JP5165223B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

この発明は、車両等のエンジンの変速機に用いられるツインクラッチ装置に関する。

従来、ツインクラッチ装置は、外部からの供給油圧により押圧部材を軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式の第一及び第二ディスククラッチを互いに同軸に配置してなり、これら二つのクラッチを適宜切り替えることで、半自動変速走行時のクラッチの滑りを小さくしたり、発進時の変速ショックを小さくすることに用いられている。
ここで、第一ディスククラッチと第二ディスククラッチとの役割が異なることから、要求されるクラッチ容量が各々異なる場合があり、例えば特許文献１では、第一クラッチプレートと第二クラッチプレートとの直径を互いに異ならせることにより、クラッチ容量を異なるものとしている。
特開平７−１２７６５７号公報

上記の場合、何れかのクラッチプレートの外径を他のクラッチプレートよりも大きくしなければならないので、クラッチ全体の外径が大きくなりやすい。
この場合、自動二輪車等の小型車両においては、エンジンの嵩の増加を抑えるべくコンパクトにエンジン内に収めたいという課題がある。
また例えば、各ディスククラッチの一方に変速機の奇数ギヤを、他方に変速機の偶数ギヤをそれぞれ連結し、これら各ディスククラッチの一方を切断すると共に他方を接続することで、変速機の変速段を切り替えるという構成に用いる場合においては、第一クラッチと第二クラッチとの容量の変更が、エンジンの基本的な構成を大きく変えることなく容易にできることが望ましい。
そこでこの発明は、車両等のエンジンの変速機に用いられるツインクラッチ装置において、クラッチ全体をコンパクトに維持した上でクラッチ容量を容易に最適化することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、変速機（２３）に用いられるツインクラッチ装置（２６）を備えるエンジン（１３）を搭載する自動二輪車（１）であって、メインフレーム（７）と、前記メインフレーム（７）に連なるとともにスイングアーム（９）の前端部が上下揺動可能に枢支されるピボットプレート（８）とを有する車体フレーム（５）に、前記エンジン（１３）が支持され、前記ツインクラッチ装置（２６）は、外部からの供給油圧により押圧部材（５２ａ，５２ｄ）を軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式の第一及び第二ディスククラッチ（５１ａ，５１ｂ）を互いに同軸に隣接配置してなり、前記ツインクラッチ装置（２６）における前記各ディスククラッチ（５１ａ，５１ｂ）のクラッチプレート（６１ａ，６１ｂ）の厚さが互いに異なると共に、前記エンジン（１３）は、クランクケース（１４）と、前記クランクケース（１４）の後方に連なるミッションケース（２２）とを有し、前記ミッションケース（２２）内に前記変速機（２３）が収容されるとともに、前記ミッションケース（２２）の一側部がクラッチケース（２５）とされ、前記クラッチケース（２５）内に前記変速機（２３）における前記ツインクラッチ装置（２６）が収容され、前記クラッチケース（２５）が、側面視で前記メインフレーム（７）と前記ピボットプレート（８）との連結部に沿うように配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記各ディスククラッチの内の比較的厚いクラッチプレートを採用したものは、前記変速機の一速ギヤ（例えば実施例の変速ギヤ対４５ａ）が連結されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記各ディスククラッチの内の比較的厚いクラッチプレートを採用したものは、クラッチケース（例えば実施例のクラッチケース２５）の外壁（例えば実施例の右外側壁６９ａ）近くに配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記各ディスククラッチの少なくとも一方のクラッチセンタ（例えば実施例のクラッチセンタ５７ａ，５７ｂ）に、動力伝達時の衝撃を吸収する緩衝部材（例えば実施例のダンパー部材５９）を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、各ディスククラッチのクラッチプレート径を同一としながらもクラッチ容量を各々異ならせることができ、クラッチ全体をコンパクトに維持することができる。また、クラッチプレート厚さを変更するだけで、クラッチ容量を容易に最適化することが可能となる。

本発明によれば、発進等においてより負荷の多い一速ギヤが連結されるディスククラッチの容量を、他のディスククラッチに対して多く確保でき、コンパクトで効率の良い変速機を実現できる。

本発明によれば、一速ギヤが連結されて発熱の大きいディスククラッチを、クラッチケースの外壁近くすなわち放熱し易い位置に配置できる。

本発明によれば、各ディスククラッチの断続操作時の衝撃を吸収して滑らかな変速動作を行うことができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピポットプレート８に連なる。ピボットプレート８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム９の後端部に後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。車体フレーム５には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１３が搭載される。

図２を併せて参照し、エンジン１３は、クランク軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１４上にはシリンダ部１５が立設され、該シリンダ部１５の後部には吸気系のスロットルボディ１６が、前部には排気管１７がそれぞれ接続される。シリンダ部１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復動可能に嵌装され、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。

図３を併せて参照し、クランクケース１４の後方にはミッションケース２２が一体に連なり、該ミッションケース２２内にツインクラッチ式変速機２３及びチェンジ機構２４が収容される。ミッションケース２２の右側部はクラッチケース２５とされ、該クラッチケース２５内にツインクラッチ式変速機２３におけるツインクラッチ２６が収容される。なお、ミッションケース２２上にはスタータモータ２７が配設される（図３参照）。クランクシャフト２１の回転動力は、前記ツインクラッチ式変速機２３を介してミッションケース２２左側に出力された後、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。

図２に示すように、エンジン１３は、クランクシャフト２１並びにツインクラッチ式変速機２３におけるクランクシャフト２１と平行なメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の主要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト２１及びメインシャフト２８の軸線Ｃ１，Ｃ２はクランクケース１４における後上がりの上下分割平面Ｂ上に配置され、カウンタシャフト２９の軸線Ｃ３は前記分割平面Ｂよりも下方であってクランクシャフト２１の後方に配置される。これにより、エンジン１３の前後長が短縮されてそのレイアウト自由度が高められる。メインシャフト２８の後方かつやや上方には前記チェンジ機構２４が配置される。

図３に示すように、クランクケース１４の下部内側には、第一及び第二オイルポンプ３１，３２が左右方向に沿う駆動軸３３を共有して配置される。第一オイルポンプ３１はエンジン内各部へのオイル圧送用とされ、その吐出口が主送給油路３４を介して不図示のメインオイルギャラリーに接続される。一方、第二オイルポンプ３２はツインクラッチ２６作動用の油圧発生源とされ、その吐出口がツインクラッチ２６への送給油路３５に接続される。なお、符号３７は各オイルポンプ３１，３２から下方に延びてクランクケース１４下のオイルパン３６内のエンジンオイルに浸漬するストレーナを、符号３８はクランクケース１４下部右側に配設されて各オイルポンプ３１，３２と同軸の駆動軸を有するウォータポンプをそれぞれ示す。

ここで、図５に示すように、自動二輪車１は、エンジン１３に連設される前記ツインクラッチ式変速機２３と、前記チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けたギヤシフト装置４１と、前記ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２とを主とする自動変速システムを備える。

図４を併せて参照し、ツインクラッチ式変速機２３は、内外シャフト４３，４４からなる二重構造の前記メインシャフト２８と、該メインシャフト２８と平行に配置される前記カウンタシャフト２９と、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の右端部に同軸配置される前記ツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６にその作動用の油圧を供給する油圧供給装置４６とを有してなる。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９及び変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７ということがある。

