JP5162653B2 - ドアロック制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアロック制御装置に関し、より特定的には、車両周囲の検知エリア内に携帯機が存在することを条件として、車両に設けられた入力装置に対する入力結果に応じてドアのロックおよび／またはアンロックを制御するドアロック制御装置に関する。

従来、車両周囲の検知エリア内に携帯機が存在することを条件として、車両に設けられたタッチセンサの検出結果に応じてドアのロック／アンロックを制御する技術が考えられている。例えば、特許文献１には、ドアハンドル付近にロック用のタッチセンサ（ロックセンサと記載する）およびアンロック用のタッチセンサ（アンロックセンサと記載する）を設けたドアロック制御装置が開示されている。このドアロック制御装置は、上記検知エリア内に携帯機が存在するか否かを判別する。そして、携帯機の存在が認識される状態においてロックセンサにおいて接触が検知された場合にはドアをロックし、アンロックセンサにおいて接触が検知された場合にはドアのロックを解除する（アンロックする）。

特開２００６−９３１２号公報

特許文献１に記載のドアロック制御装置では、ロック制御センサ（ロックセンサおよびアンロックセンサの総称）に対して常に電源を供給しているので、車両の電源を多く消費してしまう。また、各ロック制御センサに対して電力が常に供給されるためにセンサ回路から輻射波が常に発生することとなり、輻射波が他の回路やアンテナに悪影響を与えるおそれがある。

それ故、本発明の目的は、必要な場合にのみロック制御センサに対して電力を供給することが可能なドアロック制御装置を提供することである。

上記課題を解決すべく、本発明は以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、携帯機と通信を行った結果、当該携帯機が認証されたことを条件として車両のドアのロックおよび／またはアンロックを行うドアロック制御装置である。ドアロック制御装置は、操作受付部と、車両電源判定部と、乗員判定部と、給電制御部とを備える。操作受付部は、車両に設けられ、電力が供給された状態で、ドアのロックおよび／またはアンロックを指示するための入力を受け付ける。車両電源判定部は、車両の電源がオンであるか否かを判定する。乗員判定部は、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する。給電制御部は、車両の電源がオンであり、かつ、車両の車室内に乗員が存在しないと判定される場合、操作受付部に対して電力を供給する。また、給電制御部は、車両の電源がオンであり、かつ、車両の車室内に乗員が存在すると判定される場合、操作受付部に対する電力供給を停止する。

第２の発明においては、乗員判定部は、携帯機が車室内に存在するか否かによって、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定してもよい。

第３の発明においては、車両には、車室内を撮影するカメラが搭載されていてもよい。このとき、乗員判定部は、カメラで撮影された画像に乗員が含まれているか否かによって、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する。

第４の発明においては、車両には、座席に乗員が着席していることを検知する着座センサが搭載されていてもよい。このとき、乗員判定部は、着座センサによって乗員の着席が検知されたか否かによって、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する。

第５の発明においては、制御部は、（Ｃ）車両の電源がオンであり、かつ、車両の所定のドアが開閉されていないと判定される場合、操作受付部に対する電力供給を停止するようにしてもよい。

第６の発明においては、制御部は、（Ｄ）車両の電源がオンであり、かつ、当該所定のドアが開閉された後であって、かつ、車両の車室内に乗員が存在すると判定される場合、操作受付部に対する電力供給を停止するようにしてもよい。

第７の発明においては、制御部は、（Ｅ）車両の電源がオンであり、かつ、当該所定のドアが開閉された後であって、かつ、車両の車室内に乗員が存在しないと判定される場合、操作受付部に対する電力供給を行うようにしてもよい。

第８の発明においては、操作受付部が、車両の各座席に対応する複数の入力部を有している場合、乗員判定部は、車両の所定の座席について乗員が存在するか否かを判定してもよい。このとき、制御部は、車両の電源がオンである場合、乗員が存在すると判定される座席に対応する入力部に対する電力供給を停止する。

