JP5012973B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を変更することにより同カムシャフトによって開閉される機関バルブの開閉時期を可変設定するバルブタイミング可変機構と、上記相対回転位相をその変更範囲の限界位相でロックするロック機構とを有する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

自動車などの車両に搭載される内燃機関に、その出力の向上やエミッションの改善等を図るために、機関バルブの開閉時期（バルブタイミング）を適宜に変更するバルブタイミング可変機構を設けることが多用されている。

バルブタイミング可変機構は、例えば内燃機関のクランクシャフトに駆動連結されたハウジングとカムシャフトに駆動連結されたベーン体とを備えるとともに、それらハウジングおよびベーン体がカムシャフトを軸に相対回転可能に配設されている。ベーン体にはその径方向に延びるベーンが形成されている。このベーンによってハウジングの内部が進角側圧力室と遅角側圧力室とに区画されている。これら圧力室にはそれぞれ調圧された作動油が供給されている。そして、各圧力室内の油圧がそれぞれベーンに作用することにより、ハウジングに対するベーン体の相対回転位相、換言すればクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相が進角側または遅角側に変更される。詳しくは、進角側圧力室に作動油が供給されるとともに遅角側圧力室から作動油が排出されることにより、上記相対回転位相が進角側に変更される。一方、進角側圧力室から作動油が排出されるとともに遅角側圧力室に作動油が供給されることにより、上記相対回転位相が遅角側に変更される。そして、このようにカムシャフトの相対回転位相を変更することにより、内燃機関のバルブタイミングが変更されるようになる。

また、バルブタイミング制御装置として、カムシャフトの相対回転位相を所定のロック位相（その制御範囲における進角側の限界位相［最進角位相］や、遅角側の限界位相［最遅角位相］）で機械的にロックするロック機構を備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。このロック機構により、オイルポンプの回転速度が低いために作動油の供給圧として十分に高い圧力を得ることが困難な機関始動時において、内燃機関のバルブタイミングが適切な時期で保持される。

このロック機構は、例えばベーン体に形成された収容孔に出没可能に配設されるロックピンや、同ロックピンの先端部分が挿入される凹部（ロック穴）、ロックピンをロック穴側に向けて付勢するスプリング等を備えて構成される。また、ロック機構はロック解除用の圧力室（ロック解除圧力室）を備えている。このロック解除圧力室には上記進角側圧力室や遅角側圧力室が連通されて作動油の一部が供給されている。このロック解除圧力室内の油圧（ロック解除圧）に応じた大きさの付勢力がロックピンに作用することにより、同ロックピンがロック穴から離間する側に付勢される構造になっている。

このロック機構では、スプリングの付勢力とロック解除圧に基づく付勢力との大小関係に応じてロックピンの出没状態、すなわちロック状態とそれが解除された解除状態とが選択的に切り換えられる。

例えば、運転スイッチのオフ操作によって機関運転が停止されるときには、バルブタイミング制御装置の作動が継続されて、カムシャフトの相対回転位相をロック位相に変更するように進角側圧力室または遅角側圧力室の油圧が高められる。これにより、その後において上記相対回転位相が変化してロック位相になる。そして、その状態で機関運転停止に伴うオイルポンプの供給圧の低下によって上記ロック解除圧が所定圧（ロック圧）以下まで低くなると、スプリングの付勢力が上記ロック解除圧に基づく付勢力を上回るようになる。その結果、ロックピンはスプリングの付勢力によってロック穴側に移動し、その先端部分がロック穴に挿入される。これにより、ロック機構はロック状態となってハウジングとベーン体との相対回動が規制されるようになる。

一方、内燃機関の始動に際してオイルポンプの運転が再開されると、同オイルポンプから進角側圧力室や遅角側圧力室に供給される作動油の油圧が徐々に高くなる。これに伴ってロック解除圧が所定圧より高くなると、同ロック解除圧に基づく付勢力がスプリングの付勢力を上回るようになる。その結果、ロックピンがロック穴から離間する側に移動して、同ロックピンの先端部分がロック穴から離脱する。これにより、ロック機構は解除状態となり、ハウジングとベーン体との相対回動が可能になる。そして、このようにロック機構がロック状態から解除状態に移行するとともにその後においてオイルポンプの供給圧が更に上昇すると、遅角側圧力室および進角側圧力室の油圧調整に基づいてバルブタイミングの変更が行われるようになる。

特開２００９−１５６２１７号公報

ところで、ロック機構を解除状態からロック状態に移行させる際にはその移行にかかる時間（移行時間）が短いことが望ましい。上述した装置では、そうした移行時間が、カムシャフトの相対回転位相がロック位相になるまでに要する時間とロック解除圧が所定圧以下まで低下するのに要する時間とにより定まる。

ここで、上述した装置では、内燃機関の運転停止に際してカムシャフトの相対回転位相をロック位相に変更するべく進角側圧力室および遅角側圧力室の油圧が調節される。そのため、このとき各圧力室の一方（詳しくは、上記相対回転位相をロック位相から離間する側に変化させる際に作動油が供給される圧力室）は作動油が排出されるために油圧が低下し易いものの、他方（詳しくは、上記相対回転位相をロック位相に近接する側に変化させる際に作動油が供給される圧力室）は作動油が供給されるために油圧が低下し難い。

このように進角側圧力室および遅角側圧力室の一方の油圧が低下し難い構造の装置では、ロック解除圧が低下し難くなるために、これが上記移行時間の短縮を妨げる一因となってしまう。上述した装置は、こうした点において改善の余地がある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ロック機構をロック状態に早期に移行させることのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、進角側圧力室および遅角側圧力室に供給される油圧に基づいてクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を目標位相に変更するバルブタイミング可変機構と、前記油圧が低いときには前記相対回転位相をその変更範囲の限界位相でロックするロック状態になる一方で前記油圧が高くなると前記ロック状態を解除した解除状態になるロック機構と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、前記内燃機関の運転を停止させるための停止動作が開始されてから前記クランクシャフトの回転が停止するまでの期間において、前記相対回転位相を前記限界位相に近接する側に変化させる第１態様での前記油圧の調節と前記相対回転位相を前記限界位相から離間する側に変化させる第２態様での前記油圧の調節とを併せて実行する実行手段を有することをその要旨とする。

上記構成では、内燃機関の運転停止に際して、カムシャフトの相対回転位相を限界位相に変更するべく第１態様で油圧を調節する際には進角側圧力室および遅角側圧力室の一方から作動油が排出されて油圧が低下するようになる一方で、上記相対回転位相を限界位相から離間する側に変化させる第２態様での油圧調節を実行することにより、進角側圧力室および遅角側圧力室の他方からも作動油が排出されて油圧が低下するようになる。