メインシャフト２８は、ミッションケース２２の左右に渡る内シャフト４３の右側部を外シャフト４４内に挿通した構成を有する。内外シャフト４３，４４の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆが振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが配置される。各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆ及び従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆを構成する。なお、各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆは、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）ものである。

ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第一及び第二ディスククラッチ（以下、単にクラッチということがある）５１ａ，５１ｂからなり、これら各クラッチ５１ａ，５１ｂに前記内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結される。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に断続可能とされる。

チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されるシフトドラム２４ａの回転により複数のシフトフォーク２４ｂを移動させ、カウンタシャフト２９への動力伝達に用いる変速ギヤ対を切り替える。シフトドラム２４ａの左端部には前記駆動機構３９が配設される。なお、図５中符号Ｓ１は、トランスミッション４７の変速段検知用に駆動機構３９の作動量を検出するセンサ（後述のバレルカム１２２の回転角度を検出する一対のスイッチカム１３１及び第一又は第二スイッチ１３３，１３４）を示す。

電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２は、前記各センサからの情報の他に、スロットルグリップの開度センサＴ１、スロットルボディ１６のスロットルバルブの開度センサＴ２、及びサイドスタンド（又はセンタスタンド）の格納センサＳＳ、並びに例えばハンドルに設けたモードスイッチＳＷ１及びシフトスイッチＳＷ２からの情報等に基づき、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。

前記モードスイッチＳＷ１により選択される変速モードは、車速及びエンジン回転数等の車両運転情報に基づき変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、運転者の意志に基づき前記シフトスイッチＳＷ２の操作のみで変速段を切り替えるセミオートマチックモードとがある。現在の変速モード及び変速段は、例えばハンドル近傍に設けたメータ装置Ｍに適宜表示される。なお、ＥＣＵ４２は、燃料噴射装置用のＥＣＵ４２ａ及びアンチロックブレーキ装置用のＥＣＵ４２ｂと各センサからの情報を適宜共有する。

そして、前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続すると共に他方を切断し、内外シャフト４３，４４の一方に連結される何れかの変速ギヤ対を用いて動力伝達を行うと共に、内外シャフト４３，４４の他方に連結される変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断すると共に他方を接続することで、前記予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。なお、図５中符号Ｓ２は車速検知用にメインシャフト２８の回転数を検出する（カウンタシャフト２９と一体回転する従動ギヤ４９ｅに噛み合う駆動ギヤ４８ｅの回転数を検出する）車速センサを、符号Ｓ３はエンジン回転数（クランクシャフト回転数）検知用にプライマリドライブ５８ａの回転数を検出する回転数センサを、符号Ｓ４，Ｓ５は内外シャフト４３，４４の回転数を検出する（内外シャフト４３，４４のそれぞれの一体回転する駆動ギヤ４８ｃ，４８ｄと噛み合う従動ギヤ４９ｃ，４９ｄの回転数を検出する）回転数センサをそれぞれ示す。

図６に示すように、ツインクラッチ２６は、クラッチケース２５内（油圧室内）において奇数ギヤ用の第一クラッチ５１ａを右側（車幅方向外側）に、偶数ギヤ用の第二クラッチ５１ｂを左側（車幅方向内側）に配置してなる。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチとされる。クラッチケース２５の右側部は、複数のボルトにより着脱可能に固定されるクラッチカバー６９とされ（図３，４参照）、このクラッチカバー６９の右外側壁６９ａ寄りに前記第一クラッチ５１ａが配設される。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式のもので、前記プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作の圧力を補償する（各クラッチ５１ａ，５１ｂの遠心力による前記押圧力の増加分をキャンセルする）切断側油圧室５５ａ，５５ｂとをそれぞれ有する。切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、第一オイルポンプ３１からの油圧が比較的低圧状態で常時作用する。一方、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、油圧供給装置４６からの比較的高圧な油圧を供給可能とされる。

図４を併せて参照し、各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成される。クラッチアウタ５６は右方に解放する有底円筒状をなし、その内部左側には第一クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが、内部右側には第二クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂがそれぞれ配置される。

クラッチアウタ５６の底部左側には、スプリングダンパーを介してプライマリドリブンギヤ５８が連結され、該プライマリドリブンギヤ５８にクランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。クラッチアウタ５６は、そのハブ部５６ａがメインシャフト２８（外シャフト４４）にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持され、クランクシャフト２１の回転に伴い一体的に回転する。クラッチアウタ５６のハブ部５６ａにおけるプライマリドリブンギヤ５８の左側には、前記各オイルポンプ３１，３２駆動用のドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられる。クラッチアウタ５６の外壁部の内周右側には第一クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが、内周左側には第二クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂがそれぞれ相対回転不能に支持される。

第一クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａは、その中央筒部６２ａが外シャフト４４の右端部よりも右方に突出する内シャフト４３の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナット７８により一体的に固定される。クラッチセンタ５７ａの左側部は、クラッチアウタ５６の外壁部内周に向けて広がるフランジ部６４ａとされる。フランジ部６４ａの径方向中間部には内壁部６５ａが右方に突設され、該内壁部６５ａの外周に複数のクラッチディスク６６ａが相対回転不能に支持される。各クラッチディスク６６ａと各クラッチプレート６１ａとは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。

フランジ部６４ａの右方には、所定の間隙を空けて前記プレッシャプレート５２ａが対向配置され、このプレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間に、前記各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが積層状態で配置される。プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配設される。

プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、中央筒部６２ａの外周に一体的に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ａが形成される。
ここで、フランジ部６４ａは、その内外周側で互いに分割構成され、これら内外分割体間には、ゴム等の弾性体からなるダンパー部材５９が介設される。これにより、第一クラッチ５１ａのクラッチ断続時における緩衝性能が高められている。

一方、第二クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂは、その中央筒部６２ｂが外シャフト４４の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナット７９により一体的に固定される。クラッチセンタ５７ｂの左側部は、クラッチアウタ５６の外壁部内周に向けて広がるフランジ部６４ｂとされる。フランジ部６４ｂの径方向中間部には内壁部６５ｂが右方に突設され、該内壁部６５ｂの外周に複数のクラッチディスク６６ｂが相対回転不能に支持される。各クラッチディスク６６ｂと各クラッチプレート６１ｂとは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。

フランジ部６４ｂの右方には、所定の間隙を空けて前記プレッシャプレート５２ｂが対向配置され、このプレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間に、前記各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが積層状態で配置される。プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配設される。

プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、中央筒部６２ｂの外周に一体的に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ｂが形成される。
なお、フランジ部６４ｂは、その内外周側が互いに一体に構成されるが、フランジ部６４ａの如く分割構成としてダンパー部材を介設するようにしてもよい。
ここで、各クラッチ５１ａ，５１ｂは、それぞれのクラッチプレート６１ａ，６１ｂの厚さを互いに異ならせる（第二クラッチ５１ｂのクラッチプレート６１ｂに対して第一クラッチ５１ａのクラッチプレート６１ａを厚くする）ことで、ディスク枚数及び径を同一としながらも互いに熱容量を異ならせている。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、エンジン停止状態（各オイルポンプ３１，３２の停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを右方に変位させ、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止された状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力及び各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、前記同様にクラッチ切断状態となる。

