JP4938591B2 - 交通情報作成方法、交通情報作成装置及びナビゲーションシステム - Google Patents

Description

本発明は、実際に道路を走行するプローブカーから速度などの情報をプローブカー又はサーバで集計し、渋滞などの交通情報を作成する交通情報作成方法、交通情報作成装置及びナビゲーションシステムに関する。

車両の速度や時刻などの車両情報を収集して交通情報を生成するＶＩＣＳやプローブカー情報システムが知られている。プローブカー情報システムでは、車両が実際に走行した道路の走行速度や位置を収集して渋滞などの交通情報を生成する（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載のプローブカー情報システムでは、車両の位置とその時刻に関する車両情報に基づき平均速度及びその位置の時系列的変化を算出し渋滞情報を生成する。また、車両情報を所定時間毎に、一部が重複するように移動群に区切り、移動群の平均速度が所定速度範囲内である場合に、その移動群の長さを渋滞長や平均速度として算出する。

この構成により、前方車両の左折、右折、進路変更等、信号以外での歩行者の横断などに伴う一時的な車両の停止や、それら一時的な停止後に伴う一時的な加速などの渋滞とは関わらない要因を除去し正確な渋滞長を求めることができるとしている。
特開２００３−２８１６７４号公報

しかしながら、特許文献１記載のプローブカー情報システムは、信号待ちの時間を交差点等の所定ポイント間の通過時間から除去しないため、平均速度に信号停止による影響が及んでしまい精度の高い渋滞情報の作成が困難であるという問題がある。

本出願人は、上記課題に鑑み、信号等の渋滞以外の要因による速度低下を除去して精度のよい交通情報を作成する交通情報作成方法等を先に提案した。

本発明は、先に提案した交通情報作成方法の一部を改良した交通情報作成方法、交通情報作成装置及びナビゲーションシステムを提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、所定距離毎又は所定時間毎に車速を検出し、規定車速以上の前記車速が所定距離以上連続して検出された場合に、前記車速に対応した渋滞度情報をリンク毎に作成する交通情報作成方法であって、リンク長が下限閾値の距離以上かつ上限閾値の距離以下の場合、車両がリンク始端から前記下限閾値の距離を走行する間の前記車速で最も速い前記車速に対応した前記渋滞度情報を当該リンクに割り当てる、ことを特徴とする。

本発明によれば、リンク長が所定範囲（例えば、１００ｍ以上３００ｍ以内）の短距離の場合、リンク始端からの始端起点距離以内で最も速い車速に対応した渋滞度を当該リンクの渋滞度とすることで、リンク長の短いリンクでも確実に渋滞度の作成を可能とすることができる。

また、本発明の一形態において、前記リンク長が前記下限閾値の距離未満の場合、前記渋滞度情報を不明とする、ことを特徴とする。

本発明によれば、加速に十分なリンク長がない場合は、渋滞度を不明とすることで渋滞度の誤判定を防止できる。

また、本発明の一形態において、リンク始端からの走行距離が前記下限閾値の距離未満の場合、前記渋滞度情報を不明とする、ことを特徴とする。

リンク長が始端起点距離以上でも、始端起点距離未満で当該リンクの走行を中止した場合に、渋滞度を不明とすることで渋滞度の誤判定を防止できる。

また、本発明の一形態において、通信装置が渋滞度情報をサーバへ送信する、ことを特徴とする。

本発明によれば、各車両からの渋滞度情報を受信したサーバが渋滞度情報を集計して交通情報を作成することができる。

信号等の渋滞以外の要因による速度低下を除去して精度のよい交通情報を作成する交通情報作成方法、交通情報作成装置及びナビゲーションシステムを提供すること。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。始めに渋滞度作成の概略について説明する。

〔本実施形態の概略〕
図１は本実施の形態における交通情報作成の手順を示すフローチャート図を、図２は交通情報がどのように作成されるかを各ステップ毎に示す図である。本実施の形態の交通情報作成方法は、いわゆるプローブカー（以下、単に車両という）が走行した道路の車両情報に基づき、道路が渋滞しているか、渋滞しているならどのように渋滞しているかの情報を作成するものである。車両情報とは、車速、位置情報、渋滞度等、車両２から検出され又はそれらを加工した情報である。

交通情報の作成は、車両情報と車両２の位置情報が取得されれば車載装置１０又は車両２と接続可能なサーバ（例えば車両情報サーバ５）のいずれでも行うことができる。しかしながら、当該車両の車両情報のみを処理する段階では車載装置１０が車両情報を処理する方が通信処理を省略できるため好適である。一方で、複数の車両２の車両情報から、より詳細な交通情報を作成する場合、サーバが処理することが好適である。このため、本実施の形態では、ステップＳ１〜Ｓ５のうち、ステップＳ１〜Ｓ４は車載装置１０により処理し、ステップＳ５は主に車両情報サーバ５により処理することとする。

まず、ステップ１では、一定距離（又は一定時間）毎の渋滞度を取得する。本実施の形態では渋滞度を、「渋滞なし」、「軽混雑」、「重混雑」、「軽渋滞」、「重渋滞」の５つの状態に分類する。「渋滞なし」は滞りなく走行できる渋滞度（渋滞していない状態）であり、｛「軽混雑」、「重混雑」、「軽渋滞」、「重渋滞」｝は「渋滞なし」よりも車両２が滞る渋滞度である。また、いずれの状態にも分類不能な状態を「不明」状態とする。

以下では、説明のため、それぞれの渋滞度を「V渋滞なし」、「IV軽混雑」、「III重混雑」、「II軽渋滞」及び「I重渋滞」と称し、図示する場合にはI〜Ｖの数字で示す。すなわち、渋滞度には渋滞していない「V渋滞なし」も含まれる。本実施の形態では、走行に時間がかかる状態の渋滞度（I〜IVの渋滞度）を、渋滞している、渋滞、渋滞箇所、渋滞状態、ということがある。

図２のステップＳ１では、各矢印が一定距離毎の渋滞度を示すものであり、符号Vが付与された矢印（斜線）とそれ以外の渋滞状態（I〜IV）を示す矢印とで車両２の走行速度が示されている。車載装置は、このように一定距離（又は一定時間）毎に渋滞度を取得する。

ステップＳ２では、断続的な渋滞を連結した渋滞に置き換える（連結する）。例えば、「V渋滞なし」の矢印ｙ１、ｙ２及びｙ３が、渋滞状態を示すＩの矢印に前後を挟まれている。矢印ｙ１、ｙ２及びｙ３の箇所では渋滞なしに走行できたが一定距離又は時間内に渋滞が再度出現するので、渋滞が引き続き継続していると見なす。

ステップＳ３では、一時的に現れる短い渋滞を破棄し、同等（又はより車速が遅い）の渋滞度を連続したものとして扱う。例えば、渋滞状態の矢印ｙ４は「V渋滞なし」の矢印に前後を挟まれているが、このように渋滞なしに走行できる区間に短い渋滞が出現する場合、「V渋滞なし」状態が継続していると見なす。なお、同等以上の（車速が遅い）渋滞度が連続する場合これを連続化したものとして扱う。

