JP5120065B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン及び電動パワーステアリング装置の作動を制御する車両制御装置に関するものである。

従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）があり、そのレイアウト自由度の高さやエネルギー消費量の少なさ等、多くの利点を有することから、近年、幅広い車種においてその採用が進められている。

ところで、通常、このようなＥＰＳの電源（バッテリ）は、エンジン始動時のクランキングに用いられるセルモータの電源と共用化されている。このため、従来、このようなクランキング実行時には、ＥＰＳによるアシスト力付与を停止するのが一般的となっていた。

即ち、クランキングに伴う電源電圧の低下時にＥＰＳを作動させることで、バッテリから過大な電流が引き出される可能性がある。尚、このような過大な引き込み電流が発生する状況としては、例えば、急操舵時や最大舵角が持続する所謂エンド当て時等が想定される。そして、これにより同バッテリが過放電状態となりエンジンの再始動ができない状態となる、或いはその過大な電流の流入により駆動回路等がダメージを受ける等といった問題を引き起こすおそれがある。そのため、クランキング実行時には、予めＥＰＳによるアシスト力付与を停止することで、こうした問題の発生を回避していたのである。

しかしながら、近年では、排出ガスの削減等の観点から、車両停止により自動的にエンジンを停止させる所謂アイドリングストップ機能を備えた車両が増えており、このような車両においては、その停止したエンジンを再始動すべく頻繁にクランキングが実行されることになる。そして、これに伴いクランキングの実行とステアリング操作とが同時に行なわれる状況が増加することによって、上記クランキング時におけるＥＰＳの停止によるアシスト力付与の中断及び再開が、その操舵フィーリングにおける違和感として顕在化するようになってきた。

そこで、例えば、特許文献１には、エンジン停止時、操舵量の小さい状態にある場合には、モータ出力を制限した状態でＥＰＳによるパワーアシスト制御を継続し、その操舵量が大きな状態にある場合には、エンジン再始動まで当該パワーアシスト制御を停止する構成が開示されている。また、特許文献２には、エンジン停止を検出した場合には、ＥＰＳの駆動モータの回転数を漸次低減し、エンジンの再始動を検出した場合には、その回転数を漸次増加させる構成が開示されている。そして、このようなモータ出力を制限する構成を採用することにより、上記過大な引き込み電流の発生を抑えつつクランキング時におけるパワーアシスト制御を実行し、及びその際における操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能になる。
特開２００５−２７１６４０号公報 特開２００６−１５１３３５号公報

しかしながら、上記従来技術の採用により格段の改善がみられるとはいえ、迅速に効果を得るべくその立ち上がりを急峻なものとすれば、それに伴うアシスト力の変動により操舵フィーリングが悪化する可能性がある。従って、上記モータ出力の低減を伴う対策については徐々に行なうことが望ましいが、その間は、上記過大な引き込み電流が発生する可能性もまた高くなるという背反があり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、過大な引き込み電流の発生を抑えつつクランキング時においても電動パワーステアリング装置によるアシスト力付与を継続し、且つその良好な操舵フィーリングを維持することのできる車両制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両のエンジンを制御する第１の制御手段と、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置の作動を制御する第２の制御手段とを備え、前記第２の制御手段は、車載電源の電源電圧に基づき前記モータに供給する駆動電力を生成することにより該モータの作動を制御するとともに、前記第１の制御手段は、前記車載電源からの供給電力に基づくクランキングの実行により前記エンジンを始動させる車両制御装置において、前記第２の制御手段は、前記アシスト力の目標値に対応した電流指令値に実電流値を追従させるべく前記駆動電力を生成するとともに、前記電流指令値を所定範囲内に制限する機能を有するものであって、前記第１の制御手段は、前記クランキングの実行時には、前記第２の制御手段に対して事前に該クランキングを実行する旨を通知し、前記第２の制御手段は、該通知があった場合には、前記クランキングが開始される前に前記電流指令値の制限値を漸次低減すること、を要旨とする。