第９の発明においては、ドアロック制御装置は、操作受付部に対する電力供給が行われている状態で、車両の電源がオンであり、かつ、車両のドアがロックされた場合、警報を発する警報部をさらに備えていてもよい。

第１の発明によれば、車両の電源がオンであり、かつ、車両の車室内に乗員が存在する場合には、操作受付部に対する電力供給が停止される。これによって、操作受付部に対する操作入力が行われることがないと考えられる上記のような場合に、操作受付部に対して不要な電力供給が行われることを防止することができる。したがって、第１の発明によれば、操作受付部への不要な給電を停止することによって、電力消費を抑えるとともに、センサ回路からの輻射波による他の回路に対する悪影響を抑えることができる。

第２から第４の発明によれば、車室内に乗員が存在するか否かの判定を、携帯機、カメラ、または着座センサを用いることによって容易に行うことができる。

第５から７の発明によれば、車室内から乗員が降車した可能性を判別することによって、車室内に乗員が存在するか否かの判定をより正確に行うことができる。

第８の発明によれば、各座席に対応する入力部（例えば座席のドアに設けられたロックセンサまたはアンロックセンサ）毎に電力供給を制御することができる。

第９の発明によれば、車室内に乗員がいない状況で車両の電源がオンのままでロック操作が行われた場合には、警報部によって警報が行われる。この警報によって、車両の電源の切り忘れを乗員に通知することができる。

本実施形態に係るドアロック制御装置を含むドアロック制御システムの機能的な構成を示すブロック図 本実施形態に係るドアロック制御装置１の制御部５による給電制御動作の流れを示すフローチャート 第１の変形例における給電制御動作の流れを示すフローチャート 第２の変形例における給電制御動作の流れを示すフローチャート 第３の変形例における給電制御動作の流れを示すフローチャート

以下、図１および図２を参照して、本発明の一実施形態に係るドアロック制御装置について説明する。図１は、本実施形態に係るドアロック制御装置を含むドアロック制御システムの機能的な構成を示すブロック図である。図１において、ドアロック制御システムは、本実施形態に係るドアロック制御装置１、および、ドアロック制御装置１と通信可能な携帯機２を含む。図１に示すドアロック制御システムは、車両のドアのロックおよび／またはアンロックを制御するものである。具体的には、本ドアロック制御装置システムは、いわゆるスマートキーシステムの一種であり、車両に搭載されるドアロック制御装置１が携帯機２と通信を行った結果、当該携帯機２が正当なキーであることが認証されたことを条件として、車両のドアのロックまたはアンロックを可能とする。これによって、正当な携帯機２を有する正当なユーザのみがドアのロックおよびアンロックの操作を行うことができる。

図１において、ドアロック制御装置１は、ロック制御部３、通信部４、制御部５、給電部６、および操作受付部７を備えている。また、給電部６には、車両に搭載される電源８が接続されている。以下、本実施形態に係るドアロック制御装置１の各部について説明する。

ロック制御部３は、後述する制御部５による指令に従って、車両のドアのロックおよびアンロックを行う装置である。また、通信部４は、アンテナ等を含み、携帯機２との間で無線通信を行う。

操作受付部７は、車両に設けられ、ドアのロックおよびアンロックを指示するための入力を受け付ける入力装置である。すなわち、本実施形態においては、正当な携帯機２を有するユーザが車両周囲の検知エリア内に存在する状態（携帯機２が正当なキーであることが認証される状態）で、操作受付部７に対する入力が行われることによって、ドアのロック／アンロックが行われる。

本実施形態においては、操作受付部７は、ドアのロックを行うためのタッチセンサ（以下、ロックセンサと記載する）、および、ドアのアンロックを行うためのタッチセンサ（以下、アンロックセンサと記載する）である。本実施形態においては、これらロックセンサおよびアンロックセンサが、請求項に記載の入力部に相当する。各ロック用センサ（ロックセンサおよびアンロックセンサ）は、車両のドアの外側に設置され、ユーザの操作しやすさを考慮して、ドアハンドル付近に設置されることが好ましい。さらに、ロックセンサはドアハンドルの外側（車両の外側を向く面）に設置されることがより好ましく、アンロックセンサはドアハンドルの内側（車両の内側を向く面）に設置されることがより好ましい。なお、本実施形態では、操作受付部７は、ロックセンサおよびアンロックセンサの両方を有するものとするが、他の実施形態においては、ドアのロックを指示するための入力を受け付ける入力装置とアンロックを指示するための入力を受け付ける入力装置とのいずれか一方を有する構成であってもよい。

