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JP4911432B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置 Download PDF

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JP4911432B2 JP2007110368A JP2007110368A JP4911432B2 JP 4911432 B2 JP4911432 B2 JP 4911432B2 JP 2007110368 A JP2007110368 A JP 2007110368A JP 2007110368 A JP2007110368 A JP 2007110368A JP 4911432 B2 JP4911432 B2 JP 4911432B2
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Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に排気還流装置(以下、排気還流を「EGR:Exhaust Gas Recirculation」という。)を備える内燃機関の制御装置に関する。
従来、排気系を流れる排気の一部を吸気系へ還流するEGR装置を備える内燃機関が公知である。EGR装置としては、高圧EGR装置および低圧EGR装置が提案されている。高圧EGR装置は、内燃機関の燃焼室から排出された高圧の排気をそのままスロットルの下流側へ還流する。一方、低圧EGR装置は、過給機を通過した比較的低圧の排気を吸気側へ還流する。
ところで、高圧EGR装置は、排気の流れ方向において過給機よりも上流側の排気を吸気の流れ方向において過給機よりも下流側へ還流する。そのため、高圧EGRの流量を増加させると、過給機のコンプレッサへ供給される排気の流量が低減する。その結果、高圧EGR装置による排気の還流が増加すると、過給機による過給圧の確保は困難になる。これに対し、低圧EGR装置は、タービンを通過した排気を吸気側へ還流する。そのため、低圧EGR装置による排気の還流を増加させても、過給圧の低下を招かない(特許文献1および特許文献2参照)。
特許文献1のEGR制御装置では、低負荷域から高負荷域への急速な移行時、低圧EGRによる排気還流の停止を維持し、高圧EGRによる排気の還流を行っている。これにより、低圧EGR装置の弁の開閉を低減し、その耐久性を高めている。しかしながら、高圧EGRによる排気の還流を継続するため、過給機のタービンを通過する排気の流量が低下する。そのため、急加速時の過給圧の増加が望めないという問題がある。その結果、所望の空燃比を達成できず、エミッションの悪化を招くおそれがある。
特許文献2のEGR制御装置では、排気の空気過剰率が所定値以下のとき、高圧EGRによる排気の還流を停止し、低圧EGRによる排気の還流を行っている。この場合、NOx還元触媒の再生のために燃料の濃度を高めるとき、未燃焼の燃料が吸気側へ還流されるおそれがある。そこで、特許文献2では、未燃焼の燃料が吸気側へ還流することを防止するため、排気中の空気過剰率が所定値以下になると、低圧EGRによる排気の還流を行っている。しかしながら、特許文献2の場合、通常の加速時に低圧EGRによる排気の還流を行うとき、空燃比の判定までに遅れが生じる。そのため、この空燃比を判定するまで高圧EGRを使用する必要があり、還流される排気の流量が不足し、エミッションの悪化を招くおそれがある。
特開2005−127247公報 特開2005−76508公報
そこで、本発明の目的は、過給圧の低下を招くことなく、エミッションの低減が図られる内燃機関の制御装置を提供することにある。