一方、第一クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧及び戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａを左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

同様に、第二クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂを左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

なお、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを左方に変位させ、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合を解除してクラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達を不能とした前記クラッチ切断状態となる。このように、戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力に加えて切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧を用いることで、接続側油圧室５４ａ，５４ｂ内に遠心力による油圧が残る場合でも、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂを確実に移動させることができる。

ここで、各クラッチ５１ａ，５１ｂの切断側油圧室５５ａ，５５ｂに供給されたエンジンオイルは、内壁部６５ａ，６５ｂに形成された油路６８ａ，６８ｂを介して油圧室外に導かれ、内壁部６５ａ，６５ｂ外周の各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂに供給される。このように、切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の作動油を逃がすことで、切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態における各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの潤滑性及び冷却性を向上できる。

前記油路６８ａ，６８ｂは、例えば図７（ａ）に示す油路１６８のように、クラッチセンタ５７ａのフランジ部６４ａにクラッチ軸方向と略垂直に形成されるものであってもよく、あるいは図７（ｂ）に示す油路２６８のように、クラッチセンタ５７ａのフランジ部６４ａにクラッチ軸方向と略平行に形成されるものであってもよい。なお、図７は第一クラッチ５７ａを示すが、第二クラッチ５１ｂにおいても同様の変形例を適用可能である。

図４に示すように、トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、シャフトに対して相対回転自在なフリーギヤとシャフトに対してスプライン嵌合するスライドギヤとに大別され、前記チェンジ機構２４により任意のスライドギヤを適宜スライドさせることで、何れかの変速段に対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達を可能とする。

メインシャフト２８（内シャフト４３）及びカウンタシャフト２９の内部には、前記第一オイルポンプ３１からの油圧を供給可能な主供給油路７１，７２がそれぞれ形成され、該各主供給油路７１，７２を介して変速ギヤ群４５に適宜エンジンオイルが供給される。

メインシャフト２８の内シャフト４３は比較的肉厚の中空筒状をなし、該内シャフト４３が比較的肉薄の筒状をなす外シャフト４４内にニードルベアリングを介して相対回転自在に挿通される。
内シャフト４３の左端部はミッションケース２２の左外側壁２２ａに至り、該左外側壁２２ａにボールベアリング７３を介して回転自在に支持される。内シャフト４３の左端部はボールベアリング７３の左方に突出し、該突出部にはロックナット７４が螺着され、該ロックナット７４と内シャフト４３の段差部とで、ボールベアリング７３のインナレースが締め付け固定される。

図８を併せて参照し、ミッションケース２２の左外側壁２２ａには、ケース内側からホルダプレート７５がボルトにより固定され、該ホルダプレート７５とミッションケース２２の左外側壁２２ａの段差部とで、ボールベアリング７３のアウタレースが締め付け固定される。これにより、ボールベアリング７３を介して内シャフト４３の軸方向での位置決めがなされる。内シャフト４３の左端部はミッションケース２２の左外側壁２２ａを貫通するが、該左外側壁２２ａにおける内シャフト４３の貫通孔（ボールベアリング７３の支持孔）は、ミッションケース２２外側から装着されるシールキャップ７６により油密に閉塞される。

内シャフト４３の右端部は、ミッションケース２２の右側壁（クラッチケース２５の左側壁でもある）２２ｂを貫通してクラッチケース２５（クラッチカバー６９）の右外側壁６９ａ近傍に至り、該右端部に第一クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａが相対回転不能に取り付けられる。内シャフト４３の左右中間部は、外シャフト４４及びボールベアリング７７を介してミッションケース２２の右側壁２２ｂに回転自在に支持される。内シャフト４３の右端部にはロックナット７８が螺着され、該ロックナット７８と内シャフト４３のスラスト受け部とで、クラッチセンタ５７ａの中央筒部６２ａが締め付け固定される。

外シャフト４４は内シャフト４３よりも短く、その左端部はミッションケース２２の左右中間部で終端する。外シャフト４４における前記ボールベアリング７７よりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における偶数段（二，四，六速）に対応する駆動ギヤ４８ｂ，４８ｄ，４８ｆが、左側から四速用、六速用、二速用の順に支持される。一方、内シャフト４３における外シャフト４４の左端部よりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における奇数段（一，三，五速）に対応する駆動ギヤ４８ａ，４８ｃ，４８ｅが、左側から一側用、五速用、三速用の順に支持される。

外シャフト４４の右端部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂを貫通してクラッチケース２５内に至り、該右端部に第二クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂが相対回転不能に取り付けられる。外シャフト４４におけるクラッチセンタ５７ｂとボールベアリング７７との間に位置する部位には、クラッチアウタ５６（及びプライマリドリブンギヤ５８）が相対回転自在に支持される。

外シャフト４４の右端部にはロックナット７９が螺着され、該ロックナット７９と外シャフト４４のスラスト受け部とで、ボールベアリング７７のインナレース、クラッチアウタ５６のハブ部５６ａ内側のディスタンスカラー、及びクラッチセンタ５７ｂの中央筒部６２ｂが締め付け固定される。

ミッションケース２２の右側壁２２ｂには、ケース外側（クラッチケース２５側）からホルダプレート８１がボルトにより固定され、該ホルダプレート８１とミッションケース２２の右側壁２２ｂの段差部とで、ボールベアリング７７のアウタレースが締め付け固定される。これにより、ボールベアリング７７を介して外シャフト４４におけるミッションケース２２に対する軸方向での位置決めがなされる。

カウンタシャフト２９の左側部は、ミッションケース２２の左外側壁２２ａにボールベアリング８２を介して回転自在に支持される。カウンタシャフト２９の左端部はボールベアリング８２の左方に突出し、該左端部に前記後輪１１への動力伝達機構におけるドライブスプロケット８３がスプライン嵌合しボルトにより固定される。ドライブスプロケット８３及びシールキャップ７６の周辺は、ミッションケース２２の左側に取り付くスプロケットカバー８４により覆われる。ボールベアリング８２のアウタレースは、前記ホルダプレート７５とミッションケース２２の左外側壁２２ａの段差部とで締め付け固定される（図８参照）。

カウンタシャフト２９の右端部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂにボールベアリング８６を介して回転自在に支持される。ミッションケース２２の右側壁２２ｂにはホルダプレート８７がボルトにより固定され、該ホルダプレート８７とミッションケース２２の右側壁２２ｂの段差部とでボールベアリング８６のアウタレースが締め付け固定される。カウンタシャフト２９における各ボールベアリング８２，８６間に位置する部位には、変速ギヤ群４５における各変速段に対応する従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが、前記各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと同様の順に支持される。

ここで、前記トランスミッション４７は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂと共に該ミッションケース２２外に一体的に取り出し可能なカートリッジ式として構成される。
ミッションケース２２の右側壁２２ｂは、ケース本体に対して複数のボルトにより着脱可能に構成され、該右側壁２２ｂがトランスミッション４７を一ユニットとして保持するミッションホルダとして機能する。