請求項２に記載の発明は、車両のエンジンを制御する第１の制御手段と、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置の作動を制御する第２の制御手段とを備え、前記第２の制御手段は、車載電源の電源電圧を昇圧して前記モータに供給する駆動電力を生成することにより該モータの作動を制御するとともに、前記第１の制御手段は、前記車載電源からの供給電力に基づくクランキングの実行により前記エンジンを始動させる車両制御装置において、前記第２の制御手段は、昇圧される昇圧電圧を所定範囲内に制限する機能を有するものであって、前記第１の制御手段は、前記クランキングの実行時には、前記第２の制御手段に対して事前に該クランキングを実行する旨を通知し、前記第２の制御手段は、該通知があった場合には、前記クランキングが開始される前に前記昇圧電圧の制限値を漸次低減すること、を要旨とする。

即ち、迅速に効果を得るべくモータ出力の低減につながる制限処理の立ち上がりを急峻なものとすれば、それに伴うアシスト力の変動により操舵フィーリングが悪化する可能性がある。従って、その制限値の低減は徐々に行なうことが望ましいが、これにより、その間、過大な引き込み電流が発生する可能性も高くなるという問題がある。しかしながら、上記構成によれば、そのクランキング開始前に当該制限処理を完了させることで、このような問題の発生を回避することができる。その結果、過大な引き込み電流の発生を抑えつつクランキング時においても電動パワーステアリング装置によるアシスト力付与を継続し、且つその良好な操舵フィーリングを維持することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、前記第２の制御手段は、前記エンジンの停止時には、前記制限値を漸次低減すること、を要旨とする。
上記構成によれば、車載電源の劣化等により電源電圧が低下している場合には、非クランキング時であっても、上記過大な引き込み電流が発生する可能性がある。この点、上記構成によれば、このような場合においても、その過大な引き込み電流の発生を抑制することができ、且つその低減を徐々に行なうことにより、良好な操舵フィーリングを確保をすることができる。

請求項４に記載の発明は、前記第２の制御手段は、前記エンジンの始動後、所定時間が経過した後に、前記制限値を増大させること、を要旨とする。
即ち、エンジン始動により、オルタネータ（発電機）の発電した電力が車載電源へと還流されることで、電源電圧は徐々に上昇するが、エンジン停止前の水準に回復するまでには若干のタイムラグがある。しかしながら、上記構成のように、その回復に要するまでの所定時間、電流制限及び昇圧電圧制限の解除を待つことによって、その過大な引き込み電流抑制の効果を確実なものとすることができる。

本発明によれば、過大な引き込み電流の発生を抑えつつクランキング時においても電動パワーステアリング装置によるアシスト力付与を継続し、且つその良好な操舵フィーリングを維持することが可能な車両制御装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両１は、前輪２を駆動輪とする前輪駆動車であり、エンジン３に組み付けられたトランスアクスル４には、一対のフロントアクスル５が連結されており、エンジン３の駆動力は、これらフロントアクスル５を介して駆動輪である前輪２へと伝達される。本実施形態では、この駆動源としてのエンジン３には、エンジンＥＣＵ６が接続されるとともに、同エンジンＥＣＵ６には、車内ネットワーク（CAN：Controller Area Network）７を介して、車速センサ８により検出される車速Ｖ、或いは各車輪速やアクセル開度、並びにエンジンスタート信号Ｓ_str等が入力されるようになっている。尚、本実施形態では、第１の制御手段としてのエンジンＥＣＵ６は、この車内ネットワーク７を介して後述する第２の制御手段としてのＥＰＳＥＣＵ１８と接続され、これにより相互に通信可能な構成となっている。そして、エンジンＥＣＵ６は、入力されるこれら各状態量に基づいて、その始動を含めたエンジン３の作動を制御する構成となっている。尚、本実施形態の車両１には、車両停止により、エンジンＥＣＵ６が自動的にエンジンを停止させる（及び自動的に再始動すべくクランキングを実行する）所謂アイドリングストップ機能が備えられている。