請求項1記載の発明は、アクセル開度、内燃機関の回転数、および内燃機関を冷却する冷却水の温度から車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、当該運転状態検出手段からの情報、または、内燃機関の回転数および内燃機関に噴射される燃料の噴射量に基づいて過給機の目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、を備える。制御部は、圧力検出手段によって検出された吸気の圧力と目標過給圧設定手段によって設定された過給機の目標過給圧とを比較する。比較した結果、吸気の圧力が目標過給圧以下のとき、運転状態検出手段からの情報により判断した内燃機関の負荷状態に基づき、制御部は高圧排気流量調整手段および低圧排気流量調整手段を制御することによって、内燃機関へ環流される排気の総量と前記内燃機関に吸入される新気の量との総和に対する前記総量の比であるEGR率、ならびに、前記総量に対する「高圧排気還流部を経由して還流される排気」および「低圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合を変更する。制御部は、吸気の圧力が目標過給圧以下で、かつ、内燃機関の負荷が増大方向に変化するとき、前記EGR率が減少するよう高圧排気流量調整手段および低圧排気流量調整手段を制御するとともに、内燃機関の負荷が所定の第一移行値となるまでは、前記総量に対する「低圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合が0となるよう制御し、内燃機関の負荷が前記第一移行値から所定の第二移行値となるまでは、「低圧排気還流部を経由して還流される排気」の量を一定に保ちつつ「高圧排気還流部を経由して還流される排気」の量を減少させることで前記総量に対する「低圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合が高まるよう制御し、内燃機関の負荷が前記第二移行値より大きいとき、前記総量に対する「高圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合が0となるよう制御する。このように、内燃機関の負荷が前記第一移行値より大きいとき、低圧排気還流部を経由する排気の割合を高めることにより、過給機を通過する排気の流量が増大する。したがって、過給圧の低下を招くことがない。また、低圧排気還流部を経由する排気の割合を高めることにより、過給機を通過する吸気の流量も増大する。これにより、過給機による吸気の過給が促進され、目標とする過給圧への到達時間が短縮される。したがって、所望の空燃比を得ることができ、エミッションを低減することができる。
請求項2記載の発明では、目標過給圧設定手段は、内燃機関の回転数および内燃機関に噴射される燃料の噴射量に基づいて過給機の目標過給圧の基準値を算出し、内燃機関を冷却する冷却水の温度に基づいて前記基準値を補正する。
請求項記載の発明では、過給機による低圧排気還流部を経由する排気を含む吸気の過給圧と目標過給圧との差が所定値よりも小さくなると、通常のEGR処理に移行する。したがって、車両の内燃機関が高負荷状態から定常状態へ移行するとき、内燃機関の運転状態を円滑に切り換えることができる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
本発明の一実施形態による内燃機関の制御装置を適用したディーゼルエンジンシステム10を図1および図2に示す。ディーゼルエンジンシステム10は、車両に搭載されている。ディーゼルエンジンシステム10は、図1に示すように内燃機関としてのエンジン本体11を備えている。なお、エンジン本体11は、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンであってもよい。以下、本発明の一実施形態では、エンジン本体11にディーゼルエンジンを適用する例について説明する。
ディーゼルエンジン10は、エンジン本体11に加え、吸気系20、排気系30、過給機40、排気浄化部50、高圧EGR部60、低圧EGR部70および図2に示すように電子制御装置(以下、ECU)80を備えている。エンジン本体11は、図1に示すようにシリンダ12およびピストン13を有している。シリンダ12とピストン13との間には、燃焼室14が形成されている。ピストン13は、シリンダ12の内側を軸方向へ往復移動する。エンジン本体11は、複数のシリンダ12を有しており、複数の燃焼室14を形成している。
吸気系20は、エンジン本体11に空気を導入する。排気系30は、エンジン本体11から排出された排気を外部へ導く。吸気系20は、吸気通路部材21を有している。吸気通路部材21は、一方の端部が吸気口22を形成し、他方の端部がエンジン本体11に接続している。吸気通路部材21は、吸気口22とエンジン本体11の燃焼室14とを接続する吸気通路23を形成する。吸気系20には、吸気口22側から順に過給機40、インタークーラ24、スロットル25およびサージタンク26が設けられている。以下、吸気通路23の吸気の流れは、吸気口22側を上流とし、燃焼室14側を下流とする。エンジン本体11は、吸気通路23と燃焼室14との間を開閉する吸気バルブ15を有している。