したがって、ステップＳ２で渋滞中に一時的に車速が速い状態が得られてもこれを連続した渋滞と見なし、逆に、ステップＳ３で渋滞せずに走行中に一時的に車速が遅い状態が得られてもこれを渋滞として検出しない。このような処理により、一時的な車速変化を排除して検出した車速から適切な渋滞度を作成できる。

ステップＳ４では、リンク（交差点間を接続する道路）に渋滞度を割り当てる。渋滞の発生位置はリンクの区切りに直接依存しないため、ステップＳ１〜Ｓ３では渋滞度とリンクとを関連づけていないが、ステップＳ３までの処理により生成された渋滞度を、ここでリンクに割り当てる。

リンクに割り当てる際は、全体渋滞度と部分渋滞度の２つを作成する。全体渋滞度はリンク全体の混み具合を示す。部分渋滞度は、リンク内の詳細な渋滞度を示したものである。例えば、図２では、点線で区切られる計５つのリンクが含まれている。このようなリンク情報は、カーナビゲーションシステムの地図データ記憶部１５から求められる。リンクに割り当てることで、リンク全体の混み具合とリンク内の詳細な渋滞度を検出することができる。

ステップＳ５では、リンク端の渋滞度を補正する。交通情報作成システム１００では、信号に車両２が停止、又は、信号から発進することでリンクの前後で車速が下がりリンク端の渋滞度が正確に検出できない場合があるため、ステップＳ５でこれを補正する。また、ステップＳ５の処理は、ネットワーク４を介して接続された後述する車両情報サーバ５が処理するものである。

以上のように、ステップＳ１により平均速度でなく実際の車速を取り込むことができ、ステップＳ２により短い距離だけ渋滞せずに走行できても渋滞が連結していると判定することができる。また、ステップＳ３により渋滞連結後の渋滞距離が短い場合には破棄できるので、一時的な車速変化を除去できる。

本実施の形態の交通情報作成方法では、このように、車速の遅い状態が連続している状態を抽出するので、実際の通過時間を反映した交通情報を作成できる。

また、ステップＳ４により実際の道路に割り当て、ステップＳ５によりリンク端を補正するので、個々の車両２の停車位置等に起因する渋滞箇所のズレを補正できる。

〔本実施形態の特徴部〕
ところで、後に詳述するように車両２が右折又は左折して別のリンクに進入した場合、ステップＳ２のように渋滞度を連結しない。これは、右折時又は左折時における減速の影響を除外するためであるが、右折時又は左折時の渋滞度を連結しないと、次のような不都合が生じる。

図３は右折時又は左折時の不都合を説明するための道路図を示す。車両２はリンク＃１１、＃２１、♯１３の順に走行するが、リンク♯２１のリンク長が所定以下であると精度のよい渋滞度の作成が困難になる。車両２がリンク♯１１から♯２１への進入する際には左折を伴うため減速が必要となり、車両２がリンク♯２１から♯３２への進入する際には右折を伴うため減速が必要となる。このようにリンク♯２１の両端では車速が低下するため、リンク♯２１が混雑していなくてもリンク長が所定以下であるとステップＳ２により車速の遅い渋滞度を割り当ててしまう。

これを避けるためリンク長が所定以下の場合、リンク長と通過時間から平均速度を計算して対応する渋滞度を割り当てることが考えられるが、リンクの始端と終端で減速するため、車速の遅い渋滞度を割り当てる傾向がある。

そこで、本実施形態では、リンク長が所定範囲の場合、リンク進入直後の始端起点距離（例えば、１００ｍ）のみの車速情報を使って渋滞度を判定し、始端起点距離で最も速い車速に対応する渋滞度を当該リンクの渋滞度として採用する。

リンク♯２１に渋滞が生じているならば、リンク＃２１の始端まで渋滞すると考えてよいので、リンク進入直後の始端起点距離の状態からリンク＃２１全体の渋滞度を適切に判断することができる。空いている状態では、リンク＃２１の始端に進入した際に０ｋｍ／ｈであっても、始端起点距離の走行中に車速が十分に上昇し、適切な渋滞度を割り当てることができると考えられる。

〔交通情報作成システム１００について〕
図４（ａ）は交通情報作成システム１００の全体構成図を、図４（ｂ）は車載装置１０の機能ブロック図を示す。車両２は、車速などの自車両の車両情報を収集する車載装置１０を備え、基地局３及びネットワーク４を介して車両情報を処理する車両情報センタの車両情報サーバ５に車両情報を送信し、また、車両情報サーバ５からリンク端を補正した渋滞度を受信することができる。

車両情報サーバ５は、インターネット等のネットワーク４に接続されている。また、車両２は、ネットワーク４に接続された基地局３と無線又は有線で通信可能に構成されている。通信方式の形態は、例えば、基地局３から車両情報サーバ５までは公衆電話交換網(PSTN)やデジタル通信ネットワーク（ISDN）、光ファイバ等の有線で接続され、基地局３から車両２までは、携帯電話網、ＰＨＳ（Personal Handy-phone System）網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）、ビーコン、DSRC(Dedicated Short Range Communications：狭域通信システム)等の無線で接続される。データの送受信には例えばＴＣＰ（Transmission Control Protocol）/ＩＰ（Internet Protocol）等のプロトコルと上位互換であるＨＴＴＰ（Hyper Text Transfer Protocol）やＦＴＰ（File Transfer Protocol）、ＭＩＭＥ（Multipurpose Internet Mail Extension）等のプロトコルが使用される。

車載装置１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から電波を受信するＧＰＳ受信器１４、車速パルスなどにより車両２の車速を検出する車速センサ１１と、車両情報を車両情報センタ５に送信したり、車両情報サーバ５から渋滞度を受信する通信装置１３と、道路地図を格納した地図データ記憶部１５、及び、これらを制御するプローブＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２とを有する。道路地図は、車両２又はカーナビゲーションシステムの出荷時に地図データ記憶部１５に記憶されていてもよいし、所定のサーバからダウンロードして地図データ記憶部１５に記憶されてもよい。

地図データ記憶部１５には、道路網や交差点などの道路地図情報が、緯度・経度に対応づけて格納されている。道路地図は、実際の道路網をノード(道路と道路が交差する点、すなわち交差点)及びリンク(ノードとノードを接続する道路)に対応づけた、テーブル状のデータベースとして構成される。また、リンクには、一般道又は自動車専用道路の道路種別や、制限速度などの交通制限、飲食店などの施設情報が格納されている。

プローブＥＣＵ１２は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラムを記憶したＲＯＭ、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ、データを入力及び出力する入出力装置がバスを介して接続されたコンピュータとして構成される。