また、本実施形態の車両１は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１０を備えている。
詳述すると、ステアリング１１が固定されたステアリングシャフト１２は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラック軸１４と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１２の回転は、ラックアンドピニオン機構１３によりラック軸１４の往復直線運動に変換される。そして、ステアリングシャフト１２の回転に伴うラック軸１４の往復直線運動が、前輪２を支承するナックル１５へと伝達されることにより、本実施形態において転舵輪を構成する同前輪２の舵角が変更される構成となっている。

本実施形態のＥＰＳ１０は、その駆動源であるモータ１６がラック軸１４と同軸に配置された所謂ラック型ＥＰＳであり、そのＥＰＳアクチュエータ１７は、モータ１６が発生するモータトルクを図示しないボール螺子機構を介してラック軸１４に伝達する構成となっている。また、モータ１６には、ＥＰＳＥＣＵ１８が接続されるとともに、同ＥＰＳＥＣＵ１８には、ステアリングシャフト１２に設けられたトルクセンサ１９により検出される操舵トルクτ、及び上記車速センサ８により検出された車速Ｖが入力されるようになっている。そして、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ１８は、これら操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、モータ１６に対する駆動電力の供給を通じてＥＰＳアクチュエータ１７の作動を制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている。

次に、本実施形態における車両の電気的構成について説明する。
図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ１８は、ＥＰＳアクチュエータ１７の駆動源であるモータ１６と車載電源（バッテリ）２０との間の電力供給経路の途中に設けられてモータ１６に供給する駆動電力を生成する駆動回路２１と、モータ制御信号の出力を通じて同駆動回路２１の作動を制御するマイコン２２とを備えてなる。

マイコン２２は、上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づき操舵系に付与するアシスト力、即ちモータトルクの制御目標値として電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２３と、当該電流指令値Ｉ*に基づきモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部２４とを備える。

詳述すると、本実施形態の電流指令値演算部２３は、検出される操舵トルクτが大きいほど、及び車速Ｖが低いほど、より大きな値（絶対値）を有する電流指令値Ｉ*を演算する。また、電流指令値演算部２３は、上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づき演算された電流指令値Ｉ*を所定範囲内に制限する機能を有している。そして、これにより同電流指令値演算部２３の出力する電流指令値Ｉ*は、その制限値（後述する電流指令制限値Ｉ*_lim）以下の値を有するものとなっている。

電流指令値演算部２３により演算された電流指令値Ｉ*は、電流センサ２５により検出されるモータ電流値Ｉ、及び回転角センサ２６により検出されるモータ回転角θとともに、モータ制御信号生成部２４に入力される。そして、モータ制御信号生成部２４は、これらの各状態量に基づいて、電流指令値演算部２３により演算された電流指令値Ｉ*に実電流値であるモータ電流値Ｉを追従させるべく、電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を生成する。

ここで、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ１８では、車載電源２０と駆動回路２１との間には、電源電圧Ｖbを昇圧して出力する昇圧回路２７が設けられており、駆動回路２１には、この昇圧回路２７により昇圧された後の昇圧電圧Ｖbpが入力されるようになっている。また、本実施形態では、マイコン２２には、上記の電流指令値演算部２３及びモータ制御信号生成部２４とともに、昇圧制御部２８が設けられており、昇圧回路２７は、同マイコン２２の出力する昇圧制御信号により、その作動が制御されている。そして、駆動回路２１は、その入力されるモータ制御信号に応答し、昇圧電圧Ｖbpに基づく駆動電力をモータ１６に出力する構成となっている。尚、本実施形態では、昇圧制御部２８もまた昇圧電圧Ｖbpを所定範囲内に制限する機能を有している。そして、昇圧回路２７は、その出力する昇圧電圧Ｖbpが所定の制限値（後述する昇圧電圧制限値Ｖbp_lim）を超えない範囲で、その作動が制御される構成となっている。

