に形成されていることが望ましい。

この軸受装置によれば、シャフトを軸受部の環状部に挿入する際、環状部に形成されたシャフト挿入口を弾性変形させることにより、シャフトを容易に軸受部の環状部に挿入することができる。また、環状部がシャフトの直径より小径であるため、環状部に挿入されたシャフトを確実に保持することができる。

本発明に係る軸受装置において、前記軸受部は、内燃機関の吸気通路部材の内部に設けられるバルブのシャフトを支持するものであり、吸気通路部材へ組み付けられて吸気通路部材のファンネルの一部を形成するファンネル部を備えていることが望ましい。

この軸受装置では、軸受部を内燃機関の吸気通路部材に組み付けることにより、吸気通路部材の内部に設けられたバルブのシャフトを支持するとともに、吸気通路部材のファンネルを形成することができる。

本発明に係る軸受装置において、前記軸受部は、内燃機関の吸気通路部材の内部に設けられるバルブのシャフトを支持するものであり、吸気通路部材へ組み付けられて吸気通路部材に位置決めされるために吸気通路部材の一部と係合する係合部を備えていることが望ましい。

この軸受装置によれば、軸受部を内燃機関の吸気通路部材に組み付けることにより、吸気通路部材の内部に設けられたバルブのシャフトを支持するとともに、軸受部を確実に吸気通路部材に位置決めすることができる。これにより、軸受部がシャフトの軸方向及び径方向に位置ずれするのを抑制することができる。

本発明に係る軸受装置において、前記軸受部と前記連結部とが、樹脂で一体成形されていることが望ましい。
ここで、「前記連結部」は、軸受装置が第１連結部のみを備える場合には第１連結部を指し、第２連結部を備える場合には第２連結部を含み、第３連結部を備える場合には第３連結部を含むものとする。

この軸受装置では、軸受部と連結部とを樹脂で一体成形することにより、本発明に係る軸受装置を容易に形成することができる。また、部品点数を減らして組付性を向上させ、製造コストを低減させることができる。

本発明に係る軸受装置によれば、上記した通り、組付性を向上させるとともに、シャフトの回転時に生じる摺動抵抗を小さくすることができる。

本発明の実施形態に係る軸受装置及びそれを組み付ける吸気通路部材を示す斜視図である。同装置の一部を拡大して示す部分拡大図である。同装置のバルブ組付前の様子を示す斜視図である。同装置を軸方向から見た側面図である。同装置における軸受部の連結の様子を示す上面図である。変更例１に係る軸受装置を軸方向から見た側面図である。変更例２に係る軸受装置を軸方向から見た側面図である。本実施形態に係る軸受装置を組み付ける吸気通路部材を示す斜視図である。吸気通路部材に組み付けられたバルブの閉鎖時の様子を示す断面図である。吸気通路部材に組み付けられたバルブの開放時の様子を示す断面図である。変更例３に係るバルブ構造におけるバルブ閉鎖時の様子を示す断面図である。同変更例に係るバルブ構造におけるバルブ開放時の様子を示す断面図である。変更例４に係るバルブ構造におけるバルブ閉鎖時の様子を示す断面図である。同変更例に係るバルブ構造におけるバルブ開放時の様子を示す断面図である。

以下、本発明に係る軸受装置を具体化した一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。本実施形態では、Ｖ型８気筒エンジンの吸気通路部材内部に設けられるバルブのシャフトを支持する軸受装置に本発明を適用した場合について説明する。このバルブは、吸気管長の切替を目的として設けられたものである。

まず、本実施形態に係る軸受装置の全体構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係る軸受装置及びそれを組み付ける吸気通路部材を示す斜視図である。図２は、同装置の一部を拡大して示す部分拡大図である。
軸受装置１０は、図１及び図２に示すように、バルブ５のシャフト６を支持する複数の軸受部１１を備えている。本実施形態では、シャフト６は、断面四角形状や断面六角形状に形成され、所定間隔をおいて二本平行に並設される。

バルブ５は、略円板形状をなすバタフライバルブである。このバルブ５は、気筒数に応じて８つ設けられている。具体的には、バルブ５は、各シャフト６に等間隔で４つずつ設けられており、後述する吸気通路部材７のファンネル８に対応する位置に配置されている。なお、バルブ５の軸孔は、例えば断面四角形状や断面六角形状に形成される。このとき、バルブ５の軸孔を断面六角形状に形成することがより望ましい。これにより、軸径を小さくできるとともに、孔径の収縮量が大きくなるバルブ側の平面を小さくし又は無くすことができるからである。また、バルブ５の軸孔は、中央部が小径となるように形成されていることが望ましい。これは、例えば軸孔全体を同径にして軸孔全体にシャフト６が圧入される場合や軸孔の両端を小径にして軸孔の両端にシャフト６が圧入される場合に比べ、バルブ５の製造を容易にするとともにシャフト６を組み付けやすくすることができるからである。

