JP4993878B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒エンジンに装着される吸気装置に関する。

従来より、多気筒エンジンには、シリンダヘッドに気筒毎に形成された吸気ポートへ吸気を分配するための吸気装置が装着されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の吸気装置は、直列４気筒エンジン用のものであり、サージタンクからシリンダヘッドの吸気ポートまで延びる４つの吸気通路を有する吸気ケーシングを備えている。各吸気通路は、中途部で２つに分岐している。これら２つの分岐通路のうち、長さが比較的短い吸気通路は、エンジンの高速運転時に吸気を流すための通路であり、長さが比較的長い吸気通路は、エンジンの低速運転時に吸気を流すための吸気通路である。この吸気ケーシングには、吸気通路の分岐部において気筒列方向に上記４つの吸気通路を横断するように延び気筒列方向の軸周りに回動するロータリバルブが設けられている。

上記ロータリバルブは、各気筒の気筒列方向両側に軸受部が形成されたバルブ本体を備えている。このバルブ本体には、該バルブ本体よりも上流側の吸気通路と、下流側の分岐通路のうち一方の吸気通路とを連通させるための貫通路が形成されている。この貫通路には、バルブ本体の円柱状周面の一部を構成して該バルブ本体の軸方向に延びるバルブ片部が形成されている。そして、上記のように構成されたロータリバルブはエンジンの運転状態に応じて回動し、高速運転時には、バルブ片部が分岐通路の長い方の吸気通路を閉じかつ短い方の吸気通路を開けるように位置し、一方、低速運転時には、バルブ片部が長い方の吸気通路を開けかつ短い方の吸気通路を閉じるように位置するようになっている。
特開２００３−４１９３９号公報（第５頁、第６頁、図３、図５〜図７）

ところが、特許文献１の多気筒エンジンの吸気装置では、バルブ本体の貫通路にバルブ片部が配置されているだけで、バルブ本体の気筒列方向両側の軸受部はそのバルブ片部の１箇所のみで互いに連結されている。このため、バルブ本体の剛性が低く、上記軸受部が互いに接近する方向や離れる方向に変位する虞れがあり、このような軸受部の相対変位により、ロータリバルブの回動動作に支障をきたしてしまうことがある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、多気筒エンジンに装着される吸気装置において、エンジンの高速運転時に吸気通路を流通する吸気の流通抵抗を増大させることなく、ロータリバルブの軸受部の相対変位を抑制してロータリバルブの回動動作をスムーズにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、バルブ本体の貫通路に形成した板状補強ブリッジ部により軸受部を互いに連結し、この補強ブリッジ部をエンジンの高速運転時に吸気通路の吸気の流通方向に沿うように位置付けるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、多気筒エンジンの気筒毎に形成された吸気通路を有する吸気ケーシングを備え、該吸気ケーシングには気筒列方向に延びるとともに上記吸気通路を横断する樹脂製のロータリバルブが回動可能に配置され、エンジンの低速運転時に上記吸気通路を流通する吸気の流速を高めるように上記ロータリバルブを回動するように構成した多気筒エンジンの吸気装置を対象とする。

そして、上記ロータリバルブは、各気筒の気筒列方向両側に軸受部が形成された円柱状バルブ本体を備え、
上記バルブ本体には、該バルブ本体の上流側及び下流側の上記吸気通路を連通するように貫通路が吸気通路に対応して複数形成され、
上記バルブ本体よりも下流側の吸気通路は、上記貫通路を介して上記バルブ本体よりも上流側の吸気通路と連通する第一通路及び第二通路に仕切壁によって区画され、上記各貫通路には、エンジンの低速運転時に上記吸気通路を絞るように位置付けられるとともにバルブ本体の円柱状周面の一部を備えるように該貫通路の幅方向端部に配置され且つバルブ本体の軸方向に延びるバルブ片部と、上記バルブ片部よりも該貫通路の幅方向中央寄りに位置付けられてバルブ本体の軸方向に延びるとともに該バルブ本体の軸方向と直交する方向に延びる板状補強ブリッジ部とが形成され、上記バルブ片部は、上記ロータリバルブがエンジンの低速運転時における回動位置にあるときに上記第二通路の上流端を閉じる一方、高速運転時における回動位置にあるときに上記第二通路の上流端を全開にするように配置され、上記補強ブリッジ部は、上記ロータリバルブがエンジンの高速運転時における回動位置にあるときに上記貫通路の幅方向中央寄りで上記仕切壁の延長線上に位置し、かつ、吸気通路の延びる方向に沿って吸気の流通方向に延びるように配置され、上記バルブ本体は各気筒両側の上記軸受部が上記バルブ片部及び補強ブリッジ部によって互いに連結されている構成とする。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、吸気ケーシングには、上記ロータリバルブを収容するケース部が設けられ、上記ケース部の内面には、上記ロータリバルブが高速運転時に回動して吸気通路が全開状態にあるときにバルブ片部を収納する凹部が設けられている構成とする。

