JP5126373B2 - スタビライザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロール剛性を変化させ得るスタビライザ装置に関するものである。

特許文献１，２にはロール剛性を変化させ得るスタビライザ装置が記載されている。そのうちの特許文献１に記載のスタビライザ装置において、スタビライザバーが、中間部において車体側部材に連結されるとともに、両端部において、シリンダ装置を介してそれぞれ車輪側部材に連結される。シリンダ装置において、シリンダ本体とピストンとのいずれか一方が車輪側部材に連結され、他方が前記スタビライザバーに連結される。車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の相対移動に伴ってピストンがシリンダ本体に対して相対移動させられるが、移動限度に達した後には、相対移動が阻止される。ピストンとシリンダ本体との相対移動が許容される領域においてはサスペンションのロール剛性が小さくなり、相対移動が阻止される領域においてはロール剛性が大きくなる。
特許文献２に記載のスタビライザ装置においては、スタビライザバーが２つに分割され、これらの間に、スタビライザバーの分割された一方の他方に対する相対回転を許容する状態と阻止する状態とに切り換え可能な装置が設けられる。これらの相対回転が許容される状態においてはロール剛性が小さくされ、相対回転が阻止される状態においてはロール剛性が大きくされる。
特開２０００−１７７３５４号公報 特開２００１−２３３０３４号公報

本発明の課題は、簡単な構造で、ロール剛性を可変とすることである。

課題を解決するための手段および効果

本願請求項１に係るスタビライザ装置は、(a)車両の左側車輪と右側車輪との間に延び
、車体側連結部を介して車体側部材に連結されたスタビライザバーと、(b)そのスタビラ
イザバーの両端部に、それぞれ、各々の一端部においてバー側連結部を介して連結され、他端部において、前記左側車輪の車輪側部材と前記右側車輪の車輪側部材とのうち、それに対応する部材に、車輪側連結部によって連結されたスタビライザリンクとを含むスタビライザ装置であって、前記バー側連結部と前記車輪側連結部との少なくとも一方が、前記車両のロール角の変化に伴って弾性変形し、ロール剛性を変化させる弾性部材を含み、
前記バー側連結部が、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとの他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクの各々と前記スタビライザバーとを連結するものであり、
前記車輪側連結部が、前記左側車輪と前記右側車輪との各々において、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とを、それぞれ、連結するものであり、
前記バー側連結部と前記車輪側連結部との前記少なくとも一方において、
前記第１部材が、(a)板状部材と、(b)その板状部材の両側に配設され、前記板状部材の移動に伴って移動させられる概して椀状を成した一対のブラケットとを含むとともに、前記第２部材が、(i)前記板状部材を貫通する軸状部材と、(ii)その軸状部材の移動に伴って移動可能な一対のリテーナとを含み、前記弾性部材が、概して円筒状を成したものであり、前記板状部材の両側に、それぞれ、前記軸状部材に貫通された状態で、前記一対のブラケットの各々と前記一対のリテーナの各々との間に、前記板状部材側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面と当接し、前記リテーナ側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面から離間した状態で保持され、かつ、前記一対のブラケットが、それぞれ、内周面に突部が設けられたものとされる。

本願請求項２に係るスタビライザ装置は、(a)車両の左側車輪と右側車輪との間に延び
、車体側連結部を介して車体側部材に連結されたスタビライザバーと、(b)そのスタビラ
イザバーの両端部に、それぞれ、各々の一端部においてバー側連結部を介して連結され、他端部において、前記左側車輪の車輪側部材と前記右側車輪の車輪側部材とのうち、それに対応する部材に、車輪側連結部によって連結されたスタビライザリンクとを含むスタビライザ装置であって、前記バー側連結部と前記車輪側連結部との少なくとも一方が、前記車両のロール角の変化に伴って弾性変形し、ロール剛性を変化させる弾性部材を含み、
前記バー側連結部が、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとの他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクの各々と前記スタビライザバーとを連結するものであり、
前記車輪側連結部が、前記左側車輪と前記右側車輪との各々において、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とを、それぞれ、連結するものであり、
前記バー側連結部と前記車輪側連結部との前記少なくとも一方において、
前記第１部材が、(a)板状部材と、(b)その板状部材の両側に配設され、前記板状部材の移動に伴って移動させられる概して椀状を成した一対のブラケットとを含むとともに、前記第２部材が、(i)前記板状部材を貫通する軸状部材と、(ii)その軸状部材の移動に伴って移動可能な一対のリテーナとを含み、かつ、前記弾性部材が、概して円筒状を成したものであり、前記板状部材の両側に、それぞれ、前記軸状部材に貫通された状態で、前記一対のブラケットの各々と前記一対のリテーナの各々との間に、前記板状部材側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面と当接し、前記リテーナ側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面から離間した状態で保持されるとともに、それぞれの外周面に、軸方向に延びた溝が１つ以上形成されたものとされる。
また、請求項３に記載のスタビライザ装置において、前記弾性部材が、ゴムあるいはそれの類似物で形成された部材とされる。

本願発明に係るスタビライザ装置において、車両がローリングして、左側車輪と右側車輪とにおいて、車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の距離が互いに逆向きに変化すると、スタビライザバーが捩られて、復元力が発生させられる。また、スタビライザバーとスタビライザリンクとの間に作用する上下方向の力、あるいは、スタビライザリンクと車輪側部材との間に作用する上下方向の力により、連結部において弾性部材が弾性変形するが、弾性変形により自身のばね定数が変化する。その結果、車両のサスペンションのロール剛性を変化させることができる。
なお、サスペンション装置の設計において、設計通りのロール剛性は、スタビライザ装置の連結部によってのみ実現されるのではなく、スタビライザバー、サスペンションリンク、サスペンションスプリング、ショックアブソーバ等によって総合的に実現される。そのため、スタビライザ装置の連結部に弾性部材を設けることによって、直ちに、サスペンション装置において、設計通りのロール剛性が実現されるとは限らない。しかし、スタビ
ライザ装置の連結部において、非線形のロール剛性を得ることが可能となれば、それを考慮して、設計通りのロール剛性が得られるように、サスペンション装置の設計を行うことが容易となる。
このように、本願発明に係るスタビライザ装置においては、連結部に、自身の弾性変形によりばね定数が変化し、ロール剛性を変化させる弾性部材を設けることによって、ロール剛性を可変にすることができるのであり、特許文献１，２に記載のスタビライザ装置に比較して、簡単な構造で、ロール剛性を可変とすることができる。また、特許文献１，２に記載のスタビライザ装置より、低コストで実現することができる。
また、弾性部材は、車両のロールに伴って弾性変形するが、ロール量の増加に伴って弾性変形量も大きくなる。弾性部材が、例えば、弾性変形量が大きい場合は小さい場合よりばね定数が大きくなる特性を有するものである場合には、ロール量が大きく、弾性変形量が大きい場合は、ロール量が小さく、弾性変形量が小さい場合より、ロール剛性を大きくすることができる。
その結果、例えば、本願発明に係るスタビライザ装置を前輪側に設け、ロール量が大きい場合に前輪側のロール剛性配分が大きくなるようにすれば、車両のステア特性をアンダステア特性とすることができ、旋回時の走行安定性を向上させることができる。また、本願発明に係るスタビライザ装置を前輪側と後輪側との両方に設けた場合等、ロール量が小さく、弾性部材の弾性変形量が小さい場合に、ロール剛性が小さいスタビライザ装置を前輪側と後輪側との両方に設ければ、ロール量が小さい場合の乗り心地を向上させることができる。
さらに、本願発明に係るスタビライザ装置におけるようにバー側連結部と車輪側連結部との少なくとも一方に弾性部材を設ければ、バー側連結部と車輪側連結部とのいずれにも弾性部材が設けられない場合に比較して、乗り心地を向上させることが可能となる。

