JP5189550B2 - 電池低下通知装置 - Google Patents

Description

本発明は、携帯機の電池の低下をユーザに通知する電池低下通知装置に関する。

近年では、車両に搭載される送受信装置と携帯機（キー）との間で微弱電波により双方向通信を行い、携帯機のＩＤコードを確認することにより正当なユーザの車両への接近を検出し、ドアアウターハンドルの操作の検出と同時に車両のドアロックを解除するスマートキーシステムが実用化されている。このスマートキーシステムでは、ユーザがドア開閉後に運転席に着座した際にも通信が行われ、携帯機の正当なＩＤコードを確認することで、ステアリングロックのロック解除が実行される。その後、ユーザは、エンジンプッシュスイッチ等を手動操作してイグニッションスイッチをオンにし、エンジンを始動することができる。更に、このスマートキーシステムでは、ユーザがイグニッションスイッチをオフにしドア開閉後に車両から離れる際にも通信が行われ、正当なＩＤコードを持つ携帯機の離間を検出することで、上述の各種装置をロック状態にする。このように、スマートキーシステムでは、ユーザが携帯機を所持していれば、携帯機による各種操作が不要となり、利便性が図られている。

このようなスマートキーシステムにおいて、携帯機の電池の電力が低下した際に、ユーザに対して、電池交換の必要性を確実に認識させるようにするために、携帯機の電池の残存電力が所定閾値以下であることが検出されると、作動機器制御手段による作動機器の作動を休止させる又は作動可能状態への移行を休止させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術は、携帯機に内蔵された電池が切れてしまう前に作動機器を休止させることによって、ユーザに対して、近い将来、電池切れが生じる旨を強く印象付けるものである。

特開２００５−１０５６５７号公報

ところで、従来では、携帯機の電池電圧の低下をユーザに通知する技術として、携帯機側から車両側に無線通信により電池電圧低下情報が送信され、車両側にて一定時間のメータ表示やブザーによる警報を行う方式が採用されていた。この方式では、ユーザが乗車状態で車両電源（イグニッションスイッチ）をオフした時点で携帯機と通信を行い、電池電圧低下情報を受信した場合に警報を行うように構成されている。

しかしながら、携帯機からの電池電圧低下情報を車両側（例えばメータ）で表示する場合、ユーザが乗車時に当該表示に気付かない場合がある。そして、ユーザが結局当該表示に気が付かないまま降車した場合、携帯機の電池交換が遅れ、次回乗車時にスマートキーシステムが利用できなくなるケースが増えてしまう。

そこで、本発明は、携帯機の電池電圧の低下を、より確実にユーザに通知することができる電池低下通知装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、携帯機と車両側との間で無線通信を介して携帯機の認証を行う携帯機認証処理を実行するスマートキーシステムにおいて、前記携帯機の電池の低下をユーザに通知する電池低下通知装置であって、
前記スマートキーシステムは、ユーザの乗車前から降車後までを１シーケンスとして、駐車状態で車両外部の携帯機と通信する際の携帯機認証処理、ドアロックが解除された後に車室内の携帯機と通信する際の携帯機認証処理、エンジン又は車両電源がオフされたときに車室内の携帯機と通信する際の携帯機認証処理、及び、ドアロックの施錠を指示されたときに車両外部の携帯機と通信する際の携帯機認証処理を含む少なくとも４つの携帯機認証処理を行うように構成され、
前記携帯機は、前記少なくとも４つの携帯機認証処理のそれぞれの際に、自身に搭載される電池の状態を検出し、該検出した電池の状態を表す電池状態信号を、前記携帯機認証処理のための応答信号と共に車両側に送信するように構成され、
前記電池低下通知装置は、前記少なくとも４つの携帯機認証処理のそれぞれの際に受信する前記電池状態信号に基づいて、前記携帯機の電池低下を検出した場合に、前記携帯機の電池低下を表す電池低下情報を車両側の表示器又は携帯機側の表示器に視覚的に出力することを特徴とする、電池低下通知装置が提供される。

本発明によれば、携帯機の電池電圧の低下を、より確実にユーザに通知することができる電池低下通知装置が得られる。

本発明による電池低下通知装置に関連するスマートキーシステム１の要部構成を示す図である。 キー４０の主要構成を示す図である。 本実施例のキー４０により実行される応答信号送信処理の一例を示すフローチャートである。 キー４０の表示器４６における電池低下情報の出力例を示す図である。 スマートＥＣＵ１０により実行される電池低下情報の通知処理の一例を示すフローチャートである。 １シーケンスの実作動の例を示す表図である。 スマートＥＣＵ１０により実行される電池低下情報の通知処理のその他の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による電池低下通知装置に関連するスマートキーシステム１の要部構成を示す図である。