このトランスミッション４７をミッションケース２２外に取り出す際の概略を説明すると、まず、ケース左側においてスプロケットカバー８４及びシールキャップ７６を取り外し、メインシャフト２８の左端部からロックナット７４を取り外すと共に、カウンタシャフト２９の左端部からドライブスプロケット８３を取り外す。次いで、ケース右側においてクラッチカバー６９を取り外し、内シャフト４３からロックナット７８及びクラッチセンタ５７ａ等を取り外した後、外シャフト４４からロックナット７９、クラッチセンタ５７ｂ、及びクラッチアウタ５６等を取り外し、その後に前記ミッションホルダと共にトランスミッション４７をミッションケース２２右方に引き出す。このとき、メインシャフト２８の左端部を支持するボールベアリング７３及びカウンタシャフト２９の左端部を支持するボールベアリング８２は、前記ホルダプレート７５によりミッションケース２２の左外側壁２２ａに保持されたままとなる。

図５に示すように、油圧供給装置４６は、前記各オイルポンプ３１，３２と、第一オイルポンプ３１の吐出口から延びる主送給油路３４と、該主送給油路３４に配置される第一オイルフィルタ８８と、第二オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、該送給油路３５に配置される第二オイルフィルタ８９と、送給油路３５の下流側が接続される第一及び第二ソレノイドバルブ（比例型リニアソレノイドバルブ）９１ａ，９１ｂと、該各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂに延びる第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂと、エンジン始動時に第二オイルポンプ３２からの油圧をオイルパン３６に戻す油圧カット装置９４とを主としてなる。

なお、符号Ｓ６，Ｓ７は主送給油路３４に設けられて油圧及び油温を検出する油圧センサ及び油温センサを、符号Ｒ１，Ｒ２は主送給油路３４又は送給油路３５からの分岐油路上に設けられて所定の油圧を超えた際に作動するリリーフバルブを、符号Ｓ８，Ｓ９は各供給油路９２ａ，９２ｂに設けられて各クラッチ５１ａ，５１ｂへの供給油圧を検出する油圧センサをそれぞれ示す。

送給油路３５と各供給油路９２ａ，９２ｂの何れかとは、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂの作動により個別に連通可能であり、送給油路３５と各供給油路９２ａ，９２ｂの何れかとが連通した際には、第二オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が各供給油路９２ａ，９２ｂを介して各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂの何れかに供給される。

具体的には、第一ソレノイドバルブ９１ａの非通電時には、送給油路３５と第一供給油路９２ａとの連通が遮断され、第二オイルポンプ３２からの油圧及び接続側油圧室５４ａ内の油圧が戻り油路９３ａを介してオイルパン３６に戻される。一方、第一ソレノイドバルブ９１ａの通電時には、送給油路３５と第一供給油路９２ａとが連通し、第二オイルポンプ３２からの油圧が第一供給油路９２ａを介して接続側油圧室５４ａに供給可能となる。

同様に、第二ソレノイドバルブ９１ｂの非通電時には、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとの連通が遮断され、第二オイルポンプ３２からの油圧及び接続側油圧室５４ｂ内の油圧が戻り油路９３ｂを介してオイルパン３６に戻される。また、第二ソレノイドバルブ９１ｂの通電時には、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが連通し、第二オイルポンプ３２からの油圧が第二供給油路９２ｂを介して接続側油圧室５４ｂに供給可能となる。

送給油路３５における第二オイルフィルタ８９よりも下流側からは油圧逃がし油路９６ａが分岐し、該油圧逃がし油路９６ａが油圧逃がしバルブ９５を介して油圧逃がし油路９６ｂに接続される。また、主送給油路３４における第一オイルフィルタ８８よりも下流側からは油圧切り替え油路９８ａが分岐し、該油圧切り替え油路９８ａが油圧切り替えバルブ９７を介して油圧切り替え油路９８ｂに接続される。油圧切り替え油路９８ｂは油圧逃がしバルブ９５に接続され、油圧切り替えバルブ９７の開閉により主送給油路３４からの油圧を用いて油圧逃がしバルブ９５を作動させる。これら各油路及びバルブを主に、前記油圧カット装置９４が構成される。

油圧逃がしバルブ９５の作動により油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂが互いに連通又は遮断し、油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂの連通時には、第二オイルポンプ３２からの油圧が油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂを介してオイルパン３６に戻されることで、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂに油圧が供給されなくなり、各クラッチ５１ａ，５１ｂが切断状態に保たれると共に第二オイルポンプ３２の負荷が軽減される。

一方、油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂの遮断時には、第二オイルポンプ３２からの油圧がオイルパン３６に戻されることがなく、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂに油圧が供給され、この状態で各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂが作動することで、各クラッチ５１ａ，５１ｂに油圧が供給されてこれらがクラッチ接続状態に切り替わる。

上記ツインクラッチ式変速機２３において、自動二輪車１のエンジン始動後かつ停車時には、前記油圧カット装置９４の作用により各クラッチ５１ａ，５１ｂの両者が切断状態に保たれる。このとき、トランスミッション４７は、例えばサイドスタンドが格納される（フルオートモード時）又はシフトスイッチが操作される（セミオートモード時）等により、自動二輪車１の発進準備として動力伝達を遮断したニュートラル状態から一速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ）を介して動力伝達を可能とした一速状態となり、この状態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ５１ａが半クラッチを介して接続状態となって自動二輪車１を発進させる。

また、自動二輪車１の走行時には、ツインクラッチ式変速機２３は、各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみを接続状態とし、他方を切断状態のままとして、内外シャフト４３，４４の何れか及び各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆの何れかを介して動力伝達を行う（又は両クラッチを接続状態としトランスミッションをニュートラル状態として待機する）。このとき、車両運転情報に基づきＥＣＵ４２がツインクラッチ式変速機２３を作動制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を介した動力伝達が可能な状態を予め作り出す。

具体的には、現在のシフトポジションが奇数段（又は偶数段）にあれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、接続状態にある第一クラッチ５１ａ（又は第二クラッチ５１ｂ）を介して内シャフト４３（又は外シャフト４４）にエンジン出力が伝達される。このとき、第二クラッチ５１ｂ（又は第一クラッチ５１ａ）は切断状態にあり、外シャフト４４（又は内シャフト４３）にはエンジン出力が伝達されない（又は両クラッチが接続状態だがトランスミッションがニュートラル状態にありエンジン出力が伝達されない）。

この後、ＥＣＵ４２がシフトタイミングに達したと判断した際には、前記第一クラッチ５１ａ（又は第二クラッチ５１ｂ）を切断状態とすると共に前記第二クラッチ５１ｂ（又は第一クラッチ５１ａ）を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる（又はニュートラル状態で待機する場合は次のシフトポジションへのシフトをした上で対応するクラッチを接続する）。

図２，３に示すように、クランクケース１４の下部右側かつクラッチカバー６９の下方には、油圧供給装置４６の油圧カット装置９４のボディ１０１が取り付けられる。このボディ１０１内には、図９に示すように、油圧逃がしバルブ９５のバルブ収容部１０２及び油圧切り替えバルブ９７用のバルブ収容部１０３がそれぞれ概ね前後方向に沿って形成されると共に、油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂ及び油圧切り替え油路９８ａ，９８ｂの要部がそれぞれ形成される。