前記弾性部材は、弾性変形量が大きい場合に小さい場合より、自由表面の面積が小さくなる形状を成したものとすることができる。また、ゴムあるいはそれの類似物で形成された部材とすることができる。
弾性部材がゴム等である場合において、一般的に、変形が拘束される面（以下、拘束表面と称する）の面積Ｓa（以下、拘束表面積と称する）に対する変形が拘束されない面（
以下、自由表面と称する）の面積Ｓf（以下、自由表面積と称する）の比率（Ｓf／Ｓa）
が小さいほど、ばね定数が大きくなることが知られている。拘束表面積は、連結部の構造等で予め決まり、車両がローリングしても一定である場合や、自由表面積の減少に伴って大きくなる場合があるが、いずれにしても、弾性部材を、それの弾性変形量が大きい場合に小さい場合より自由表面積が小さくなる形状を成したものとすれば、弾性変形量が大きい場合に小さい場合よりばね定数を大きくすることができ、ロール剛性を大きくすることが可能となる。
弾性部材は、弾性変形量の増加に伴って自由表面積が段階的に小さくなる形状を成すものであっても連続的に小さくなる形状を成すものであってもよい。例えば、自由表面積が連続的に減少する形状を成すものである場合には、弾性変形量の増加に伴ってばね定数が連続的に大きくなり、ロール剛性が連続的に大きくなる。また、自由表面積が弾性変形量が設定変形量より小さい場合と設定変形量以上である場合とで段階的に変化する形状を成すものである場合、すなわち、弾性変形量が設定変形量に達した場合に、自由表面積が小さくなり、弾性変形量がそれ以上増えても、自由表面積がそれ以上小さくならない形状を成すものである場合には、弾性変形量が設定変形量以上の状態で、ばね定数を大きく、かつ、ほぼ一定の値とすることができる。さらに、自由表面積が上述の２つの態様を合わせた態様で変化する形状を成すものとすることもできる。例えば、弾性部材の弾性変形量が設定変形量に達した場合に自由表面積が急激に減少するが、その後、弾性変形量の増加に伴って自由表面積が緩やかに減少する形状とすることができる。ばね定数は、弾性変形量が設定変形量に達した場合に急激に大きくなるが、その後、弾性変形量の増加に伴って大
きくなる。
弾性部材は、例えば、ゴム、ウレタン、サンドプレン（登録商標）等の有機系の高分子材料で製造されたものを採用することができる。弾性部材は、例えば、横弾性係数が３〜３０kg/cm²のものとすることができる。
本願発明に係るスタビライザ装置においては、前記バー側連結部が、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとの他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクの各々と前記スタビライザバーとを連結するものであり、前記車輪側連結部が、前記左側車輪と前記右側車輪との各々において、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とを、それぞれ、連結するものであり、前記弾性部材が、前記第１部材と前記第２部材との、少なくとも前記スタビライザリンクの長手方向の相対移動に伴って弾性変形する部材とされる。また、前記弾性部材が、前記第１部材と前記第２部材とのそれぞれに相対移動不能に設けられる。
車両のローリングにより、第１部材と第２部材とが相対移動させられると、弾性部材が弾性変形させられる。車両のロール量が大きい場合は小さい場合より、第１部材と第２部材との相対移動量が大きくなり、弾性部材の弾性変形量が大きくなり、ばね定数が大きくなる。
なお、バー側連結部において、第１部材は、スタビライザバーとスタビライザリンクとのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられたものであるが、第１部材は、いずれか一方と一体的に設けられたものであっても、別体のものであるが、溶接等により相対移動不能に固定されたものであってもよい。また、第１部材は、いずれか一方に固定等されていなくても、いずれか一方の相対移動に伴って必ず相対移動させられる状態で取り付けられたものであってもよい。第２部材についても、車輪側連結部における第１部材、第２部材についても同様である。また、弾性部材は、第１部材、第２部材に接着等により相対移動不能に設けても、第１部材、第２部材に圧入により相対移動不能に設けてもよい。なお、「相対移動」には、直線的な相対移動、曲線的な相対移動（相対回動）等が該当する。
第１部材と第２部材との間に弾性部材が設けられた場合において、空洞（すぐりと通称される）は、車両のロールに起因する第１部材と第２部材との相対移動に伴う弾性部材の弾性変形によって大きさや形状等が変化する位置あるいは状態で設けられる。空洞は、弾性部材と、第１部材と第２部材との少なくとも一方との間に設けられた隙間としたり、弾性部材の内部に形成された閉空間としたり、弾性部材の第１部材、第２部材と対向しない両面に開口を有する開空間（貫通孔）としたりすることができ、それぞれ、弾性部材の、隙間、閉空間、開空間に対向する面を自由表面とすることができる。例えば、第１部材と第２部材とのいずれか一方が内側円筒部であり、他方が外側円筒部である場合に、弾性部材は、第１部材と第２部材との間に設けられた円筒部材とされるが、空洞は、円筒部材の外周面に設けても（外側円筒部との間に形成された隙間としても）、内周面に設けても（内側円筒部との間に形成された隙間としても）、内部に設けても（円筒部材の内部に形成された閉空間としても、軸方向に延びた貫通孔としても）よいのである。
具体的には、(a)弾性部材の弾性変形量が設定変形量に達すると、隙間が潰れ、自由表
面の一部あるいは全部が第１部材と第２部材との少なくとも一方に当接することによって自由表面積が小さくなる場合、(b)弾性部材の弾性変形量の増加に伴って隙間の大きさや
形状等が変化し、第１部材と第２部材との少なくとも一方と、自由表面との当接面積が増加することによって、自由表面積が小さくなる場合、(c)自由表面が凹部を有し、弾性変
形が設定変形量に達すると凹部の一部あるいは全部が潰れることによって（弾性部材の一部が他の部分に当接することによって）自由表面積が小さくなる場合、(d)これらのうち
の２つ以上の組み合わせにより小さくなる場合等がある。
また、前記第１部材と前記第２部材との少なくとも一方が、前記弾性部材側に突出し、前記弾性部材の弾性変形を抑制する突部を有するものとされる。第１部材、第２部材は、金属材料で形成されたものであるのが普通であり、ゴム等の弾性部材より、弾性変形し難い。例えば、弾性部材の弾性変形量が設定変形量に達し、自由表面積がそれ以上小さくならなくなった後に、弾性部材のそれ以上の弾性変形を抑制するものとすることができる。その結果、弾性変形量が設定変形量に達した後のばね定数を大きくすることができる。
例えば、弾性部材の弾性変形量が設定変形量（ばね定数変化しきい値）に達した場合に、弾性部材の自由表面の少なくとも一部が第１部材に当接し、その後の弾性変形においてばね定数が大きくなる場合において、弾性部材の自由表面が形成された部分の厚みを薄くすれば、当接後のばね定数を大きくすることができるが、その場合には、設定変形量（ばね定数変化しきい値）が大きくなり、ロール剛性を所望通りに変化させることができない場合がある。それに対して、第２部材に突部を設ければ、実質的に、弾性部材の自由表面が形成された部分の厚みを薄くしたことと同じとなり、設定変形量を大きくすることなく、当接後のばね定数を所望の大きさとすることが可能となる。なお、突部の大きさ、形状等の１つ以上を変更することにより、ばね定数の設計の自由度を向上させることができる。
なお、突部は、弾性部材の位置決めの機能を有するものとすることもできる。
また、スタビライザ装置は、車両の後輪側ではなく、前輪側に設けることが望ましい。前述のように、ロール量が大きい状態において前輪側のロール剛性配分を大きくすれば、アンダステア特性とすることができ、旋回時の走行安定性を向上させることができる。