排気系30は、排気通路部材31を有している。排気通路部材31は、一方の端部がエンジン本体11に接続し、他方の端部が排気口32を形成している。排気通路部材31は、エンジン本体11の燃焼室14と排気口32とを接続する排気通路33を形成する。排気系30には、エンジン本体11側から順に過給機40および排気浄化部50が設けられている。以下、排気通路33の排気の流れは、燃焼室14側を上流とし、排気口32側を下流とする。エンジン本体11は、排気通路33と燃焼室14との間を開閉する排気バルブ16を有している。
過給機40は、タービン41およびコンプレッサ42を有している。タービン41とコンプレッサ42とは、シャフト43によって接続されている。そのため、タービン41とコンプレッサ42とは、同期して回転する。タービン41は、排気通路33に設けられている。排気通路33を排気が流れることにより、タービン41は回転する。コンプレッサ42は、吸気通路23に設けられている。タービン41の回転にともなってコンプレッサ42が回転することにより、吸気通路23を流れる空気はエンジン本体11の燃焼室14へ過給される。インタークーラ24では、過給機40による過給によって温度が上昇した吸気が冷却される。
スロットル25は、スロットルバルブ27を有している。スロットルバルブ27は、吸気通路23を開閉する。これにより、スロットル25は、エンジン本体11の燃焼室14に吸入される空気の流量を調整する。サージタンク26は、スロットル25と燃焼室14との間に設けられている。スロットル25を通過した空気は、サージタンク26を経由してエンジン本体11の各燃焼室14へ分配される。
排気浄化部50は、排気通路33において過給機40の下流側に設けられている。ディーゼルエンジンシステム10の場合、排気浄化部50は例えばDPF(Diesel Particulate Filter)を有している。また、ガソリンエンジンシステムの場合、排気浄化部50は例えばモノリス三元触媒を有している。このように、排気浄化部50は、エンジン本体11の特性などに応じて各種のフィルタまたは触媒を有している。また、排気浄化部50は、複数のフィルタおよび触媒などを有していてもよい。
高圧EGR部60は、高圧EGR通路部材61および高圧EGR弁62を有している。高圧EGR通路部材61は、高圧EGR通路63を形成している。高圧EGR通路63は、排気通路33と吸気通路23とを接続している。詳細には、高圧EGR通路63は、排気系30において排気浄化部50の上流側で排気通路33から分岐し、吸気系20においてスロットル25の下流側で吸気通路23に合流している。そのため、高圧EGR部60では、エンジン本体11から排出された直後の比較的高温および高圧の排気が高圧EGRガスとして吸気通路23へ還流される。
高圧EGR弁62は、高圧EGR通路63に設けられている。高圧EGR弁62は、高圧EGR通路63を開閉する。これにより、高圧EGR弁62は、高圧EGR通路63を経由して排気通路33から吸気通路23へ還流される高圧EGRガスの流量を制御する。高圧EGR弁62は、特許請求の範囲における高圧排気流量調整手段を構成している。以上の構成により、高圧EGR弁62が開いているとき、エンジン本体11から排出された排気の一部は高圧EGR部60を経由して高圧EGRガスとして吸気通路23へ還流される。
低圧EGR部70は、低圧EGR通路部材71および低圧EGR弁72を有している。低圧EGR通路部材71は、低圧EGR通路73を形成している。低圧EGR通路73は、排気通路33と吸気通路23とを接続している。詳細には、低圧EGR通路73は、排気系30において排気浄化部50の下流側で排気通路33から分岐し、吸気系20において過給機40の上流側で吸気通路23に合流している。そのため、低圧EGR部70では、過給機40および排気浄化部50を通過した比較的低温および低圧の排気が低圧EGRガスとして吸気通路23へ還流される。