このように上記構成によれば、第１態様および第２態様でそれぞれ油圧調節を行うことにより、進角側圧力室の油圧と遅角側圧力室の油圧とを各別に低下させることができる。そのため、進角側圧力室および遅角側圧力室の油圧、ひいてはロック解除圧を速やかに低下させることが可能になり、ロック機構を解除状態からロック状態に早期に移行させることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記実行手段は、前記相対回転位相が前記限界位相になるまでは前記第１態様での油圧調節を実行するとともに、前記相対回転位相が前記限界位相になると前記第２態様での油圧調節を実行するものであることをその要旨とする。

上記構成では、内燃機関の運転停止に際して先ず、第１態様での油圧調節が実行されてカムシャフトの相対回転位相が限界位相に変更される。このとき進角側圧力室および遅角側圧力室の一方（詳しくは、上記相対回転位相を限界位相から離間する側に変化させる際に作動油が供給される圧力室）から作動油が排出されて油圧が低下する。そして、その後においてカムシャフトの相対回転位相が限界位相になると第２態様での油圧調節が実行される。このとき、これに先立つ第１態様での油圧調節によって進角側圧力室および遅角側圧力室の一方の油圧が既に低くなっているためにカムシャフトの相対回転位相が限界位相から離間する側の位相に変化することがない上に、進角側圧力室および遅角側圧力室の他方から作動油が排出されて油圧が低下するようになる。

このように上記構成によれば、カムシャフトの相対回転位相を限界位相に変更するのに合わせて進角側圧力室および遅角側圧力室の一方の油圧を低下させるとともに、上記相対回転位相が限界位相になった後に同相対回転位相の変化を抑えつつ進角側圧力室および遅角側圧力室の他方の油圧を低下させるといったように、各圧力室の油圧を好適に低下させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記実行手段は、前記停止動作の開始に伴い前記第２態様での油圧調節の実行を開始するとともに、前記相対回転位相が前記限界位相から離間する側の位相に変化した場合に同第２態様での油圧調節を一時的に中断して前記第１態様での油圧調節を実行するものであることをその要旨とする。

上記構成によれば、カムシャフトの相対回転位相が限界位相から離間する側の位相に変化しない状況においては第２態様で油圧を調節して進角側圧力室および遅角側圧力室の一方の油圧を低下させるとともに、第２態様での油圧調節を実行した場合に上記相対回転位相が限界位相から離間する側の位相に変化してしまう状況では第１態様で油圧を調節して進角側圧力室および遅角側圧力室の他方の油圧を低下させるといったように、進角側圧力室の油圧と遅角側圧力室の油圧とをそれぞれ低下させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記実行手段は、前記第２態様での油圧調節の実行時に、前記相対回転位相が前記限界位相から離間する側の位相に変化しない状態が所定期間にわたって継続した場合に、その後の所定期間にわたり前記第２態様での油圧調節を中断して前記第１態様での油圧調節を実行するものであることをその要旨とする。

第１態様での油圧調節を通じて、進角側圧力室および遅角側圧力室の一方（詳しくは、上記相対回転位相を限界位相から離間する側に変化させる際に作動油が供給される圧力室）の油圧がカムシャフトの相対回転位相を限界位相から離間する側の位相に変化させない程度に低くなっている場合であっても、同油圧がロック機構をロック状態にする程度に低くなっていない場合がある。

この点、上記構成によれば、進角側圧力室および遅角側圧力室の一方の油圧が上記相対回転位相を限界位相から離間する側の位相に変化させない程度に低くなった後において、第１態様での油圧調節と第２態様での油圧調節とを交互に実行することにより、進角側圧力室の油圧と遅角側圧力室の油圧とを共に十分に低下させることができるようになる。

なお、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明は、請求項５によるように、前記限界位相が前記相対回転位相についての遅角側の限界位相であり、前記第１態様が進角側圧力室から作動油が排出されるとともに遅角側圧力室に作動油が供給される調節態様であり、前記第２態様が進角側圧力室に作動油が供給されるとともに遅角側圧力室から作動油が排出される調節態様である装置に適用することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記停止動作は、前記内燃機関の運転を停止させるべく運転スイッチが操作されたことに伴う停止動作であることをその要旨とする。

上記構成によれば、内燃機関の運転を停止させるべく運転スイッチが操作された後において、ロック機構の解除状態からロック状態への移行を早期に完了させるべく、進角側圧力室および遅角側圧力室の油圧を速やかに低下させることができる。

本発明を具体化した第１の実施の形態にかかるバルブタイミング制御装置の概略構成を示す略図。 第1の実施の形態にかかるロック機構の断面構造を示す断面図。 同ロック機構の断面構造を示す断面図。 第１の実施の形態にかかる機関停止時制御処理の実行手順を示すフローチャート。 同機関停止時制御処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明を具体化した第２の実施の形態にかかる機関停止時制御処理の実行手順を示すフローチャート。 同機関停止時制御処理の実行手順を示すフローチャート。 同機関停止時制御処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかるバルブタイミング制御装置を具体化した第１の実施の形態について説明する。

図１に、本実施の形態のバルブタイミング制御装置にかかるバルブタイミング可変機構の構造と、同制御装置の油圧回路構造とを併せて示す。
同図１に示すように、バルブタイミング可変機構１０は、略円環形状のハウジング１２と、その内部に収容されたベーン体１４とを有している。ベーン体１４は、内燃機関の吸気バルブ（図示略）を駆動するカムシャフト１６に一体回転可能に連結されている。またハウジング１２は内燃機関のクランクシャフト（図示略）に同期して回転するカムプーリ１８に一体回転可能に連結されている。なお上記カムシャフト１６は図１の時計回り方向に回転するものとする。

ベーン体１４の外周には、その径方向（詳しくは、その回転軸心と交差する方向）に延びる複数のベーン２０が形成されている。また、ハウジング１２の内周には、その周方向に延びる複数の溝部２２が形成されており、ベーン２０はこの溝部２２内にそれぞれ配設されている。そして各溝部２２内には、ベーン２０によって区画されることで、進角側圧力室２４と遅角側圧力室２６とがそれぞれ形成されている。なお図１では、ベーン２０および溝部２２をそれぞれ二つずつ示しているが、その数は適宜変更することができる。