請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記第一通路の断面積が上記第二通路の断面積よりも小さく設定され、燃料噴射ノズルの噴射口が、上記第一通路に臨むように配置されている構成とする。

請求項４の発明では、請求項３の発明において、上記仕切壁が第一通路に流入した吸気の主流を燃料噴射ノズルの噴射口近傍に案内するように平面視で上記仕切壁のバルブ本体の長手方向中央部が第二通路側に突出するように湾曲状に形成されている構成とする。

請求項１の発明によれば、多気筒エンジンの気筒毎に形成された吸気通路を有する吸気ケーシングに、上記吸気通路を横断するように延びるロータリバルブを配置する場合に、バルブ本体の貫通路にバルブ片部と板状補強ブリッジ部とを設け、これらバルブ片部及び補強ブリッジ部により軸受部を連結したので、バルブ本体の剛性を高く確保して該バルブ本体の変形を抑制できて、ロータリバルブの回動動作をスムーズにすることができる。そして、上記補強ブリッジ部は、吸気流量が多いエンジンの高速運転時に吸気通路の吸気の流通方向に沿うように位置付けられるので、吸気の流通抵抗が増大するのを回避することができる。

請求項２の発明によれば、高速運転時にロータリバルブのバルブ片部をケース部の内面の凹部に収納するようにしたので、吸気の流通抵抗を小さくすることができる。

請求項３の発明によれば、第一通路の断面積を第二通路の断面積よりも小さくし、第一通路内に燃料噴射ノズルの噴射口を臨ませたので、エンジンの低速運転時にバルブ本体よりも下流側の吸気通路を確実に絞って第一通路の吸気の流速を十分に高めることができる。これにより、吸気流量が少ない低速運転時において燃料と吸気とを良好に混合させることができて、燃料の燃焼効率を向上させることができる。

請求項４の発明によれば、吸気の主流を燃料噴射ノズルの噴射口近傍に案内するようにしたので、燃料と吸気とをより一層良好に混合させることができて、燃料の燃焼効率を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（参考例１）
図１は、本発明の参考例１に係る吸気装置Ａを示すものである。この吸気装置Ａは、吸気ケーシング１を備えており、クランク軸（図示せず）の延びる方向に気筒（図示せず）が２つ並んで設けられたエンジンＥに装着されるものである。この吸気装置Ａの上流側にはインテークマニホールド２が配設されている。該インテークホールド２の上流端部はサージタンク（図示せず）に接続され、この上流端部よりも下流側は、気筒数に対応して２つに分岐して延びる分岐管で構成されている。インテークマニホールド２の下流端部には、フランジ４が設けられている。尚、サージタンクの上流側にはスロットル弁を内蔵したスロットルボディが取り付けられている。

上記吸気ケーシング１は、図２に示すように、気筒列方向に長く形成され、この吸気ケーシング１の内部に、気筒列方向に並ぶ２つの吸気通路７、８と、気筒列方向に延び上記吸気通路７、８を横断するロータリバルブ１１とが設けられている。上記吸気ケーシング１は、樹脂材を成形してなるものであり、上記ロータリバルブ１１を収容するケース部としての収容部１２と、この収容部１２のインテークマニホールド２側に気筒列方向一側及び他側に離れて設けられた一側上流側通路構成部１３及び他側上流側通路構成部１４と、上記収容部１２のエンジンＥ側に設けられた下流側通路構成部１５とを備えている。上記収容部１２は気筒列方向に延びる円筒状をなしており、内部にロータリバルブ収容空間１７が形成されている。収容部１２の内面には、図１に示すように、ロータリバルブ１１を外周側から挟む位置に該ロータリバルブ１１の外面に沿う形状の凹部１８、１９がそれぞれ形成されている。該凹部１９は、詳細は後述するが、ロータリバルブ１１のバルブ片部５２が収納可能な形状とされている。