本発明の一実施例であるスタビライザ装置の一部を示す図である。 上記スタビライザ装置の一部を示す図である。 (a)上記スタビライザ装置のバー側連結部の軸方向線に対する横断面図である。(b)(a)図のＡＡ断面図である。 上記スタビライザ装置が搭載された車両においてロール量と接地荷重との関係を示す図である。 (a)上記スタビライザ装置の全体を概念的に示す図である。(b)上記スタビライザ装置と従来のスタビライザ装置とを比較して概念的に示す図である。 上記スタビライザ装置が搭載された車両において、周波数と伝達力との関係を示す図である。 (a)上記連結部において弾性部材を別の弾性部材とした場合の断面図である。(b)上記連結部が利用されたスタビライザ装置が搭載された車両においてロール量と接地荷重との関係を示す図である。 (a)上記スタビライザ装置の連結部とは別のバー側連結部の軸方向線に対する横断面図である。(b)(a)図のＡＡ断面図である。 上記スタビライザ装置の連結部とはさらに別のバー側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 (a)上記スタビライザ装置の連結部とは別のバー側連結部の軸方向線に対する横断面図である。(b)(a)図のＡＡ′断面図である。 上記スタビライザ装置の連結部とは別のバー側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 (a)上記スタビライザ装置の連結部とは別のバー側連結部の軸方向線に対する横断面図である。(b)(a)図のＡＡ断面図である。 (a)上記スタビライザ装置の連結部とはさらに別のバー側連結部の軸方向線に対する横断面図である。(b)(a)図のＡＡ′断面図である。 上記スタビライザ装置の連結部とは別のバー側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 上記スタビライザ装置の連結部とはさらに別のバー側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 (a)上記スタビライザ装置の車輪側連結部の斜視図である。(b)車輪側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 (a)上記スタビライザ装置の連結部とは別の車輪側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 上記スタビライザ装置の連結部とはさらに別の車輪側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 上記スタビライザ装置の連結部とは別の車輪側連結部の軸方向線に沿った縦断面図である。 上記スタビライザ装置の連結部とは別の車輪側連結部の軸方向線に垂直な横断面図である。

以下、本発明の一実施形態であるスタビライザ装置について、図面に基づいて詳細に説明する。図１，２を利用して、スタビライザ装置の概略を説明するが、図１，２に示すスタビライザ装置は、その後に説明する本発明の複数の実施例において共通である。
図１，２に示すダブルウィッシュボーン式のサスペンションにおいて、車両の右側輪１０と左側輪（図示せず）との間にはスタビライザバー（スタビライザ本体と称することもある）１２が設けられる。スタビライザバー１２は、概してコの字型を成すものであり、中間部においてシャシーフレームやボディー等の車体側部材１３ａ（図５参照）にゴムブッシュを含む支持部１３ｂを介して支持される。また、その両端部において、それぞれ、バー側連結部１４（図１，２においては一方の連結部のみを示す）を介してスタビライザリンク１６が、それの一端部において連結される。スタビライザリンク１６の他端部は、車輪側連結部１８を介してサスペンションアームとしてのロアアーム２０に連結される。
ロアアーム２０は、連結部３２，３４において図示しない車体側部材に揺動可能に保持され、連結部３６においてステアリングナックル３８を揺動可能かつ相対回転可能に保持する。また、ショックアブソーバ４０はロアアーム２０と車体側部材との間に取り付けられる。
以下、連結部１４，１８の各々について説明する。

本実施例においては、バー側連結部１４が図３に示す構造を成すものとされるのであり、スタビライザバー１２に取り付けられる。
バー側連結部１４は、スタビライザバー１２と相対移動不能に固定された第１部材としての外筒５２と、スタビライザリンク１６と相対移動不能に固定された第２部材としての内筒５４と、これら外筒５２と内筒５４との間に設けられた弾性部材５６とを含む。
外筒５２は、スタビライザバー１２に形成された嵌合穴５７に圧入によって嵌め込まれ、内筒５４は、スタビライザリンク１６にブラケット６０を介して固定される。ブラケット６０は、概してＵ字形を成すものであり、スタビライザリンク１６が溶接等により固定されるとともに、内筒５４が一対のボルト６２およびナット６４により相対移動不能に固定される。弾性部材５６が、外筒５２，内筒５４に、それぞれ、接着によって固定されている（内外筒接着タイプブッシュ）。そのため、圧入によって固定される場合に比較して、ブッシュ抜けを抑制することができる。
また、内筒５４にはバルジ加工が施され、軸線方向に延びた１つ以上の突部６６が外周側に突出した状態で設けられる。

弾性部材５６は、外筒５２と内筒５４との間に設けられた概して円筒状の部材であり、弾性部材５６の外周面の一部６８において外筒５２に接着され、内周面７０において内筒５４に接着されることにより、外筒５２，内筒５４に相対移動不能に固定される。また、外周面の残りの部分７２は、外筒５２に接着されるのではなく、外筒５２との間に隙間（すぐり）７４（弾性部材５６の欠損部）が形成される。
本実施例において、弾性部材５６の外周面の一部６８および内周面７０が拘束面７３とされ、弾性部材５６の外周面の外筒５２と接着されていない部分、すなわち、隙間７４に対向する部分７２が自由表面とされる。自由表面７２には、半径方向に湾曲した突部７８が形成される。弾性部材５６は、外筒５２と内筒５４との間の、スタビライザリンク１６の長手方向（上下方向）と平行な向きの直線的な相対移動に起因して、弾性変形させられる。本実施例において、隙間７４は、内筒５４と外筒５２との直線的な相対移動の向きと平行な横断面に存在する状態で設けられる。
弾性部材５６は、天然ゴム、合成ゴム、ポリウレタン、サイドプレン（登録商標）等の有機系の高分子材料により製造されたものである。一般的に、弾性部材において、自由表面７２の面積である自由表面積Ｓfの拘束面７３の面積Ｓaに対する比率（Ｓf／Ｓa）が小さい場合は大きい場合よりばね定数が大きくなることが知られている。また、連結部においてばね定数が大きくなると、車両のサスペンションのロール剛性が大きくなる。