進角側圧力室２４と遅角側圧力室２６とはそれぞれ適宜の油通路を介して油圧制御弁２８に接続されている。この油圧制御弁２８には、クランクシャフトに駆動連結された機関駆動式のオイルポンプ３０から送られる作動油が供給される。この油圧制御弁２８としては、印加される電圧のデューティ比に応じて、進角側圧力室２４あるいは遅角側圧力室２６への作動油供給量を調整することの可能な弁が採用されている。そして油圧制御弁２８は、電子制御装置３２から入力される駆動信号のデューティ比に基づいて動作し、作動油を進角側圧力室２４や遅角側圧力室２６内に供給する、あるいは進角側圧力室２４や遅角側圧力室２６内から排出させる。そして、ベーン２０は、その両側面に形成された進角側圧力室２４内と遅角側圧力室２６内との作動油の圧力（油圧）の差により、上記溝部２２内における相対回動位相が所望の位相に設定される。その結果、ベーン体１４はハウジング１２に対して相対回動され、ひいてはカムプーリ１８に対するカムシャフト１６の相対回転位相が変更されて、吸気バルブの開閉時期（バルブタイミング）が変更される。

なお、上記駆動信号のデューティ比は「０％〜１００％」の範囲で調節され、そのデューティ比が「１００％」に近づくほど上記相対回転位相を速やかに進角側に変更するように各圧力室２４，２６の油圧が調節される。またデューティ比が「０％」に近づくほど相対回転位相を速やかに遅角側に変更するように各圧力室２４，２６の油圧が調節される。

こうしたバルブタイミング制御は、具体的には次のように行われる。
電子制御装置３２には、カム角センサによって検出されるカムシャフト１６の回転位相や、クランク角センサによって検出されるクランクシャフトの回転位相ならびに機関回転速度ＮＥなどといった機関運転状態を表すパラメータが入力される。

電子制御装置３２は、これらのパラメータを基に機関運転状態に応じた適切なバルブタイミングを演算し、それに応じたカムシャフト１６の相対回転位相の目標位相を算出する。また、上記クランクシャフトの回転位相とカムシャフト１６の回転位相との関係から同カムシャフト１６の現在の相対回転位相を算出する。

そして、目標位相が現在の位相と異なる場合、電子制御装置３２は、進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６のいずれか一方から作動油を排出するとともに、他方に対しては作動油を供給するように油圧制御弁２８の作動を制御する。具体的には、現在の相対回転位相が目標位相より遅角側の位相であるときには、同相対回転位相を進角側に変更するべく、進角側圧力室２４に作動油が供給されるとともに遅角側圧力室２６から作動油が排出されるように油圧制御弁２８の作動が制御される。本実施の形態では、こうした油圧の調節態様が上記相対回転位相を限界位相から離間する側に変化させる第２態様として機能する。一方、現在の相対回転位相が目標位相より進角側の位相であるときには、同相対回転位相を遅角側に変更するべく、進角側圧力室２４から作動油が排出されるとともに遅角側圧力室２６に作動油が供給されるように油圧制御弁２８の作動を制御する。本実施の形態では、こうした油圧の調節態様が上記相対回転位相を限界位相に近接する側に変化させる第１態様として機能する。そして、こうした油圧制御弁２８の作動制御の実行によって生じる進角側圧力室２４と遅角側圧力室２６との油圧の差に応じてベーン体１４がハウジング１２に対して相対回動して、バルブタイミングが調整される。

このようにして各圧力室２４，２６の油圧を調整した結果、目標位相が現在の相対回転位相と一致すると、電子制御装置３２は進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６に対する作動油の供給および排出を停止するように油圧制御弁２８の作動を制御する。その結果、進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の圧力はほぼ均等に保持され、ベーン体１４の相対回動位相が維持されるようになる。

なお、このバルブタイミング可変機構１０では、ベーン２０が溝部２２の一方の側壁に当接する位相から同溝部２２の反対側の側壁に当接する位相までの範囲（変更範囲）において、ベーン体１４が相対回動可能になっている。以下では、ベーン体１４が最も遅角側（カムシャフト１６の回転方向における後側）に相対回動したときのカムシャフト１６の相対回転位相、すなわち上記変更範囲の遅角側の制御限界位相を「最遅角位相」という。そしてこの位相は、上記油圧制御弁２８が電子制御装置３２によって作動制御されていないときの初期位置、すなわち機関停止時の位置として設定されている。一方、最も進角側（カムシャフト１６の回転方向における前側）に相対回動したときのカムシャフト１６の相対回転位相、すなわち上記変更範囲の進角側の制御限界位相を「最進角位相」という。

このように本実施の形態のバルブタイミング制御装置では、油圧制御弁２８の作動制御を通じて進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の油圧を調節することにより、カムシャフト１６の相対回転位相を上記「最遅角位相」から「最進角位相」までの範囲で適宜変更している。そして、このカムシャフト１６の相対回転位相の変更を通じて、同カムシャフト１６の回転に伴い開閉駆動される吸気バルブのバルブタイミングを可変としている。

また、本実施の形態のバルブタイミング可変機構１０には、機関始動時など油圧が低いときにベーン体１４の相対回動を規制するロック機構３４が設けられている。以下、このロック機構３４について説明する。

前記ベーン２０の一つにカムシャフト１６の軸方向と平行に延びる段付きの収容孔３６が形成されている。この収容孔３６の内部にはロックピン３８が出没可能に配設されている。

ロックピン３８は、図２および図３にその断面構造を示すように、その外周面が上記収容孔３６の内周面に摺接した状態で、図２に示す位置から図３に示す位置までの間をカムシャフト１６の軸方向に移動するようになっている。また、ロックピン３８はコイルばね４０によってハウジング１２側に向けて付勢されている。このロックピン３８の端部には拡径された段部３８ａが形成されており、この段部３８ａと上記収容孔３６の段部３６ａとの間には環状の空間であるロック解除用圧力室４２が形成されている。このロック解除用圧力室４２は、上記ベーン２０に形成された遅角側油通路４４を通じて遅角側圧力室２６に接続されており、同遅角側圧力室２６の圧力が伝達されるようになっている。

一方、ハウジング１２には、カムシャフト１６の相対回転位相（ベーン体１４の相対回動位相）が最遅角位相であるときに、ロックピン３８を挿入可能な凹部としてのロック穴４８が形成されている。図２に示すように、ロックピン３８の先端部分がコイルばね４０の付勢力によってこのロック穴４８内に挿入されることにより、ベーン体１４がハウジング１２に機械的に締結されて、その相対回動が規制（ロック）されるようになる。

このロック穴４８とロックピン３８の先端部分とにより区画形成される空間はロック解除用圧力室５０となっている。このロック解除用圧力室５０は、上記ベーン２０とハウジング１２との摺接面に形成された進角側油通路４６を通じて進角側圧力室２４に接続されて、同進角側圧力室２４の圧力が伝達されるようになっている。