プローブＥＣＵ１２のＣＰＵがプログラムを実行することで、渋滞度作成手段３１、連結渋滞判定手段３２、渋滞度認識判定手段３４、リンク割り当て手段３５を実現する。車両２でリンク端を補正する場合には、プローブＥＣＵ１２のＣＰＵがプログラムを実行することで渋滞箇所グループ化手段３６及びリンク端補正手段３７が実現される。また、プローブＥＣＵ１２のＲＯＭには後述する渋滞度を設定するためのパラメータテーブル１６が記憶されているか、車両情報サーバから一部又はその全てをダウンロードされる。

なお、プローブＥＣＵ１２は、ＧＰＳ受信機１４が検出した車両２の位置情報に基づき、地図データ記憶部１５から車両２の周辺の道路地図を抽出し、ディスプレイ１７に車両２の位置と共に表示する。そして、この時、本実施形態の交通情報作成方法にて作成した交通情報、すなわち、各道路がどのくらい渋滞しているか等を、渋滞度に対応づけられた色などで道路を着色して表示する。

図５は、車両情報サーバ５のハードウェア構成図を示す。車両情報センタ５は、ＯＳ（Operating System）やプログラム、ファイルを記憶した記憶装置（例えばＨＤＤ（Hard Disk Drive））２１、プログラムやドライバを記憶したＲＯＭ２２、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ２３、プログラムを実行するＣＰＵ２４、ネットワークカードなどネットワーク４に接続するための通信装置２５、パラメータ等を記憶するＮＶＲＡＭ（Non Volatile RAM）２６、ＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体を読み書きするドライブ装置２７等が相互にバス２８で接続されたコンピュータとして構成されている。

車両情報サーバ５の記憶装置２１には、ＣＰＵ２４が実行することで、渋滞度作成手段３１、連結渋滞判定手段３２、渋滞度認識判定手段３４、リンク割り当て手段３５、渋滞箇所グループ化手段３６及びリンク端補正手段３７、を実現するプログラムがインストールされている。

車両情報サーバ５がステップＳ１〜Ｓ５の交通情報を作成する場合、全てのプログラムがＣＰＵ２４により実行され、ステップＳ５のみを車両情報サーバ５が実現する場合、渋滞箇所グループ化手段３６及びリンク端補正手段３７を実現するプログラムを実行する。なお、車両情報サーバ５は必要に応じてパラメータテーブル１６の一部又は全てを有する。

プログラムは、記憶媒体２９に記憶された状態で配布されるか、また、ネットワーク４を介してダウンロードされ、記憶装置２１にインストールされる。

以上の構成を用いて、渋滞度の作成方法をステップＳ１〜Ｓ５まで順に説明する。

〔ステップＳ１〕
渋滞度作成手段３１は、車両２の走行中、一定距離毎（又は一定時間毎）に車速センサ１１が検出する車速を取得する。一定距離毎に取得する場合は例えば１０ｍ毎、一定時間毎に取得する場合は例えば１秒毎に車速を取得する。

渋滞度作成手段３１は、車速を取得するたびに車速に対応した渋滞度を抽出する。図６は、道路種別毎に登録されている渋滞度を設定するためのパラメータテーブル１６を示す図である。道路種別として、高速道、有料道、一般道、及び、ＩＣ（Inter Change）取付道、ＳＡ（Service Area）／ＰＡ（Parking Area）取付道が設定されており、道路種別毎に渋滞度（「V渋滞なし」、「IV軽混雑」、「III重混雑」、「II軽渋滞」、「I重渋滞」）に対応づけて、設定速度、連結渋滞判定距離、渋滞度認識判定値、部分渋滞作成対象リンク長及びリンク端補正対象範囲が設定登録されている。道路種別毎に渋滞度を設定するための設定速度が異なることで、運転者の感覚に適した渋滞度を抽出することができる。

渋滞度作成手段３１は、パラメータテーブル１６を参照して車速に応じた渋滞度を抽出する。例えば、一般道を走行している場合、車速がＡ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「I重渋滞」、車速がＢ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「II軽渋滞」、車速がＣ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「III重混雑」、車速がＤ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「IV軽混雑」、車速がＥ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「V渋滞なし」という渋滞度が抽出される。なお、図６では、Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅ＜Ｆ＜Ｇ＜Ｈである。

図７は車速に応じて抽出された渋滞度を矢印により示した図である。矢印の上側に示された数字が車速を、各矢印内の数字が車速に応じて抽出された渋滞度を示す。なお、説明のため、車速を取得した順番に１〜２０の番号を付した。取得された車速及び渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶部１５の一部に記憶される。

このように、平均速度でなく地点毎の車速で渋滞度を判断し、ステップＳ２、Ｓ３で説明するように瞬間的な車速の変化を除去することで、信号待ちによる停止や一時的な車速変化に影響されずに交通情報を作成することができる。例えば、平均速度による渋滞度の算出では、瞬間的な車速の変化も平均速度に算入されてしまい、渋滞又は信号のいずれによる平均速度の低下なのか判別困難であるが、本実施の形態ではこれらを峻別して交通情報を作成できる。

〔ステップＳ２〕
ステップＳ２では、連結渋滞判定手段３２がステップＳ１で抽出した渋滞度に基づき断続的な渋滞を継続した渋滞度に置き換える。遅い状態の渋滞度は、「IV軽混雑」、「III重混雑」、「II軽渋滞」及び「I重渋滞」の４段階に区分されているが、ステップＳ２では、
・当該渋滞度と同等又は遅い車速（以下、単に同等以上という）の渋滞度が所定距離以内に再度出現する場合、その間の渋滞度を当該渋滞度に置き換える。

但し、リンクの始端から始端起点距離は、始端起点距離以内で最も速い車速に対応した渋滞度を採用する。始端起点距離に満たないで当該リンクが終了した場合は、渋滞度を「不明」とする。

ステップＳ２の「所定距離」は図６のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に連結渋滞判定距離として登録されている。例えば、一般道の「IV軽混雑」の場合では、いったん「V渋滞なし」になっても連結渋滞判定距離＝Ｌ２〔ｍ〕以内に、再度、「IV軽混雑」と同等以上の渋滞度が出現する場合、その間の渋滞度を「IV軽混雑」の渋滞度に置き換える。すなわち、連結渋滞判定距離以内により車速の速い渋滞度が出現した場合に、それを当該渋滞度で置き換える。

図８は連結渋滞判定手段３２が渋滞度を置き換える様子を示す図である。図８は図７の遅い状態の渋滞度と同じものである。なお、本実施の形態の連結渋滞判定距離Ｌ２は、矢印３つ分の走行距離に相当する。したがって、３つの矢印以内に再度同等以上の渋滞度が検出された場合、その間の渋滞度を置き換える。

図８では、３番目の車速に「IV軽混雑」の渋滞度が検出された後、４番目の車速は「V渋滞なし」となっているが、５番目の車速では再度「IV軽混雑」の渋滞度が検出されている。すなわち、４番目の車速では渋滞が解消されたが、再度、連結渋滞判定距離以内に「IV軽混雑」の渋滞度が検出されているので、４番目の渋滞度を「IV軽混雑」の渋滞度に置き換える。