続いて、本実施形態に係る軸受部１１について、図３〜図５を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係る軸受装置のバルブ組付前の様子を示す斜視図である。図４は、同装置を軸方向から見た側面図である。図５は、同装置における軸受部の連結の様子を示す上面図である。

軸受部１１は、図３に示すように、各シャフト６の軸方向に沿って各バルブ５の両側を対となって支持するように、シャフト６ごとに４対ずつ、合計８対設けられている。このように、軸受部１１をシャフト６の軸方向に沿って複数対配置することにより、複数のバルブ５を駆動可能な長いシャフト６を確実に支持できるようになっている。この軸受部１１は、図４に示すように、吸気通路部材７へ組み付けられて吸気通路部材７のファンネル８（図１参照）の一部を形成するファンネル部１３と、シャフト６の直径より小径でシャフト６を周方向に覆う環状部１２とを備えている。

環状部１２は、環状部１２にシャフト６を挿入するためのシャフト挿入口１２ａを備えている。このシャフト挿入口１２ａは、弾性変形可能に形成されている。そして、シャフト６を環状部１２に挿入する際、環状部１２に形成されたシャフト挿入口１２ａを弾性変形させることにより、シャフト６を容易に環状部１２に挿入することができる。また、環状部１２がシャフト６の直径より小径であるため、環状部１２に挿入されたシャフト６を確実に保持することができる。

ここで、各軸受部１１は、図５に示すように、シャフト６の径方向に延設されて各シャフト６間の近接する軸受部１１同士を連結する連結部２０と、シャフト６の軸方向に延設されて隣り合う各対の軸受部１１同士を連結する連結部３０とにより連結されている。すなわち、８対の軸受部１１すべてが、連結部２０，３０によって連結されている。このように、すべての軸受部１１を連結部２０，３０で連結することにより、軸受部１１を吸気通路部材７に一度の作業で容易に組み付けることができる。

連結部２０は、弾性変形可能に形成されており、シャフト６の軸方向及び径方向に作用する力を吸収するように曲げて形成された曲部２０ａを備えている。本実施形態では、曲部２０ａは、連結部２０の中央付近を平面で階段状に折り曲げた形状をなしている。このように、連結部２０を弾性変形可能に形成することにより、軸受装置１０の吸気通路部材７への組付を容易にすることができる。また、この軸受装置１０では、各軸受部１１の寸法誤差や組付誤差が大きい場合であっても、組付後にシャフト６を回転させる際、曲部２０ａによってシャフト６の軸方向及び径方向に作用する力を吸収することにより、シャフト６の回転時に生じる摺動抵抗を小さくすることができる。

連結部３０は、シャフト６の上側半分を覆う半筒状をなしており、その外周面には後述する吸気通路部材７のガイド９に設けられた係止爪９ａに係止される係止部３１を備えている。なお、本実施形態では、例えば１対の軸受部１１ａが、連結部２０ｘ、連結部３０ｙ及び連結部２０ｚにより連結されており、これら連結部２０ｘ、連結部３０ｙ及び連結部２０ｚが、本発明の「第１連結部」に相当する。他の対の軸受部１１についても同様に連結されている。また、連結部３０は、単独で各対同士（対と対同士）を連結しており、この連結部３０が本発明の「第２連結部」を兼ねている。

そして、上述したすべての軸受部１１、連結部２０及び連結部３０が、樹脂で一体成形されている。このように樹脂で一体成形することにより、本実施形態に係る軸受装置１０を容易に形成することができる。また、軸受装置１０の部品点数を減らして組付性を向上させ、製造コストを低減させることができる。

続いて、軸受装置１０の変更例について図６及び図７を参照しながら説明する。図６は、変更例１に係る軸受装置を軸方向から見た側面図である。図７は、変更例２に係る軸受装置を軸方向から見た側面図である。なお、以下に示す変更例において、上記実施形態と同一の構成部品については、同一の符号を付して説明を省略する。