電池低下通知装置は、スマートキーシステム１を制御するスマートＥＣＵ１０を中心として構成される。スマートＥＣＵ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラムが格納されている。

スマートＥＣＵ１０には、車室外にキー（携帯機）４０を検知するための検知領域を形成する車室外キー検知用発信機１２が接続される。車室外キー検知用発信機１２は、車室外キー検知用アンテナ１２ａを備え、車室外キー検知用アンテナ１２ａを介してリクエスト信号を発信することで、キー４０を検知するための検知領域を形成する。尚、車室外キー検知用発信機１２及び車室外キー検知用アンテナ１２ａは、複数個設定されてよく、例えば車両の運転席側ドア外部空間及び助手席側ドア外部空間に対応して、左右のドアアウトサイドハンドルにそれぞれ１つずつ内蔵されてもよい。

スマートＥＣＵ１０には、車室内にキー４０を検知するための検知領域を形成する車室内キー検知用発信機１４が接続される。車室内キー検知用発信機１４は、車室内キー検知用アンテナ１４ａを備え、車室内キー検知用アンテナ１４ａを介してリクエスト信号を発信することで、キー４０を検知するための検知領域を形成する。尚、車室内キー検知用発信機１４及び車室内キー検知用アンテナ１４ａは、複数個設定されてよく、例えば車両の前部座席空間、後部座席空間及びラゲージスペースに対応して計３つ設定されてもよい。

スマートＥＣＵ１０には、キー４０からの応答信号（送信電波）を受信する受信機１８が接続される。受信機１８は、車室外キー検知用アンテナ１２ａ及び車室内キー検知用アンテナ１４ａの検知領域内のキー４０から送信される応答信号を受信できるような位置に配置され、例えば車両後部座席の側方に配置されてもよい。受信機１８は、ラゲージスペース内に追加的に配置されてもよいし、個数や配置位置は任意である。受信機１８は、キー４０からの応答信号を受信すると、キー４０から受信した応答信号に対して増幅・復調等の所定の処理を施した後、当該復調した応答信号をスマートＥＣＵ１０に供給する。スマートＥＣＵ１０は、受信された応答信号に含まれる暗号コードと、所定のメモリ（図示せず）に記憶された暗号コードとを比較し、これらが一致する場合には、正規なキー４０であるとの認証結果（キー認証が取れた旨の認証結果）を出力する。

スマートＥＣＵ１０には、例えばCAN（controller area network）のような双方向多重通信線３０を介して、ボデーＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３５、メータＥＣＵ３６、ナビゲーションＥＣＵ３８等が接続される。また、スマートＥＣＵ１０には、ドアロックさせるためのロック操作に応答してオン／オフするロックスイッチ２２が接続されている。ボデーＥＣＵ３２には、ドアロック機構を駆動するドアロックアクチュエータ３４が接続される。また、ボデーＥＣＵ３２には、ドアアウトサイドハンドルへのタッチ操作を検出するためのタッチセンサ２４が接続されている。ロックスイッチ２２及びタッチセンサ２４は、ドアアウトサイドハンドル付近に設けられ、タッチセンサ２４は、ドアアウトサイドハンドルの裏側へのタッチ操作を検出するように配置されてよい。ドアロックアクチュエータ３４は、ボデーＥＣＵ３２からの制御信号に応じて、ドアロック機構をドアロック状態とドアアンロック状態の間で切り替える。エンジンＥＣＵ３５には、エンジン（図示せず）等が接続される。また、エンジンＥＣＵ３５には、エンジン始動等をさせるためにユーザにより操作されるエンジンスイッチ２６が接続される。エンジンスイッチ２６は、例えばインパネのステアリングコラム付近に配置されてもよい。メータＥＣＵ３６には、メータ内に設置される表示器３７が接続される。表示器３７には、後述の電池低下情報（通知）が表示される。ナビゲーションＥＣＵ３８には、スピーカ３９が接続される。スピーカ３９からは、通常の音楽や案内メッセージ等の出力の他、後述の電池低下情報（通知）が出力される。

スマートＥＣＵ１０は、ユーザの乗車前から降車後までを１シーケンスとして、駐車状態で車両外部のキー４０と通信する際の第１キー認証処理、ドアロックが解除された後に車室内のキー４０と通信する際の第２キー認証処理、エンジンがオフ又はＩＧ電源がオフされたときに車室内のキー４０と通信する際の第３キー認証処理、及び、ドアロックの施錠を指示されたときに車両外部のキー４０と通信する際の第４キー認証処理を含む少なくとも４つの携帯機認証処理を行うように構成される。