また、７番目の車速に「I重渋滞」の渋滞度が検出された後、８、９番目の車速では「III重混雑」の渋滞度が、１０番目の車速では「II軽渋滞」の渋滞度がそれぞれ検出されているが、１１番目の車速では再度「I重渋滞」の渋滞度が検出されている。すなわち、８〜１０番目の車速では渋滞が緩和されたが、再度、連結渋滞判定距離以内に「I重渋滞」の渋滞度が検出されているので、８〜１０番目の渋滞度を「I重渋滞」の渋滞度に置き換える。

図９（ａ）は、走行距離と車速の関係の一例を示す図である。図９（ａ）では走行距離が約３００ｍ〜１３００ｍ（以下、渋滞範囲）の間は低い車速が断続的に検出されている。図９（ａ）に示すように、０〜１０ｋｍ／ｈの車速を渋滞領域、１０〜２０ｋｍ／ｈの車速を混雑領域とした場合、渋滞度作成手段３１は、渋滞範囲に「IV軽混雑」、「III重混雑」、「II軽渋滞」及び「I重渋滞」のいずれかの渋滞度を抽出する。

一方、渋滞範囲においても、「V渋滞なし」の車速が検出されるが、連結渋滞判定距離Ｌ２以内に再度、「IV軽混雑」、「III重混雑」、「II軽渋滞」及び「I重渋滞」のいずれかの渋滞度が検出されるので、連結渋滞判定手段３２が、渋滞範囲では渋滞が継続していると見なす。このように、断続的な渋滞を連結することで、車両２が短い距離で加減速を繰り返している場合には継続した渋滞と見なすことができる。

＜右折又は左折時の連結＞
ところで、車両２は右折や左折するが一定距離毎（又は一定時間毎）に車速を検出するので、右左折による減速時の車速を検出してしまう。その場合、渋滞していなくても車速が低下するので右左折による減速時の車速により渋滞度を連結すると、右左折の前後の渋滞度を誤って置き換えるおそれがある。このため、本実施の形態では、右左折の際には渋滞度を連結しない。

図１０（ａ）は右折時に検出された渋滞度の一例を示す図である。図１０（ａ）に示すように、右折前の渋滞度と右折後の渋滞度は別のかたまりとして扱い、上述した条件を満たしても連結渋滞判定手段３２は渋滞度を連結しない。右折又は左折したか否かの判定方法は次述する。右折又は左折が検出された場合、右折又は左折の場所が車両情報に記憶される。

また、連結渋滞判定距離は道路種別毎に登録されているため、異なる道路種別の道路を跨って走行した場合にどちらの連結渋滞判定距離を適用するか調整することが好適となる。図１０（ｂ）は一般道と高速道とを跨って走行した場合の渋滞度の一例を示す。

１番目〜４番目までの車速、及び、１１番目〜１５番目までの車速では「II軽渋滞」が抽出されており、５番目〜１０番目までの車速では「V渋滞なし」が抽出されている。「II軽渋滞」で連結するためには、「V渋滞なし」が連結渋滞判定距離以内である必要があるが、図１０（ｂ）では８番目と９番目の車速を境に道路種別が異なっている。このような場合、本実施の形態では、道路種別の比率に応じて連結渋滞判定距離を調整する。

例えば、一般道の走行距離がＡ〔ｍ〕、高速道の走行距離がＢ〔ｍ〕の場合、パラメータテーブル１６によれば一般道であって「II軽渋滞」の連結渋滞判定距離はＬ２、高速道であって「II軽渋滞」の連結渋滞判定距離はＬ４なので、跨った区間（５番目〜１０番目までの車速の区間）の連結渋滞判定距離は次にように調整される。
連結渋滞判定距離＝Ｌ２×Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｌ４×Ｂ／（Ａ＋Ｂ）
異なる道路種別の道路を跨って走行している場合、道路種別の比率に応じて連結渋滞判定距離を調整することで、例えば、道路種別の切り替わりの際に出現する渋滞も適切に連結することができる。

右左折の判定について説明する。図１１は右折又は左折したか否かの判定の判定基準を説明する図である。図１１では、リンク＃０１と、リンク♯０３及び＃０４が道なりに接続している。本実施形態ではこのような道なりに分岐したリンクに進入する場合は右折又は左折したと判定しない。道なりの目安は例えばリンク間の接続角度が±３０度未満である。したがって、右左折判定手段３３は次のいずれかの条件を満たす場合を右左折したと判定する。
（ａ）道路地図の道なり道路以外の場合
（ｂ）次リンクとの接続角度が±３０度以上の場合
したがって、リンク＃０１からリンク♯０３又は＃０４に進入する場合は、右折又は左折と判定されず、点線で示すリンク＃０２又は＃０５に進入する場合は、左折又は右折と判定される。なお、接続角度は、車両２の位置情報と道路地図に記憶されたリンク間の接続に係る情報を利用してもよいし、自律航法により累積した走行経路を利用してもよい。さらに、ステアリングホイールの操作量を右左折判定に利用してもよい。

＜リンク始端の処理＞
右折又は左折後に進入したリンクのリンク始端の渋滞度の判定について説明する。リンク始端から始端起点距離（例えば、１００ｍ）が経過した後は上述した方法で断続的な渋滞を継続した渋滞度に置き換えればよいが、右折又は左折後のリンクのリンク長が連結渋滞判定距離未満であると、渋滞していないのに車速の遅い渋滞度を割り当てるおそれがある。そこで、リンク始端について以下のように処理する。

なお、右折又は左折後のリンクのリンク長は道路地図から検出可能であるが、進入後のリンクが連結渋滞判定距離以上であってもそこからさらに右折又は左折すれば（駐車場に入る、道路地図にない抜け道など）当該車両にとってそのリンクは連結渋滞判定距離未満となりうる。このため、進入したリンクのリンク長に関わらず、リンク始端から始端起点距離について以下のように渋滞度を判定する。

図１２は、連結渋滞判定手段３２が判定するリンク始端の渋滞度の一例を示す。図１２（ａ）は、リンク始端から始端起点距離以上走行して、始端起点距離以内の最も速い車速が「III重混雑」の場合の渋滞度を示す。図１２（ａ）の始端起点距離以内の車速は例えば、次のようなものである。
リンク始端〜１０ｍ ５ｋ／ｈ
〜２０ｍ １２ｋ／ｈ
〜３０ｍ ７ｋ／ｈ
〜４０ｍ ７ｋ／ｈ
〜５０ｍ ３ｋ／ｈ
〜６０ｍ ５ｋ／ｈ
〜７０ｍ １１ｋ／ｈ
〜８０ｍ １３ｋ／ｈ
〜９０ｍ １６ｋ／ｈ ※（採用する）
〜１００ｍ １４ｋ／ｈ
〜１１０ｍ ２８ｋ／ｈ
〜１２０ｍ ２５ｋ／ｈ
始端起点距離（１００ｍ）では８０〜９０ｍの１６ｋ／ｈが最も速い車速を示しているので、連結渋滞判定手段３２は１６ｋ／ｈに対応する渋滞度（図では「III重混雑」とした）をリンク始端から始端起点距離の渋滞度として採用する。