また、車載電源２０は、エンジン３に設けられたセルモータ２９に接続されている。そして、エンジンＥＣＵ６は、エンジン始動時には、車載電源２０からの供給電力に基づき同セルモータ２９を作動させることにより、エンジン３のクランキングを行なう構成となっている。尚、本実施形態のセルモータ２９は、オルタネータ（発電機）としての機能を有している。そして、エンジン動作中には、その発電した電力が車載電源２０へと還流される構成になっている。

（エンジン停止／再始動時のパワーアシスト制御）
次に、エンジン停止／再始動時におけるパワーアシスト制御の態様について説明する。
図３に示すように、車載電源２０の電源電圧Ｖbは、エンジン停止により上記オルタネータによる発電分だけ低下し、更に、エンジン再始動のためのクランキング時には、より大きく低下することになる。そして、このとき、ＥＰＳ１０によるパワーアシスト制御を実行することで、同図中、破線Ｌに示すような過大な引き込み電流が発生する可能性があり、その結果、同バッテリが過放電状態となりエンジンの再始動ができない状態となる、或いはその過大な電流の流入により駆動回路等がダメージを受ける等といった問題を引き起こすおそれがある。

この点を踏まえ、本実施形態では、エンジン停止時には、先ずＥＰＳＥＣＵ１８が、その電流指令制限値Ｉ*_limを漸次低減することにより、上記過大な引き込み電流の発生を抑制する。即ち、車載電源２０の劣化等により電源電圧Ｖbが低下している場合には、非クランキング時であっても、上記過大な引き込み電流が発生する可能性がある。このため、予め電流指令制限値Ｉ*_limを低減しておくことにより、当該過大な引き込み電流の発生を抑制するとともに、その低減を徐々に行なうことによって、良好な操舵フィーリングの確保を図る構成となっている。

また、本実施形態では、エンジンＥＣＵ６は、エンジン３の始動（再始動）を決定した場合には、当該エンジン３を始動すべくクランキングを実行するに際して、事前にその旨を通知する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１８は、該通知があった場合には、そのクランキングが開始される前に、上記電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを漸次低減することにより、上記過大な引き込み電流の発生を抑制する（図３参照、実線Ｍ）。

尚、本実施形態では、クランキングを実行する旨の通知は、クランキング予告信号Ｓ_crkの出力により行なわれ（図１及び図２参照）、エンジンＥＣＵ６は、当該クランキング予告信号Ｓ_crkの出力から所定時間ｔ１が経過した後にエンジン３のクランキングを開始する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１８は、クランキング予告信号Ｓ_crkの受信後、その所定時間ｔ１の間に、上記電流指令制限値Ｉ*_limを「Ｉ２」から「Ｉ３」へ、及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを「Ｖ１」から「Ｖ２」へと徐々に低減する構成となっている。

即ち、迅速に電流制限及び昇圧電圧制限の効果を得るべくその立ち上がりを急峻なものとすれば、それに伴うアシスト力の変動により操舵フィーリングが悪化する可能性がある。従って、これらの低減は徐々に行なうことが望ましいが、これにより、その間、上記過大な引き込み電流が発生する可能性も高くなるという問題がある。

しかしながら、クランキング開始前に予め上記電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを漸次低減しておくことで、このような問題の発生を回避することができる。そして、本実施形態では、これにより、過大な引き込み電流の発生を抑えつつクランキング時においても電動パワーステアリング装置によるアシスト力付与を継続し、且つその良好な操舵フィーリングの維持を図る構成となっている。

更に、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ１８は、エンジン始動後、所定時間ｔ２が経過した後に、上記クランキング開始前までに低減した電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを、それぞれ「Ｉ３」から「Ｉ１」へ、及び「Ｖ２」から「Ｖ１」へと増加させる。