なお、操作受付部７は、ドアのロックまたはアンロックを指示するための入力を受け付けることが可能であればどのようなものであってもよく、タッチセンサに限らない。例えば他の実施形態においては、操作受付部７はスイッチであってもよい。操作受付部７がスイッチである場合もタッチセンサである場合と同様、ドアハンドル付近に設置されることが好ましい。また、他の実施形態においては、非接触型の入力システムが用いられてもよい。このとき、操作受付部７は、ユーザが操作するキー（携帯機２と同一であってもよいし異なっていてもよい）からの電波を受信するためのアンテナである。

制御部５は、ロック制御部３、通信部４、給電部６、および操作受付部７に接続されており、ドアロック制御装置１における各種動作の制御を行う。具体的には、制御部５は、ドアロック／アンロックの制御、および、操作受付部７に対する電力供給の制御を行う情報処理装置である。なお、本実施形態においては、制御部５は、スマートキーシステムの制御を行うＥＣＵ（スマートＥＣＵ）として実現されるものとする。ただし、他の実施形態においては、制御部５は、当該スマートＥＣＵとは別に、操作受付部７に対する電力供給の制御を行う回路として設けられてもよい。

制御部５による操作受付部７への給電制御は、給電部６を用いて行われる。すなわち、給電部６は、電源８と操作受付部７との間に接続されており、制御部５の指令に従って電源８から操作受付部７への電力供給のオン／オフを行う。また、本実施形態においては、制御部５は、ロック制御部３を用いて、車両のドアのロック／アンロックの制御を行う。

本実施形態において、制御部５は、車両の電源がオンであり、かつ、車両の車室内に乗員が存在することを条件として、操作受付部７に対する電力供給を停止する。ここで、本実施形態において、車両の外部に設置される操作受付部７が入力を受け付ける必要がある場合とは、乗車するために乗員がドアロックを解除（アンロック）する場合、および、降車した乗員がドアをロックする場合である。つまり、乗員が車内にいる場合にはロック／アンロックを行うことがないと考えられる。そこで、本実施形態においては、制御部５は、上記条件が満たされる場合にはロック／アンロックが行われることがないと判断し、操作受付部７（すなわちロックセンサおよびアンロックセンサ）への給電を停止する。このように、操作受付部７への不要な給電を停止することによって、電力消費を抑えるとともに、センサ回路からの輻射波による他の回路に対する悪影響を抑えることができる。

以下、ドアロック制御装置１の動作を説明する。まず、ドアロック制御装置１による車両のドアのロック／アンロック制御動作について説明する。ドアロック制御装置１は、通信部４から所定周期で携帯機２に対して送信要求信号を送信し、携帯機２から当該送信要求信号に対する返送信号が通信部４で受信されるか否かを判定する。そして、返送信号が受信された場合、制御部５は、返送信号に含まれているＩＤコードを用いて認証を行う。すなわち、返送信号に含まれているＩＤコードと、ドアロック制御装置１が予め記憶しているＩＤコードとを照合して、２つのＩＤコードが一致しているか否かを判定する。判定の結果、２つのＩＤコードが一致している場合、携帯機２が正当なものであることが認証されたと判断する。なお、上記返送信号が通信部４で受信されない場合、または、上記２つのＩＤコードが一致しない場合には、携帯機２が正当なものであることが認証されない。以上のロック／アンロック制御動作は、例えば車両が駐車状態の場合（例えば、エンジンスイッチがオフであり、かつ、ドアがロックされている場合）にのみ行われてもよい。また、他の実施形態においては、操作受付部７に対して電力が供給されている場合にのみ、ロック／アンロック制御動作が行われてもよい。