図１２（ｂ）は、リンク始端から始端起点距離以上走行して、始端起点距離以内の最も速い車速が「V渋滞なし」の場合の渋滞度を示す。図１２（ｂ）では、始端起点距離以内に「I重渋滞」の渋滞度もあるが、最も車速の速い渋滞度が「V渋滞なし」であるので、「V渋滞なし」がリンク始端から始端起点距離の渋滞度となる。

図１２（ｃ）は、リンク始端から始端起点距離以上走行することなくリンクが終了するか別のリンクに進入した場合の渋滞度を示す。図１２（ｃ）では、始端起点距離以内の最も速い車速が「V渋滞なし」であるが、始端起点距離に満たないので渋滞度は「不明」となる。

したがって、右折又は左折から当該リンクを車両２が走行した距離と、始端起点距離及び連結渋滞判定距離の関係によりリンクの渋滞度は次のようになる。
Ａ．始端起点距離未満：不明
Ｂ．始端起点距離以上 連結渋滞判定距離以下：始端起点距離以内で最も速い車速に対応した渋滞度
Ｃ．連結渋滞判定距離より距離が大：リンク始端から連結渋滞判定距離を走行すると、以降は連結渋滞判定距離以内に再度同等以上の渋滞度が検出された場合、その間の渋滞度を置き換える（記述のとおり）。

図１３は、連結渋滞判定手段３２がリンク始端から始端起点距離の渋滞度を判定する手順のフローチャート図を示す。図１３のフローチャート図は、例えばイグニッションオンによりスタートする。

連結渋滞判定手段３２は、走行距離カウンタにゼロを設定する（Ｓ１０）。走行距離カウンタとは、ＲＡＭ等にもうけられた、右折又は左折が検出された位置からの走行距離を記憶した記憶部である。

ついで、右左折判定手段３３は、車両２が右折又は左折したか否かを判定する（Ｓ２０）。右左折が発生していない場合（Ｓ２０のＮｏ）、渋滞度作成手段３１は、一定時間又は一定距離が経過したか否かを判定する（Ｓ３０）。一定時間又は一定距離経過しない場合（Ｓ３０のＮｏ）、ステップＳ２０の判定を繰り返す。

一定時間又は一定距離経過した場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、渋滞度検出手段３１は車速センサ１１が検出する車速を取得し（Ｓ４０）、一定時間又は一定距離経過分の走行距離を走行距離カウンタに加算する（Ｓ５０）。

右左折が発生した場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、連結渋滞判定手段３２は、走行距離カウンタが始端起点距離未満か否かを判定する（Ｓ６０）。始端起点距離未満の場合（Ｓ６０のＹｅｓ）、連結渋滞判定手段３２は右折又は左折前のリンクの渋滞度を不明とする（Ｓ７０）。

始端起点距離未満でない場合（Ｓ６０のＮｏ）、連結渋滞判定手段３２は、走行距離カウンタが連結渋滞判定距離以下か否かを判定する（Ｓ８０）。連結渋滞判定距離以下の場合（Ｓ８０のＹｅｓ）、車速にかかわらず車速の遅い渋滞度が割り当てられることを防止する処理を行う。

このため、連結渋滞判定手段３２は、右折又は左折が検出されてから始端起点距離以内の車速の中で最も速い車速に対応した渋滞度を右折又は左折前のリンクの渋滞度として採用する（Ｓ９０）。例えば、始端起点距離を１００ｍ、連結渋滞判定距離を３００ｍとした場合、リンク始端から１００ｍ以内で最も早かった車速に対応した渋滞度が右折又は左折前のリンクに割り当てられる。

連結渋滞判定距離以下でない場合（Ｓ８０のＮｏ）、車速に対応した渋滞度を作成する（Ｓ１００）。

以上のような手順により、リンク始端やリンク長の短いリンクにおいて、渋滞していないにも関わらず車速の遅い渋滞度を割り当てることを防止できる。

以上のようにして連結された渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶部１５の一部に記憶される。

このように、断続的な渋滞を連続した渋滞とみなし、一時的な速度の上昇を除去するので、渋滞中の不安定な情報を排除して安定した交通情報を作成することができる。

〔ステップＳ３〕
ステップＳ３では、渋滞度認識判定手段３４が、連結後の渋滞度から短い渋滞を破棄し、渋滞が連続している場合それらを連続したものとして扱う。

ステップＳ２により連結した後に孤立した渋滞が出現する場合、一時的に車速が低下したものであり、実際に渋滞していることは少ないと考えられる。そこで、渋滞度の連続距離が所定未満の場合、当該箇所の渋滞度を破棄して「V渋滞なし」に置き換える。

また、渋滞度認識判定手段３４は、同じ渋滞度が連続していればその渋滞度で連続したものと扱う。また、異なる渋滞度の渋滞が連続する場合、遅い状態の渋滞度では、車速のより遅い渋滞の間も連続しているものとして扱う。例えば、「IV軽混雑」の間に「I重渋滞」が出現する場合、「I重渋滞」の渋滞度はそのままに「IV軽混雑」の渋滞度が連続していると扱う。

ステップＳ３の「所定距離」は図６のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に渋滞度認識判定値として登録されている。例えば、一般道の「IV軽混雑」の場合、渋滞度認識判定値＝Ｌ３〔ｍ〕未満であれば、「IV軽混雑」の渋滞度を破棄して「V渋滞なし」に置き換えることになる。

図９（ｂ）は、遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速の関係の一例を示す図である。０〜１０ｋｍ／ｈの車速を渋滞領域、１０〜２０ｋｍ／ｈの車速を混雑領域とした場合、区間ｂ１は２つの混雑領域の区間ｂ２に近接した渋滞領域と、混雑領域に挟まれた「Ｖ渋滞なし」領域を有する。

この場合、渋滞領域は短い（渋滞度認識判定値未満）ので無効となるが、連続した混雑領域としては渋滞度認識判定値以上あるので混雑は無効になる。

また、図９（ｃ）は「Ｖ渋滞なし」の一部に遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速の関係の別の一例を示す図である。図９（ｃ）は、距離Ｃの位置でのみ速度が低下している。このように短い距離でのみ低下した車速が検出された場合、渋滞度認識判定値以下であるので、「IV軽混雑」と「III重混雑」の渋滞度、「II軽渋滞」と「I重渋滞」の渋滞度のいずれにも認識されず、破棄される。図９（ｃ）のような処理により信号待ちによる一時的な停止を除去できる。

図１４は渋滞度認識判定手段３４が短い渋滞度を破棄すると共に、渋滞度を連続しているとして扱う様子を示す図である。なお、図１４は図７又は８の渋滞度と異なる。また、本実施の形態の渋滞度認識判定値Ｌ３は、矢印３つ未満の渋滞度について渋滞度を破棄する。