上記収容部１２の気筒列方向両側には、上記ロータリバルブ１１の支軸５５（後述する）を軸支する支持部（図示せず）が形成されている。収容部１２の気筒列方向一側には、ロータリバルブ１１を回動させるためのアクチュエータ２３（後述する）が取り付けられている。尚、図２における符号２４は、上記収容部１２の気筒列方向他側を閉塞する蓋部材である。この蓋部材２４は締結部材（図示せず）によりケーシング１０に締結固定されるようになっている。

上記一側上流側通路構成部１３及び他側上流側通路構成部１４は、収容部１２の外面からインテークマニホールド２へ向けて突出しており、これら通路構成部１３、１４内に、上記ロータリバルブ収容空間１７に連通しインテークマニホールド２へ向けて延びる一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６がそれぞれ形成されている。これら一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６は、上記吸気通路７、８の上流側をそれぞれ構成するものである。

上記一側上流側通路構成部１３及び他側上流側通路構成部１４の先端部には、一側フランジ２７及び他側フランジ２８がそれぞれ形成されており、これらフランジ２７、２８に上記一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６の上流端が開口している。一側フランジ２７及び他側フランジ２８の周囲には、締結部材（図示せず）が挿通する取付孔３０が複数形成されている。この締結部材は、インテークマニホールド２の取付孔（図示せず）を挿通した後、上記取付孔３０を挿通してエンジンＥのシリンダヘッドの側面に形成されたねじ穴（図示せず）に螺合するようになっている。つまり、インテークマニホールド２と吸気ケーシング１とは共通の締結部材でシリンダヘッドに締結固定されるようになっている。

上記下流側通路構成部１５は、収容部１２の外面からエンジンＥ側へ向けて突出している。下流側通路構成部１５の気筒列方向一側には、図１に示すように、吸気通路７の下流側を構成する一側吸気通路３２が形成されている。この一側吸気通路３２には、該吸気通路３２の上流端から下流端へ向けて延びかつ気筒列方向に延びる略平坦な一側仕切壁３３が設けられている。この一側仕切壁３３により、一側吸気通路３２内が、一側小径吸気通路３４と一側大径吸気通路３５とに仕切られている。一側小径吸気通路３４が第一通路であり、一側大径吸気通路３５が第二通路である。

図４に示すように、一側小径吸気通路３４の断面は、気筒列方向に延びる扁平形状とされている。また、一側大径吸気通路３５の断面は、一側小径吸気通路３４の断面形状よりも気筒列方向に長い形状とされている。これら一側小径吸気通路３４の断面積及び一側大径吸気通路３５の断面積を合わせた面積は、上記一側上流側吸気通路２５の断面積よりも小さく設定されている。

また、図示しないが、下流側通路構成部１５の気筒列方向他側には、気筒列方向一側と同様に吸気通路８の下流側を構成する他側吸気通路が形成されており、この他側吸気通路内には、上記一側仕切壁３３と同様な他側仕切壁が設けられている。この他側仕切壁により、他側吸気通路が、他側小径吸気通路と他側大径吸気通路とに仕切られている。他側小径吸気通路が第一通路であり、他側大径吸気通路が第二通路である。

下流側通路構成部１５の先端部には下流側フランジ４３が形成されており、この下流側フランジ４３に上記一側小径吸気通路３４、一側大径吸気通路３５、他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路の下流端部が開口している。上記下流側フランジ４３には、図４にも示すように、一側小径吸気通路３４の下流端部及び一側大径吸気通路３５の下流端部を一緒に囲むように延びる一側環状溝４４と、他側小径吸気通路の下流端部及び他側大径吸気通路の下流端部を一緒に囲むように延びる他側環状溝（図示せず）とが形成されている。