上記ロック解除用圧力室４２，５０内の作動油の圧力は共に、上記ロックピン３８をロック穴４８から離脱させる方向に作用する。そのため、内燃機関の運転が停止されるときに、ベーン体１４の相対回動位相が最遅角位相になるとともに、その状態で進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の圧力が低下してロック解除用圧力室４２，５０の圧力が十分に低くなると、コイルばね４０の付勢力によってロックピン３８が移動するようになる。これにより、図２に示すように、ロックピン３８の先端部分がロック穴４８に挿入されてベーン体１４の相対回動がロックされる。

なお、本実施の形態の装置には、内燃機関の始動や運転停止に際して操作される運転スイッチ５２、各種電装品に電力を供給するためのバッテリ５４、油圧制御弁２８および電子制御装置３２にバッテリ５４から電力が供給される状態とその供給が停止される状態とを同電子制御装置３２からの指令信号に基づき切り替えるリレー５６が設けられている。

本実施の形態では、運転スイッチ５２のオフ操作による内燃機関の運転停止に際して、油圧制御弁２８および電子制御装置３２への電力供給が所定期間にわたり継続されるように上記リレー５６が操作されるとともに、同電子制御装置３２による油圧制御弁２８の作動制御が継続される。そして、機関運転の停止過程においては基本的に、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になるように油圧制御弁２８の作動制御が実行される。これにより、ロック機構３４によるカムシャフト１６の相対回転位相の最遅角位相でのロックが行われるようになっている。

一方、運転スイッチ５２のオン操作によって内燃機関が始動されるときに、進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の一方若しくは両方の圧力が高まり、これらと接続されたロック解除用圧力室４２，５０の油圧が十分に高まると、図３に示すように、ロックピン３８はロック穴４８から離脱する方向に移動して上記相対回動のロックが解除される。

このように本実施の形態では、機関停止時や機関始動直後などの各圧力室２４，２６の油圧が低いときにはベーン体１４の相対回動が最遅角位相でロックされるロック状態になる一方で、オイルポンプ３０が十分な作動油を供給するようになると、上記相対回動のロックが解除される解除状態になってバルブタイミング制御を実行可能な状態になる。

なお本実施の形態では、上記油圧制御弁２８に電力が供給されないときや駆動信号が入力されないときには、同油圧制御弁２８の作動状態がオイルポンプ３０と遅角側圧力室２６とを連通させる作動状態になる。そのため、機関始動時において油圧制御弁２８が動作していないときには、オイルポンプ３０から遅角側圧力室２６に向けて作動油が供給され、このときロックピン３８をロック穴４８から離脱させる方向への予圧がかけられるようになる。そして、その後において油圧制御弁２８の作動制御を通じて進角側圧力室２４に作動油を供給することにより、上記ロック解除用圧力室４２，５０に確実に油圧を作用させてその圧力上昇を確実なものとし、ロック機構３４によるロックが確実に解除されるようになる。

ここで、本実施の形態のバルブタイミング制御装置では、内燃機関の運転停止に際してロック機構３４を解除状態からロック状態に移行させるようにしているが、その移行にかかる時間（移行時間）は短いことが望ましい。これは例えば以下のような理由による。

すなわち、移行時間が短くなるほど、運転スイッチ５２のオフ操作時におけるカムシャフト１６の相対回転位相が進角側の位相であってもロック機構３４をロック状態に移行させることが可能になるために、運転スイッチ５２がオフ操作される直前（通常は、そのアイドル運転時）において制御可能な上記相対回転位相の範囲が広くなる。こうしたことから、移行時間が短くなるほど、バルブタイミング制御についての制御構造の設定の自由度を高くすることができるようになると云える。また、移行時間が短くなるほど、運転スイッチ５２の操作後において早期にロック機構３４をロック状態に移行させることができるようになるため、その移行のための油圧制御弁２８や電子制御装置３２への電力供給を早期に停止させることもできるようになる。

本実施の形態では、そうした移行時間の短縮を図るために、運転スイッチ５２のオフ操作によって機関運転を停止させるための停止動作が開始されてからクランクシャフトの回転が停止するまでの期間において、油圧制御弁２８の作動制御を単にカムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になるように実行するのではなく、以下のように実行するようにしている。すなわち、カムシャフト１６の相対回転位相を最遅角位相に近接する側に変化させる第１態様（具体的には、駆動信号のデューティ比が「０％」）での油圧制御弁２８の作動制御と、同相対回転位相を最遅角位相から離間する側に変化させる第２態様（同「１００％」）での油圧制御弁２８の作動制御とを併せて実行するようにしている。

これにより、内燃機関の運転停止に際して、第１態様で油圧制御弁２８の作動を制御するときには進角側圧力室２４から作動油が排出されて同進角側圧力室２４の油圧が低下するようになる一方で、第２態様で油圧制御弁２８の作動を制御するときには遅角側圧力室２６から作動油が排出されて同遅角側圧力室２６の油圧が低下するようになる。

このように本実施の形態によれば、第１態様および第２態様でそれぞれ油圧制御弁２８の作動制御を通じた油圧調節を行うことにより、進角側圧力室２４の油圧と遅角側圧力室２６の油圧とが各別に低下するようになる。そのため、内燃機関の運転停止に際して単に第１態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行する装置と比較して、進角側圧力室２４の油圧（進角側ロック解除圧）および遅角側圧力室２６の油圧（遅角側ロック解除圧）を速やかに低下させることが可能になり、ロック機構３４が解除状態からロック状態に早期に移行するようになる。

以下、そうした機関運転の停止時における油圧制御弁２８の作動制御にかかる処理（機関停止時制御処理）の詳細について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、内燃機関の運転を停止させるべく運転スイッチ５２がオフ操作されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの期間であることを条件に、所定周期毎の割り込み処理として電子制御装置３２により実行される処理である。本実施の形態では、この機関停止時制御処理が実行手段として機能する。

図４に示すように、この処理では、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になるまでは（ステップＳ１０１：ＮＯ）、油圧制御弁２８に出力される駆動信号のデューティ比が「０％」に設定される（ステップＳ１０２）。すなわち、このとき進角側圧力室２４から作動油を排出するとともに遅角側圧力室２６に作動油を供給するといった前記第１態様での油圧制御弁２８の作動制御が実行される。なお、ここでは実際の相対回転位相と最遅角位相との差が所定値未満になったことをもって「カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になった」と判断される。

そして、その後において本処理が繰り返し実行されてカムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になると（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、油圧制御弁２８に出力される駆動信号のデューティ比が「１００％」に設定される（ステップＳ１０３）。すなわち、このとき進角側圧力室２４に作動油を供給するとともに遅角側圧力室２６から作動油を排出するといった前記第２態様で油圧制御弁２８の作動制御が実行される。