第１キー認証処理は、車室内にユーザが存在しない駐車状態で実行される。この駐車状態では、車室外キー検知用発信機１２により定期的にリクエスト信号が送信されて、車室外にキー４０を検知するための検知領域が形成される。この検知領域内にキー４０が入ると、キー４０から応答信号が送信される。第１キー認証処理は、このキー４０からの応答信号が受信機１８にて受信されることで開始される。

スマートＥＣＵ１０は、第１キー認証処理にて暗号コードが一致した場合には、その旨（キー認証が取れた旨の認証結果）をボデーＥＣＵ３２に供給する。ボデーＥＣＵ３２は、当該認証結果を受けてから所定時間内にタッチセンサ２４によるタッチ操作検知信号を受信した場合には、ドアロックアクチュエータ３４を駆動してドアロック機構をドアアンロック状態に切り替える。

第２キー認証処理は、第１キー認証処理の後に実行される。具体的には、ユーザが車両のドアを開けて車室内に乗り込んだ状態で実行される。例えば、第１キー認証処理によりドアアンロック状態が形成され、その後、ドアスイッチによりドアの開放が検知されると（又はブレーキの踏み込みが検知されると）、車室内キー検知用発信機１４によりリクエスト信号が送信されて、車室内にキー４０を検知するための検知領域が形成される。この検知領域内にキー４０が存在すると、キー４０から応答信号が送信される。第２キー認証処理は、このキー４０からの応答信号が受信機１８にて受信されることで開始される。

スマートＥＣＵ１０は、第２キー認証処理にて暗号コードが一致した場合には、その旨（キー認証が取れた旨の認証結果）をエンジンスイッチ２６に供給する。エンジンスイッチ２６は、当該認証結果を受けてから所定時間内にエンジンスイッチ２６からプッシュ操作信号を受信した場合には、エンジン（図示せず）を始動させる。尚、この第２キー認証処理又は上述の第１キー認証処理にてキー認証が得られた場合には、その他、例えばイモビ機能の解除（例えばステアリングロックのロック解除）が実現されてもよい。

第３キー認証処理は、第２キー認証処理の後に実行される。具体的には、ユーザがエンジンを始動させて、典型的には車両を運転して目的地に到着し、エンジンを停止した際に実行される。具体的には、エンジンの運転が停止されると（又はその後、ブレーキの踏み込みが検知されると）、車室内キー検知用発信機１４によりリクエスト信号が送信されて、車室内にキー４０を検知するための検知領域が形成される。この検知領域内にキー４０が存在すると、キー４０から応答信号が送信される。第３キー認証処理は、このキー４０からの応答信号が受信機１８にて受信されることで開始される。

スマートＥＣＵ１０は、第３キー認証処理にて暗号コードが一致した場合には、その旨（キー認証が取れた旨の認証結果）をエンジンスイッチ２６に供給する。エンジンスイッチ２６は、当該認証結果を受けてから所定時間内にエンジンスイッチ２６からプッシュ操作信号を受信した場合には、エンジンを始動させる。尚、このように、第３キー認証処理は、ユーザがエンジンを一旦停止させたものの、例えば窓の閉め忘れ等に気付いて、エンジンを直ぐに再始動させる場合を想定している。

第４キー認証処理は、第３キー認証処理の後に実行される。具体的には、ユーザは、エンジンを停止させて、ドアを開けて車外に出て、ドアを閉めてロックスイッチ２２を操作する。このロックスイッチ２２の操作信号を受信すると、車室外キー検知用発信機１２によりリクエスト信号が送信されて、車室外にキー４０を検知するための検知領域が形成される。この検知領域内にキー４０が存在すると、キー４０から応答信号が送信される。第４キー認証処理は、このキー４０からの応答信号が受信機１８にて受信されることで開始される。

スマートＥＣＵ１０は、第４キー認証処理にて暗号コードが一致した場合には、キー４０が車室外に存在する状態でロック操作されたことを表す情報を、ボデーＥＣＵ３２に供給する。ボデーＥＣＵ３２は、当該情報をスマートＥＣＵ１０から受信した場合には、ドアロックアクチュエータ３４を駆動してドアロック機構をドアロック状態に切り替える。尚、キー閉じ込めを防止する観点から、ロックスイッチ２２の操作信号が受信されると、車室内キー検知用発信機１４により車室内にキー４０を検知するための検知領域が形成される。仮に車室内にキー４０を残したままユーザが車両外部に出てロックスイッチ２２を操作した場合は、車室内キー検知用発信機１４からのリクエスト信号に応じたキー４０からの応答信号が受信機１８にて受信されることになる。この際も認証処理が実行されるが、第４キー認証処理は、かかるキー閉じ込め防止用の認証処理を含んでよい。