ここで、油圧カット装置９４がエンジン１３のクランクケース１４の下部右側かつクラッチカバー６９の下方に配置されることで、油圧カット装置９４が目立たなくなってエンジン１３の外観性が良好に保たれると共に、油圧カット装置９４の側方への突出が抑えられることで、カバー構造の簡素化及び自動二輪車１のバンク角の確保が図られる。なお、図３中ＧＬ線は、エンジン１３下方を前後に延びる前記排気管１７が接地する直前まで車体がバンクした際の地上面であり、この地上面に対して油圧カット装置９４のボディ１０１が離間することで、該油圧カット装置９４の保護性が高められる。

図９に示すように、油圧逃がしバルブ９５は、棒状の本体の前後に第一及び第二ピストン１０４，１０５を有してなり、バルブ収容部１０２内に前後に往復動可能に嵌装される。バルブ収容部１０２内における第一ピストン１０４の前方及び第二ピストン１０５の後方には、逃がし側油圧室１０６及び戻し側油圧室１０７がそれぞれ形成される。
図３を併せて参照し、油圧カット装置９４におけるボディ１０１後部の車幅方向内側には、左右方向に沿う円筒状をなす前記第二オイルフィルタ８９が配置される。油圧カット装置９４のボディ１０１後部には、クランクケース１４における第二オイルフィルタ８９用収容部を車幅方向外側から覆うカバー１０１ａが一体形成される。

そして、第二オイルポンプ３２から吐出されたエンジンオイルは、第二オイルフィルタ８９をその外周側から中央部に通過しろ過された後、前記カバー１０１ａ上側の連通部１０８ａを経て送給油路３５の上流側に圧送される。送給油路３５は、前記連通部１０８ａから上方に延び、クラッチケース２５上に配設された各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂに至る（図２，３参照）。
ここで、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂがツインクラッチ２６及び油圧カット装置９４と同側すなわちエンジン右側に配置されることで、これらに渡る油圧供給経路の簡略化が図られる。

なお、図１８に示すように、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂが、ツインクラッチ２６及び油圧カット装置９４と同側すなわちエンジン右側であってクラッチケース２５の後方に配設されてもよく、この場合も前記同様に油圧供給経路の簡略化が可能である。
また、図１９に示すように、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂが、ツインクラッチ２６及び油圧カット装置９４と同側かつこれらの近傍に配設されることで、前記油圧供給経路のさらなる簡略化が可能であると共に、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂが油圧カット装置９４と一体的に設けられることで、部品点数及び組み付け工数の削減が可能である。なお、図１９に示す如くソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂを配置した場合の自働二輪車の側面図を図２０に示す。

図５，９を参照し、油圧逃がし油路９６ａは、カバー１０１ａ内側から油圧逃がしバルブ９５用のバルブ収容部１０２に至り、油圧逃がし油路９６ｂは、バルブ収容部１０２からオイルパン３６に至るように形成される。
一方、油圧切り替え油路９８ａは、主送給油路３４との連通部１０８ｃから戻し側油圧室１０７を経た後に切り替えバルブ９７用のバルブ収容部１０３に至り、油圧切り替え油路９８ｂは、バルブ収容部１０３から逃がし側油圧室１０６に至るように形成される。

油圧切り替えバルブ９７は、非通電時には油圧切り替え油路９８ａ，９８ｂを開通し、通電時には油圧切り替え油路９８ａ，９８ｂを遮断するノーマルオープン式のソレノイドバルブとされる。
この油圧切り替えバルブ９７の非通電時には、第一オイルポンプ３１からの油圧の一部が戻し側油圧室１０７に供給されると共に、バルブ収容部１０３を経て逃がし側油圧室１０６にも供給される。逃がし側油圧室１０６に供給された油圧による油圧逃がしバルブ９５に対する前方への付勢力は、戻し側油圧室１０７に供給された油圧による油圧逃がしバルブ９５に対する後方への付勢力よりも大きくされており、逃がし側油圧室１０６に油圧が供給された際には、油圧逃がしバルブ９５がバルブ収容部１０２内を前方へ移動する。このとき、油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂが開通し、第二オイルポンプ３２からの油圧がオイルパン３６に戻される。

一方、油圧切り替えバルブ９７の通電時には、油圧切り替え油路９８ａ，９８ｂが遮断され、第一オイルポンプ３１からの油圧の逃がし側油圧室１０６への供給が停止する。このため、戻し側油圧室１０７内の油圧により油圧逃がしバルブ９５が後方へ移動し、油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂが遮断され、第二オイルポンプ３２からの油圧がオイルパン３６に戻されることなく、各ソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂに油圧を供給可能となる。

油圧カット装置９４は、エンジン始動時（始動スイッチＳＴ（図５参照）操作時）には、油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂを開通して第二オイルポンプ３２から吐出されるエンジンオイルをオイルパン３６に戻し（油圧を逃がし）、エンジン始動後（完爆後、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数に安定した後）には、油圧逃がし油路９６ａ，９６ｂを遮断してツインクラッチ２６にフィード油圧を供給可能とするように、ＥＣＵ４２により作動制御される。なお、サイドスタンドが出ている状態では油圧逃がし油炉９６を開通して発進不可にするようにしてもよい。

すなわち、ツインクラッチ２６は容量が大きく、エンジン始動時に要する回転トルクや第二オイルポンプ３２の負荷が大きいことから、エンジン始動時（特に低温時）には各クラッチ５１ａ，５１ｂを切断状態とし、かつ第二オイルポンプ３２の昇圧作動を抑えることで、フリクションの増大を抑えてクランキング負荷を軽減し、エンジン始動性を向上させると共に前記スタータモータ２７や不図示のバッテリの小型軽量化を図っている。

なお、上述の如く油圧逃がしバルブ９５の両側にエンジン油圧を加える構成ではなく、一側にエンジン油圧を、他側にスプリング反力をそれぞれ付与する構成としてもよい。また、図９右側に鎖線で示すように、油圧逃がしバルブ９５を他の外力（電動アクチュエータや手動操作等）により作動させる作動機構１０９を設けてもよい。さらに、エンジン始動時以外にも、ＥＣＵ４２その他からの信号によりツインクラッチ２６へのフィード油圧をカットする制御も可能である（例えば前述の如くサイドスタンドが出ているときや車両転倒時やキルスイッチＯＦＦ時等）。

図６に示すように、クラッチカバー６９の内側には、該クラッチカバー６９とメインシャフト２８（内シャフト４３）の右端部とに跨る第一，第二，第三パイプ１１１，１１２，１１３が配設される。各パイプ１１１，１１２，１１３はメインシャフト２８と同軸配置されるもので、内周側から順に第一，第二，第三の順に所定の隙をもって重なるように配置される。

内シャフト４３の右側部内には、右方に向けて概ね三段階に拡径する右中空部１１４が形成される。右中空部１１４は、内シャフト４３における左端開口から第二クラッチ５１ｂ近傍まで至る前記主供給油路７１と隔壁を介して隔てられ、この右中空部１１４内にその右端開口から各パイプ１１１，１１２，１１３の左側部が挿入される。

第一パイプ１１１の左側外周は、右中空部１１４の左側内周にシール部材１１１ａを介して油密に保持され、第二パイプ１１２の左側外周は、右中空部１１４の中間部内周にシール部材１１２ａを介して油密に保持され、第三パイプ１１３の左側外周は、右中空部１１４の右側内周にシール部材１１３ａを介して油密に保持される。