即ち、エンジン始動により、オルタネータ（発電機）の発電した電力が車載電源２０へと還流されることで、電源電圧Ｖbは徐々に上昇するが、エンジン停止前の水準に回復するまでには若干のタイムラグがある。そのため、本実施形態では、その回復に要するまでの所定時間ｔ２、電流制限及び昇圧電圧制限の解除を待つことにより、その過大な引き込み電流抑制の効果を確実なものとする構成になっている。

次に、上記のように構成されたエンジン停止／再始動時におけるパワーアシスト制御の処理手順について説明する。
図４のフローチャートに示すように、ＥＰＳＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ６によるエンジン３の停止（ステップ１０１）を検出すると（ステップ２０１）、その電流指令制限値Ｉ*_limを漸次低下させる（Ｉ１→Ｉ２、ステップ２０２）。

また、エンジンＥＣＵ６は、エンジン３の始動（再始動）を決定すると（ステップ１０２）、クランキング予告信号Ｓ_crkを出力（ステップ１０３）し、ＥＰＳＥＣＵ１８は、同クランキング予告信号Ｓ_crkの受信により（ステップ２０３）、電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを漸次低減する（Ｉ２→Ｉ３，Ｖ１→Ｖ２、ステップ２０４）。そして、エンジンＥＣＵ６は、その電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limの漸次低減に要する時間として予め設定された所定時間ｔ１経過後にエンジン３を始動すべくクランキングを開始する（ステップ１０４）。

そして、ＥＰＳＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ６によるエンジン３の始動（ステップ１０５）を検出した場合には（ステップ２０５）、その後、所定時間ｔ２が経過した後に、電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを増加させる（ステップ２０６）。尚、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ１８は、電流指令制限値Ｉ*_limについては「Ｉ３」から「Ｉ１」まで漸次増加とし、昇圧電圧制限値Ｖbp_limについては「Ｖ２」から「Ｖ１」までステップ的に引き上げる構成となっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）エンジンＥＣＵ６は、エンジン３の始動（再始動）を決定した場合には、当該エンジン始動すべくクランキングを実行するに際して、ＥＰＳＥＣＵ１８に対し、事前にその旨を通知する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１８は、該通知があった場合には、そのクランキングが開始される前に、上記電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを漸次低減する。

即ち、迅速に電流制限及び昇圧電圧制限の効果を得るべくその立ち上がりを急峻なものとすれば、それに伴うアシスト力の変動により操舵フィーリングが悪化する可能性がある。従って、これらの低減は徐々に行なうことが望ましいが、これにより、その間、上記過大な引き込み電流が発生する可能性も高くなるという問題がある。しかしながら、上記構成によれば、そのクランキング開始前に当該制限処理を完了させることで、このような問題の発生を回避することができる。その結果、過大な引き込み電流の発生を抑えつつクランキング時においても電動パワーステアリング装置によるアシスト力付与を継続し、且つその良好な操舵フィーリングを維持することができるようになる。

（２）エンジン停止時、ＥＰＳＥＣＵ１８は、その電流指令制限値Ｉ*_limを漸次低減する。
即ち、車載電源２０の劣化等により電源電圧Ｖbが低下している場合には、非クランキング時であっても、上記過大な引き込み電流が発生する可能性がある。この点、上記構成によれば、このような場合においても、その過大な引き込み電流の発生を抑制することができ、且つその低減を徐々に行なうことにより、良好な操舵フィーリングを確保をすることができる。

（３）ＥＰＳＥＣＵ１８は、エンジン始動後、所定時間ｔ２が経過した後に、上記クランキング開始前までに低減した電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを増加させる。

即ち、エンジン始動により、オルタネータ（発電機）の発電した電力が車載電源２０へと還流されることで、電源電圧Ｖbは徐々に上昇するが、エンジン停止前の水準に回復するまでには若干のタイムラグがある。しかしながら、上記構成のように、その回復に要するまでの所定時間ｔ２、電流制限及び昇圧電圧制限の解除を待つことによって、その過大な引き込み電流抑制の効果を確実なものとすることができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、クランキングが開始される前に、上記電流指令制限値Ｉ*_lim及び昇圧電圧制限値Ｖbp_limを漸次低減することとした。しかし、これに限らず、電流制限又は昇圧電圧制限の何れか一方のみを行なう構成としてもよい。従って、本発明は、昇圧機能を有しない構成に適用してもよい。但し、過大な引き込み電流の発生は、昇圧機能を有するＥＰＳにおいて、特に顕著となることから、昇圧機能を有する構成について、電流制限及び昇圧電圧制限を行なうことにより最大の効果を得ることはいうまでもない。