図２は、キー４０の主要構成を示す図である。尚、キー４０は、ユーザの操作により車両のドアの施錠及び開錠が可能なメカニカルキーを備えるメカニカルキー内蔵型のキーであってもよい。或いは、キー４０は、メカニカルキーとは独立したキーであってもよい。

キー４０は、送受信アンテナ４１と、車両側の送受信機（要素１２，１４，１８等）との間で微弱電波により双方向通信を行う送受信部４２と、携帯機電池４３と、制御装置４４と、表示器４６とを備える。

表示器４６は、例えば消費電力の小さい電子ペーパで形成されてもよい。表示器４６は、後述の電池低下情報を出力する電池低下情報出力部４６ａと、電池低下情報以外の情報（例えば、日時や、電波が送信されていることを表す絵表示）を出力する通常情報出力部４６ｂとを含む。携帯機電池４３からの表示器４６への電源電圧供給線は、電池低下情報出力部４６ａに接続される第１電源電圧供給線４７と、通常情報出力部４６ｂに接続される第２電源電圧供給線４９に分岐される。第２電源電圧供給線４９には、スイッチ４８が設けられ、通常情報出力部４６ｂのみを携帯機電池４３から切り離す（遮断）することが可能である。第２電源電圧供給線４９上のスイッチ４８の開閉は、制御装置４４により制御され、通常状態では閉とされる。

制御装置４４は、ＩＣにより構成されてもよい。制御装置４４は、送受信部４２を介した通信制御や、表示器４６を介した表示制御を実現する。また、制御装置４４は、携帯機電池４３の電圧（電池電圧）を測定する機能を有する。また、制御装置４４は、所与の正当な暗号コード（ＩＤコード）を記憶するメモリを備える。

図３は、本実施例のキー４０により実行される応答信号送信処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ３００では、キー４０は、上述の如く車室外キー検知用アンテナ１２ａを介して送信されるリクエスト信号を送受信アンテナ４１により受信する。受信信号は、送受信部４２にて復調処理等され、制御装置４４に供給される。

ステップ３０２では、キー４０の制御装置４４は、携帯機電池４３の電池電圧を測定する。電池電圧は、リクエスト信号の受信に連動して計測されることが望ましいが、定期的に計測されてもよい。この場合、制御装置４４は、携帯機電池４３の電池電圧の最新の計測結果を使用する。

ステップ３０４では、キー４０の制御装置４４は、携帯機電池４３の電池電圧の測定結果を表す電池状態信号を生成する。電池状態信号は、携帯機電池４３の電池電圧の測定結果に応じて、電池電圧が低下した低下確定状態、及び、電池電圧が低下しつつある低下途中状態の少なくとも２種類の状態を表すように生成される。本例では、電池状態信号は、携帯機電池４３の電池電圧の測定結果に応じて、電池電圧が正常である正常状態、低下確定状態、及び、２種類の低下途中状態を表すように生成される。具体的には、携帯機電池４３の電池電圧の測定結果が２．３Ｖ以上である場合は、正常状態を表す電池状態信号が生成され、携帯機電池４３の電池電圧の測定結果が２．２Ｖ以上２．３Ｖ未満である場合は、第１段階の低下途中状態を表す電池状態信号が生成され、携帯機電池４３の電池電圧の測定結果が２．１Ｖ以上２．２Ｖ未満である場合は、第２段階の低下途中状態を表す電池状態信号が生成され、携帯機電池４３の電池電圧の測定結果が２．１Ｖ未満である場合は、低下確定状態を表す電池状態信号が生成される。ここでは、一例として、表１に示すように、電池状態信号が２ビットで構成され、正常状態を表す電池状態信号、第１段階の低下途中状態を表す電池状態信号、第２段階の低下途中状態を表す電池状態信号、及び、低下確定状態を表す電池状態信号は、それぞれ、“００”、“０１”、“１０”及び“１１”に設定される。