図１４では、５番目の車速に「IV軽混雑」の渋滞度が検出されるが、連続距離が渋滞度認識判定値未満なので破棄され、１番目〜１１番目まで「V渋滞なし」として扱われる。

また、１３番目〜１５番目までの渋滞度は「I重渋滞」なので、これらは連続して「I重渋滞」と扱われる。１６番目の渋滞度は「II軽渋滞」であり、かつ、隣接する１３〜１５番目までの渋滞度がより遅い車速の渋滞度なので、１３〜１６番目までは「II軽渋滞」の渋滞度として連続して扱われる。１７番目の渋滞度は「III重混雑」であり、かつ、隣接する１２〜１６番目までの渋滞度が同等かより遅い車速の渋滞度なので、１２〜１７番目までは「III重混雑」の渋滞度として連続して扱われる。１８番目の渋滞度は「IV軽混雑」であり、かつ、隣接する１２〜１７番目までの渋滞度がより遅い車速の渋滞度なので、１２〜１８番目までは「IV軽混雑」の渋滞度として連続して扱われる。

図１４に示したように、１２〜１８番目の渋滞度は、それぞれ連続しているとして扱われた渋滞度をそれぞれの渋滞度認識判定値と比較して、渋滞度認識判定値以上の渋滞度を最終的に連続しているものとして扱う。複数、抽出された場合は、重い渋滞度を優先的に連続させる。図１４では、１３〜１５の「I重渋滞」を連続しているものと扱った。

このように、連続距離が短い渋滞度を破棄することで、信号待ちのように一時的に車速が低下した状態を除去することができる。

ステップＳ３ではステップＳ２と同様に、右左折による減速時の車速により、渋滞が連続していると判別することがないように、本実施の形態では、右左折の際には渋滞度が連続しているものとして扱わない。

また、渋滞度認識判定値は道路種別毎に登録されているため、異なる道路種別の道路を跨って走行した場合にどちらの渋滞度認識判定値を適用するか調整する必要があるが、本実施の形態では、ステップＳ２と同様に道路種別の比率に応じて渋滞度認識判定値を調整する。

以上のようにして破棄又は連続したものと扱われた渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶部１５の一部に記憶される。

このように、一時的な速度変化を除去して連続したものとして取り扱うことで、信号待ちや瞬間的な速度変化を取り除き、精度の高い交通情報を作成できる。

〔ステップＳ４〕
ステップＳ４では、リンク割り当て手段３５が渋滞度認識判定後の渋滞度をリンクに割り当てる。リンクに割り当てることで、リンク毎に渋滞度を検出することができる。リンクの渋滞度は、１つのリンク全体が同じ渋滞度の場合もあるし、いくつかの渋滞度を含んでいる場合もある。そこで、リンク割り当て手段３５はリンク全体の渋滞度（以下、代表渋滞度という）と１つのリンク内の渋滞度を渋滞度毎に示す部分渋滞度の２つを生成する。ただし、リンク長が短い場合には部分渋滞度を生成する必要性が低いので、リンク長が所定距離以上の場合に部分渋滞度を生成する。また、リンク内の渋滞度が一様の場合、部分渋滞度は生成しない。

ステップＳ４の「所定距離」は図６のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に部分渋滞作成対象リンク長として登録されている。例えば、一般道の場合、部分渋滞作成対象リンク長＝Ｌ５〔ｍ〕以上であれば、部分渋滞度を作成する。

図１５はリンク割り当て手段３５が代表渋滞度及び部分渋滞度を作成する様子を示す図である。図１５（ａ）はリンク長がいずれも部分渋滞作成対象リンク長以上の場合を、図１５（ｂ）はリンク長がいずれも部分渋滞作成対象リンク長未満の場合を示す。

図１５（ａ）の上段の渋滞度は、ステップＳ３の渋滞度認識判定後の渋滞度であり、渋滞度はリンクＡ〜Ｅに区切られている。リンクＡには「I重渋滞」と「V渋滞なし」とが含まれるので、リンク割り当て手段３５は２つの渋滞度からリンクＡの代表渋滞度を生成する。代表渋滞度の算出方法には、平均、中央値、など種々の統計的処理を採用できるが、本実施の形態では調和平均により代表渋滞度を生成する。

したがって、リンク割り当て手段３５は、次のようにしてリンクＡの代表渋滞度を算出する。
代表渋滞度（リンクＡ）＝リンクＡの距離／｛（「I重渋滞」の距離／「I重渋滞」の速度）＋（「V渋滞なし」の距離／「V渋滞なし」の速度）｝
なお、図１５（ａ）では、リンクＡの調和平均を「I重渋滞」とした。

リンクＢは渋滞度が「V渋滞なし」で一定であるので、「V渋滞なし」が代表渋滞度となる。リンクＣは「V渋滞なし」と「III重混雑」の調和平均から「IV軽混雑」が代表渋滞度となる。リンクＤは渋滞度が「I重渋滞」で一定であるので、「I重渋滞」が代表渋滞度となる。リンクＥは「I重渋滞」、「II軽渋滞」、「III重混雑」、「IV軽混雑」及び「V渋滞なし」の調和平均から「II軽渋滞」が代表渋滞度となる。

ついで、リンク割り当て手段３５は、原則的に渋滞度認識判定後の渋滞度を使用して部分渋滞度を生成し、連続した渋滞状態（「I重渋滞」、「II軽渋滞」、「III重混雑」、「IV軽混雑」のいずれでもよい）が検出された場合にはそれを１つの渋滞区間として、調和平均により部分渋滞度を生成する。

リンクＡは「I重渋滞」と「V渋滞なし」がそれぞれ部分渋滞度となる。リンクＢは、部分渋滞度は存在しない。リンクＣは「V渋滞なし」と「III重混雑」がそれぞれ部分渋滞度となる。リンクＤは部分渋滞度は存在しない。リンクＥは、渋滞度「I重渋滞」、「II軽渋滞」、「III重混雑」及び「IV軽混雑」が連続して検出されるため、これが１つの渋滞区間となると共に、「V渋滞なし」が部分渋滞度となる。渋滞区間の部分渋滞度は、調和平均から「II軽渋滞」となっている。

続いて、リンク長がいずれも部分渋滞作成対象リンク長未満の場合について説明する。なお、リンク長が部分渋滞作成対象リンク長未満であっても、代表渋滞度の生成について同じなので説明は省略する。

図１５（ｂ）のリンク長はすべて部分渋滞作成対象リンク長未満であるので、リンク割り当て手段３５は部分渋滞度を生成しない。したがって、図１５（ｂ）に示すように、全体渋滞度と部分渋滞度とは同じものとなる。

リンクに割り当てられた代表渋滞度及び部分渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶部１５の一部に記憶される。