低圧EGR弁72は、低圧EGR通路73に設けられている。低圧EGR弁72は、低圧EGR通路73を開閉する。これにより、低圧EGR弁72は、低圧EGR通路73を経由して排気通路33から吸気通路23へ還流される低圧EGRガスの流量を制御する。低圧EGR弁72は、特許請求の範囲における低圧排気流量調整手段を構成している。以上の構成により、低圧EGR弁72が開いているとき、エンジン本体11から排出された排気の一部は低圧EGR部70を経由して低圧EGRガスとして吸気通路23へ還流される。
ECU80は、図2に示すようにCPU81、ROM82およびRAM83からなるマイクロコンピュータによって構成されている。また、ECU80は、目標過給圧設定部84を有している。ECU80は、ROM82に記録されているコンピュータプログラムにしたがってディーゼルエンジンシステム10を搭載する車両の各部を制御する。また、ディーゼルエンジンシステム10は、アクセルセンサ91、吸気圧センサ92、速度センサ93、図示しないエンジン回転数センサおよび冷却水温センサを備えている。アクセルセンサ91、吸気圧センサ92、速度センサ93、エンジン回転数センサおよび冷却水温センサは、ECU80と電気的に接続している。また、ECU80は、高圧EGR弁62および低圧EGR弁72と電気的に接続している。これにより、ECU80は、高圧EGR弁62のアクチュエータ621および低圧EGR弁72のアクチュエータ721を駆動し、高圧EGR弁62および低圧EGR弁72の開度を制御する。ここで、ECU80は、特許請求の範囲における制御部を構成している。また、目標過給圧設定部84は、特許請求の範囲における目標過給圧設定手段を構成している。
アクセルセンサ91は、図示しないアクセルペダルに取り付けられている。アクセルセンサ91は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。アクセルセンサ91は、検出したアクセルペダルの踏み込み量を電気信号としてECU80へ出力する。ECU80は、アクセルセンサ91から入力されたアクセルペダルの踏み込み量をもとにアクセル開度を算出する。
図示しないエンジン回転数センサは、エンジン本体11の回転数を検出する。エンジン回転数センサは、検出したエンジン本体11の回転数を電気信号としてECU80へ出力する。図示しない冷却水温センサは、エンジン本体11を冷却する冷却水の温度を検出する。冷却水温センサは、検出した冷却水の温度を電気信号としてECU80へ出力する。
ECU80は、算出したアクセル開度、エンジン回転数センサによって検出されたエンジン本体11の回転数、および冷却水温センサによって検出された冷却水の温度などから車両の運転状態を検出する。ここで、アクセルセンサ91、エンジン回転数センサ、冷却水温センサおよびECU80は、特許請求の範囲における運転状態検出手段を構成している。
吸気圧センサ92は、吸気通路23において過給機40の下流側すなわち燃焼室14側に設けられている。吸気圧センサ92は、吸気通路23を流れる吸気の圧力を検出する。吸気圧センサ92は、検出した吸気の圧力を電気信号としてECU80へ出力する。吸気圧センサ92は、特許請求の範囲における圧力検出手段を構成している。
速度センサ93は、例えば図示しない車輪の軸に取り付けられている。速度センサ93は、車輪とともに回転する軸の回転数を検出する。速度センサ93は、検出した回転数を電気信号としてECU80へ出力する。ECU80は、速度センサ93から入力された回転数をもとに車両の速度を算出する。また、ECU80は、算出された車両の速度から単位時間当たりの速度の変化率すなわち加速度を算出する。これにより、ECU80は、車両の加速または減速を判定する。ここで、速度センサ93およびECU80は、特許請求の範囲における加速判定手段および減速判定手段を構成している。
本発明の一実施形態では、速度センサ93およびECU80によって車両の加速または減速を判定する例を説明している。しかし、例えば車両にGPSセンサまたは加速度センサなどを設け、これらのGPSセンサまたは加速度センサから出力される電気信号から車両の加速または減速を判定してもよい。
次に、上記の構成によるディーゼルエンジンシステム10の制御について図1および図2に基づいて説明する。