［変更例１］
変更例１に係る軸受装置は、図６に示すように、シャフト６を周方向に覆う環状部５０の下部に凸部５１を備えている点で、上記実施形態のものと相違する。この変更例１を採用する場合、吸気通路部材５５には、環状部５０に備わる凸部５１と嵌合可能な凹部５５ａが形成される。そして、軸受装置１０が吸気通路部材５５に組み付けられると、環状部５０の凸部５１が吸気通路部材５５の凹部５５ａと嵌合するようになっている。なお、この凸部５１が、本発明の「係合部」に相当する。

変更例１に係る軸受装置によれば、軸受部１１を吸気通路部材５５に組み付けることにより、吸気通路部材５５の内部に設けられたバルブ５のシャフト６を支持するだけでなく、軸受部１１を確実に吸気通路部材５５に位置決めすることができる。これにより、軸受部１１がシャフト６の軸方向及び径方向に位置ずれするのを抑制することができる。

［変更例２］
変更例２に係る軸受装置は、図７に示すように、シャフト６の径方向に延設されて各シャフト６の近接する軸受部１１同士を連結する連結部６０が、図７において上方に湾曲した湾曲部６０を備えている点で上記軸受装置（連結部２０）と相違する。

この変更例２に係る軸受装置では、軸受装置の吸気通路部材７への組付時に、湾曲部６０ａを利用して連結部６０を弾性変形させることができる。これにより、軸受装置の吸気通路部材７への組付を容易にすることができる。また、各軸受部１１の寸法誤差や組付誤差が大きい場合であっても、組付後にシャフト６を回転させる際、湾曲部６０ａによってシャフト６の軸方向及び径方向に作用する力を吸収することにより、シャフト６の回転時に生じる摺動抵抗を小さくすることができる。

続いて、上記構成を有する軸受装置１０を組み付ける吸気通路部材７について、図１及び図８を参照しながら説明する。図８は、本実施形態に係る軸受装置を組み付ける吸気通路部材を示す斜視図である。
吸気通路部材７は、エンジンの各気筒に吸気を供給するためのインテークマニホールドの一部を構成するものである。この吸気通路部材７は、図８に示すように、各気筒へと分岐する吸気通路の開口端部を形成するファンネル８と、シャフト６の下部を覆ってシャフト６を保持するガイド９とを備えている。

ファンネル８は、気筒数に対応して８つ設けられている。このファンネル８は、上記した軸受部１１のファンネル部１３を嵌挿可能な凹部８ａを備えている。そして、軸受装置１０を吸気通路部材７に組み付けることにより、軸受部１１のファンネル部１３が吸気通路部材７の凹部８ａに嵌挿されてファンネル８の全体が形成されるようになっている。

ガイド９は、半円筒状をなしており、各ファンネル８の凹部８ａ同士を連結するように設けられている。このガイド部９は、シャフト６側へ向けて内側に突出形成された凸部９ｂと、連結部３０の係止部３１を係止するための係止爪９ａとを備えている。そして、シャフト６及び軸受部１１を吸気通路部材７に組み付けた際、凸部９ｂが凹部に挿入されてシャフト６の軸方向位置を規制するようになっている。また、ガイド９の係止爪９ａで連結部３０の係止部３１を係止することにより、軸受装置１０を吸気通路部材７へ位置決めして固定できるようになっている。

次に、上記のように構成された軸受装置１０を吸気通路部材７へ組み付ける様子について簡単に説明する。
まず、軸受装置１０を吸気通路部材７へ組み付ける前に、バルブ５をシャフト６に固定する。バルブ５の固定は、例えばバルブ５の軸孔にシャフト６を圧入することにより行われる。そして、バルブ５を固定した二本のシャフト６を、シャフト挿入口１２ａから環状部１２に挿入して軸受装置１０に保持する。その後、軸受装置１０を吸気通路部材７へ組み付ける。

ここで、本実施形態では、軸受装置１０のファンネル部１３が吸気通路部材７の凹部８ａに挿入され、吸気通路部材７のガイド９の凸部９ｂがシャフト６の凹部に挿入され、軸受装置１０の係止部３１が吸気通路部材７の係止爪９ａを係止することにより軸受装置１０の吸気通路部材７への組付が完了する。しかしながら、軸受装置１０の寸法誤差が大きい場合には、軸受装置１０を吸気通路部材７に組み付けるのが困難となってしまう。