本実施例において、弾性部材５６の弾性変形量が設定変形量（ロール剛性変更しきい値、ばね定数変更しきい値と称することができる）に達する以前においては、弾性変形に伴って自由表面７２が変形させられるのであり、この間のばね定数は小さい。自由表面７２の変形により弾性変形が許容されるのであり、弾性変形し易い状態にある。
それに対して、弾性変形量が設定変形量に達すると、自由表面７２の突部７８（一部あるいは全体）が外筒５２の内周面に当接し、自由表面積が小さくなり、比率が小さくなる（拘束面７３の面積はほぼ一定である）。その後の弾性変形においては、ばね定数が設定変形量に達する以前より大きくなる。また、弾性変形量が増えても、自由表面積Ｓfの変
化は小さい（ほぼ一定であるか、わずかに小さくなる）ため、ばね定数はほぼ一定の大きさとなる。
また、弾性部材５６は内筒５４に、弾性部材５６の自由表面７２の突部７８と内筒５４の突部６６との相対位相がほぼ同じになる状態で、接着される。そのため、内筒５４に突部６６が設けられていない場合に比較して、自由表面７２が外筒５２の内周面に当接した後に圧縮させられる部分の弾性部材５６の厚みが薄くなり（自由表面７２と内筒５４の外周面（突部６６の頂点）との間の半径方向の距離Δｒaが小さくなり）、設定変形量を超
えた弾性変形において、一層、ばね定数が大きくなる。この場合において、突部６６の大きさ、形状等を変更すれば、設定変形量を超えた後の、ばね定数の大きさ（図４の傾きα
）を調整することができる。例えば、突部６６の半径方向の長さ（突出量）が大きい場合は小さい場合より、設定変形量を超えた後のばね定数を大きくすることが可能となる。
さらに、自由表面７２の突部７８が外筒５２の内周面に当接する場合の設定変形量は、隙間７４の長さΔｒb、弾性部材５６の弾性変形に伴う自由表面７２の形状の変化等に基
づいて決まるのであり、隙間７４の半径方向の長さΔｒbが大きい場合は小さい場合より
、設定変形量（ロール剛性変更しきい値）が大きくなる。したがって、車両のロール量が所望の大きさに達した場合に、ロール剛性を大きくする場合に、その要求が実現され得るように、隙間７４の大きさ等が決められる。一方、弾性変形量が設定変形量に達した後のばね定数を大きくする要求がある場合には、隙間７４を大きくして厚みΔｒaを小さくす
ればよい。しかし、隙間７４を大きくすると、設定変形量が大きくなり、要求を満たすことができなくなる。また、内筒５４の外径と外筒５２の内径との差を小さくすると、弾性部材５６の弾性可能な量が小さくなり、望ましくない。それに対して、突部６６を設ければ、隙間７４を大きくすることなく、弾性部材５６の弾性可能な量を確保し得、設定変形量に達した後のばね定数を大きくすることが可能となる。

車両がローリングすると、スタビライザバー１２が捩られて、復元力が発生する。また、スタビライザバー１２とスタビライザリンク１６とが互いに上下方向にほぼ直線的に上下方向に相対移動させられるため、バー側連結部１４において、外筒５２と内筒５４とがスタビライザリンク１６の長手方向において相対移動させられ、弾性部材５６が弾性変形する。車両のロール量の増加に伴って、外筒５２と内筒５４との直線的な相対移動量が大きくなり、弾性部材５６の弾性変形量が大きくなる。なお、車両は、旋回中にローリングするが、路面入力に起因してローリングすることもある。
また、本実施例においては、外筒５２がスタビライザバー１２に相対回動不能に固定され、内筒５４がスタビライザリンク１４に相対回動不能に固定される。そのため、車両のロール時に、これら外筒５２と内筒５４とが相対回動させられ、弾性部材５６が弾性変形（主として剪断変形）させられる。それによっても、自由表面７２の面積が変化し、ばね定数が変化する。車両のロール時には、外筒５２と内筒５４との直線的な相対移動と相対回動との両方が起きるため、弾性部材５６には曲げ応力と剪断応力との両方が加えられ、これらによって、弾性変形させられることになるのである。

弾性部材５６において、車両のロール量が小さく、弾性変形量が小さい場合にはばね定数は小さいが、車両のロール量が大きく、弾性変形量が設定変形量に達すると、ばね定数が大きくなる。図４に示すように、従来のスタビライザ装置においては、車両のロール量、すなわち、左側車輪、右側車輪の各々において、サスペンションストロークが互いに逆向きに変化した場合のストロークの合計値が増加してもロール剛性は一定であったが、本実施例におけるスタビライザ装置においては、ロール量の増加に伴ってロール剛性を可変にすることができるのであり、ロール量が、上記設定変形量に対応する設定値より大きい場合は設定値以下である場合より、ロール剛性を大きくすることが可能となる。
また、実施例１に係るスタビライザ装置を前輪側のスタビライザ装置に適用し、後輪側のスタビライザ装置に適用しない場合には、車両のロール量が大きい場合に前輪側のロール剛性配分を大きくすることができ、ステア特性をアンダステア特性とすることができるため、旋回時の走行安定性を向上させることができる。
さらに、前輪側、後輪側の両方に実施例１のスタビライザ装置を適用した場合、あるいは、後輪側に、少なくとも、ロール量が小さい場合にロール剛性が小さいスタビライザ装置が搭載された場合には、ロール量が小さい場合に、乗り心地を向上させることができる。
また、図５に示すように、実施例１に係るスタビライザ装置においては、スタビライザバー１２が、支持部１３によって車体側部材１３ｂに弾性的に支持されるとともに、車輪側部材２０にバー側連結部１４を介して弾性的に支持される。そのため、車体側部材１３ｂに弾性的に支持されるのみで、車輪側部材２０に対して弾性的に支持されない場合（従
来）に比較して、図６に示すように、低周波数および高周波数の振動を抑制することが可能となり、乗り心地の向上を図ることができる。
さらに、ゴム等の弾性部材は、金属製部材に比較して内部摩擦が大きいため減衰効果を奏する。したがって、バー側連結部１４に弾性部材５６を設ければ、弾性部材が含まれない場合に比較して、大きな減衰効果を得ることができ、その分、乗り心地を向上させることができる。
また、図４に示すように、弾性部材５６にすぐり７４を設けるとともに、すぐり７４の形状、大きさ等を変えることにより、ロール剛性の大きさ自体を変更することも可能である。