次に、制御部５による給電制御動作について説明する。図２は、本実施形態に係るドアロック制御装置１の制御部５による給電制御動作の流れを示すフローチャートである。図２に示す給電制御動作においては、まずステップＳ１において、制御部５は、車両の電源がオンであるか否かを判定する。ここで、車両の電源がオンとは、イグニッション電源がオンであるか、または、アクセサリ電源がオンであることを指す。ステップＳ１の判定結果が肯定である場合、ステップＳ２の処理が実行される。一方、ステップＳ１の判定結果が否定である場合、後述するステップＳ４の処理が実行される。なお、本実施形態においては、当該ステップＳ１を実行する制御部５が、請求項に記載の車両電源判定部に相当する。

ステップＳ２において、制御部５は、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する。本実施形態においては、当該ステップＳ２を実行する制御部５が、請求項に記載の乗員判定部に相当する。ステップＳ２の判定方法の具体例としては、例えば以下の例が考えられる。

（１）第１の判定方法
ステップＳ２において、制御部５は、携帯機２が車室内に存在するか否かによって、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定することが可能である。携帯機２が車室内に存在するか否かを判定する方法としては、例えば次に示す方法がある。すなわち、車両（通信部４）は、携帯機２との通信を行うための複数のアンテナを有しており、当該複数のアンテナには車室内用のアンテナおよび車室外用のアンテナが含まれる。車室内用のアンテナと車室外用のアンテナとは互いに異なる情報を含む送信要求信号を送信する。また、携帯機２は、車室内用のアンテナから送信要求信号を受信した場合と車室外用のアンテナから送信要求信号を受信した場合とで異なる返送信号を送信する。以上によって、制御部５は、携帯機２からの返送信号の内容によって、携帯機２が車室内に存在するか否かを判定することができる。

また、携帯機２が車室内に存在するか否かの判定は、上記返送信号が車室内用のアンテナで受信されるか車室外用のアンテナで受信されるかによって行われてもよい。すなわち、上記返送信号が車室内用のアンテナで受信される場合（車室内用のアンテナで受信される返送信号の電波強度が、車室外用のアンテナで受信される返送信号の電波強度よりも大きい場合を含む）、制御部５は、車両の車室内に乗員が存在すると判断する。一方、上記返送信号が車室内用のアンテナで受信されない場合（車室内用のアンテナで受信される返送信号の電波強度が、車室外用のアンテナで受信される返送信号の電波強度よりも小さい場合を含む）、制御部５は、車両の車室内に乗員が存在しないと判断する。

（２）第２の判定方法
ステップＳ２において、制御部５は、車室内に搭載されたカメラで撮影された画像に乗員が含まれているか否かによって、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定することが可能である。すなわち、制御部５は、車室内を撮影する１台以上のカメラを車両に搭載し、当該カメラで撮影された画像を解析し、当該画像に乗員が含まれているか否かを判定する。制御部５は、当該画像に乗員が含まれている場合、車室内に乗員が存在すると判断することができ、当該画像に乗員が含まれていない場合、車室内に乗員が存在しないと判断することができる。

（３）第３の判定方法
ステップＳ２において、制御部５は、車両のシートに設置された着座センサによって乗員の着席が検知されたか否かによって、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定することが可能である。この場合、車両の各シートに着座センサをそれぞれ設置しておき、制御部５は、着座センサによる検知結果に基づいて、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する。すなわち、制御部５は、各着座センサのいずれもが乗員の着席を検知しない場合、車室内に乗員が存在しないと判断することができ、各着座センサのいずれかで乗員の着席が検知された場合、車室内に乗員が存在すると判断することができる。

なお、ステップＳ２の判定における「車両の車室内に乗員が存在するか否かの判定」は、車両の車室内の全領域に関して乗員が存在するか否かを判定するものであってもよいし、車両の車室内の所定領域に乗員が存在するか否かを判定するものであってもよい。この所定領域とは、例えば、運転席の領域や、または、車室の前部領域（運転席および助手席の領域）等である。例えば、上記第２の判定方法においては、車室内の上記所定領域を撮影するようにカメラを設けてもよい。また、上記第３の判定方法においては、上記所定領域内の座席にのみ着座センサを設けてもよい。