上記一側小径吸気通路３４及び一側大径吸気通路３５の下流端は、シリンダヘッドの気筒列方向一側に形成された吸気ポート（図示せず）に連通するようになっている。また、上記他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路の下流端は、シリンダヘッドの気筒列方向他側に形成された吸気ポート（図示せず）に連通するようになっている。

図１及び図４に示すように、一側小径吸気通路３４内面の下流側には、下流端側へ行くほど一側大径吸気通路３５から離れる方向に傾斜する一側傾斜面４６が形成されている。

下流側通路構成部１５の一側小径吸気通路３４側には、燃料噴射ノズル４７を保持する一側保持部４８が該吸気通路３４の外方へ突出するように設けられている。この一側保持部４８は、環状に形成されており、その中心線は、一側小径吸気通路３４の下流端側へ行くほど該一側小径吸気通路３４に接近するように傾斜して延びている。一側保持部４８の内孔４８ａは、図１に示すように、上記一側傾斜面４６に開口している。燃料噴射ノズル４７の先端側は上記内孔４８ａに挿入された状態で保持されている。燃料噴射ノズル４７の先端部は内孔４８ａから一側小径吸気通路３４内に突出していて、噴射口は一側小径吸気通路３４に臨んでいる。

図２に示すように、下流側通路構成部１５の他側小径吸気通路側にも、上記一側保持部４８と同様に他側保持部４９が設けられている。燃料噴射ノズル４７の先端側が他側保持部４９の内孔４９ａに挿入された状態で保持されている。

上記ロータリバルブ１１は、図３に示すように、樹脂材を成形してなるものであり、各気筒の気筒列方向両側に軸受部５１が形成された円柱状のバルブ本体５０を備えている。上記バルブ本体５０には、一側上流側吸気通路２５と一側小径吸気通路３４及び一側大径吸気通路３５とを連通させる一側貫通路５３と、他側上流側吸気通路２６と他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路とを連通させる他側貫通路５４とが形成されている。一側貫通路５３には、エンジンＥの低速運転時に一側大径吸気通路３５を閉じて下流側の吸気通路７を絞るように位置付けられる一側バルブ片部５２ａが形成されている。さらに、一側貫通路５３には、一側バルブ片部５２ａよりもバルブ本体５０の軸心側に位置付けられて該バルブ本体５０の軸方向に延びる板状の一側補強ブリッジ部５７が形成されている。また、他側貫通路５４には、一側貫通路５４と同様に、他側バルブ片部５２ｂと板状の他側補強ブリッジ部５８とが形成されている。また、バルブ本体５０の気筒列方向両端部に位置する軸受部５１には、軸方向に突出する支軸５５がそれぞれ形成されている。この支軸５５にアクチュエータ２３の出力軸が連結されるようになっている。

上記アクチュエータ２３は従来周知の電動式のものであり、図示しないが、エンジン制御装置から送出される信号により作動するようになっている。エンジン制御装置は、エンジンＥの回転数を検出して、該エンジンＥがアイドル回転数近傍の低速運転状態と、そのアイドル回転数よりも高回転の高速運転状態とのいずれであるかを判断するように構成されている。この判断結果によりエンジン制御装置がアクチュエータ２３の作動を切り替える。

上記補強ブリッジ部５７、５８は、図１にも示すように、ロータリバルブ１１の軸線に沿うように平坦に延びている。図１に示すように、補強ブリッジ部５７、５８の軸線と直交する方向の長さは、ロータリバルブ１１の外径よりも短く設定されており、該補強ブリッジ部５７、５８の軸線と直交する方向の一端部５７ａ、５８ａが、ロータリバルブ１１の外周面と略同一面上に位置する一方、他端部５７ｂ、５８ｂがロータリバルブ１１の外周面から内方に離れている。

上記バルブ片部５２ａ、５２ｂは、一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路を閉じたときに一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路を開き、かつ、一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路を開いたときに一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路を開くように形成されている。