さらに、特許文献１に記載のスタビライザ装置においては、ピストン（金属製部材）がストッパ（金属製部材）に当接する前と、当接した後とで、ロール剛性が変化させられるようにされているのに対して、本項に記載のスタビライザ装置においては、弾性部材の弾性変形量が設定変形量より小さい場合と設定変形量以上の場合とで、ロール剛性が変化させられるようにされている。その結果、ロール剛性の切り換わり時の衝撃を小さくし、切り換わり時に発生する音（金属当接音）を小さくすることができる。また、ロール剛性の変化を穏やかにすることができる。
また、特許文献１に記載のスタビライザ装置に比較して、シリンダ装置が不要となるため、構造を簡単にすることができ、軽量化を図り、コストアップの抑制を図ることができる。
この事情は、特許文献２に記載のスタビライザ装置に対しても同様である。

なお、弾性部材５６の自由表面７２の形状は、実施例１におけるそれに限らない。例えば、図７(a)に示すように、弾性部材９０の内部（外筒５２と内筒５４との間の中間部）
に軸方向に延びた貫通孔９２を形成し、弾性部材９０の貫通孔９２に対向する面９４を自由表面とすることができる。外筒５２と内筒５４との間の直線的な相対移動に伴って、弾性部材９０が弾性変形させられるが、弾性変形量の増加に伴って、自由表面積が漸減する。また、貫通孔９２が潰れた後においても弾性部材同士が当接するため、弾性部材と金属とが当接する場合に比較して、ばね定数の変化は穏やかである。図７(b)に示すように、
車両のロール量の増加に伴ってばね定数が連続的に増加し、ロール剛性が連続的に増加することになる。
また、上記実施例において、空洞が、弾性部材５６の外周面と外筒５２との間に設けられた場合（隙間７４）、弾性部材９０の内部に設けられた場合（貫通孔９２）について説明したが、弾性部材の内周面と内筒５４との間に隙間（空洞）を形成し、その隙間に対向する面を自由表面とすることもできる。
さらに、上記実施例においては、内筒５４にバルジ加工が施される場合について説明したが、内筒５４に突部６６を設けることは不可欠ではない。また、空洞（すぐり）が、内筒５４と弾性部材の内周面との間に設けられる場合には、外筒５２の内周側に半径方向内方に突出した突部を形成しても同様の効果が得られる。
さらに、スタビライザバー１２の嵌合孔５７に直接、弾性部材５６が嵌め込まれるようにすることもできる。その場合には、外筒５２が不要となり、その分、部品点数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。

本実施例においては、バー側連結部１００が、図８に示す構造を成すものとされる。以下の各実施例において、それより、前に説明した実施例と同じものには同じ符号を付して説明を省略する。
バー側連結部１００は、外筒１０２および内筒１０４，これらの間に設けられた弾性部材１０６を含み、実施例１における場合と同様に、スタビライザバー１２に設けられる。本実施例においては、外筒１０２に、スタビライザバー１２が溶接によって固定されるこ
とにより、外筒１０２がスタビライザバー１２に相対移動不能に固定される。このように、外筒１０２がスタビライザバー１２に溶接によって固定されるため、圧入による場合に比較して、スタビライザバー１２に対する加工が容易となり、スタビライザバー１２の製造コストを下げることができる。
また、弾性部材１０６の外周面と外筒１０２との間に隙間１０８が設けられ、弾性部材１０６の外周面の隙間１０８に対向する部分が自由表面１１０とされる。弾性部材１０６の弾性変形量が設定変形量に達すると、自由表面１１０が外筒１０２の内周面に当接し、ばね定数が大きくなり、ロール剛性が大きくなる。
さらに、本実施例においては、弾性部材１０６が内筒１０４に接着によって固定され、外筒５２に圧入によって固定される（内筒接着外筒圧入タイプブッシュ）。

本実施例においては、バー側連結部１５０が図９に示す構造を成すものとされ、スタビライザバー１２に設けられる。バー側連結部１５０は、外筒１５２，スタッドボルト１５６，スタッドボルト１５６と外筒１５２との間に設けられた弾性部材１５８を含む。弾性部材１５８はスタッドボルト１５６に接着され（スタッドボルト１５６が弾性部材１５８に埋め込まれ）、外筒１５２に圧入される（内筒接着外筒圧入タイプブッシュ）。外筒１５２は、スタビライザバー１２と一体的に設けられたものである。スタッドボルト１５６は、スタビライザリンク１６が固定されたブラケット１６０にナット１６２により相対回転不能に固定される。ブラケット１６０は概してＬ字形状を成すものである。
このように、実施例３においては、ボルト６２の代わりにスタッドボルト１５６が用いられるとともに、ブラケット１６０がＬ字形状を成すものとされるため、ブラケット１６０の厚み分と、ボルト６２とスタッドボルト１５６との間の頭部の厚み差分だけ、軸線方向の寸法を小さくすることが可能となる。また、スタッドボルト１５６を利用することにより、組み付け時に、ボルト６２を保持する必要がなくなるのであり、組付性を向上させることができる。
なお、実施例１におけるように、外筒５２はスタビライザバー１２に設けられた嵌合孔５７に圧入によって嵌め込まれるようにしても、実施例２におけるように、外筒１０２にスタビライザバー１２が溶接によって固定されるようにしても、実施例３におけるように、外筒１５２がスタビライザバー１２と一体的に形成されたもの（スタビライザバー１２のカラーと称することがある）としてもよいのであり、以下の各実施例についても同様である。以下、これらを区別することなく、「外筒」と称して説明する。

本実施例においては、バー側連結部２００が図１０に示す構造を成すものとされ、スタビライザバー１２に設けられる。バー側連結部２００は、外筒２０２，スタッドボルト１５６，弾性部材２０４を含む。弾性部材２０４はスタットボルト１５６に接着され、外筒２０２ぶ圧入される。
また、外筒２０２の内周側に半径方向内方に突出した突部２１０が１つ以上、予め定められた中心角だけ隔てて（実施例４においては１８０度隔てて）形成される。それによって、ナット１６２の締め付け時に、弾性部材２０４の捩れを防止することができるため、弾性部材２０４が捩れた状態で固定されることを回避し、耐久性を向上させることができる。また、スタッドボルト１５６（スタビライザバー１２）と外筒２０２（スタビライザリンク１６）との相対位置決め精度を向上させることができるという利点もある。
本実施例においては、突部２１０が、スタッドボルト１５６と外筒２０２との相対移動の方向に対して９０度隔たった位置に、互いに対向して一対設けられる。しかし、突部２１０の個数、位置は、実施例４における場合に限定されない。弾性部材１１０の自由表面１１０の形成に影響しない状態で設ければよい。

バー側連結部２５０は、図１１に示す構造を成すものとされる。図１１において、バー側連結部２５０は、スタビライザバー１２に相対移動不能な板状部材２５２、スタビライザリンク１６に相対移動不能な軸状部材２５４、これらの間に設けられた弾性部材２５６，２５８を含む。板状部材２５２，軸状部材２５４は、それぞれ、スタビライザバー１２，スタビライザリンク１６と一体的に設けられたものである。
板状部材２５２には、軸状部材２５４が貫通する貫通穴２５９が設けられる。
また、弾性部材２５６，２５８は、各々、概して円筒状を成すもので、外周面の中間部には、円環状の溝部２６０，２６２が形成される。