なお、以上においては、ステップＳ２の判定方法の具体例として第１〜第３の判定方法という３つの方法を挙げて説明したが、ステップＳ２の判定方法はこれに限られず、車室内の乗員の存在の有無を判定することができる方法であればどのような方法であってもよい。例えば、他の実施形態においては、制御部５は、車速センサを用いて車両の速度を検出し、検出された車速に基づいてステップＳ２の判定を行うようにしてもよい。すなわち、車速が“０”よりも大きい場合（車両が走行している場合）には、車室内に乗員が存在していると判定し、車速が“０”である場合（車両が停止している場合）には、車室内に乗員が存在しないと判定するようにしてもよい。また、他の実施形態においては、複数の判定方法を用いて、車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定するようにしてもよい。

上記ステップＳ２の判定結果が肯定である場合、ステップＳ３の処理が実行される。一方、上記ステップＳ２の判定結果が否定である場合、ステップＳ４の処理が実行される。

ステップＳ３において、制御部５は、操作受付部７への給電を停止する。具体的には、操作受付部７への給電を停止するように給電部６に対して指示を行う。この指示に応じて、給電部６は、電源８から操作受付部７への給電を停止する。本実施形態においては、当該ステップＳ３を実行する制御部５が、請求項に記載の給電制御部に相当する。なお、ステップＳ３においてすでに給電が停止されている場合には給電部６は特に動作を行わない（給電を停止している状態を維持する）ことになる。ステップＳ３の後、ステップＳ１の処理が再度実行される。

一方、ステップＳ４において、制御部５は、操作受付部７への給電を行う。具体的には、操作受付部７への給電を行うように給電部６に対して指示を行う。この指示に応じて、給電部６は、電源８から操作受付部７への給電を行う。なお、ステップＳ３においてすでに給電が行われている場合には給電部６は特に動作を行わない（給電を行っている状態を維持する）ことになる。ステップＳ４の後、ステップＳ１の処理が再度実行される。本実施形態においては、以上のステップＳ１〜Ｓ４の処理ループが所定時間に１回の割合で実行される。

以上のように、本実施形態によれば、上記給電制御動作によって、車両の電源がオンであり（ステップＳ１でＹｅｓ）、かつ、車両の車室内に乗員が存在する（ステップＳ２でＹｅｓ）ことを条件として、操作受付部７に対する電力供給を停止する（ステップＳ３）ことができる。これによって、操作受付部７への不要な給電を停止することができるので、電力消費を低減することができるとともに、センサ回路からの輻射波が他の回路やアンテナに悪影響を与えることを防止することができる。

なお、図２に示した給電制御動作においては、車両の電源がオンであるか否かの判定を行った後、車両の車室内に乗員が存在するか否かの判定を行うようにしたが、これら２つの判定処理を実行する順序は逆でもよい。

また、上記実施形態は、操作受付部７への不要な給電を停止するための基本的な動作のみを行う場合であり、種々の変形例が考えられる。以下、上記実施形態の変形例について説明する。

（第１の変形例）
上記実施形態において、実際には車室内に乗員が存在するにもかかわらず、何らかの理由でステップＳ２の判定結果が否定となる場合が考えられる。例えば、第１の判定方法を用いる場合、車室内に携帯機２があってもドアロック制御装置１との通信が何らかの理由でうまく行かなかったときにステップＳ２の判定結果が否定となるおそれがある。このとき、操作受付部７に対して不要な給電が行われてしまう。そこで、第１の変形例においては、ドアの開閉が行われた後で車室内に乗員が存在しないと判定された場合に、操作受付部７への給電が開始されるようにする。以下、第１の変形例の詳細について説明する。

図３は、第１の変形例における給電制御動作の流れを示すフローチャートである。なお、図３において、図２と同様の処理を行うステップについては図２と同様のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