ステップ３０６では、キー４０の送受信部４２は、電池状態信号を応答信号に組み込み、当該応答信号を送受信アンテナ４１により送信する。尚、この応答信号には、電池状態信号のコード及び暗号コードと共に、車室外キー検知用アンテナ１２ａに対する応答であることを表すコードが、組み込まれる。また、キー４０は、上述の如く車室内キー検知用アンテナ１４ａを介して送信されるリクエスト信号を受信したとき、当該リクエスト信号に応じた応答信号を送信する。この応答信号には、電池状態信号のコード及び暗号コードと共に、車室内キー検知用アンテナ１４ａに対する応答であることを表すコードが、組み込まれる。このようにして、キー４０は、車室外キー検知用アンテナ１２ａを介して送信されるリクエスト信号を受信したときと、上述の如く車室内キー検知用アンテナ１４ａを介して送信されるリクエスト信号を受信したときとで、異なる応答信号を送信するように構成される。これにより、スマートＥＣＵ１０は、キー４０からの応答信号を解読することで、キー４０が車室内に存在するか車室外に存在するかを把握することができる。

このようにして、本実施例のキー４０は、上述の１シーケンスの各キー認証処理に際して、電池状態信号を含む応答信号を送信する。従って、スマートＥＣＵ１０は、上述の１シーケンスの各キー認証処理に際して、キー４０の電池電圧（電池状態）を逐次把握することができる。即ち、上述の１シーケンスでは４回もキー４０の電池電圧を把握する機会があるので、仮に電池電圧が低下してユーザに知らせるべき状況が発生した場合でも、当該状況を的確に検出してユーザに通知することができる。

尚、最も簡易な通知態様として、スマートＥＣＵ１０は、上述の１シーケンス中の少なくともいずれかのキー認証処理に際して、低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合に、電池低下を知らせるための電池低下情報（通知）を出力するように指令する。指令は、例えばメータＥＣＵ３６やナビゲーションＥＣＵ３８に対して送信されてもよい。この場合、メータＥＣＵ３６は、電池低下情報を視覚的に表示器３７に出力し、ナビゲーションＥＣＵ３８は、電池低下情報をスピーカ３９を介して音響的に出力する。例えば、メータＥＣＵ３６は、携帯機電池４３の電池低下又は電池切れが発生したときに点灯することが予定（ユーザ周知）されたインジケータを点灯してもよい。また、ナビゲーションＥＣＵ３８は、携帯機電池４３の電池低下又は電池切れをダイレクトに伝えるメッセージを出力してもよい。

或いは、スマートＥＣＵ１０は、キー４０に対して同様の指令を無線通信により送信してもよい。この場合、キー４０の制御装置４４は、表示器４６の電池低下情報出力部４６ａを介して電池低下情報を視覚的に出力する。例えば、図４に一例として示すように、制御装置４４は、表示器４６の電池低下情報出力部４６ａを介して、「キーの電池を交換してください」や「もうすぐキーの電池が切れます。キーでエンジンスイッチに触れてエンジンを始動してください。」といった趣旨のメッセージを出力してもよい。また、制御装置４４は、好ましくは、上述の如く電池低下情報を出力する際、他の表示のための電力消費を無くすべく、スイッチ４８（図２参照）を開にする。これにより、通常情報出力部４６ｂ（図２参照）が携帯機電池４３から遮断され、他の表示のための電力消費が無くなり、電池低下状態においても電池低下情報を効率的に出力することができる。

次に、図５及び図６を用いて、より好ましい電池低下情報の通知態様について説明する。

図５は、スマートＥＣＵ１０により実行される電池低下情報の通知処理の一例を示すフローチャートである。図５に示す通知処理は、上述の１シーケンス毎に実行される。

ステップ５００では、スマートＥＣＵ１０は、第１キー認証処理を実行する。

ステップ５０１では、スマートＥＣＵ１０は、上記ステップ５００での第１キー認証処理の際に、キー４０から低下確定状態を表す電池状態信号を受信したか否かを判定する。低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ５０２に進み、低下確定状態以外の状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ５０４に進む。

ステップ５０２では、スマートＥＣＵ１０は、電池低下を知らせるための電池低下情報を出力するように指令する。この指令は、上述の如く、メータＥＣＵ３６やナビゲーションＥＣＵ３８に送信されてもよいし、及び／又は、キー４０に無線通信により送信されてもよい。

ステップ５０３では、スマートＥＣＵ１０は、現在のフラグが“０”のときはフラグを“１”にセットし、現在のフラグが“１”のときはフラグを“１”に維持する。ここで、このフラグが“１”のときは、低下確定状態を表す電池状態信号を受信したことを表し、このフラグが“０”のときは、低下確定状態を表す電池状態信号を受信していないことを表す。図５に示す処理開始時は、フラグは初期化（ゼロ）されているものとする。ステップ５０３の処理が終了するとステップ５０４に進む。