ECU80は、アクセルセンサ91、図示しないエンジン回転数センサおよび冷却水温センサなどによって車両の運転状態を検出する。ECU80は、検出した車両の運転状態の情報に基づいてエンジン本体11の負荷を検出している。アクセルセンサ91は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応する電気信号をECU80へ出力する。ECU80は、アクセルセンサ91から出力される電気信号からアクセルの開度を算出する。エンジン回転数センサは、エンジン本体11の回転数に対応する電気信号をECU80へ出力する。冷却水温センサは、エンジン本体11の冷却水の温度に対応する電気信号をECU80へ出力する。
ECU80は、算出したアクセル開度、検出されたエンジン本体11の回転数、および検出された冷却水の温度などからエンジン本体11の負荷状態を判断する。アクセル開度、エンジン本体11の回転数、および冷却水の温度と、エンジン本体11の負荷状態との関係は、例えばマップとしてROM82に記録されている。ECU80は、エンジン本体11の負荷状態に基づいて、目標となるEGR率すなわち目標EGR率を設定する。
目標EGR率は、エンジン本体11の負荷に対応して設定されている。例えば、図3に示すようにエンジン本体11の負荷が小さいとき、目標EGR率すなわちエンジン本体11へ新たに吸入される新気に対し還流される排気の割合は大きく設定される。一方、エンジン本体11の負荷が大きいとき、目標EGR率は小さく設定される。設定される目標EGR率は、新気の流量と還流される排気の流量との総和に対する還流される排気の流量の比である。ここで、排気の流量は、高圧EGR部60を経由する排気の流量と低圧EGR部70を経由する排気の流量との総量である。
次に、ECU80は、目標過給圧設定部84によって目標過給圧を設定する。目標過給圧は、アクセル開度、エンジン本体11の回転数、および冷却水の温度などの車両の運転状態を示す情報に基づいて設定される。アクセル開度、エンジン本体11の回転数、および冷却水の温度と、目標過給圧との関係は、例えばマップとしてROM82に記録されている。ECU80は、アクセルセンサ91から出力される電気信号に基づいて算出したアクセル開度、エンジン回転数センサによって検出されたエンジン本体11の回転数、冷却水温センサによって検出された冷却水の温度などの情報に基づいて、ROM82に記録されているマップから目標過給圧を設定する。
なお、目標過給圧は、エンジン本体11の回転数とエンジン本体11へ噴射される燃料の噴射量とのマップに基づいて設定してもよい。すなわち、例えばエンジン本体11の回転数とエンジン本体11へ噴射される燃料の噴射量とのマップをROM82に記録しておく。ECU80は、エンジン回転数センサによって検出されたエンジン本体11の回転数、エンジン本体11への燃料噴射量、およびROM82に記録されているマップから目標過給圧の基準となる値を算出する。ECU80は、算出した目標過給圧の基準値を、冷却水温センサで検出した冷却水の温度に基づいて補正し、この値を目標過給圧として設定してもよい。
このとき、ECU80は、吸気圧センサ92によって吸気通路23を流れる吸気の圧力を検出する。そして、ECU80は、吸気圧センサ92で検出された吸気の圧力と、目標過給圧設定部84によって設定された目標過給圧とを比較する。ECU80は、検出した吸気の圧力が目標過給圧以下のとき、エンジン本体11の負荷に基づいて設定した目標EGR率からEGR率の詳細を設定する。
ここで設定されるEGR率は、高圧EGR部60を経由する高圧EGR率、および低圧EGR部70を経由する低圧EGR率である。高圧EGR率と低圧EGR率とは、図3に示すようにエンジン本体11の負荷に応じて設定される。図3に示すように、例えばエンジン本体11の負荷が小さいとき、目標EGR率は高く設定される。これとともに、エンジン本体11の負荷が小さいとき、低圧EGR部70を経由する排気の割合は0となり、高圧EGR部60を経由する排気のみがエンジン本体11へ還流される。
一方、エンジン本体11の負荷が増大するにしたがって、目標EGR率は低下する。また、負荷が所定の第一移行値より大きくなると、高圧EGR部60を経由してエンジン本体11に還流される排気だけでなく、低圧EGR部70からもエンジン本体11へ排気が還流される。これにより、エンジン本体11には、高圧EGR部60を経由する排気に加え、低圧EGR部70を経由する排気が還流される。負荷が第一移行値tp1から所定の第二移行値tp2へ増大するとき、負荷の増大によって目標EGR率は低下する。このとき、目標EGR率は、低圧EGR率を維持したまま、高圧EGR率のみが低下する。その結果、エンジン本体11へ還流される排気の総量に対し、低圧EGR部70を経由する排気の割合が増加する。