軸状部材２５４に、板状部材２５２および弾性部材２５６，２５８が貫通し、板状部材２５２が両側から弾性部材２５６，２５８によって挟み込まれた状態で、一対のナット２６４，２６６によって締め付けられる。
また、軸状部材２５４と、弾性部材２５６，２５８の内周面および板状部材２５２の貫通穴２５９との間にはカラー２６８が配設され、ナット２６４，２６６と弾性部材２５６，２５８の端面２７０，２７２との間にはリテーナ２７４，２７６が設けられる。弾性部材２５６，２５８が、それぞれ、板状部材２５２とリテーナ２７４，２７６とによって挟まれた状態で取り付けられる。
本実施例においては、スタビライザバー１２とスタビライザリンク１６とがスタビライザリンク１６の軸線方向に直線的に相対移動可能に取り付けられるのであるが、これらの間の相対移動に伴って、互いに対応する、リテーナ２７４，２７６のいずれか一方とナット２６４，２６６のいずれか一方とが、弾性部材２５６，２５８のいずれか一方を板状部材２５２に押し付ける。
本実施例においては、板状部材２５２により第１部材が構成され、軸状部材２５４により第２部材が構成されるのであるが、第２部材には、一対のナット２６４，２６６およびリテーナ２７４，２７６等も含まれると考えることができる。また、弾性部材２５６，２５８の各々のリテーナ２７４，２７６との当接面２７０，２７２が拘束面とされ、弾性部材２５６，２５８の溝部２６０，２６２を含む外周面が自由表面２８０，２８２とされる。
さらに、板状部材２５２の軸状部材２５４の貫通孔２５９の周縁には、円環状の溝部２８４，２８６が形成され、そこに、弾性部材２５６，２５８が入り込むことにより、弾性部材２５６，２５８の幅方向（スタビライザリンク１６の軸線方向と交差する方向）のずれが防止される。

車両がローリングすると、スタビライザリンク１６に上下方向の力が加えられ、スタビライザリンク１６とスタビライザバー１２とが上下方向に直線的に相対移動させられる。例えば、スタビライザリンク１６（軸状部材２５４）に、下方の力（紙面の上から下に向かう力）が加えられると、ナット２６６、リテーナ２７６によって弾性部材２５８がスタビライザバー１２（サスペンションアーム２０）に向かって押し付けられて圧縮させられる。弾性部材２５８の弾性変形量（圧縮量）が設定変形量に達すると、溝部２６２が潰れ、対向面２９０，２９２が互いに当接し、自由表面積が小さくなる。それによって、ばね定数が大きくなり、ロール剛性が大きくなる。軸状部材２５４に上方の力（紙面の下から上に向かう力）が加えられた場合も同様であり、この場合には、弾性部材２５６が圧縮させられる。
このように、本実施例においては、スタビザイザバー１２の端部（板状部材２５２）に軸状部材２５４が貫通する貫通穴２５９を形成すればよく、実施例１におけるように外筒５２が圧入される嵌合穴５７が形成されるのではない。穴の加工精度が低くてよいのであり、その分、スタビライザバー１２の加工を簡単にすることができ、製造コストを低減することができる。
また、カラー２６８と弾性部材２５６，２５８とを接着する（ゴム等と金属製部材とを接着する）必要がないため、その分、組み付けを容易にすることができ、コストダウンを
図ることができる。

なお、弾性部材２５６，２５８の自由表面２８０，２８２の形状は問わない。例えば、実施例５においては、弾性部材２５６，２５８の各々に、それぞれ、円環状の溝部が１つずつ設けられていたが、複数個ずつ設けることができる。
また、上記実施例１〜４の各々において、バー側連結部がスタビライザバー１２に設けられる場合について説明したが、バー側連結部は、スタビライザリンク１６に設けることもできる。以下、バー側連結部が、スタビライザリンク１６に設けられた場合について説明するが、各実施例において、上記各実施例１〜５に記載の技術的特徴を適用することができる。

本実施例においては、バー側連結部１８が図１２に示す構造を成すものとされる。バー側連結部３００は、外筒３０２，内筒３０４，弾性部材３０６を含むが、外筒３０２がスタビライザリンク１６に設けられた嵌合穴３０８に圧入によって相対移動不能に固定され、内筒３０４がスタビライザバー１２に、一対のボルト３１０，ナット３１２によって相対移動不能に固定される。弾性部材３０６の外周側に隙間３１４が形成され、その隙間３１４に対向する面が自由表面３１６とされる。また、スタビライザバー１２と内筒３０４との接触面（内筒３０４の端面）３２０と、ボルト３１０との接触面３２２とが摩擦面とされる。符号３２４はワッシャを示す。
また、弾性部材３０６は、外筒３０２，内筒３０４にそれぞれ接着により固定される（内筒外筒接着タイプブッシュ）。
このように、バー側連結部１８がスタビライザリンク１６に設けられた場合には、スタビライザバー１２に設けられる場合に比較して、スタビライザバー１２の形状変更が少なくて済むため、その分、汎用性が高いという利点がある。
なお、弾性部材３０６はスタビライザリンク１６の嵌合穴３０８に圧入によって嵌め込まれるようにすることもできる。嵌合穴３０８に圧入によって嵌め込まれるようにすれば、外筒３５２が不要となるため、その分、コストダウンを図ることができる。

バー側連結部３５０は、図１３に示す構造を成すものとすることができる。バー側連結部３５０においては、スタビライザリンク１６が外筒３５２に固定される。また、内筒３５４にバルジ加工が施され、突部３５６が設けられる。内筒３５４と外筒３５２との間に弾性部材３５８が設けられるが、弾性部材３５８の外周面と外筒３５２との間に隙間３６０が設けられ、隙間３６０に対向する部分が自由表面３６２とされる。さらに、ボルト３１０の代わりにスタッドボルト３６４が使用され、スタッドボルト３６４にスタビライザバー１２が固定され（スタビライザバー１２にスタッドボルト３６４が埋め込まれ）、スタッドボルト３６４とナット３１２とにより内筒３５４にスタビライザバー１２が相対移動不能に固定される。スタビライザバー１２と内筒３５４との接触面（端面３６６）が摩擦面とされる。実施例７においては、スタッドボルト３６４が使用されるため、ボルト３１０が使用される場合に比較して、頭部の厚み差分だけ軸線方向の寸法を小さくすることができる。

バー側連結部４００は、図１４に示す構造を成すものとすることができる。本実施例においては、内筒の代わりにスタッドボルト４０２が使用され、スタッドボルト４０２にスタビライザバー１２が固定される。また、スタッドボルト４０２には弾性部材３５８が接着され、弾性部材３５８に外筒３５２が圧入によって固定される。
スタビライザバー１２は、ワッシャ４０４およびナット４０６によって挟まれた状態で締結されるのであり、スタビライザバー１２の両側のワッシャ４０４との接着面４１０，
ナット４０６との接着面４１２が摩擦面とされる。
このように、摩擦面を２面とした場合には、実施例７における場合のように、摩擦面が１面である場合より、その分、締結能力を向上させることができる。逆に、締結能力を実施例７と同等とした場合に、スタッドボルトの径を細くすること等が可能となり、それによって、省スペース化を図り、コストダウンを図ることができる。