上記のようにロータリバルブ１１の軸方向に隣り合う軸受部５１は、バルブ片部５２ａ、５２ｂと、補強ブリッジ部５７、５８との２箇所で連結されることになる。その結果、バルブ本体５０の剛性が高まって変形が抑制される。

次に、上記吸気装置Ａの動作について説明する。まず、エンジンＥが高速運転時のときには、エンジン制御装置により、アクチュエータ２３が高速用の作動状態となる。このアクチュエータ２３の作動により、図１（ａ）に示すように、ロータリバルブ１１は、バルブ片部５２ａ、５２ｂを凹部１９内に位置付けて一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路を開く開き位置となる。このとき、一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路も開かれ、また、補強ブリッジ部５７、５８は、一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路の延びる方向、即ち、該吸気通路３５の吸気流通方向に延びるように配置される。そして、インテークマニホールド２から一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６に流入した吸気は、貫通路５３、５４を介して一側小径吸気通路３４及び一側大径吸気通路３５に流入するとともに、他側小径吸気通路及び他側大径吸気通路に流入する。これら吸気通路３４、３５を流れる吸気は、燃料噴射ノズル４７から噴射された燃料と混合して混合気を形成しながら吸気ポートを流れる。

上記エンジンＥの高速運転時には吸気流量が多い。このとき、補強ブリッジ部５７、５８が吸気の流通方向に延びているので、補強ブリッジ部５７、５８を設けたことによって吸気の流れが大きく阻害されるのを回避することが可能になる。加えて、バルブ片部５２ａ、５２ｂが凹部１９に収められるので、このことによっても吸気の流れが大きく阻害されるのを回避することが可能になる。尚、この参考例１では、補強ブリッジ部５７、５８の断面形状を略矩形状としているが、これに限らず、例えば、吸気上流側へ向けて尖ったクサビ形状や流線形状としてもよい。

一方、エンジンＥの低速運転時には、エンジン制御装置により、アクチュエータ２３が低速用の作動状態となる。このアクチュエータ２３の作動により、図１（ｂ）に示すように、ロータリバルブ１１は、バルブ片部５２ａ、５２ｂがエンジンＥ側に位置するようになるまで回動し、バルブ片部５２ａ、５２ｂが一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路を閉じる閉じ位置となる。このとき、一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路は開かれるとともに、補強ブリッジ部５７、５８の他端部５７ｂ、５８ｂと凹部１８内面との間に隙間Ｓが形成される。これにより、インテークマニホールド２から一側上流側吸気通路２５及び他側上流側吸気通路２６に流入した吸気が、貫通路５３、５４から隙間Ｓを通って一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路に流入する。

また、上記エンジンＥの低速運転時では、高速運転時に比べて吸気流量が少ない。この吸気流量が少ないときに、ロータリバルブ１１が閉じ位置になって一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路が閉じられる分、吸気通路７、８が全体として絞られることになって、吸気の流速が高まる。これにより、一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路に臨んでいる噴射口近傍の吸気の流速が高まって、燃料と吸気との混合を促進することが可能になる。

以上説明したように、この参考例１に係る吸気装置Ａによれば、ロータリバルブ１１のバルブ本体５０の貫通路５３、５４にバルブ片部５２ａ、５２ｂと補強ブリッジ部５７、５８とをそれぞれ設け、これらバルブ片部５２ａ、５２ｂ及び補強ブリッジ部５７、５８により軸受部５１を連結したので、バルブ本体５０の剛性を高く確保して該バルブ本体５０の変形を抑制できて、ロータリバルブ１１の回動動作をスムーズにすることができる。そして、補強ブリッジ部５７、５８は、板状をなすとともに、エンジンＥの高速運転時に吸気通路７、８の吸気の流通方向に沿って延びるように位置付けられるので、吸気の流通抵抗が増大するのを回避することができる。

また、ロータリバルブ１１よりも下流側の吸気通路７を、低速運転時に一側上流側吸気通路２５と連通する一側小径吸気通路３４と、低速運転時に上流端がバルブ片部５２ａによって閉じられ、高速運転時に全開にされて上流側の吸気通路７と連通する一側大径吸気通路３５とに区画したので、低速運転時には吸気が一側大径吸気通路３５に流れることはなく、一側小径吸気通路３４にのみ流れるようになる。他側の吸気通路８についても同様である。これにより、エンジンＥの低速運転時に吸気の流速をより一層高めることができる。