さらに、負荷が第二移行値tp2よりも大きくなると、高圧EGR率は0となる。そのため、エンジン本体11へ還流される排気は、すべて低圧EGR部70を経由する排気となる。
図3に示すような負荷とEGR率との関係、すなわち負荷と高圧EGR率および低圧EGR率との関係は、例えばマップとしてROM82に記録されている。ECU80は、検出したエンジン本体11の負荷に基づいてROM82に記録されている高圧EGR率および低圧EGR率を設定する。そして、ECU80は、設定した高圧EGR率および低圧EGR率に基づいて、高圧EGR弁62のアクチュエータ621および低圧EGR弁72のアクチュエータ721を制御する。
以上により、エンジン本体11の負荷が大きくなると、目標EGR率が低下する。これとともに、エンジン本体11の負荷が大きくなると、高圧EGR部60を経由する排気の流量に対する低圧EGR部70を経由する排気の流量の割合が増大する。そのため、エンジン本体11の負荷が大きくなると、高圧EGR部60を経由してエンジン本体11へ還流される排気が低減され、低圧EGR部70を経由してエンジン本体11へ還流される排気が増大する。これにより、過給機40のタービン41を通過する排気の割合が増大し、過給機40のコンプレッサ42を通過する排気の割合も増大する。その結果、低圧EGR部70を経由する排気の過給機40による過給が促進され、過給圧が速やかに上昇する。
低圧EGR部70を経由する排気が過給機40により過給されると、吸気圧センサ92によって検出される吸気の圧力とあらかじめ設定した目標過給圧との差は小さくなる。ECU80は、吸気圧センサ92で検出した吸気の圧力と目標過給圧との差が所定の範囲内になると、上記の処理を終了する。そして、エンジン本体11の負荷が再び上昇し、吸気の圧力と目標過給圧との差が増大すると、上記の処理を再開する。
このように、吸気の圧力と目標過給圧との差が小さくなると低圧EGR率の増加を停止することにより、エンジン本体11の負荷状態が変化、すなわち負荷が増大する状態から負荷が安定する状態へ変化しても、エンジン本体11の運転を円滑に行うことができる。
以上説明したように、本発明の一実施形態では、エンジン本体11の負荷が大きくなると、高圧EGR部60を経由してエンジン本体11へ還流される排気が低減され、低圧EGR部70を経由してエンジン本体11へ還流される排気が増大する。これにより、過給機40のタービン41を通過する排気の割合が増大し、過給機40のコンプレッサ42を通過する排気の割合も増大する。したがって、低圧EGR部70を経由する排気の過給機40による過給が促進され、過給圧を速やかに上昇させることができ、エミッションを低減することができる。
(その他の実施形態)
ECU80は、速度センサ93から入力された回転数をもとにディーゼルエンジンシステム10を搭載する車両の速度および加速度を算出する。これにより、ECU80は、車両の加速または減速を判定する。この場合、ECU80は、速度センサ93の出力信号から車両の加速または減速を判定するだけでなく、例えばエンジン本体11の回転数の変化やアクセルペダルの踏み込み量、あるいは車両に搭載されているGPSセンサや加速度センサなどから車両の加速または減速を判定してもよい。
ECU80は、車両が加速状態であると判断すると、上述の本発明の一実施形態と同様に高圧EGR率および低圧EGR率を設定する。すなわち、ECU80は、高圧EGR率よりも低圧EGR率を高く設定する。これにより、高圧EGR部60を経由してエンジン本体11へ還流される排気が低減され、低圧EGR部70を経由してエンジン本体11へ還流される排気が増大する。その結果、過給機40のタービン41を通過する排気の割合が増大し、過給機40のコンプレッサ42を通過する排気の割合も増大する。したがって、低圧EGR部70を経由する排気の過給機40による過給が促進され、過給圧を速やかに上昇させることができ、エミッションを低減させることができる。