ステップ５０４では、スマートＥＣＵ１０は、次のキー認証処理まで待機する。例えば、前回のキー認証処理が第１キー認証処理である場合は、第２キー認証処理の実行待ち状態となり、前回のキー認証処理が第２キー認証処理である場合は、第３キー認証処理の実行待ち状態となる。

ステップ５０５では、スマートＥＣＵ１０は、次のキー認証処理を実行する。例えば、前回のキー認証処理が第１キー認証処理である場合は、スマートＥＣＵ１０は、通常、次のキー認証処理として第２キー認証処理を実行することになる。尚、通常の流れでは次のキー認証処理として第２キー認証処理を実行するはずである状況下で、例えば第１キー認証処理を実行した場合（例えば、ユーザが一旦車両に近づいたものの乗り込むことなく車両を離れ、再度、車両に近づいてきた場合等）、ステップ５００に戻ってよい。

ステップ５０６では、スマートＥＣＵ１０は、上記ステップ５０５でのキー認証処理の際に、キー４０から低下確定状態を表す電池状態信号を受信したか否かを判定する。低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ５０２に進み、低下確定状態以外の状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ５０７に進む。

ステップ５０７では、スマートＥＣＵ１０は、上記ステップ５０５でのキー認証処理の際に、キー４０から低下途中状態を表す電池状態信号を受信したか否かを判定する。低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ５０８に進み、低下確定状態及び低下途中状態以外の状態（即ち正常状態）を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ５０９に進む。

ステップ５０８では、スマートＥＣＵ１０は、フラグが１であるか否かを判定する。フラグが１である場合は、ステップ５０２に進む。従って、１シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合は、その後、低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合でも、電池低下情報が出力されることになる。他方、フラグが１でない場合は、ステップ５０９に進む。即ち、単に低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合だけでは電池低下情報は出力されない。これは、携帯機電池４３の電池電圧が一時的に低下してもその後の使用状態によっては正常な領域へと復活する場合があるからである。

ステップ５０９では、スマートＥＣＵ１０は、第４キー認証処理（１シーケンス中の最後のキー認証処理）が実行完了したか否かを判定する。第４キー認証処理が実行完了した場合は、１シーケンスが終了したことになるので、そのまま終了し、第４キー認証処理が未だ実行完了していない場合（例えば、第２キー認証処理や第３キー認証処理が実行完了しただけの場合）は、ステップ５０４に戻る。

図５に示す電池低下情報の通知処理では、例えば図６に示すように、１シーケンス中の第２キー認証処理に際して低下確定状態（“１１”）を表す電池状態信号が受信され、電池低下情報がユーザに通知される。また、その後の第３，４キー認証処理に際して低下途中状態（“０１”）を表す電池状態信号が受信され、その都度、電池低下情報がユーザに通知される。

このように、図５に示す電池低下情報の通知処理によれば、１シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合は、その後、低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合でも、電池低下情報が出力されるので、ユーザへの通知機会が増えて確実性が増す。また、これにより、低下途中状態を表す電池状態信号を受信した後、例えば走行している間に電池電圧が復活した場合にも、低下途中状態である限り電池低下情報がユーザに通知される。これは、このような電池電圧の復活は一時的であり、やがて直ぐに低下確定状態に陥ることが予見されるため、通知回数を増やすことが有効であるためである。他方、単に低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合だけでは電池低下情報は出力されないので、電池交換の必要の無いときに無用な電池低下情報が出力されるのを防止することができる。加えて、既存のスマート通信の機会を利用して１シーケンス中に４回電池状態を判断するので、ユーザに通知すべき電池低下状態を精度良く検出することができ、且つ、ユーザへの通知機会が増えて確実性が増す。また、１シーケンス中に複数回通知できる可能性があるため、ユーザへの注意喚起を強めることができる。

図７は、スマートＥＣＵ１０により実行される電池低下情報の通知処理のその他の一例を示すフローチャートである。図７に示す通知処理は、上述の１シーケンス毎に実行される。

ステップ７００では、スマートＥＣＵ１０は、第１キー認証処理の実行に先立って、前回シーケンスでの電池状態の履歴に基づいて、フラグの初期化を行う。具体的には、前回シーケンス中に低下確定状態（“１１”）を表す電池状態信号が受信されていた場合は、フラグを“１”にセットする。他方、前回シーケンス中に低下確定状態（“１１”）を表す電池状態信号が受信されていない場合は、フラグを“０”にセットする。