その後、駆動信号のデューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御の継続時間が所定時間Ｔ２に達するまでの間（ステップＳ１０４：ＮＯ）、同油圧制御弁２８の作動制御が継続して実行される。なお、この所定時間Ｔ２は、実験やシミュレーションの結果をもとに、遅角側圧力室２６の油圧（遅角側ロック解除圧）が所定圧Ｐ１（ロック機構３４を解除状態にすることの可能な圧力）を下回るようになるために十分な時間が予め求められて、電子制御装置３２に記憶されている。

そして、駆動信号のデューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御の継続時間が所定時間Ｔ２に達すると（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、同油圧制御弁２８への電力供給が停止されてその作動が停止される（ステップＳ１０５）。

以下、機関停止時制御処理を実行することによる作用効果について、図５を参照しつつ説明する。
図５は、機関停止時制御処理の実行態様の一例を示している。なお図５において、［ａ］は電子制御装置３２への電力の供給態様を示し、［ｂ］は機関回転速度ＮＥの推移を示し、［ｃ］はカムシャフトの相対回転位相の推移を示し、［ｄ］は各ロック解除圧の推移を示し、［ｅ］は駆動信号のデューティ比の推移を示している。

図５に示すように、時刻ｔ１１において内燃機関の運転を停止するために運転スイッチ５２がオフ操作されると、その後において所定時間Ｔ１が経過するまでの間（時刻ｔ１１〜ｔ１６）、電子制御装置３２への電力供給が継続される（同図［ａ］）。

また、このとき燃料噴射制御や点火時期制御などの内燃機関の運転制御が停止されるために、その後において機関回転速度ＮＥ（同図［ｂ］）が低下し、これに伴ってオイルポンプ３０の供給圧も徐々に低下するようになる。

さらには、このとき油圧制御弁２８に入力される駆動信号のデューティ比（同図［ｅ］）が「０％」に設定される。これにより、遅角側圧力室２６の油圧が上昇し、これに伴ってロック解除用圧力室４２の油圧（遅角側ロック解除圧（同図［ｄ］））が上昇して、カムシャフト１６の相対回転位相（同図［ｃ］）が最遅角位相に向けて変化するようになる。また、このとき進角側圧力室２４の油圧が低下し、これに伴ってロック解除用圧力室５０の油圧（進角側ロック解除圧）も低下するようになる。このように本実施の形態では、内燃機関の運転停止に際して先ず、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相に向けて変更されるとともに、その変更に合わせて進角側圧力室２４の油圧が低下するようになる。

そして、その後の時刻ｔ１２において、進角側ロック解除圧が所定圧Ｐ２（具体的には、ロック機構３４を解除状態からロック状態に移行させることの可能な圧力）を下回る。
さらに、その後の時刻ｔ１３において、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になると、油圧制御弁２８に入力される駆動信号のデューティ比が「１００％」に切り替えられる。これにより、遅角側圧力室２６の油圧が低下し、これに伴ってロック解除用圧力室４２の油圧（遅角側ロック解除圧）も低下するようになる。

このとき進角側圧力室２４に作動油が供給されるようになるために、カムシャフト１６の相対回転位相が不要に進角側に変化するおそれがある。しかしながら、これに先立つ第１態様での油圧調節（時刻ｔ１１〜ｔ１３）によって進角側圧力室２４の油圧（進角側ロック解除圧）が既に十分に低くなっており、且つ機関回転速度ＮＥが低くなってオイルポンプ３０の供給圧が低くなっているために、進角側圧力室２４の油圧はさほど高くならない。そのため、このときカムシャフト１６の相対回転位相は進角側に変化しない。

そして、その後の時刻ｔ１４において、遅角側ロック解除圧が所定圧Ｐ１（具体的には、ロック機構３４を解除状態からロック状態に移行させることの可能な油圧）を下回る。すなわち、このとき進角側ロック解除圧が所定圧Ｐ２を下回るとともに遅角側ロック解除圧が所定圧Ｐ１を下回るようになるために、コイルばね４０（図２）の付勢力によってロックピン３８がロック穴４８に挿入されるようになり、ロック機構３４がロック状態になる。

図５に示すように、その後の時刻ｔ１５において、駆動信号のデューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の運転の継続時間が所定時間Ｔ２に達すると、同油圧制御弁２８への電力供給が停止される。

さらに、その後の時刻ｔ１６において、運転スイッチ５２がオフ操作された後の経過時間が所定時間Ｔ１に達すると、電子制御装置３２への電力供給が停止される。なお、この所定時間Ｔ１は、実験やシミュレーションの結果をもとに、機関停止時制御処理の実行を通じてロック機構３４を解除状態からロック状態に移行させるために十分な時間が予め求められて、電子制御装置３２に記憶されている。

このように、本実施の形態の機関停止時制御処理では、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になるまでは第１態様での油圧調節が実行されるとともに、同相対回転位相が最遅角位相になると第２態様での油圧調節が実行される。そのため、カムシャフト１６の相対回転位相を最遅角位相に変更するのに合わせて進角側圧力室２４の油圧を低下させるとともに、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になった後においては同相対回転位相の変化を抑えつつ遅角側圧力室２６の油圧を低下させるといったように、各圧力室２４，２６の油圧を好適に低下させることができる。したがって、内燃機関の運転停止に際して、進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の油圧、ひいては進角側ロック解除圧および遅角側ロック解除圧を共に速やかに低下させることが可能になり、ロック機構３４を解除状態からロック状態に早期に移行させることができるようになる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）運転スイッチ５２がオフ操作されてから機関回転速度ＮＥが「０」になるまでの期間において、カムシャフト１６の相対回転位相を最遅角位相に近接する側に変化させる第１態様での油圧制御弁２８の作動制御と同相対回転位相を最遅角位相から離間する側に変化させる第２態様での油圧制御弁２８の作動制御とを併せて実行するようにした。そのため、内燃機関の運転停止に際して単に第１態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行する装置と比較して、進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の油圧、ひいては進角側ロック解除圧および遅角側ロック解除圧を速やかに低下させることができ、ロック機構３４を解除状態からロック状態に早期に移行させることができる。

（２）進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の油圧調節を、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になるまでは第１態様で行うとともに、同相対回転位相が最遅角位相になると第２態様で行うようにした。そのため、カムシャフト１６の相対回転位相を最遅角位相に変更するのに合わせて進角側圧力室２４の油圧を低下させるとともに、カムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になった後には同相対回転位相の変化を抑えつつ遅角側圧力室２６の油圧を低下させるといったように、各圧力室２４，２６の油圧を好適に低下させることができる。

（３）内燃機関の運転を停止させるべく運転スイッチ５２が操作された後において、ロック機構３４の解除状態からロック状態への移行を早期に完了させるべく、進角側圧力室２４および遅角側圧力室２６の油圧を速やかに低下させることができる。