第１の変形例においては、ステップＳ１の判定結果が肯定であった場合、ステップＳ１１の処理が実行される。ステップＳ１１において、制御部５は、ドアが開閉済であるか否かを判定する。なお、ステップＳ１１の処理は、運転席のドアが開閉されたか否かを判定するものであってもよいし、いずれかのドアが開閉済であるかを判定するものであってもよい。ステップＳ１１の判定結果が肯定である場合、ステップＳ２の処理が実行され、ステップＳ１１の判定結果が否定である場合、ステップＳ３の処理が実行される。

以上のように、第１の変形例においては、車両の電源がオンであり、かつ、車両の車室内に乗員が存在する場合であっても、ドアが開閉済でない場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、操作受付部７への給電は停止されたままになる（ステップＳ３）。つまり、制御部５は、ドアが開閉済でなければ乗員が降車した可能性がないと判断して、操作受付部７への給電を停止したままにし、ドアが開閉済であれば乗員が降車した可能性があると判断して、ステップＳ２において車両の車室内に乗員が存在しない場合には給電を開始する。これによって、車両の車室内に乗員が存在するか否かの判定をより正確に行うことができ、ステップＳ２の判定処理が誤判定される場合であっても、操作受付部７への給電が不要に行われることを防止することができる。

なお、第１の変形例においては、ステップＳ１、ステップＳ１１、ステップＳ２の順で判定処理が実行されたが、他の実施形態においては、これら３つの判定処理を実行する順序はどのような順であってもよい。すなわち、「車両の電源がオフであること（条件ａ）」、または、「車両の車室内に乗員が存在せず、かつ、ドアが開閉済であること（条件ｂ）」のいずれかが満たされる場合に、操作受付部７への給電が行われれば、上記３つの判定処理を実行する順序はどのような順であってもよい。例えば、上記ステップＳ１１の処理は、ステップＳ３の後（図３で言えば、ステップＳ３とステップＳ１との間）に実行されてもよい。この場合、制御部５はステップＳ１１の判定結果が肯定となるまで待機する（判定結果が肯定の場合にステップＳ１の処理に進み、判定結果が否定の場合には再度ステップＳ１１を実行する）。

（第２の変形例）
上記実施形態においては、ドアロック制御装置１は、操作受付部７に含まれるロックセンサおよびアンロックセンサに対して同じように給電制御を行った。これに対して、第２の変形例では、ロックセンサとアンロックセンサとで給電の条件を異なるようにする。以下、第２の変形例の詳細について説明する。

図４は、第２の変形例における給電制御動作の流れを示すフローチャートである。なお、図４において、図２と同様の処理を行うステップについては図２と同様のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

第２の変形例においては、ステップＳ１の判定結果が否定である場合、または、ステップＳ２の判定結果が否定である場合、ステップＳ２１の処理が実行される。ステップＳ２１において、制御部５は、車両のドアがロック状態であるか否かを判定する。ステップＳ２１の判定結果が肯定である場合、ステップＳ２２において、制御部５は、アンロックセンサへの給電を行う。具体的には、操作受付部７のアンロックセンサへの給電を行うように給電部６に対して指示を行う。一方、ステップＳ２１の判定結果が否定である場合、ステップＳ２３において、制御部５は、ロックセンサへの給電を行う。具体的には、操作受付部７のロックセンサへの給電を行うように給電部６に対して指示を行う。なお、ステップＳ２２またはＳ２３においてすでに給電が行われている場合には給電部６は特に動作を行わない（給電を行っている状態を維持する）ことになる。ステップＳ２２またはＳ２３の後、ステップＳ１の処理が再度実行される。

以上のように、第２の変形例においては、操作受付部７への給電を行う場合（ステップＳ１でＮｏ、または、ステップＳ２でＮｏ）、ロック状態であればアンロックセンサへの給電を行い、アンロック状態であればロックセンサへの給電を行う。ここで、ロックセンサは、ドアがアンロック状態である場合に必要となる一方、アンロックセンサは、ドアがロック状態である場合に必要となるものである。つまり、第２の変形例によれば、ドアのロック状態をさらに考慮して不要な方のセンサについては給電を停止することによって、センサ回路による消費電力をより低減することができる。