これに対して、本実施形態に係る軸受装置１０では、連結部２０が弾性変形可能に形成されているため、軸受装置１０の吸気通路部材７への組付を容易に行うことができる。また、この軸受装置１０では、各軸受部１１の寸法誤差や組付誤差が大きい場合であっても、シャフト６を回転させる際、連結部２０が弾性変形することにより、シャフト６の回転時に生じる摺動抵抗を小さくすることができる。その結果、バルブ５の作動トルクを減少させることができる。

続いて、上記軸受装置１０を使用して吸気通路部材７に組み付けられたバルブ５の動作について、図９及び図１０を参照しながら説明する。図９は、吸気通路部材に組み付けられたバルブの閉鎖時の様子を示す断面図である。図１０は、吸気通路部材に組み付けられたバルブの開放時の様子を示す断面図である。なお、図９及び図１０において、太線矢印は、吸気の流れを示している。

図９及び図１０に示す吸気通路部材７は、中低速時に吸気をエンジンへ供給するための中低速用通路７１と、高速時に吸気をエンジンに供給するための高速用通路７２とを備えている。中低速用通路７１は、カーブ状の経路を有している。高速用通路７２は、中低速用通路７１の下流側に合流するように形成されており、中低速用通路７１より短い吸気管長を有している。バルブ５のシャフト６は、中低速用通路７１と高速用通路７２との合流部付近であって、高速用通路７２側に設けられている。

そして、車両の中低速時には、図９に示すように、シャフト６を回転させてバルブ５で高速用通路７２を閉鎖する。これにより、エンジンには、中低速用通路７１のみを介して吸気が供給される。
一方、車両の高速時には、図１０に示すように、シャフト６を回転させてバルブ５で高速用通路７２を開放する。これにより、高速用通路７２を介して、吸気がエンジンへと供給される。ここで、高速用通路７２の吸気管長は、中低速用通路７１の吸気管長より短く形成されている。したがって、高速時には、エンジンに吸気を短い吸気管長で効率よく供給することができる。

ところで、図９に示す例には、次のような課題があった。すなわち、この例では、中低速用通路７１がカーブ状の経路を有しているため、円板形状のバタフライバルブ５により高速用通路７２を閉鎖すると、中低速用通路７１の途中に空間Ａが生じて、中低速用通路７１を流れる吸気の脈流が乱れるおそれがあった。

そこで、この吸気脈流の乱れを対策したバルブ５の変更例について、図１１〜図１４を参照しながら説明する。図１１は、変更例３に係るバルブの閉鎖時の様子を示す断面図である。図１２は、変更例３に係るバルブの開放時の様子を示す断面図である。図１３は、変更例４に係るバルブの閉鎖時の様子を示す断面図である。図１４は、変更例４に係るバルブの開放時の様子を示す断面図である。なお、図１１〜図１４において、太線矢印は、吸気の流れを示している。また、図１２及び図１４において、二点鎖線は、バルブ先端の軌跡を示している。以下に示す変更例において、上記実施形態と同一の構成部品については、同一の符号を付して説明を省略する。

［変更例３］
変更例３に係るバルブ７４は、図１１及び図１２に示すように、シャフト６に固定されたバタフライバルブ７５と、バタフライバルブ７５に連結部７６を介して連結された屋根部７７を備えている。そして、このバタフライバルブ７５は、閉鎖時には高速用通路７２から中低速用通路７１へ吸気が流入しないように高速用通路７２を閉鎖するようになっている。屋根部７７は、バタフライバルブ７５の閉鎖時に、バタフライバルブ７５より中低速用通路７１側で高速用通路７２をさらにシールするとともに、中低速用通路７１の通路壁７１ａに沿って中低速用通路７１の一部を構成するようになっている。

そして、車両の中低速時には、図１１に示すように、シャフト６を回転させてバタフライバルブ７５及び屋根部７７で二重に高速用通路７２を閉鎖するとともに、屋根部７７により通路壁７１ａに沿って中低速用通路７１の一部が構成される。
このように、高速用通路７２を二重に閉鎖することにより、シール性を向上させることができる。また、屋根部７７により通路壁７１ａに沿って中低速用通路７１の一部を構成することにより、中低速用通路７１を流れる吸気の脈流を乱さないようにすることができる。

一方、車両の高速時には、図１２に示すように、シャフト６を回転させてバタフライバルブ７５及び屋根部７７で高速用通路７２を開放する。これにより、高速用通路７２を介して、吸気がエンジンへと供給される。ここで、高速用通路７２の吸気管長は、中低速用通路７１の吸気管長より短く形成されている。これにより、高速時には、エンジンに吸気を短い吸気管長で効率よく供給することができる。