バー側連結部４２０は、図１５に示す構造を成すものとすることができる。バー側連結部４２０は、実施例３と同様に、内筒４２１，外筒４２２，これらの間に設けられた弾性部材４２４を含み、外筒４２２に半径方向内向きに突出した１つ以上の突部４２５が形成される。突部４２５によって、ナット４２６による締結作業に伴う弾性部材４２４の捩れを防止し、弾性部材４２４の耐久性を向上させることができる。また、スタビライザリンク１６とスタビライザバー１２との相対位置決め精度を向上させることも可能である。本実施例においては、弾性部材４２４が内筒４２１に接着により固定され、弾性部材４２４に外筒４２２が圧入される（内筒接着外筒圧入タイプブッシュ）。

以上のように、バー側連結部について、実施例１〜９において説明したが、これらのうちの２つ以上の技術的特徴は、互いに組み合わせて適用することができる。また、バー側連結部の各構造は、以下に説明する車輪側連結部に適用することが可能である。スタビライザリンク１６は、車輪側連結部によって、サスペンションアームに取り付けられる場合と、ショックアブソーバに取り付けられる場合とがある。

本実施例において、車輪側連結部１８は、図１６に示す構造を成すものとすることができる。車輪側連結部１８はサスペンションアーム２０に設けられるのであり、サスペンションアーム２０に形成された嵌合穴４５２に設けられる。
車輪側連結部１８は、内筒４５４，弾性部材４５５を含み、弾性部材４５５が嵌合穴４５２に直接、圧入によって嵌め込まれる。また、内筒４５４は、一対のボルト４５６およびナット４５８を利用して、スタビライザリンクブラケット４５８に固定される。スタビライザリンクブラケット４５８には、スタビライザリンク１６が固定される。
車両のローリングにより、スタビライザリンク１６の上下方向に力が加えられると、内筒４５４とサスペンションアーム２０とが相対移動させられ、それによって、弾性部材４５５が弾性変形させられる。弾性部材４５５の自由表面４６０がサスペンションアーム２０の嵌合穴４５２の内周面に当接すると、当接する前よりばね定数が大きくなり、ロール剛性が大きくなる。

図１７に示す車輪側連結部４７０においては、外筒４７２にスタビライザリンク１６が溶接によって固定され、内筒４７４にブラケット４７６を介してサスペンションアーム２０が固定される。そして、外筒４７２と内筒４７４との間に弾性部材４８０が設けられる。

車輪側連結部５００は、図１８に示す構造を成すものとすることができる。車輪側連結部５００は、サスペンションアーム２０と一体的に設けられた板状部材５０２，スタビライザリンク１６と一体的に設けられた軸状部材５０４，板状部材５０２の両側に配設された弾性部材５０６，５０８を含む。軸状部材５０４に、板状部材５０２が貫通穴５１０において貫通し、板状部材５０２がそれの両側の弾性部材５０６，５０８によって挟み込まれる状態で、一対のナット５１４，５１６によって締め付けられる。それによって、軸状部材５０４と板状部材５０２とは互いに相対移動可能とされる。
弾性部材５０６，５０８は、それぞれ、概して円筒形状を成すものであり、それの端面とナット５１４，５１６との間には、それぞれ、リテーナ５２０，５２２が設けられ、板状部材５０２と弾性部材５０６，５０８との間には、それぞれブラケット５２４，５２６が設けられる。また、板状部材５０２，弾性部材５０６，５０８の内周側には、カラー５２８が設けられる。本実施例においては、板状部材５０２により第１部材が構成され、軸状部材５０４により第２部材が構成されると考えることができるが、第１部材には、ブラケット５２４、５２６が含まれ、第２部材には、ナット５１４，５１６，リテーナ５２０，５２２が含まれると考えることができる。第１部材と第２部材とは、第２部材の軸線方向に相対移動可能に取り付けられる。

弾性部材５０６，５０８のリテーナ５２０，５２２側（サスペンションアーム２０に対して反対側）の部分の外径は、ブラケット５２４，５２６の内径より小さくされており、弾性部材５０６，５０８の外周面とブラケット５２４，５２６の内周面との間に、円環状の隙間５２８，５２９が設けられる。スタビライザリンク１６とサスペンションアーム２０との相対位置が定常位置にある場合において、図１８に示すように、弾性部材５０６，５０８の各々の外周面のサスペンションアーム側の部分においてはブラケット５２４，５２６の内周面に当接し、サスペンションアーム２０とは反対側の部分においてブラケット５２４，５２６の内周面から離間した状態にあるのである。
また、弾性部材５０６，５０８の外周面には、それぞれ、１つ以上の軸方向に延びた溝部５３０，５３２が形成される。本実施例においては、弾性部材５０６，５０８の外周面が自由表面５４０，５４２とされ、弾性部材５０６，５０８の端面のリテーナ５２０，５２２に接する部分が拘束面とされる。

スタビライザリンク１６に軸方向の力が加わると、スタビライザリンク１６とサスペンションアーム２０とが軸線方向に相対移動させられ、弾性部材５０６，５０８のいずれか一方が圧縮させられる。
例えば、軸状部材５０４に下方の力（紙面の上から下に向かう力）が加えられると、ナット５１４、リテーナ５２０が弾性部材５０６をブラケット５２４に向かって押し付け、弾性部材５０６が圧縮させられる。弾性部材５０６の圧縮に伴ってブラケット５２４との当接面積が増えて、自由表面５４０の面積が小さくなる。それによって、ばね定数が大きくなり、ロール剛性が大きくなる。スタビライザリンク１６に上方の力が加えられた場合も同様であり、この場合には、弾性部材５０８がナット５１６，リテーナ５２２によりブラケット５２６に押し付けられて、圧縮させられる。
なお、溝部５３０、５３２は、異音の発生を抑制するために設けられたものである。弾性部材５０６，５０８の圧縮量が大きい場合に、弾性部材５０６，５０８とブラケット５２４，５２６との間にエアが封入されて、異音が発せられたり、スティックスリップに起因して異音が発せられたりするのであるが、これらの異音の発生が溝部５３０，５３２等により抑制されるのである。
本実施例においては、弾性部材と金属部分との接着が不要となるため、その分、製造が容易となる。

図１９に示す車輪側連結部５５０において、ブラケット５５２，５５６の内周側に、それぞれ、１つ以上の突部５５６，５５８が設けられる。突部５５６，５５８により、弾性部材５６０，５６２の回転が防止されるため、ナット５１４，５１６の締結作業時に、弾性部材５６０，５６２が捩られることを回避し、ねじり歪みが生じた状態で組み付けられることを回避することができ、弾性部材５６０，５６２の耐久性の向上を図ることができる。また、スタビライザリンク１６とサスペンションアーム２０との間の相対位置決め精度を向上させることもできる。