なお、第２の変形例においては、ステップＳ２１〜Ｓ２３の処理をドア毎に別個に行うようにしてもよい。すなわち、制御部５は、ドア毎にロック状態か否かを判定し、ロック状態と判定されたドアに対応するアンロックセンサに対して給電を行い、アンロック状態と判定されたドアに対応するロックセンサに対して給電を行うようにしてもよい。

なお、本発明においては、第２の変形例と、上述した第１の変形例とを組み合わせて実施することも可能である。すなわち、制御部５は、第１の変形例のステップＳ４に代えて、上記ステップＳ２１〜Ｓ２３の処理を実行するようにしてもよい。

（第３の変形例）
上記実施形態においては、車両の電源がオンであっても、乗員が車外に出れば（車室内に乗員が存在しなければ）操作受付部７への給電が行われてロック操作が可能となる。そのため、上記実施形態においては、車両の電源がオンのままで乗員が車両から離れてしまう場合がある。そこで、第３の変形例においては、このような場合に警報を行い、車両の電源がオンのままであることを乗員に通知することとする。以下、第３の変形例の詳細について説明する。

図５は、第３の変形例における給電制御動作の流れを示すフローチャートである。なお、図５において、図２と同様の処理を行うステップについては図２と同様のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

第３の変形例においては、ステップＳ４の次にステップＳ３１の処理が実行される。ステップＳ３１において、制御部５は、車両の電源がオンであるか否かを判定する。ステップＳ３１の判定結果が肯定である場合、ステップＳ３２の処理が実行される。一方、ステップＳ３１の判定結果が否定である場合、制御部５はステップＳ１に戻って処理を実行する。

ステップＳ３２において、制御部５は、ロック操作（ロックセンサに対するタッチ操作）が行われたか否かを判定する。ステップＳ３２の判定結果が肯定である場合、ステップＳ３３の処理が実行される。一方、ステップＳ３２の判定結果が否定である場合、制御部５はステップＳ１に戻って処理を実行する。

ステップＳ３３において、制御部５は、車両の電源がオンのままでドアがロックされたことを乗員に通知するための警報を行う。本実施形態においては、当該ステップＳ３３を実行する制御部５が、請求項に記載の警報部に相当する。警報は、具体的には、ブザーやクラクション等の音によるものでもよいし、車両のメータやナビゲーション装置の画面等における表示によるものでもよいし、音および表示の両方であってもよい。ステップＳ３３における警報によって、車両の電源を切り忘れたことを乗員に気付かせることができる。

以上のように、第３の変形例においては、操作受付部７への給電が開始された後、車両の電源がオンであり（ステップＳ３１でＹｅｓ）、かつ、ロック操作が行われた（ステップＳ３２でＹｅｓ）場合、乗員に対する警告（通知）を行う。車両が実際に使用される状況においては、上述したように、車両に乗っていた乗員が車両の電源をオンにしたまま、電源を切り忘れて降車するおそれが考えられる。これに対して、第３の変形例によれば、車室内に乗員がいない状況で車両の電源がオンのままでロック操作が行われた場合に警報を行うことができるので、車両の電源の切り忘れを乗員に通知することができる。

なお、本発明においては、第３の変形例と、上述した第１および第２の変形例とを組み合わせて実施することも可能である。すなわち、制御部５は、第１の変形例のステップＳ４の次に上記ステップＳ３１〜Ｓ３３の処理を実行するようにしてもよい。また、制御部５は、第２の変形例のステップＳ２２またはＳ２３の次に上記ステップＳ３１〜Ｓ３３の処理を実行するようにしてもよい。さらに、本発明においては、第１〜第３の変形例を組み合わせて実施することも可能である。