ステップ７０１では、スマートＥＣＵ１０は、第１キー認証処理を実行する。

ステップ７０２では、スマートＥＣＵ１０は、上記ステップ７０１での第１キー認証処理の際に、キー４０から低下確定状態を表す電池状態信号を受信したか否かを判定する。低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７０３に進み、低下確定状態以外の状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７０５に進む。

ステップ７０３では、スマートＥＣＵ１０は、電池低下を知らせるための電池低下情報を出力するように指令する。この指令は、上述の如く、メータＥＣＵ３６やナビゲーションＥＣＵ３８に送信されてもよいし、及び／又は、キー４０に送信されてもよい。

ステップ７０４では、スマートＥＣＵ１０は、現在のフラグが“０”のときはフラグを“１”にセットし、現在のフラグが“１”のときはフラグを“１”に維持する。

ステップ７０５では、上記ステップ７０１でのキー認証処理の際に、キー４０から低下途中状態を表す電池状態信号を受信したか否かを判定する。低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７０６に進み、低下確定状態及び低下途中状態以外の状態（即ち正常状態）を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７０７に進む。

ステップ７０６では、スマートＥＣＵ１０は、フラグが１であるか否かを判定する。フラグが１である場合は、ステップ７０３に進む。従って、前回シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信していた場合は、今回シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信していなくても、低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合には、電池低下情報が出力されることになる。他方、フラグが１でない場合は、ステップ７０７に進む。

ステップ７０７では、スマートＥＣＵ１０は、次のキー認証処理まで待機する。例えば、前回のキー認証処理が第１キー認証処理である場合は、第２キー認証処理の実行待ち状態となり、前回のキー認証処理が第２キー認証処理である場合は、第３キー認証処理の実行待ち状態となる。

ステップ７０８では、スマートＥＣＵ１０は、次のキー認証処理を実行する。例えば、前回のキー認証処理が第１キー認証処理である場合は、スマートＥＣＵ１０は、通常、次のキー認証処理として第２キー認証処理を実行することになる。尚、例えば通常の流れでは次のキー認証処理として第２キー認証処理を実行するはずである状況下で、第１キー認証処理を実行した場合（例えば、ユーザが一旦車両に近づいたものの乗り込むことなく車両を離れ、再度、車両に近づいてきた場合等）、ステップ７０１に戻ってよい。

ステップ７０９では、スマートＥＣＵ１０は、上記ステップ７０８でのキー認証処理の際に、キー４０から低下確定状態を表す電池状態信号を受信したか否かを判定する。低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７０３に進み、低下確定状態以外の状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７１０に進む。

ステップ７１０では、スマートＥＣＵ１０は、上記ステップ７０８でのキー認証処理の際に、キー４０から低下途中状態を表す電池状態信号を受信したか否かを判定する。低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７１１に進み、低下確定状態及び低下途中状態以外の状態（即ち正常状態）を表す電池状態信号を受信した場合は、ステップ７１２に進む。

ステップ７１１では、スマートＥＣＵ１０は、フラグが１であるか否かを判定する。フラグが１である場合は、ステップ７０３に進む。従って、今回シーケンス中又は前回シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合は、その後、低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合でも、電池低下情報が出力されることになる。他方、フラグが１でない場合は、ステップ７１２に進む。即ち、低下途中状態を表す電池状態信号を受信していない状況下では、単に低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合だけで電池低下情報は出力されない。これは、携帯機電池４３の電池電圧が一時的に低下してもその後の使用状態によっては正常な領域へと復活する場合があるからである。

ステップ７１２では、スマートＥＣＵ１０は、第４キー認証処理（１シーケンス中の最後のキー認証処理）が実行完了したか否かを判定する。第４キー認証処理が実行完了した場合は、ステップ７１３に進む。他方、第４キー認証処理が未だ実行完了していない場合（例えば、第２キー認証処理や第３キー認証処理が実行完了しただけの場合）は、ステップ７０７に戻る。

ステップ７１３では、スマートＥＣＵ１０は、今回シーケンスにおける電池状態の履歴を所定の不揮発メモリに記憶・保持して終了する。このようにして保存された電池状態の履歴は、次回シーケンスのフラグ初期化処理（ステップ７００参照）にて利用される。電池状態の履歴は、シーケンス中の各キー認証処理に際して得られた４回分の電池状態の履歴であってもよいし、或いは、シーケンス中に低下確定状態を表す電池状態信号を受信したか否かを表す情報であってもよい。また、同様の観点から、フラグの状態は１シーケンス終了時（第４キー認証処理が実行完了した時）にクリアされず、保持されてもよい。この場合、１シーケンス終了時に当該１シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信していない場合に限り、フラグの値がクリアされることとしてよい。かかる構成では、実質的にフラグの値に電池状態の履歴が保持されていることになる。