また、エンジンＥの高速運転時にロータリバルブ１１のバルブ片部５２ａ、５２ｂを収容部１２の内面の凹部１９に収納するようにしたので、吸気の流通抵抗をより一層小さくすることができる。

また、エンジンＥの低速運転時には、ロータリバルブ１１の回動により一側大径吸気通路３５及び他側大径吸気通路が閉じられて、バルブ本体５０よりも下流側の吸気通路７、８が確実に絞られる。このときには吸気流量が少ないが、吸気通路７、８が絞られていることにより一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路で吸気の流速を十分に速くすることができる。この一側小径通路３５及び他側小径吸気通路内に燃料噴射ノズル４７の噴射口を臨ませたので、吸気流量が少ない低速運転時において燃料と吸気とを良好に混合させることができて、エンジンＥの運転効率を向上させることができる。

また、この参考例１では、一側吸気通路３２に一側仕切壁３３を設け、他側吸気通路に他側仕切壁を設けたので、吸気ケーシング１の剛性を向上させることができる。

（実施形態）
ロータリバルブ１１の補強ブリッジ部５７、５８は、図５に示す実施形態のように、エンジンＥの高速運転時に一側仕切壁３３及び他側仕切壁の延長線上に配置するようにしてもよい。これにより、補強ブリッジ部５７、５８は、大径吸気通路３５の延びる方向から見て一側仕切壁３３及び他側仕切壁と重複して一直線上に位置することになるので、補強ブリッジ部５７、５８により吸気の流れが乱され難くなり、吸気の流通抵抗をより一層小さくすることができる。

また、この実施形態では、インテークマニホールド２と吸気ケーシング１とを別体としているが、図６に示す変形例のように、吸気ケーシング１の上流側を延長してインテークマニホールド２を吸気ケーシング１に一体化してもよい。

（参考例２）
図７〜図９は、本発明の参考例２に係る吸気装置Ａを示すものである。この参考例２の吸気装置Ａは、上記実施形態１のものとは、ロータリバルブ１１の形状と一側仕切壁３３及び他側仕切壁の形状とが異なっているだけで、他の部分は同じであるため、以下、同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

すなわち、図８に示すように、ロータリバルブ１１には、軸方向の隣り合う軸受部５１をバルブ片部５２ａ、５２ｂから周方向に離れた位置で連結する一側連結部６０及び他側連結部６１が設けられている。これにより、隣り合う軸受部５１は、バルブ片部５２ａ、５２ｂ、補強ブリッジ部５７、５８及び連結部６０、６１の３箇所で連結されることになるので、バルブ本体５０の変形をより一層抑制することが可能になる。

上記一側仕切壁３３及び他側仕切壁は同じ形状とされている。これら仕切壁３３は、図９に示すように、平面視、即ち一側小径吸気通路３４及び他側小径吸気通路の下流側から見て、燃料噴射ノズル４７の噴射口近傍である気筒列方向中央部が大径吸気通路３５側に突出するように湾曲状に形成されている。このように仕切壁３３を湾曲状に形成することで、ロータリバルブ１１の回動位置が大径吸気通路３５の閉じ位置とされているときに、小径吸気通路３４に流入した吸気を仕切壁３３により燃料噴射ノズル４７の噴射口近傍に案内することができる。これにより、燃料と吸気とをより一層良好に混合させることができる。

この参考例２に係る吸気装置Ａによっても、参考例１と同様な作用効果を得ることができる。

尚、この参考例２においても実施形態のように補強ブリッジ部５７、５８を配置してもよいし、変形例のようにケーシング１０をインテークマニホールド２と一体成形してもよい。

また、上記実施形態では、本発明を気筒が２つ並んで設けられたエンジンＥに用いた場合について説明したが、本発明は、気筒が３つ以上並んで設けられたエンジンに用いることもできる。この場合には、バルブ本体５０の軸受部５１の数を気筒数に対応して増やせばよい。

以上説明したように、本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置は、例えば、エンジンの低速運転時と高速運転時とで吸気通路の断面積を変える場合に用いることができる。