（第２の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施の形態にかかるバルブタイミング制御装置について説明する。

本実施の形態にかかるバルブタイミング制御装置が適用されるバルブタイミング可変機構やロック機構、並びにその周辺機器の構造は、先の図１〜図３に示したものと同様であり、その説明は割愛する。そして、本実施の形態にかかるバルブタイミング制御装置と第１の実施の形態にかかるバルブタイミング制御装置とは、機関停止時制御処理の実行手順のみが異なる。

以下、本実施の形態にかかる機関停止時制御処理の実行手順について、図６および図７に示すフローチャートを参照して説明する。なお、これらフローチャートに示される一連の処理は、内燃機関の運転を停止させるべく運転スイッチ５２がオフ操作されてから所定時間Ｔ３が経過するまでの期間であることを条件に、所定周期毎の割り込み処理として電子制御装置３２により実行される処理である。本実施の形態では、この機関停止時制御処理が実行手段として機能する。

図６に示すように、この処理では先ず、内燃機関の運転を停止するべく運転スイッチ５２がオフ操作されると（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、油圧制御弁２８に出力される駆動信号のデューティ比が「１００％」に設定される（ステップＳ２０１）。すなわち、運転スイッチ５２がオフ操作された場合には先ず、進角側圧力室２４に作動油を供給するとともに遅角側圧力室２６から作動油を排出するといった前記第２態様での油圧制御弁２８の作動制御の実行が開始されるようになる。

そして、その後において以下の［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされることを条件に（ステップＳ２０３〜Ｓ２０５の全てが「ＹＥＳ」）、上記デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御が継続される。
［条件イ］上記デューティ比を「１００％」に設定した後においてカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化していないこと（ステップＳ２０４）。
［条件ロ］上記デューティ比が「１００％」に設定された状態の継続時間が所定時間Ｔ４（例えば、数十ミリ秒）未満であること（ステップＳ２０５）。

上記デューティ比を「１００％」に設定した結果、カムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化して上記［条件イ］が満たされなくなると（ステップＳ２０４：ＮＯ）、上記デューティ比が「０％」に切り替えられる（ステップＳ２０６）。そして、この場合には上記デューティ比が「０％」に設定された状態の継続時間が所定時間Ｔ５（例えば、数十ミリ秒）に達するまでの間（ステップＳ２０１：ＮＯ、ステップＳ２０３：ＮＯ、ステップＳ２０７：ＮＯ）、同デューティ比が「０％」での油圧制御弁２８の作動制御が継続される。その後において本処理が繰り返し実行されて、上記デューティ比が「０％」に設定された状態の継続時間が所定時間Ｔ５以上になると（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、同デューティ比が「１００％」に戻される（ステップＳ２０８）。

このように本処理では、上記駆動信号のデューティ比を「１００％」に設定することによってカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化した場合に、同デューティ比を一旦「０％」に切り替えてこれを所定時間Ｔ２にわたり継続した後に「１００％」に戻すといった処理が実行される。すなわち、この場合には上記第２態様での油圧制御弁２８の作動制御が一時的に中断されて、進角側圧力室２４から作動油を排出するとともに遅角側圧力室２６に作動油を供給するといった前記第１態様での油圧制御弁２８の作動制御が実行されるようになる。

そして、上記駆動信号のデューティ比を「１００％」に設定してもカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化しなくなると（ステップＳ２０１：ＮＯ、ステップＳ２０３：ＹＥＳ、ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、同デューティ比が「１００％」に設定された状態の継続時間が所定時間Ｔ４に達したか否かが判断される（ステップＳ２０５）。

上記デューティ比が「１００％」に設定された状態の継続時間が所定時間Ｔ４未満である場合には（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、同デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御が継続される。その後において上記継続時間が所定時間Ｔ４に達すると（ステップＳ２０５：ＮＯ）、上記デューティ比が「０％」に切り替えられる（ステップＳ２０６）。そして、上記デューティ比が「０％」に設定された状態の継続時間が所定時間Ｔ５に達するまでの間（ステップＳ２０７：ＮＯ）同デューティ比が「０％」での油圧制御弁２８の作動制御が継続され、その継続時間が所定時間Ｔ５以上になると（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）同デューティ比が「１００％」に戻される（ステップＳ２０８）。

このように本処理では、上記駆動信号のデューティ比を「１００％」に設定してもカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化しなくなると、所定時間Ｔ４にわたるデューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御と所定時間Ｔ５にわたるデューティ比が「０％」での油圧制御弁２８の作動制御とが交互に繰り返し実行される。

その後、図７に示すように、そうした油圧制御弁２８の作動制御が、運転スイッチ５２がオフ操作された後の経過時間が所定時間Ｔ６に達するまでの間（ステップＳ２０９：ＮＯ）、継続して実行される。なお、この所定時間Ｔ６は、実験やシミュレーションの結果をもとに、進角側圧力室２４の油圧（進角側ロック解除圧）が前記所定圧Ｐ２を下回るとともに遅角側圧力室２６の油圧（遅角側ロック解除圧）が前記所定圧Ｐ１を下回るようになるために十分な時間が予め求められて、電子制御装置３２に記憶されている。

そして、運転スイッチ５２がオフ操作された後の経過時間が所定時間Ｔ３に達すると（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、油圧制御弁２８への電力供給が停止されてその作動が停止される（ステップＳ２１０）。なお、この所定時間Ｔ３は、実験やシミュレーションの結果をもとに、本実施の形態にかかる機関停止時制御処理の実行を通じてロック機構３４を解除状態からロック状態に移行させるために十分な時間が予め求められて、電子制御装置３２に記憶されている。

以下、本実施の形態にかかる機関停止時制御処理を実行することによる作用効果について、図８を参照しつつ説明する。
図８は、機関停止時制御処理の実行態様の一例を示している。なお図８において、［ａ］は電子制御装置３２への電力の供給態様を示し、［ｂ］は機関回転速度ＮＥの推移を示し、［ｃ］はカムシャフトの相対回転位相の推移を示し、［ｄ］は各ロック解除圧の推移を示し、［ｅ］は駆動信号のデューティ比の推移を示している。

図８に示すように、時刻ｔ２１において内燃機関の運転を停止するために運転スイッチ５２が操作されると、その後において所定時間Ｔ３が経過するまでの間（時刻ｔ２１〜ｔ３８）、電子制御装置３２への電力供給が継続される（同図［ａ］）。

また、時刻ｔ２１において燃料噴射制御や点火時期制御などの内燃機関の運転制御が停止されるために、その後において機関回転速度ＮＥ（同図［ｂ］）が低下し、これに伴ってオイルポンプ３０の供給圧も徐々に低下するようになる。