各パイプ１１１，１１２，１１３の右端部は、それぞれ環状のホルダ１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂ内に油密に挿通保持される。各パイプ１１１，１１２，１１３の右端部にはそれぞれフランジが形成されており、第一パイプ１１１の右端部においては、前記ホルダ１１１ｂ及びクラッチカバー６９の右外側壁６９ａに前記フランジが挟持された状態で支持される。また、第二パイプ１１２の右端部は、前記ホルダ１１１ｂ及びホルダ１１２ｂに前記フランジが挟持された状態で支持され、第三パイプ１１３の右端部は、前記ホルダ１１２ｂ及びホルダ１１３ｂに前記フランジが挟持された状態で支持される。第三パイプ１１３を挿通するホルダ１１３ｂは、クラッチカバー６９の右外側壁６９ａにケース内側からボルトにより固定され、もって各ホルダ１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂ及び各パイプ１１１，１１２，１１３がクラッチカバー６９に固定される。

第一パイプ１１１内の空間及び各パイプ１１１，１１２，１１３間に形成される環状の空間は、メインシャフト２８内で同軸に重なる複数のシャフト内油路１１５，１１６，１１７を形成する。
具体的には、第一パイプ１１１内の空間は第一シャフト内油路１１５として機能し、その右端部がクラッチカバー６９のクラッチ中心位置に接続された第一供給油路９２ａと連通し、左端部が内外シャフト４３，４４及びクラッチセンタ５７ｂを概ねクラッチ径方向で貫通する接続側油路１１５ａを介して第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂと連通する。

また、第一パイプ１１１と第二パイプ１１２との間の空間は第二シャフト内油路１１６として機能し、その右端部がクラッチカバー６９内に形成されたカバー内主供給油路７１ａと連通し、左端部が内シャフト４３及びクラッチセンタ５７ａを概ねクラッチ径方向で貫通する切断側油路１１６ａを介して第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに連通する。カバー内主供給油路７１ａには前記第一オイルポンプ３１からの油圧が供給される。

さらに、第二パイプ１１２と第三パイプ１１３との間の空間は第三シャフト内油路１１７として機能し、その右端部がクラッチカバー６９のクラッチ中心からオフセットした位置に接続された第二供給油路９２ｂと連通し、左端部が内シャフト４３及びクラッチセンタ５７ａを概ねクラッチ径方向で貫通する接続側油路１１７ａを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに連通する。

また、内シャフト４３内の主供給油路７１は、その右端部が内外シャフト４３，４４及びクラッチセンタ５７ｂを概ねクラッチ径方向で貫通する切断側油路１１８ａを介して第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂに連通する。
ここで、内シャト４３右側の各シャフト内油路１１５，１１６，１１７において、比較的低圧の油圧が作用する第二シャフト内油路１１６の容量（断面積）は、比較的高圧の油圧が作用する他のシャフト内油路１１５，１１７の容量よりも小さくされる。同様に、前記各切断側油路１１６ａ，１１８ａの容量は、前記各接続側油路１１５ａ，１１７ａの容量よりも小さくされる。

図１０に示すように、エンジン１３のミッションケース２２の上部左側には、ギヤシフト装置４１の駆動機構３９が配設される。
図１１（ａ），（ｂ）を併せて参照し、駆動機構３９は、チェンジ機構２４のシフトドラム２４ａの左端部に同軸固定されるピンギヤ１２１と、該ピンギヤ１２１に係合するウォーム状のバレルカム１２２と、該バレルカム１２２に中継ギヤ軸１２３を介して回転駆動力を付与する電気モータ１２４とを有してなり、電気モータ１２４の駆動によりシフトドラム２４ａを回転させてトランスミッション４７の変速段を変化させる。

電気モータ１２４は、その回転駆動軸線Ｃ４を前後方向に沿わせるように配置され、その駆動軸１２５を後方に突出させる。駆動軸１２５の先端部外周には駆動ギヤ１２６が形成され、該駆動ギヤ１２６が中継ギヤ軸１２３の第一中継ギヤ１２７ａに噛み合う。この中継ギヤ軸１２３の第二中継ギヤ１２７ｂが、バレルカム１２２前端部の従動ギヤ１２８に噛み合う。バレルカム１２２は、電気モータ１２４の軸線Ｃ４と平行な回転軸線Ｃ５を有し、その前部外周には複数のカム溝１２９が形成される。各カム溝１２９は概ね一条（又は複数条）のネジ溝となるように互いに連なり、この各カム溝１２９にピンギヤ１２１に突設された複数のピン１２１ａの一部が係合する。

ピンギヤ１２１は、その円盤状の本体左側に周方向で等間隔をなす前記複数のピン１２１ａをシフトドラム２４ａと平行に突出させてなる。ピンギヤ１２１（シフトドラム２４ａ）における左右方向に沿う回転軸線Ｃ６に対し、バレルカム１２２の回転軸線Ｃ５は垂直に配置されている。ピンギヤ１２１の上部はバレルカム１２２の前部と側面視で重なり、このバレルカム１２２の前部外周の各カム溝１２９にピンギヤ１２１の上部に位置する各ピン１２１ａがそれぞれ係合する。なお、各カム溝１２９と各ピン１２１ａとは少なくとも一組が係合していればよい。

そして、ＥＣＵ４２の制御により電気モータ１２４が駆動し、バレルカム１２２が正転方向（図１２中矢印ＣＷ方向）に一回転すると、各カム溝１２９がその並び方向（前後方向）で一列分（一ピッチ分）だけ後方に変位し、ピンギヤ１２１及びシフトドラム２４ａを前記一ピッチ分に相当する角度だけシフトアップ方向（図１１中矢印ＵＰ方向）に回転させる。このときのシフトドラム２４ａの回転角度は、トランスミッション４７の変速段を一速分だけシフトアップさせる角度に相当する。

同様に、電気モータ１２４が駆動してバレルカム１２２が逆転方向（図１２中矢印ＣＣＷ方向）に一回転すると、各カム溝１２９がその一ピッチ分だけ前方に変位し、ピンギヤ１２１及びシフトドラム２４ａを前記一ピッチ分に相当する角度だけシフトダウン方向（図１１中矢印ＤＮ方向）に回転させる。このときのシフトドラム２４ａの回転角度は、トランスミッション４７の変速段を一速分だけシフトダウンさせる角度に相当する。

ここで、トランスミッション４７は、前記ニュートラル状態を除き、現在のシフトポジション（ツインクラッチ２６を介して実際に動力伝達が行われるシフトポジション）と、該シフトポジションに対して一段シフトアップ又はシフトダウンした側のシフトポジション（ツインクラッチ２６を介して動力伝達が遮断されるシフトポジション）とのそれぞれにおいて（すなわち偶数段及び奇数段のそれぞれのシフトポジションにおいて）動力伝達を可能な状態にできる。