［変更例４］
変更例４に係るバルブ８５は、略円板形状をなしており、シャフト６に連結部８６を介して偏心した状態で連結されている。このバルブ８６は、閉鎖時に高速用通路７２をシールするとともに、中低速用通路７１の通路壁７１ａに沿って中低速用通路７１の一部を構成するように形成されている。

そして、車両の中低速時には、図１３に示すように、シャフト６を回転させてバルブ８５で高速用通路７２を閉鎖するとともに、このバルブ８５により通路壁７１ａに沿って中低速用通路７１の一部が構成される。

このように、バルブ８５で通路壁７１ａに沿った中低速用通路７１の一部を構成することにより、中低速用通路７１を流れる吸気の脈流を乱さないようにすることができる。また、バルブ８５を中低速用通路７１のカーブ形状に沿って変形させ、シャフト６に対して偏心させた状態で連結することにより、中低速用通路７１のような湾曲した通路に対しても容易に適用することができる。

一方、車両の高速時には、図１４に示すように、シャフト６を回転させてバルブ８５で高速用通路７２を開放する。これにより、高速用通路７２を介して、吸気がエンジンへと供給される。そして、高速用通路７２の吸気管長は、中低速用通路７１の吸気管長より短く形成されているため、高速時には、エンジンに吸気を短い吸気管長で効率よく供給することができる。

以上、詳細に説明したとおり、本実施形態に係る軸受装置１０では、装置１０の組付性を向上させるとともに、シャフト６の回転時に生じる摺動抵抗を小さくすることができる。

なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

例えば、上記実施形態及びその変更例では、平行に並設される２本のシャフト６を支持する軸受装置に本発明を適用した場合について説明したが、支持するシャフトの数やシャフトに固定されるバルブの数を適宜変更してもよい。

また、上記実施形態では、Ｖ型８気筒エンジンに本発明を適用した場合について説明したが、これに限られず、バタフライバルブを利用可能な任意のエンジンその他の部材について本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、吸気管長の切替を目的とするバルブ５を例に挙げて説明したが、これに限られず、吸気流（スワール、タンブル）の調整等を目的とするバルブに本発明を適用することができる。

５バルブ
６シャフト
７吸気通路部材
８ファンネル
８ａ凹部
９ガイド
９ａ係止爪
９ｂ凸部
１０軸受装置
１１，１１ａ軸受部
１２環状部
１２ａシャフト挿入口
１３ファンネル部
２０，２０ｘ，２０ｚ連結部
２０ａ曲部
３０，３０ｙ連結部
３１係止部
５０環状部
５１凸部
５５吸気通路部材
５５ａ凹部
６０連結部
６０ａ湾曲部

Claims

バルブのシャフトを支持する１対の軸受部と、
シャフトの軸方向及び径方向に作用する力を吸収するように曲げて形成された曲部を有し、前記１対の軸受部を連結する第１連結部とを備え、
前記連結部は、弾性変形可能に形成され、
前記曲部は、前記連結部を平面で階段状に折り曲げた形状をなし、
前記軸受部は、シャフトの軸方向に沿って２対以上設けられており、
隣り合う前記各対の軸受部同士を連結する第２連結部を備えている
ことを特徴とする軸受装置。
請求項１に記載する軸受装置において、
前記軸受部は、平行に並設される複数のシャフトを支持するために、複数列平行に並設されており、
近接する前記各列の軸受部同士を連結する第３連結部を備えている
ことを特徴とする軸受装置。
請求項１又は請求項２に記載する軸受装置において、
前記軸受部は、シャフトの直径より小径でシャフトを周方向に覆う環状部と、前記環状部に形成されたシャフト挿入口とを備え、
前記シャフト挿入口は、弾性変形可能に形成されている
ことを特徴とする軸受装置。
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載する軸受装置において、
前記軸受部は、内燃機関の吸気通路部材の内部に設けられるバルブのシャフトを支持するものであり、吸気通路部材へ組み付けられて吸気通路部材のファンネルの一部を形成するファンネル部を備えている
ことを特徴とする軸受装置。
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載する軸受装置において、
前記軸受部は、内燃機関の吸気通路部材の内部に設けられるバルブのシャフトを支持するものであり、吸気通路部材へ組み付けられて吸気通路部材に位置決めされるために吸気通路部材の一部と係合する係合部を備えている
ことを特徴とする軸受装置。
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載する軸受装置において、
前記軸受部と前記連結部とが、樹脂で一体成形されている
ことを特徴とする軸受装置。