さらには、時刻ｔ２１において油圧制御弁２８に入力される駆動信号のデューティ比（同図［ｅ］）が「１００％」に設定される。そのため、以後において遅角側圧力室２６の油圧が低下し、これに伴ってロック解除用圧力室４２の油圧（遅角側ロック解除圧（同図［ｄ］））も低下するようになる。このように本実施の形態では、内燃機関の運転停止に際して先ず、遅角側圧力室２６の油圧、ひいては遅角側ロック解除圧の低下が図られるようになる。

また、時刻ｔ２１において油圧制御弁２８の作動状態が進角側圧力室２４に作動油を供給する状態になるため、カムシャフト１６の相対回転位相（同図［ｃ］）が進角側に変化するおそれがある。そして、本例では、実際にカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化してしまっている（時刻ｔ２１〜ｔ２２）。

そのため、時刻ｔ２２において上記駆動信号のデューティ比が一旦「０％」に切り替えられるとともに、その状態が所定時間Ｔ５にわたり継続される（時刻ｔ２２〜ｔ２３）。そして、駆動信号のデューティ比が「０％」の状態での油圧制御弁２８の作動制御が所定時間Ｔ５にわたり継続されると、同デューティ比が「１００％」に戻される（時刻ｔ２３）。これにより、以後において再び遅角側圧力室２６の油圧（遅角側ロック解除圧）の低下が図られるようになる。

時刻ｔ２３においては、直前の所定時間Ｔ５にわたるデューティ比が「０％」での油圧制御弁２８の作動制御によって進角側圧力室２４の油圧が低くなっており、且つ機関回転速度ＮＥの低下に伴ってオイルポンプ３０の供給圧も低くなっている。そのため、このとき第１態様での油圧制御弁２８の作動制御の実行を開始したところでカムシャフト１６の回転位相は進角側に変化しなくなっている。そのため、このとき上記デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御が開始されると、その後の所定時間Ｔ４にわたり継続されるようになる（時刻ｔ２３〜ｔ２４）。

このように本処理では、運転スイッチ５２のオフ操作によって機関運転を停止させるための停止動作が開始されてからクランクシャフトの回転が停止するまでの期間において、第１態様での油圧制御弁２８の作動制御と第２態様での油圧制御弁２８の作動制御とが併せて実行される。そのため、内燃機関の運転停止に際して単に第１態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行する装置と比較して、進角側圧力室２４の油圧（進角側ロック解除圧）および遅角側圧力室２６の油圧（遅角側ロック解除圧）を速やかに低下させることが可能になり、ロック機構３４が解除状態からロック状態に早期に移行するようになる。

本処理では、詳しくは、カムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化しない状況においては上記第２態様での油圧制御弁２８の作動制御が実行されて遅角側圧力室２６の油圧が低下するようになる。また、第２態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行した場合にカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化してしまう状況では第１態様での油圧制御弁２８の作動制御が実行されて進角側圧力室２４の油圧が低下するようになる。これにより、進角側圧力室２４の油圧と遅角側圧力室２６の油圧とがそれぞれ低下するようになる。

時刻ｔ２４において、カムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化することなく上記デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御が所定時間Ｔ４にわたり継続されると、その後において油圧制御弁２８の作動制御が以下のように実行される。すなわち、所定時間Ｔ５にわたる上記デューティ比が「０％」での油圧制御弁２８の作動制御（時刻ｔ２４〜ｔ２６、ｔ２８〜ｔ２９、・・・、ｔ３４〜ｔ３５）と所定時間Ｔ４にわたる上記デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御（時刻ｔ２６〜ｔ２８、ｔ２９〜ｔ３０、・・・、ｔ３５〜ｔ３６）とが交互に繰り返し実行される。そして、そうした油圧制御弁２８の作動制御の実行過程の時刻ｔ２５において進角側圧力室２４の油圧（進角側ロック解除圧）が所定圧Ｐ２を下回るようになるとともに、時刻ｔ２７において遅角側圧力室２６の油圧（遅角側ロック解除圧）が所定圧Ｐ１を下回るようになる。

ここで、第１態様での油圧制御弁２８の作動制御を通じて進角側圧力室２４の油圧がカムシャフト１６の相対回転位相を進角側に変化させない程度に低くなっている場合であっても、同油圧がロック機構３４をロック状態に移行させることの可能な程度に低くなっていない場合がある。そして、この場合において仮に第２態様での油圧制御弁２８の作動制御のみを継続して実行するようにすると、進角側圧力室２４に作動油が供給される状態になるために同進角側圧力室２４の油圧が十分に低下するまでに要する時間が長くなるおそれがあり、ロック機構３４の解除状態からロック状態への移行にかかる時間が長くなる可能性がある。

この点、本実施の形態では、そのようにして進角側圧力室２４の油圧がカムシャフト１６の相対回転位相を進角側に変化させない程度に低くなった後において、第１態様での油圧制御弁２８の作動制御と第２態様での油圧制御弁２８の作動制御とが交互に実行される。そのため、進角側圧力室２４の油圧と遅角側圧力室２６の油圧とを共に十分に低下させることができるようになる。

その後の時刻ｔ３７において、運転スイッチ５２がオフ操作された後の経過時間が所定時間Ｔ６に達すると、油圧制御弁２８への電力供給が停止される。さらに、その後の時刻ｔ３８において、運転スイッチ５２がオフ操作された後の経過時間が所定時間Ｔ３に達すると、電子制御装置３２への電力供給が停止される。

以上説明したように、本実施の形態によれば、先の（１）および（３）に記載の効果に加えて、以下の（４）および（５）に記載する効果が得られるようになる。
（４）運転スイッチ５２のオフ操作に伴い第２態様での油圧制御弁２８の作動制御の実行を開始するとともに、カムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化した場合に同第２態様での油圧制御弁２８の作動制御を一時的に中断して第１態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行するようにした。そのため、カムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化しない状況においては第２態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行して遅角側圧力室２６の油圧を低下させることができる。しかも、第２態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行した場合にカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化してしまう状況では第１態様での油圧制御弁２８の作動制御を実行して進角側圧力室２４の油圧を低下させることができる。したがって、進角側圧力室２４の油圧と遅角側圧力室２６の油圧とをそれぞれ低下させることができるようになる。

（５）第１態様での油圧制御弁２８の作動制御を通じて進角側圧力室２４の油圧がカムシャフト１６の相対回転位相を進角側に変化させない程度に低くなった後において、同第１態様での油圧制御弁２８の作動制御と第２態様での油圧制御弁２８の作動制御とを交互に実行するようにした。そのため、進角側圧力室２４の油圧と遅角側圧力室２６の油圧とを共に十分に低下させることができるようになる。