・本実施形態では、エンジン停止時、ＥＰＳＥＣＵ１８は、電流指令制限値Ｉ*_limを漸次低減する構成としたが、昇圧電圧制限値Ｖbp_limについても、これを漸次低減する構成としてもよい。

・本実施形態では、電流指令制限値Ｉ*_limについては「Ｉ３」から「Ｉ１」まで漸次増加とし、昇圧電圧制限値Ｖbp_limについては「Ｖ２」から「Ｖ１」までステップ的に引き上げる構成としたが、昇圧電圧制限値Ｖbp_limについても漸次増加する構成としてもよい。

車両の概略構成図。 車両の制御ブロック図。 エンジン停止／再始動時におけるパワーアシスト制御の態様を示す説明図。 エンジン停止／再始動時におけるパワーアシスト制御の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両、３…エンジン、６…エンジンＥＣＵ、１０…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、１１…ステアリング、１６…モータ、１８…ＥＰＳＥＣＵ、２０…車載電源、２１…駆動回路、２２…マイコン、２３…電圧指令値演算部、２４…モータ制御信号生成部、２７…昇圧回路、２８…昇圧制御部、２９…セルモータ、Ｉ…モータ電流値、Ｉ*…電流指令値、Ｉ*_lim…電流指令制限値、Ｖb…電源電圧、Ｖbp…昇圧電圧、Ｖ_lim…昇圧電圧制限値、Ｓ_crk…クランキング予告信号、ｔ１，ｔ２…所定時間。

Claims (4)

1. 車両のエンジンを制御する第１の制御手段と、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置の作動を制御する第２の制御手段とを備え、前記第２の制御手段は、車載電源の電源電圧に基づき前記モータに供給する駆動電力を生成することにより該モータの作動を制御するとともに、前記第１の制御手段は、前記車載電源からの供給電力に基づくクランキングの実行により前記エンジンを始動させる車両制御装置において、
   前記第２の制御手段は、前記アシスト力の目標値に対応した電流指令値に実電流値を追従させるべく前記駆動電力を生成するとともに、前記電流指令値を所定範囲内に制限する機能を有するものであって、
   前記第１の制御手段は、前記クランキングの実行時には、前記第２の制御手段に対して事前に該クランキングを実行する旨を通知し、前記第２の制御手段は、該通知があった場合には、前記クランキングが開始される前に前記電流指令値の制限値を漸次低減すること、を特徴とする車両制御装置。
2. 車両のエンジンを制御する第１の制御手段と、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置の作動を制御する第２の制御手段とを備え、前記第２の制御手段は、車載電源の電源電圧を昇圧して前記モータに供給する駆動電力を生成することにより該モータの作動を制御するとともに、前記第１の制御手段は、前記車載電源からの供給電力に基づくクランキングの実行により前記エンジンを始動させる車両制御装置において、
   前記第２の制御手段は、昇圧される昇圧電圧を所定範囲内に制限する機能を有するものであって、
   前記第１の制御手段は、前記クランキングの実行時には、前記第２の制御手段に対して事前に該クランキングを実行する旨を通知し、前記第２の制御手段は、該通知があった場合には、前記クランキングが開始される前に前記昇圧電圧の制限値を漸次低減すること、
   を特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記第２の制御手段は、前記エンジンの停止時には、前記制限値を漸次低減すること、
   を特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記第２の制御手段は、前記エンジンの始動後、所定時間が経過した後に、前記制限値を増大させること、を特徴とする車両制御装置。

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