一方、車両が減速状態に移行したと判断すると、高圧EGR部60を経由する排気の流れを遮断し、低圧EGR部70を経由する排気の流れのみを許容する構成としてもよい。この場合、ECU80は、車両が減速状態に移行したとき、低圧EGR部70を経由する排気のみがエンジン本体11へ還流されるようにアクチュエータ621、721を駆動する。このように、高圧EGR部60を経由する排気の流れを遮断し、低圧EGR部70を経由する排気の流れを許容することにより、車両が再び加速状態へ移行したとき、還流される排気のうち過給機40を通過する排気の割合が増大する。したがって、車両の再加速時に過給圧の低下を招くことがなく、エンジン本体11へ供給される吸気の過給圧を速やかに上昇させることができ、エミッションを低減することができる。
以下、上述した本発明のその他の実施形態による内燃機関の制御装置を適用したディーゼルエンジンシステム10を搭載した車両の経時的な運転状態の変化を図4に基づいて説明する。
車両の搭乗者が車両の加速を希望すると、搭乗者はアクセルペダルを踏み込む。このアクセルペダルが踏み込まれるタイミングを図4に示すt1とする。アクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度Acが増大し、エンジン本体11の回転数Neが増大する。そのため、t1になると、アクセルセンサ91の出力値も増大する。同様に、アクセルペダルの踏み込み量が増大することにより、エンジン本体11へ噴射される燃料の噴射量Qも増大する。
ECU80は、アクセルペダルが踏み込まれるt1になると、設定された目標EGR率に応じてアクチュエータ621およびアクチュエータ721を制御し、高圧EGR弁62および低圧EGR弁72の開度を調整する。
アクセル開度Acおよびエンジン本体11の回転数Neが増大し、t1から所定期間経過したt2になると、ECU80は車両が加速状態へ移行したと判断する。そのため、ECU80は、t2になると加速判定フラグをONにする。なお、車両の加速は、例えば図2に示す速度センサ93からディーゼルエンジンシステム10を搭載する車両の速度を算出し、その速度の変化に基づいて車両の加速を判定する構成としてもよい。
ECU80は、加速フラグがONになると、高圧EGR弁62を閉弁し、低圧EGR弁72を開弁する。これにより、高圧EGR部60を経由する排気に対し低圧EGR部70を経由する排気の割合が高くなる。その結果、過給機40のタービン41を通過する排気の割合が増大し、過給機40のコンプレッサ42を通過する排気の割合も増大する。そのため、低圧EGR部70を経由する排気の過給機40による過給が促進される。これにより、ディーゼルエンジンシステム10におけるEGR率は目標EGR率へ迅速に向上する。
また、低圧EGR率の向上により過給機40による排気の過給が促進される。そのため、アクセル開度が増大し一定の値に到達したt3になると、エンジン本体11へ供給される排気の過給圧は上昇する。これにより、ディーゼルエンジンシステム10における過給圧は、目標過給圧へ迅速に向上する。さらに、過給圧が高まると、エンジン本体11へ吸入される新気の量および空燃比が増大する。
上述のように高圧EGR率および低圧EGR率を制御することにより、エンジン本体11の負荷の変化、特にエンジン本体11の負荷が増大したとき、負荷の増大に応じて過給圧が迅速に向上する。そのため、エンジン本体11へ吸入される排気のEGR率および空燃比も目標値へ速やかに追従する。その結果、エンジン本体11から排出されるNOxおよびスモークが低減される。したがって、過給圧の低下を招くことなく、エンジン本体11のエミッションを低減することができる。
以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
本発明の一実施形態による内燃機関の制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムの概略を示す模式図。 本発明の一実施形態による内燃機関の制御装置を示すブロック図。 エンジン本体の負荷と目標EGR率との関係を示す模式図。 本発明のその他の実施形態による内燃機関の制御装置を適用したディーゼルエンジンシステムを搭載した車両の運転状況の変化を示す模式図。
符号の説明
11:エンジン本体(内燃機関)、20:吸気系、30:排気系、40:過給機、60:高圧EGR部(高圧排気還流部)、62:高圧EGR弁(高圧排気流量調整手段)、70:低圧EGR部(低圧排気還流部)、72:低圧EGR弁(低圧排気流量調整手段)、80:ECU(制御部、運転状態検出手段)、84:目標過給圧設定部(目標過給圧設定手段)、91:アクセルセンサ(運転状態検出手段)、92:吸気圧センサ(圧力検出手段)