（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記第１の実施の形態では、運転スイッチ５２がオフ操作されてからカムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になるまでの期間において、油圧制御弁２８に入力される駆動信号のデューティ比を「０％」に設定するようにした。これに代えて、上記期間において目標位相を最遅角位相に設定するようにしてもよい。こうした構成によっても、上記期間において、カムシャフト１６の相対回転位相を最遅角位相に近接する側に変化させる態様で油圧制御弁２８の作動制御を実行することができる。

・上記第１の実施の形態において、運転スイッチ５２のオフ操作後において駆動信号のデューティ比を「１００％」に切り替えるタイミングとして、例えばカムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相になった後に所定時間が経過したタイミングを設定するなど、同相対回転位相が最遅角位相になったときより若干後のタイミングを設定してもよい。また、そうしたタイミングとしては、吸気バルブによる押圧などによってカムシャフト１６の相対回転位相が最遅角位相にまで確実に変化するようになるのであれば、例えば同相対回転位相が最遅角位相より若干進角側の位相になったタイミングを設定するなど、該相対回転位相が最遅角位相になる前のタイミングを設定することもできる。

・上記第１の実施の形態において、駆動信号のデューティ比を「１００％」に切り替えた後にこれを所定時間Ｔ２にわたり継続することに代えて、所定時間（＜Ｔ２）にわたる「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御の実行と所定時間（＜Ｔ２）にわたる「０％」での油圧制御弁２８の作動制御の実行とを交互に繰り返すようにしてもよい。

・上記第２の実施の形態において、進角側圧力室２４の油圧を適正に低下させることができるのであれば、図６のステップＳ２０５の処理を省略してもよい。同構成では、デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御を実行してもカムシャフト１６の相対回転位相が進角側に変化しなくなった場合において、所定時間Ｔ４にわたる上記デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御の実行と所定時間Ｔ５にわたる上記デューティ比が「０％」での油圧制御弁２８の作動制御の実行とを交互に繰り返す処理が省略される。そして、この場合には上記デューティ比が「１００％」での油圧制御弁２８の作動制御が継続して実行される。

・各実施の形態において、運転スイッチ５２がオフ操作されてから機関回転速度ＮＥが「０」になるまでの期間において上記駆動信号のデューティ比を「１００％」に設定することに代えて、「１００％」より低い比率を設定してもよい。要は、進角側圧力室２４に作動油が供給されるとともに遅角側圧力室２６から作動油が排出される態様で油圧制御弁２８の作動制御を実行することができればよい。

・各実施の形態において、運転スイッチ５２がオフ操作されてから機関回転速度ＮＥが「０」になるまでの期間において上記駆動信号のデューティ比を「０％」に設定することに代えて、「０％」より高い比率を設定してもよい。要は、進角側圧力室２４から作動油が排出されるとともに遅角側圧力室２６に作動油が供給される態様で油圧制御弁２８の作動制御を実行することができればよい。

・各実施の形態において、各所定時間（第１の実施の形態では［Ｔ１およびＴ２］、第２の実施の形態では［Ｔ３〜Ｔ６］）を作動油の粘度や同粘度の指標値に応じて可変設定するようにしてもよい。なお、作動油の粘度の指標値としては同作動油の温度や機関冷却水の温度などを採用することができる。ここで、経時的な変化や温度変化などによって作動油の粘度が変化すると、それに伴い進角側圧力室２４の油圧の低下速度や遅角側圧力室２６の油圧の低下速度も変化してしまう。この点、上記構成によれば、そうした作動油の粘度の変化に伴う圧力低下速度の変化に合わせて機関停止時制御処理を実行することができ、ロック機構３４の解除状態からロック状態への移行を適正に実行することができるようになる。

・本発明は、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相をその変更範囲の進角側の限界位相（最進角位相）でロックするロック機構を備えたバルブタイミング制御装置にも適用することができる。同構成においては、進角側圧力室から作動油が排出されるとともに遅角側圧力室に作動油が供給される調節態様を第１態様とし、進角側圧力室に作動油が供給されるとともに遅角側圧力室から作動油が排出される調節態様を第２態様とすればよい。

・本発明は、吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置に限らず、排気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置にも適用することができる。

１０…バルブタイミング可変機構、１２…ハウジング、１４…ベーン体、１６…カムシャフト、１８…カムプーリ、２０…ベーン、２２…溝部、２４…進角側圧力室、２６…遅角側圧力室、２８…油圧制御弁、３０…オイルポンプ、３２…電子制御装置、３４…ロック機構、３６…収容孔、３６ａ…段部、３８…ロックピン、３８ａ…段部、４０…コイルばね、４２，５０…ロック解除用圧力室、４４…遅角側油通路、４６…進角側油通路、４８…ロック穴、５２…運転スイッチ、５４…バッテリ、５６…リレー。

Claims (6)

1. 進角側圧力室および遅角側圧力室に供給される油圧に基づいてクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を目標位相に変更するバルブタイミング可変機構と、前記油圧が低いときには前記相対回転位相をその変更範囲の限界位相でロックするロック状態になる一方で前記油圧が高くなると前記ロック状態を解除した解除状態になるロック機構と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
   前記内燃機関の運転を停止させるための停止動作が開始されてから前記クランクシャフトの回転が停止するまでの期間において、前記相対回転位相を前記限界位相に近接する側に変化させる第１態様での前記油圧の調節と前記相対回転位相を前記限界位相から離間する側に変化させる第２態様での前記油圧の調節とを併せて実行する実行手段を有する
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記実行手段は、前記相対回転位相が前記限界位相になるまでは前記第１態様での油圧調節を実行するとともに、前記相対回転位相が前記限界位相になると前記第２態様での油圧調節を実行するものである
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記実行手段は、前記停止動作の開始に伴い前記第２態様での油圧調節の実行を開始するとともに、前記相対回転位相が前記限界位相から離間する側の位相に変化した場合に同第２態様での油圧調節を一時的に中断して前記第１態様での油圧調節を実行するものである
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記実行手段は、前記第２態様での油圧調節の実行時に、前記相対回転位相が前記限界位相から離間する側の位相に変化しない状態が所定期間にわたって継続した場合に、その後の所定期間にわたり前記第２態様での油圧調節を中断して前記第１態様での油圧調節を実行するものである
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記限界位相は前記相対回転位相についての遅角側の限界位相であり、
   前記第１態様は前記進角側圧力室から作動油が排出されるとともに前記遅角側圧力室に作動油が供給される調節態様であり、
   前記第２態様は前記進角側圧力室に作動油が供給されるとともに前記遅角側圧力室から作動油が排出される調節態様である
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記停止動作は、前記内燃機関の運転を停止させるべく運転スイッチが操作されたことに伴う停止動作である
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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