このようなトランスミッション４７において、前記一速分のシフトアップがなされると、現在のシフトポジションと一段シフトアップした側のシフトポジションとのそれぞれにおいて動力伝達が可能な状態となり、前記一速分のシフトダウンがなされると、現在のシフトポジションと一段シフトダウンした側のシフトポジションとのそれぞれにおいて動力伝達が可能な状態となる。そして、ツインクラッチ２６が何れのクラッチを係合状態とするかによって、トランスミッション４７が各シフトポジションの何れを用いて実際の動力伝達を行うかが切り替わる。

図１３に示すように、各カム溝１２９は、バレルカム軸方向（各カム溝１２９の並び方向）での位置を一定に保つ保持範囲１２９ａと、バレルカム軸方向での位置を緩やかに変化させる変化範囲１２９ｂとからなる。各カム溝１２９の保持範囲１２９ａ内に各ピン１２１ａが係合する状態では、バレルカム１２２が回転してもピンギヤ１２１及びシフトドラム２４ａが回転せず、カム溝１２９の変化範囲１２９ｂ内に各ピン１２１ａが係合する状態では、バレルカム１２２の回転に応じてピンギヤ１２１及びシフトドラム２４ａがシフトアップ又はシフトダウン方向に回転する。

各カム溝１２９における保持範囲１２９ａと変化範囲１２９ｂとは、湾曲部１２９ｃを介して滑らかに連なる。各カム溝１２９の湾曲部１２９ｃは、ピンギヤ１２１における円周方向（各ピン１２１ａの並び方向）に沿うように円弧状に配置される。これにより、バレルカム１２２がピンギヤ１２１を回転させる際、各ピン１２１ａが各カム溝１２９の各範囲の一方から他方に滑らかかつ同時に進入するため、シフトドラム２４ａの回転が穏やかかつスムーズになると共に、各ピン１２１ａ及び各カム溝１２９への負荷も軽減される。

図１１（ａ），１２に示すように、バレルカム１２２の後部外周には、前後に並ぶ二つのスイッチカム１３１が設けられる。また、各スイッチカム１３１の例えば左方には、そのカム面にスイッチ片を対向させる第一又は第二スイッチ１３３，１３４が設けられる。これら各スイッチカム１３１及びセンサ１３３，１３４は、バレルカム１２２の回転位置を検出する前記センサＳ１を構成する。

各スイッチカム１３１は、バレルカム軸方向視で互いに略同一形状をなし、その外周にカム面を形成する。各スイッチカム１３１のカム面は、バレルカム１２２と同軸円筒状の基準面１３１ａと、該基準面１３１ａに対して拡径した同じく円筒状のリフト面１３１ｂと有し、これら両面を滑らかに連続させてなる。各スイッチカム１３１は、そのリフト面形成範囲がバレルカム回転方向で互いに所定の位相差を有するように配置される。具体的には、第一スイッチ１３３用のスイッチカム１３１に対し、第二スイッチ１３４用のスイッチカム１３１が前記ＣＣＷ方向に所定角度だけ位相をずらして配置される。

各スイッチ１３３，１３４は、そのスイッチ片を各スイッチカム１３１の基準面１３１ａに対向させる場合（各スイッチ１３３，１３４がＯＦＦになる場合）とスイッチ片を各スイッチカム１３１のリフト面１３１ｂに対向させる場合（各スイッチ１３３，１３４がＯＮになる場合）とで、該スイッチ片を進退させてバレルカム１２２の回転状況を検出する。各スイッチ１３３，１３４は、バレルカム回転方向で互いに同位相となるように配置される。

図１４は、バレルカム１２２の回転角度に対して各スイッチ１３３，１３４のＯＮ、ＯＦＦを示したダイヤグラムであり、各スイッチ１３３，１３４の検出位置であるポイントａに各スイッチカム１３１のリフト面１３１ｂが対向する領域（各スイッチ１３３，１３４がＯＮになる領域）は、ピンギヤ１２１の各ピン１２１ａがバレルカム１２２の各カム溝１２９の保持範囲１２９ａにあり、かつ電気モータ１２４の駆動トルクが０となる停止領域とされる（図１５参照）。

このとき、トランスミッション４７が変速動作を完了した状態となるように設定することで、バレルカム１２２の回転位置が多少ずれてもシフトポジションに影響せず、かつ電気モータ１２４の駆動トルクを０としてもシフトドラム２４ａの回転が規制されて所定のシフトポジションに保持される。なお、前記停止領域の角度は、電気モータ１２４の駆動トルクを０としたときにバレルカム１２２が惰性等で回転してしまう角度以上に設定される。

一方、ポイントａに各スイッチカム１３１の基準面１３１ａが対向する領域（各スイッチ１３３，１３４がＯＦＦになる領域）は、ピンギヤ１２１の各ピン１２１ａがバレルカム１２２の各カム溝１２９の変化範囲１２９ｂにあり、かつ電気モータ１２４を通常トルク（系によって設定された最大トルク±Ｔｍａｘ）で駆動させる送り領域とされる（図１５参照）。

このとき、トランスミッション４７が変速動作の最中となり、バレルカム１２２の回転に応じてシフトドラム２４ａがシフトアップ又はシフトダウン方向に回転する。なお、送り領域の角度は、バレルカム１２２における各カム溝１２９の変化範囲１２９ｂの形成角度に相当する。

そして、ポイントａに各スイッチカム１３１の一方のリフト面１３１ｂが対向する領域（各スイッチ１３３，１３４の一方がＯＮになる領域）は、ピンギヤ１２１の各ピン１２１ａがバレルカム１２２の各カム溝１２９の保持範囲１２９ａの端部近傍にあり、かつ電気モータ１２４を小トルク（系のフリクションに打ち勝つ最小トルク±Ｔｍｉｎ）で駆動させるＣＷ又はＣＣＷ修正領域とされる（図１５参照）。

具体的には、バレルカム１２２のＣＣＷ方向に位相をずらした第二スイッチ１３４のみがＯＮになるＣＣＷ修正領域では、バレルカム１２２を低トルクでＣＣＷ方向に回転させるべく電気モータ１２４を最小逆転トルク（−Ｔｍｉｎ）で駆動させて前記停止領域となるように補正する。また、バレルカム１２２のＣＷ方向に位相をずらした第一スイッチ１３３のみがＯＮになるＣＷ修正領域では、バレルカム１２２を低トルクでＣＷ方向に回転させるべく電気モータ１２４を最小正転トルク（＋Ｔｍｉｎ）で駆動させて同じく前記停止領域となるように補正する。

なお、図１６に示すように、バレルカム１２２に前記スイッチカム１３１を単一に設け、該スイッチカム１３１のカム面に二つのスイッチ１３３，１３４をバレルカム回転方向で位相差を有するように対向させることで、前記同様の制御を可能とした上でスイッチカム数を削減することもできる。また、前記スイッチ１３３，１３４は機械式の接触型に限らず、電気や磁力を用いたものや非接触型のものであってもよい。

図１７は、バレルカム１２２の回転角度に対するシフトドラム２４ａの回転角度及び回転角速度の変化を示すグラフであり、この実施例のようにバレルカム１２２の各カム溝１２９の各範囲１２９ａ，１２９ｂが湾曲部１２９ｃを介して滑らかに連なる場合（図１７（ａ）参照）には、各カム溝１２９が湾曲部１２９ｃを介さずに各範囲１２９ａ，１２９ｂ間で屈曲するように連なる場合（図１７（ｂ）参照）と比べて、シフトドラム２４ａの回転角度の変化が滑らかになり、かつシフトドラム２４ａの回転角速度の前記変化範囲１２９ｂ前後での立ち上がりが滑らかになる。