以上のように渋滞度をリンクに割り当てることで、渋滞度をリンク（道路）に対応づけて取り扱うことが可能になる。また、割り当てた後もリンク内における部分的な渋滞を取り扱うことができるので、詳細に交通情報を把握することができる。

〔ステップＳ５〕
ステップＳ５では、渋滞箇所グループ化手段３６とリンク端補正手段３７が個々の車両２の車両情報を用いてより精度のよい交通情報を生成する。ステップＳ４までの処理により取得した車両情報では、個々の車両２の停車位置により渋滞箇所が異なることになる。そこで、ステップＳ５では複数の車両２の車両情報を用いて、各車両の位置に起因するズレを補正する。したがって、各車両２は車両情報を車両情報サーバ５に送信し、車両情報サーバ５が交通情報を作成する。

なお、各車両２のプローブＥＣＵ１２がステップＳ５の処理を実行してもよい。この場合、プローブＥＣＵ１２は、周知の車車間通信及び路車間通信等により車両間の車両情報を送受信する。

ステップＳ４によりリンク毎に代表渋滞度が得られている。複数の車両（Ａ〜Ｅ）が同じリンクを走行した場合、それぞれが代表渋滞度を生成する。図１６（ａ）は複数の車両Ａ〜Ｅが生成した同じリンクの代表渋滞度を示す。あるリンクについて、車両Ａは「IV重混雑」、車両Ｂは「I重渋滞」、車両Ｃは「II軽渋滞」、車両Ｄは「V渋滞なし」、車両Ｅは「II軽渋滞」を検出している。渋滞箇所グループ化手段３６は、調和平均を取ってリンクの渋滞度を生成する。

統計値＝サンプル数／｛（１／重混雑）＋（１／重渋滞）＋（１／軽渋滞）＋（１／渋滞なし）＋（１／軽渋滞）｝
図１６（ａ）では統計値を「II軽渋滞」とした。

続いて、渋滞箇所グループ化手段３６は、複数の車両Ａ〜Ｅの車両情報からリンク内の詳細な渋滞度を生成する。渋滞箇所グループ化手段３６は、各車両Ａ〜Ｅの部分渋滞先頭位置及び末尾位置から、あるリンクにおける部分的に渋滞した渋滞箇所をグループ化する。

図１６（ｂ）は複数の車両Ａ〜Ｅの車両情報から生成された部分渋滞度及びそのグループ化の様子を示す図である。渋滞箇所グループ化手段３６は、各車両Ａ〜Ｅの部分渋滞度を重畳させて、渋滞箇所が重なっている箇所を同一の渋滞グループに分ける。

図１６（ｂ）では、車両Ａの部分渋滞度は２つの「I重渋滞」Ａ１，Ａ２を有し、車両Ｂの部分渋滞度は「I重渋滞」Ｂ１を有し、車両Ｃの部分渋滞度は「II軽渋滞」Ｃ１を有し、車両Ｄの部分渋滞度は２つの「I重渋滞」Ｄ１，Ｄ２を有している。

車両間の渋滞箇所を比較すると、Ａ１とＢ１、Ｂ１とＣ１、Ｃ１とＤ１とに重なっている部分がある。渋滞箇所グループ化手段３６は、このように渋滞箇所が重なっている箇所の先端部（Ａ１）から後端部（Ｃ１）までを１つの部分渋滞のグループとする。

同様に、Ａ２とＤ２の渋滞箇所が重なっているので、渋滞箇所グループ化手段３６は、渋滞箇所が重なっている箇所の先端部（Ａ２）から後端部（Ｄ２）までを１つの部分渋滞のグループとする。図１６（ｂ）ではそれぞれ部分渋滞のグループ♯１及び♯２とした。

このように、複数の車両Ａ〜Ｅの部分渋滞度をグループ化することで、車両Ａ〜Ｅの停車位置により生じる渋滞箇所のズレを除去できる。

しかしながら、一方で、複数の車両Ａ〜Ｅの部分渋滞度が取得されているのに、１台でのみ渋滞箇所が検出される場合にはグループ化しない。図１６（ｃ）は、図１６（ｂ）と同様に各車両Ａ〜Ｅが渋滞箇所を有するが、車両Ｃの渋滞箇所Ｃ１は他の車両Ａ、Ｂ、Ｄ及びＥのいずれの渋滞箇所とも重なる部分がない。すなわち、１台でのみ渋滞箇所が検出される場合、渋滞箇所グループ化手段３６は、複数の車両Ａ〜Ｅの部分渋滞度をグループ化しない。このように、取り扱うことで渋滞箇所の連鎖によりリンク全体が渋滞箇所のグループとなることが防止できる。

なお、１つのリンクに複数のグループが生成される場合、サンプル数（渋滞箇所として検出した車両の数）が多いグループを優先的に採用する。また、サンプル数が同数の場合、渋滞箇所の長いグループを優先的に採用する。

リンク端の補正について説明する。複数の車両Ａ〜Ｅの部分渋滞度から部分渋滞のグループを生成しても、当該リンクを走行する全ての車両Ａ〜Ｅから車両情報を取得したわけではないので、渋滞の先頭位置及び末尾位置は正確には検出されない。また、渋滞位置は変動するものでもある。

そこで、便宜上、渋滞の先頭位置、末尾位置、渋滞度を次のように決定する。
（ａ）渋滞先頭位置：複数の車両Ａ〜Ｅのうち最もリンク終端に近い位置
（ｂ）渋滞末尾位置：各車両Ａ〜Ｅの渋滞末尾位置の算術平均
（ｃ）渋滞度 ：各車両Ａ〜Ｅの部分渋滞度の調和平均

図１７（ａ）は、部分渋滞のグループの先頭位置、末尾位置及び渋滞度を説明するための図である。車両Ａによる渋滞の末尾位置はリンク終端からａ〔ｍ〕、車両Ｂによる渋滞の末尾位置はリンク終端からｂ〔ｍ〕、車両Ｃによる渋滞の末尾位置はリンク終端からｃ〔ｍ〕、車両Ｅによる渋滞の末尾位置はリンク終端からｅ〔ｍ〕、である。

渋滞末尾位置は、ａ、ｂ、ｃ、ｅの算術平均から求められる。なお、リンク終端とは矢印の先端側である。

また、車両Ａは「I重渋滞」、車両Ｂは「I重渋滞」、車両Ｃは「II軽渋滞」、車両Ｄは「V渋滞なし」、車両Ｅは「II軽渋滞」、を有しており、グループの渋滞箇所は上記（ａ）と（ｂ）により定まっているので、次のように調和平均により渋滞度が算出される。
渋滞度＝サンプル数／｛（１／重渋滞）＋（１／重渋滞）＋（１／軽渋滞）＋（１／渋滞なし）＋（１／軽渋滞）｝
図１７（ａ）では調和平均の結果を重渋滞とした。