（他の変形例）
なお、他の変形例としては、操作受付部７への給電を行う給電条件として、車両のドア周囲に設定される検知エリア（通信部４との通信が可能なエリア）内に携帯機２が存在することを用いることが考えられる。すなわち、制御部５は、上述した実施形態および変形例における給電条件に加え、携帯機２が上記検知エリア内に存在する場合に操作受付部７への給電を行うようにしてもよい。これによれば、乗員が車両から離れた場合には給電が停止されるので、消費電力をより低減することができる。

以上のように、本発明は、必要な場合にのみロック制御センサに対して電力を供給すること等を目的として、車両に搭載されるドアロック制御装置等に利用することが可能である。

１ ドアロック制御装置
２ 携帯機
３ ロック制御部
４ 通信部
５ 制御部
６ 給電部
７ 操作受付部
８ 電源

Claims (9)

1. 携帯機と通信を行った結果、当該携帯機が認証されたことを条件として車両のドアのロックを行うドアロック制御装置であって、
   前記車両に設けられ、電力が供給された状態で、前記ドアのロックを指示するための入力を受け付ける操作受付部と、
   前記車両の電源がオンであるか否かを判定する車両電源判定部と、
   前記車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する乗員判定部と、
   （Ａ）前記車両の電源がオンであり、かつ、前記車両の車室内に乗員が存在しないと判定される場合、前記操作受付部に対して電力を供給し、（Ｂ）前記車両の電源がオンであり、かつ、前記車両の車室内に乗員が存在すると判定される場合、前記操作受付部に対する電力供給を停止する給電制御部とを備える、ドアロック制御装置。
2. 前記乗員判定部は、前記携帯機が車室内に存在するか否かによって、前記車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する、請求項１に記載のドアロック制御装置。
3. 前記車両には、車室内を撮影するカメラが搭載されており、
   前記乗員判定部は、前記カメラで撮影された画像に乗員が含まれているか否かによって、前記車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する、請求項１に記載のドアロック制御装置。
4. 前記車両には、座席に乗員が着席していることを検知する着座センサが搭載されており、
   前記乗員判定部は、前記着座センサによって乗員の着席が検知されたか否かによって、前記車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する、請求項１に記載のドアロック制御装置。
5. 前記給電制御部は、（Ｃ）前記車両の電源がオンであり、かつ、降車時に前記車両の所定のドアが開閉されていないと判定される場合に前記（Ｂ）の場合であると判定し、前記操作受付部に対する電力供給を停止する、請求項１に記載のドアロック制御装置。
6. 携帯機と通信を行った結果、当該携帯機が認証されたことを条件として車両のドアのロックを行うドアロック制御装置であって、
   前記車両に設けられ、電力が供給された状態で、前記ドアのロックを指示するための入力を受け付ける操作受付部と、
   前記車両の電源がオンであるか否かを判定する車両電源判定部と、
   前記車両の車室内に乗員が存在するか否かを判定する乗員判定部と、
   （Ｄ）前記車両の電源がオンであり、かつ、降車時に前記車両の所定のドアが開閉された後であって、かつ、前記車両の車室内に乗員が存在すると判定される場合、前記操作受付部に対する電力供給を停止する給電制御部とを備える、ドアロック制御装置。
7. 前記給電制御部は、（Ｅ）前記車両の電源がオンであり、かつ、降車時に前記車両の所定のドアが開閉された後であって、かつ、前記車両の車室内に乗員が存在しないと判定される場合、前記操作受付部に対する電力供給を行う請求項６に記載のドアロック制御装置。
8. 前記操作受付部は、車両の各座席に対応する複数の入力部を有し、
   前記乗員判定部は、車両の所定の座席について乗員が存在するか否かを判定し、
   前記給電制御部は、前記車両の電源がオンである場合、乗員が存在すると判定される座席に対応する前記入力部に対する電力供給を停止する、請求項１に記載のドアロック制御装置。
9. 前記操作受付部に対する電力供給が行われている状態で、前記車両の電源がオンであり、かつ、車両のドアがロックされた場合、警報を発する警報部をさらに備える、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のドアロック制御装置。

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