図２のＡ−Ａ線における断面図であり、（ａ）は、エンジンの高速運転時を示す図であり、（ｂ）は、エンジンの低速運転時を示す図である。 参考例１に係る吸気装置をインテークマニホールド側から見た斜視図である。 参考例１に係るロータリバルブの斜視図である。 下流側通路構成部の気筒列方向一側をエンジン側から見た図である。 実施形態に係る図１相当図である。 変形例に係る図１（ａ）相当図である。 参考例２に係る図１相当図である。 参考例２に係る図３相当図である。 参考例２に係る図４相当図である。

１ 吸気ケーシング
７、８ 吸気通路
１１ ロータリバルブ
１２ 収容部（ケース部）
１９ 凹部
２５ 一側上流側吸気通路
２６ 他側上流側吸気通路
３３ 仕切壁
３４ 一側小径吸気通路（下流側吸気通路）
３５ 一側大径吸気通路（下流側吸気通路）
４７ 燃料噴射ノズル
５０ バルブ本体
５１ 軸受部
５２ａ 一側バルブ片部
５２ｂ 他側バルブ片部
５３ 一側貫通路
５４ 他側貫通路
５５ 支軸
５７ 一側補強ブリッジ部
５８ 他側補強ブリッジ部
Ａ 吸気装置
Ｅ エンジン

Claims (4)

1. 多気筒エンジンの気筒毎に形成された吸気通路を有する吸気ケーシングを備え、該吸気ケーシングには気筒列方向に延びるとともに上記吸気通路を横断する樹脂製のロータリバルブが回動可能に配置され、エンジンの低速運転時に上記吸気通路を流通する吸気の流速を高めるように上記ロータリバルブを回動するように構成した多気筒エンジンの吸気装置であって、
   上記ロータリバルブは、各気筒の気筒列方向両側に軸受部が形成された円柱状バルブ本体を備え、
   上記バルブ本体には、該バルブ本体の上流側及び下流側の上記吸気通路を連通するように貫通路が吸気通路に対応して複数形成され、
   上記バルブ本体よりも下流側の吸気通路は、上記貫通路を介して上記バルブ本体よりも上流側の吸気通路と連通する第一通路及び第二通路に仕切壁によって区画され、
   上記各貫通路には、エンジンの低速運転時に上記吸気通路を絞るように位置付けられるとともにバルブ本体の円柱状周面の一部を備えるように該貫通路の幅方向端部に配置され且つバルブ本体の軸方向に延びるバルブ片部と、上記バルブ片部よりも該貫通路の幅方向中央寄りに位置付けられてバルブ本体の軸方向に延びるとともに該バルブ本体の軸方向と直交する方向に延びる板状補強ブリッジ部とが形成され、
   上記バルブ片部は、上記ロータリバルブがエンジンの低速運転時における回動位置にあるときに上記第二通路の上流端を閉じる一方、高速運転時における回動位置にあるときに上記第二通路の上流端を全開にするように配置され、
   上記補強ブリッジ部は、上記ロータリバルブがエンジンの高速運転時における回動位置にあるときに上記貫通路の幅方向中央寄りで上記仕切壁の延長線上に位置し、かつ、吸気通路の延びる方向に沿って吸気の流通方向に延びるように配置され、
   上記バルブ本体は各気筒両側の上記軸受部が上記バルブ片部及び補強ブリッジ部によって互いに連結されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
2. 請求項１に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
   吸気ケーシングには、上記ロータリバルブを収容するケース部が設けられ、
   上記ケース部の内面には、上記ロータリバルブが高速運転時に回動して吸気通路が全開状態にあるときにバルブ片部を収納する凹部が設けられていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
3. 請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
   上記第一通路の断面積が上記第二通路の断面積よりも小さく設定され、燃料噴射ノズルの噴射口が、上記第一通路に臨むように配置されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
4. 請求項３に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
   上記仕切壁が第一通路に流入した吸気の主流を燃料噴射ノズルの噴射口近傍に案内するように平面視で上記仕切壁のバルブ本体の長手方向中央部が第二通路側に突出するように湾曲状に形成されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。

Images