以上のように、実施例１０〜１３において、車輪側連結部によってサスペンションアーム２０にスタビライザリンク１６が連結される場合について説明したが、これらのうちの２つ以上の技術的特徴をそれぞれ組み合わせて適用することができる。次に、車輪側連結部によって、ショックアブソーバ４０に連結される場合について説明する。実施例１０〜１３の車輪側連結部は、ショックアブソーバ４０に連結される場合にも同様に適用することができる。

本実施例においては、車輪側連結部６００が、図２０に示す構造を成すものとされる。車輪側連結部６００は、内筒６０２，外筒６０４，内筒６０２と外筒６０４との間の弾性部材６０６を含み、内筒６０２にボールジョイント６１０が嵌合され、外筒６０４にスタビライザリンクブラケット６１２が固定される。ボールジョイント６１０には、ショックアブソーバブラケット６１４が連結され、本体６１８に対して点Ｐ回りに、すなわち、ボールの中心に対して相対回転可能に保持される。
図示は省略するが、ストラット式のサスペンションにおいて、ショックアブソーバがナックルアームに支持されている場合には、ステアリングの操舵等により、ショックアブソーバも回動させられる。その結果、ショックアブソーバに対するスタビライザリンク１６の揺動角が大きくなる場合がある。それに対して、本実施例においては、スタビライザリンク１６とショックアブソーバ４０との間にボールジョイント６１０が設けられるため、これらの間の揺動が許容される。また、車両のロールにより、スタビライザリンク１６に上下方向の力が加えられると、外筒６０４がボールジョイント６１０の本体６１８に対して相対移動させられ、それによって、弾性部材６０６が弾性変形する。弾性部材６０６の弾性変形量が大きい場合は小さい場合より、ばね定数が大きくなり、ロール剛性が大きくなる。

本発明の複数の実施例について説明したが、バー側連結部１４と車輪側連結部１８との両方を、それぞれ、上記複数の実施例のうちのいずれか１つずつとする必要は必ずしもなく、これらのうちの少なくとも一方を、上記実施例のうちの１つとすればよい等本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１２：スタビライザバー １３ｂ：車体側部材 １６：スタビライザリンク １４，１００，１５０，２００，２５０，３００，３５０，４００，４２０：バー側連結部 １８，４５０，４７０，５００，５５０，６００：車輪側連結部 ２０：サスペンションアーム
５２，１０２，１５２，２０２，３０２，３５２，４２２，４７２，６００：外筒 ５４，１０４，３０４，３５４，４５４，４７４，６０２：内筒 ５６，９０，１０６，１５８，２０４，２５６，２５８，３０６，３５８，４２４，４５５，４８０，５０６，５０８，５６０，５６２，６０６：弾性部材 ６２，３１０，４５６：ボルト ６４，１６２，２６４，２６６，３１２，４１２，４２６，４５８，５１４，５１６：ナット ６６：突部 ７２，９４，１１０，２８２，２８４，３１６，３６２，４６０，５４０，５４２：自由表面 ７４，９２，１０８，３１４，３６０，５２８，５２９：すぐり ７８：突部 １５６，３６４，４０２：スタッドボルト ２５４，５０４：軸状部材 ２５２，５０２：板状部材 ２６０，２６２：溝部

Claims (3)

1. 車両の左側車輪と右側車輪との間に延び、車体側連結部を介して車体側部材に連結されたスタビライザバーと、
   そのスタビライザバーの両端部に、それぞれ、一端部においてバー側連結部を介して連結され、他端部において、前記左側車輪の車輪側部材と前記右側車輪の車輪側部材とのうち、それに対応する部材に、車輪側連結部によって連結されたスタビライザリンクと
   を含むスタビライザ装置であって、
   前記バー側連結部と前記車輪側連結部との少なくとも一方が、前記車両のロール角の変化に伴って弾性変形し、ロール剛性を変化させる弾性部材を含み、
   前記バー側連結部が、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとの他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクの各々と前記スタビライザバーとを連結するものであり、
   前記車輪側連結部が、前記左側車輪と前記右側車輪との各々において、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とを、それぞれ、連結するものであり、
   前記バー側連結部と前記車輪側連結部との前記少なくとも一方において、
   前記第１部材が、(a)板状部材と、(b)その板状部材の両側に配設され、前記板状部材の移動に伴って移動させられる概して椀状を成した一対のブラケットとを含むとともに、前記第２部材が、(i)前記板状部材を貫通する軸状部材と、(ii)その軸状部材の移動に伴って移動可能な一対のリテーナとを含み、前記弾性部材が、概して円筒状を成したものであり、前記板状部材の両側に、それぞれ、前記軸状部材に貫通された状態で、前記一対のブラケットの各々と前記一対のリテーナの各々との間に、前記板状部材側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面と当接し、前記リテーナ側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面から離間した状態で保持された部材とされ、かつ、前記一対のブラケットの内周面に、それぞれ、突部が設けられたことを特徴とするスタビライザ装置。
2. 車両の左側車輪と右側車輪との間に延び、車体側連結部を介して車体側部材に連結されたスタビライザバーと、
   そのスタビライザバーの両端部に、それぞれ、一端部においてバー側連結部を介して連結され、他端部において、前記左側車輪の車輪側部材と前記右側車輪の車輪側部材とのうち、それに対応する部材に、車輪側連結部によって連結されたスタビライザリンクと
   を含むスタビライザ装置であって、
   前記バー側連結部と前記車輪側連結部との少なくとも一方が、前記車両のロール角の変化に伴って弾性変形し、ロール剛性を変化させる弾性部材を含み、
   前記バー側連結部が、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記スタビライザバーとの他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクの各々と前記スタビライザバーとを連結するものであり、
   前記車輪側連結部が、前記左側車輪と前記右側車輪との各々において、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか一方に相対移動不能に取り付けられた第１部材と、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とのいずれか他方に相対移動不能に取り付けられた第２部材との相対移動を許容する状態で、前記スタビライザリンクと前記車輪側部材とを、それぞれ、連結するものであり、
   前記バー側連結部と前記車輪側連結部との前記少なくとも一方において、
   前記第１部材が、(a)板状部材と、(b)その板状部材の両側に配設され、前記板状部材の移動に伴って移動させられる概して椀状を成した一対のブラケットとを含むとともに、前記第２部材が、(i)前記板状部材を貫通する軸状部材と、(ii)その軸状部材の移動に伴って移動可能な一対のリテーナとを含み、かつ、前記弾性部材が、概して円筒状を成したものであり、前記板状部材の両側に、それぞれ、前記軸状部材に貫通された状態で、前記一対のブラケットの各々と前記一対のリテーナの各々との間に、前記板状部材側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面と当接し、前記リテーナ側の部分の外周面が前記ブラケットの内周面から離間した状態で保持されるとともに、それぞれの外周面に、軸方向に延びた溝が１つ以上形成されたことを特徴とするスタビライザ装置。
3. 前記弾性部材が、ゴムあるいはそれの類似物で形成された部材である請求項１または２に記載のスタビライザ装置。

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