Claims (3)

  1. 排気系を流れる排気で吸気系を流れる吸気を過給する過給機と、
    排気の流れ方向において前記排気系の前記過給機よりも上流側から分岐し、吸気の流れ方向において前記吸気系の前記過給機よりも下流側へ排気を還流する高圧排気還流部と、
    排気の流れ方向において前記排気系の前記過給機よりも下流側から分岐し、吸気の流れ方向において前記吸気系の前記過給機よりも上流側へ排気を還流する低圧排気還流部と、
    を備える内燃機関の制御装置であって、
    前記高圧排気還流部に設けられ、前記高圧排気還流部を経由して前記排気系から前記吸気系へ流れる排気の流量を調整する高圧排気流量調整手段と、
    前記低圧排気還流部に設けられ、前記低圧排気還流部を経由して前記排気系から前記吸気系へ流れる排気の流量を調整する低圧排気流量調整手段と、
    アクセル開度、前記内燃機関の回転数、および前記内燃機関を冷却する冷却水の温度から車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
    前記運転状態検出手段からの情報、または、前記内燃機関の回転数および前記内燃機関に噴射される燃料の噴射量に基づいて前記過給機の目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、
    前記吸気系に設けられ、吸気の流れ方向において前記過給機の下流側の吸気の圧力を検出する圧力検出手段と、
    前記圧力検出手段によって検出された吸気の圧力と前記目標過給圧とを比較して、吸気の圧力が前記目標過給圧以下のとき、前記運転状態検出手段からの情報により判断した前記内燃機関の負荷状態に基づき、前記高圧排気流量調整手段および前記低圧排気流量調整手段を制御することによって、前記内燃機関へ環流される排気の総量と前記内燃機関に吸入される新気の量との総和に対する前記総量の比であるEGR率、ならびに、前記総量に対する「前記高圧排気還流部を経由して還流される排気」および「前記低圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合を変更する制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    吸気の圧力が前記目標過給圧以下で、かつ、前記内燃機関の負荷が増大方向に変化するとき、前記EGR率が減少するよう前記高圧排気流量調整手段および前記低圧排気流量調整手段を制御するとともに、
    前記内燃機関の負荷が所定の第一移行値となるまでは、前記総量に対する「前記低圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合が0となるよう制御し、
    前記内燃機関の負荷が前記第一移行値から所定の第二移行値となるまでは、「前記低圧排気還流部を経由して還流される排気」の量を一定に保ちつつ「前記高圧排気還流部を経由して還流される排気」の量を減少させることで前記総量に対する「前記低圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合が高まるよう制御し、
    前記内燃機関の負荷が前記第二移行値より大きいとき、前記総量に対する「前記高圧排気還流部を経由して還流される排気」の割合が0となるよう制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記目標過給圧設定手段は、前記内燃機関の回転数および前記内燃機関に噴射される燃料の噴射量に基づいて前記目標過給圧の基準値を算出し、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度に基づいて前記基準値を補正することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記制御部は、前記圧力検出手段によって検出された吸気の圧力と前記目標過給圧との差が所定の範囲内になると、前記高圧排気還流部を経由して還流される排気に対する前記低圧排気還流部を経由して還流される排気の割合を一定にする請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。
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