ついで、リンク端補正手段３７は、部分渋滞度のリンク端の渋滞度を補正する。なお、代表渋滞度はリンク全体の渋滞度が一様であるのでリンク端の補正は必要ない。

また、本実施の形態では、複数の車両Ａ〜Ｅの渋滞度をグループ化した後にリンク端を補正するが、当該車両２の部分渋滞度からそのままリンク端を補正してもよい。

図１７（ｂ）は部分渋滞度のリンク端の補正を説明するための図である。リンク端補正手段３７は、リンク終端から所定距離以内の渋滞度について、隣接している渋滞度により置き換える。

ステップＳ５の「所定距離」は図５のパラメータテーブル１６に、予めリンク端補正対象範囲として登録されている。リンク端の補正は原則的に信号のあるリンクの場合に必要となるため、リンク端補正対象範囲は一般道についてのみ登録されている。

図１７（ｂ）の左図では、リンク終端からリンク端補正対象範囲のみに「I重渋滞」の渋滞度が検出されるので、「I重渋滞」によりリンク終端までの渋滞度を置き換える。また、図１７（ｂ）の右図のように、リンク終端からリンク端補正対象範囲内に渋滞度が検出されない場合、渋滞度を置き換えない。

このように、リンク終端側の若干の「V渋滞なし」区域は、信号待ちしているものの先頭車両でないため、リンク終端を通過する際は車速が上がっているが、実際にはリンク終端まで渋滞が継続している場合が多い。図１７（ｂ）のようにリンク終端を補正することで、渋滞箇所の先頭位置を正しく検出することができる。

同様に、リンク端補正手段３７は、部分渋滞の先頭位置がリンク始端から所定距離以内の場合、その部分渋滞度を破棄する。

図１７（ｃ）の左図では、リンク始端からリンク端補正対象範囲内に「I重渋滞」の渋滞度が検出されるので、「I重渋滞」の渋滞度を破棄する。また、図１７（ｃ）の右図のように、リンク始端からリンク端補正対象範囲以上に渋滞度が検出される場合、破棄しない。

このように、リンク始端側の若干の渋滞箇所は、１つ前のリンクで信号待ちしていた車両２の加速が十分でないためリンク始端を通過する際に車速が上がっていないことにより生じる場合が多い。図１７（ｃ）の左図のようにリンク始端を補正することで、渋滞箇所でないリンク始端を渋滞箇所から除去することができる。

また、複数の車両Ａ〜Ｅの渋滞度を統計処理することで、車両個別に生じうる渋滞位置、渋滞度を平滑化し、当該リンクの正確な交通情報を作成できる。

なお、本実施形態では単一のリンクでの連結渋滞判定距離における渋滞度の判定を説明したが、複数のリンクの距離が連結渋滞判定距離未満であれば、その複数のリンクを対象として渋滞度の判定を行ってもよい。

以上のように、本実施の形態の交通情報作成方法は、信号による停止や瞬間的な車速の変化を除去することで、プローブカーにより収集された車速の特長を活かして正確な交通情報を作成することができる。

交通情報作成の手順を示すフローチャート図である。 交通情報がどのように作成されるかを各ステップ毎に示す図である。 右折時又は左折時の不都合を説明するための道路図である。 交通情報作成システムの全体構成図及び車載装置の機能ブロック図である。 車両情報サーバのハードウェア構成図である。 道路種別毎に登録されている渋滞度を設定するためのパラメータテーブルを示す図である。 車速に応じて抽出された渋滞度を矢印により示した図である。 連結渋滞判定手段が渋滞度を置き換える様子を示す図である。 走行距離と車速の関係の一例を示す図である。 右折時に検出された渋滞度の一例を示す図である。 右折又は左折したか否かの判定の判定基準を説明する図である 連結渋滞判定手段が判定するリンク始端の渋滞度の一例を示す図である。 連結渋滞判定手段がリンク始端から始端起点距離の渋滞度を判定する手順のフローチャート図である。 渋滞度認識判定値により短い渋滞度を破棄すると共に、渋滞度を連続しているとして扱う様子を示す図である。 リンク割り当て手段が代表渋滞度及び部分渋滞度を作成する様子を示す図である。 複数の車両が生成した同じリンクの代表渋滞度を示す図である。 リンク端を補正する様子を示す図である。

符号の説明

２ 車両
３ 基地局
４ ネットワーク
５ 車両情報サーバ
１０ 車載装置
１１ 車速センサ
１２ プローブＥＣＵ
１３ 通信装置
１４ ＧＰＳ受信器
１５ 地図データ記憶部
１６ パラメータテーブル
１７ ディスプレイ
３１ 渋滞度作成手段
３２ 連結渋滞判定手段
３３ 右左折判定手段
３４ 渋滞度認識判定手段
３５ リンク割り当て手段
３６ 渋滞箇所グループ化手段
３７ リンク端補正手段
１００ 交通情報作成システム

Claims (6)

1. 所定距離毎又は所定時間毎に車速を検出し、規定車速以上の前記車速が所定距離以上連続して検出された場合に、前記車速に対応した渋滞度情報をリンク毎に作成する交通情報作成方法であって、
   リンク長が下限閾値の距離以上かつ上限閾値の距離以下の場合、車両がリンク始端から前記下限閾値の距離を走行する間の前記車速で最も速い前記車速に対応した前記渋滞度情報を当該リンクに割り当てる、
   ことを特徴とする交通情報作成方法。
2. 前記リンク長が前記下限閾値の距離未満の場合、前記渋滞度情報を不明とする、
   ことを特徴とする請求項１記載の交通情報作成方法。
3. リンク始端からの走行距離が前記下限閾値の距離未満の場合、前記渋滞度情報を不明とする、
   ことを特徴とする請求項１記載の交通情報作成方法。
4. 通信装置が前記渋滞度情報をサーバへ送信する、
   ことを特徴とする請求項１〜３いずれか１項に記載の交通情報作成方法。
5. 所定距離毎又は所定時間毎に車速を検出し、規定車速以上の前記車速が所定距離以上連続して検出された場合に、車速に対応した渋滞度情報をリンク毎に作成する交通情報作成装置であって、
   リンク長が下限閾値の距離以上かつ上限閾値の距離以下の場合、車両がリンク始端から前記下限閾値の距離を走行する間の前記車速で最も速い前記車速に対応した前記渋滞度情報を当該リンクに割り当てる、
   ことを特徴とする交通情報作成装置。
6. 所定距離毎又は所定時間毎に車速を検出し、規定車速以上の前記車速が所定距離以上連続して検出された場合に、車速に対応した渋滞度情報をリンク毎に作成する交通情報作成部と、
   車両が走行する道路の道路地図を記憶する地図データ記憶手段と、
   前記車両の位置を人工衛星から発信される電波を利用して測位する測位部と、を有し、
   前記交通情報作成部は、リンク長が下限閾値の距離以上かつ上限閾値の距離以下の場合、車両がリンク始端から前記下限閾値の距離を走行する間の前記車速で最も速い前記車速に対応した前記渋滞度情報を当該リンクに割り当てる、
   ことを特徴とするナビゲーションシステム。

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