図７に示す電池低下情報の通知処理によれば、上述の図５に示す電池低下情報の通知処理による効果に加えて、更に次のような効果が奏される。上述の如く前回シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信していた場合は、今回シーケンス中に、低下確定状態を表す電池状態信号を受信していなくても、低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合には、電池低下情報が出力されるので、ユーザへの通知機会が更に増えて確実性をより一層高めることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、電池低下情報は車両側でメータの表示器３７に表示されているが、その他の車載表示器（例えばナビゲーションシステムの地図等が表示されるディスプレイやヘッドアップディスプレイ）に電池低下情報が表示されてもよい。

１ スマートキーシステム
１０ スマートＥＣＵ
１２ 車室外キー検知用発信機
１２ａ 車室外キー検知用アンテナ
１４ 車室内キー検知用発信機
１４ａ 車室内キー検知用アンテナ
１８ 受信機
２２ ロックスイッチ
２４ タッチセンサ
２６ エンジンスイッチ
３０ 双方向多重通信線
３２ ボデーＥＣＵ
３４ ドアロックアクチュエータ
３５ エンジンＥＣＵ
３６ メータＥＣＵ
３７ 表示器
３８ ナビゲーションＥＣＵ
３９ スピーカ
４０ キー
４１ 送受信アンテナ
４２ 送受信部
４３ 携帯機電池
４４ 制御装置
４６ 表示器
４６ａ 電池低下情報出力部
４６ｂ 通常情報出力部
４７ 第１電源電圧供給線
４８ スイッチ
４９ 第２電源電圧供給線

Claims (4)

1. 携帯機と車両側との間で無線通信を介して携帯機の認証を行う携帯機認証処理を実行するスマートキーシステムにおいて、前記携帯機の電池の低下をユーザに通知する電池低下通知装置であって、
   前記スマートキーシステムは、ユーザの乗車前から降車後までを１シーケンスとして、駐車状態で車両外部の携帯機と通信する際の携帯機認証処理、ドアロックが解除された後に車室内の携帯機と通信する際の携帯機認証処理、エンジン又は車両電源がオフされたときに車室内の携帯機と通信する際の携帯機認証処理、及び、ドアロックの施錠を指示されたときに車両外部の携帯機と通信する際の携帯機認証処理を含む少なくとも４つの携帯機認証処理を行うように構成され、
   前記携帯機は、前記少なくとも４つの携帯機認証処理のそれぞれの際に、自身に搭載される電池の状態を検出し、該検出した電池の状態を表す電池状態信号を、前記携帯機認証処理のための応答信号と共に車両側に送信するように構成され、
   前記電池低下通知装置は、前記少なくとも４つの携帯機認証処理のそれぞれの際に受信する前記電池状態信号に基づいて、前記携帯機の電池低下を検出した場合に、前記携帯機の電池低下を表す電池低下情報を車両側の表示器又は携帯機側の表示器に視覚的に出力することを特徴とする、電池低下通知装置。
2. 前記電池状態信号は、電池電圧が低下した低下確定状態、及び、電池電圧が低下しつつある低下途中状態の少なくとも２種類の状態を表し、
   前記電池低下通知装置は、前記１シーケンス中に、前記低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合、及び、前記低下確定状態を表す電池状態信号を受信した後の携帯機認証処理の際に前記低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合は、前記携帯機の電池低下を検出して前記電池低下情報を出力する、請求項１に記載の電池低下通知装置。
3. 前記電池低下通知装置は、前回の１シーケンス中に前記低下確定状態を表す電池状態信号を受信した場合であって、今回の１シーケンス中の任意の携帯機認証処理の際に前記低下途中状態を表す電池状態信号を受信した場合は、前記携帯機の電池低下を検出して前記電池低下情報を出力する、請求項２に記載の電池低下通知装置。
4. 前記電池低下情報は、前記携帯機の表示器に出力され、
   前記携帯機は、前記電池低下情報の表示のための第１電源電圧供給線と、前記電池低下情報以外の情報を表示するための第２電源電圧供給線とを別に備える電源回路を有し、
   前記携帯機は、前記第２電源電圧供給線を遮断し、前記第１電源電圧供給線を用いて前記電池低下情報を出力する、請求項１に記載の電池低下通知装置。

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