このため、シフトアップ及びシフトダウン時のシフトドラム２４ａの慣性トルクが抑えられ、各機構部品にかかる負荷が抑えられる。また、バレルカム１２２が一回転した後には、その回転位置が一段シフトアップ又はシフトダウンした側のシフトポジションにおける初期位置となり、この状態から連続して変速動作を行うことが可能である。

以上説明したように、上記実施例におけるツインクラッチ装置は、エンジン１３のツインクラッチ式変速機２３に用いられるものであって、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｄを軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式の第一及び第二ディスククラッチ５１ａ，５１ｂを互いに同軸に隣接配置してなるものにおいて、前記各ディスククラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチプレート６１ａ，６１ｂの厚さが互いに異なるものである。

この構成によれば、各ディスククラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチプレート径を同一としながらもクラッチ容量を各々異ならせることができ、クラッチ全体をコンパクトに維持することができる。また、クラッチプレート厚さを変更するだけで、クラッチ容量を容易に最適化することが可能となる。

また、上記ツインクラッチ装置においては、比較的厚いクラッチプレート６１ａを採用した第一ディスククラッチ５１ａは、前記ツインクラッチ式変速機２３の一速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ）が連結されることで、発進等においてより負荷の多い一速ギヤが連結される第一ディスククラッチ５１ａを、他方の第二ディスククラッチ５１ｂに対して多く確保でき、コンパクトで効率の良いツインクラッチ式変速機２３を実現できる。

さらに、上記ツインクラッチ装置においては、比較的厚いクラッチプレート６１ａを採用した第一ディスククラッチ５１ａは、クラッチケース２５の右外側壁６９ａ近くに配置されることで、一速ギヤが連結されて発熱の大きい第一ディスククラッチ５１ａを、クラッチケースの外壁近くすなわち放熱し易い位置に配置できる。

また、上記ツインクラッチ装置においては、前記第一ディスククラッチ６１ａのクラッチセンタ５７ａに、動力伝達時の衝撃を吸収するダンパー部材５９を設けたことで、第一ディスククラッチ５１ａの断続操作時の衝撃を吸収して滑らかな変速動作を行うことができる。特に、一速ギヤが連結される第一ディスククラッチ６１ａに前記ダンパー部材５９を設けたことで、自動二輪車１の発進をより滑らかにできる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば単気筒エンジン、Ｖ型エンジン、クランク軸線を前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式の内燃機関に適用できる。また、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の鞍乗り型車両、あるいは低床の足載せ部を有するスクータ型車両に適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、四輪乗用車にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの右側面図である。 上記エンジンの要部を示す左右方向に平行な展開断面図である。 上記エンジンのツインクラッチ式変速機の断面図である。 上記ツインクラッチ式変速機の構成図である。 上記ツインクラッチ式変速機のツインクラッチの断面図である。 図６の一部に相当する断面図であり、（ａ）は上記ツインクラッチのクラッチディスクへの給油路の第一変形例、（ｂ）は前記給油路の第二変形例をそれぞれ示す。 上記ツインクラッチ式変速機の各シャフトの左端部を支持するボールベアリングをミッションケース左側壁に保持するベアリングホルダの側面図である。 上記ツインクラッチ式変速機の油圧カット装置の右側面図である。 上記エンジンの左側面図である。 上記エンジンのギヤシフト装置の断面図である。 （ａ）は図１１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図１１のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）は上記ギヤシフト装置のバレルカムの側面図、（ｂ）は前記バレルカム外周のカム溝の展開図である。 バレルカムの回転角度に対する第一及び第二スイッチのＯＮ、ＯＦＦを示すダイヤグラムである。 （ａ）はバレルカムの回転領域に対する上記各スイッチのＯＮ、ＯＦＦを示す表、（ｂ）はバレルカムの回転領域に対するバレルカム駆動用モータのトルクを示す表である。 上記第一及び第二センサの配置の変形例を示す図１２に相当する断面図である。 上記ギヤシフト装置のバレルカム回転角に対するシフトドラムの回転角及び角速度を示すグラフであり、（ａ）はカム溝が湾曲部を介して連なる場合、（ｂ）はカム溝が湾曲部を介さないで連なる場合をそれぞれ示す。 上記ツインクラッチ式変速機におけるソレノイドバルブ配置の変形例を示す図１０に相当する側面図である。 上記ツインクラッチ式変速機におけるソレノイドバルブ配置の他の変形例を示す図１０に相当する側面図である。 図１９に示す如くソレノイドバルブを配置した自動二輪車の右側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン
２３ ツインクラッチ式変速機（変速機）
２５ クラッチケース
４５ａ 変速ギヤ対（一速ギヤ）
５１ａ 第一ディスククラッチ
５１ｂ 第二ディスククラッチ
５２ａ，５２ｂ プレッシャプレート（押圧部材）
５７ａ，５７ｂ クラッチセンタ
５９ ダンパー部材（緩衝部材）
６１ａ，６１ｂ クラッチプレート
６９ａ 右外側壁（外壁）

Claims (4)

1. 変速機（２３）に用いられるツインクラッチ装置（２６）を備えるエンジン（１３）を搭載する自動二輪車（１）であって、
   メインフレーム（７）と、前記メインフレーム（７）に連なるとともにスイングアーム（９）の前端部が上下揺動可能に枢支されるピボットプレート（８）とを有する車体フレーム（５）に、前記エンジン（１３）が支持され、
   前記ツインクラッチ装置（２６）は、外部からの供給油圧により押圧部材（５２ａ，５２ｄ）を軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式の第一及び第二ディスククラッチ（５１ａ，５１ｂ）を互いに同軸に隣接配置してなり、前記ツインクラッチ装置（２６）における前記各ディスククラッチ（５１ａ，５１ｂ）のクラッチプレート（６１ａ，６１ｂ）の厚さが互いに異なると共に、
   前記エンジン（１３）は、クランクケース（１４）と、前記クランクケース（１４）の後方に連なるミッションケース（２２）とを有し、
   前記ミッションケース（２２）内に前記変速機（２３）が収容されるとともに、前記ミッションケース（２２）の一側部がクラッチケース（２５）とされ、前記クラッチケース（２５）内に前記変速機（２３）における前記ツインクラッチ装置（２６）が収容され、
   前記クラッチケース（２５）が、側面視で前記メインフレーム（７）と前記ピボットプレート（８）との連結部に沿うように配置されることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記各ディスククラッチ（５１ａ，５１ｂ）の内の比較的厚いクラッチプレート（６１ａ）を採用したものは、前記変速機（２３）の一速ギヤ（４５ａ）が連結されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記各ディスククラッチ（５１ａ，５１ｂ）の内の比較的厚いクラッチプレート（６１ａ）を採用したものは、前記クラッチケース（２５）の外壁（６９ａ）近くに配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記各ディスククラッチ（５１ａ，５１ｂ）の少なくとも一方のクラッチセンタ（５７ａ）に、動力伝達時の衝撃を吸収する緩衝部材（５９）を設けたことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の自動二輪車。

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