JP4992992B2 - 燃料供給系部品の配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用内燃機関等に備えられる燃料供給系部品の配置構造に係る。特に、本発明は、内燃機関の上部を覆うカバー部材の形状の改良、及び、このカバー部材に対する燃料供給系部品の配設位置の改良に関する。

近年、自動車用内燃機関等（以下、エンジンと呼ぶ場合もある）として、アルコール（例えばエタノール）単体の燃料や、アルコールとガソリンとの混合燃料が使用可能な多種燃料エンジンが知られている（例えば、下記の特許文献１）。

この種のエンジンが搭載された車両は、一般にフレキシブル燃料自動車（ＦＦＶ：Flexible Fuel Vehicle）と呼ばれており、アルコールを燃料として使用することにより、排気エミッションの改善及び化石燃料の消費量削減といった環境性能の向上を図ることができる。

ところで、上記アルコール燃料は、ガソリン燃料に比べて揮発性が低く、低温環境下では気化し難いといった特性を有している。そのため、アルコール単体の燃料が使用されている場合や、アルコールとガソリンとの混合燃料においてアルコール濃度が比較的高い場合にあっては、エンジンの低温始動性が悪化するといった課題がある。

この課題に対し、従来、エンジンの低温始動時に、上述したアルコール濃度の高い燃料（主燃料）とは別にガソリン濃度の高い燃料を補助燃料として使用する技術が提案されている（例えば、下記の特許文献２）。

この技術では、燃料供給系として、低温始動時以外のエンジン運転時（通常運転時）に主燃料を噴射供給する電磁式の燃料噴射弁（メインインジェクタ）に加え、低温始動時に補助燃料を噴射供給する燃料噴射ノズル（以下、サブ燃料噴射ノズルと呼ぶ）が設けられる。また、上記補助燃料を貯留した補助燃料タンクが、例えばエンジンルーム内に配置されている。そして、エンジンの低温始動時には、補助燃料タンク内の補助燃料が、補助燃料ポンプにより補助燃料配管を通じてサブ燃料噴射ノズルに供給され、ここから吸気通路に噴射される。また、上記補助燃料ポンプからサブ燃料噴射ノズルに亘る上記補助燃料配管には、ソレノイドバルブ等から成る制御弁が設けられており、この制御弁の開度を調整することによって上記補助燃料配管内での補助燃料の流量を調整するようになっている。このようにして補助燃料（ガソリン濃度の高い燃料）がサブ燃料噴射ノズルから吸気通路に噴射されることにより、この補助燃料と空気との混合気が燃焼室内に向けて供給され、エンジンの低温始動性が確保される。

特開２００９−３６０７９号公報 特開２００８−１９７７７号公報

ところで、一般的な上記ＦＦＶにあっては、上述した如く補助燃料供給系がエンジンルーム内に配設されている。また、補助燃料の流量を調整する上記制御弁は、エンジンルーム内の比較的高い位置であって且つエンジンの後方に配置され、車体側のボディ部品（例えばダッシュパネル等）にブラケットを介してボルト止めによって固定されている。

このように制御弁がレイアウトされた構成にあっては、例えば車両の前突時においてエンジンがエンジンルーム内で車体後方に大きく移動する際、この後方移動するエンジンの後面と上記制御弁とが干渉してしまい、場合によっては、この制御弁がエンジンとボディ部品との間に挟まれて破損するといった不具合を招く可能性があった。

このような不具合を回避する構成として、上記制御弁の配設高さ位置をエンジンの上端よりも上方に設定し、後方移動するエンジンが制御弁に干渉しないようにすることが考えられる。

しかし、これでは、エンジンルーム内の比較的高い位置に上記制御弁の配設スペースを確保する必要があるため、エンジンルーム内の高さ寸法が大きく必要になる。その結果、エンジンルームを覆っているエンジンフード（ボンネット）の配設高さ位置も高くなってしまって、車両のデザイン自由度が大きく阻害されてしまうことになるため実用的でない。

このような不具合は、上記制御弁に限らず、その他の補助燃料供給系部品がエンジンの後方に配設される場合にあっても同様に発生する。また、主燃料供給系（上記メインインジェクタから主燃料を噴射する燃料供給系）に備えられた燃料供給系部品がエンジンの後方に配設される場合にあっても上記不具合は同様に発生する可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の衝突等によってエンジンが移動する状況において、この移動するエンジンとの干渉による燃料供給系部品の破損を回避することが可能な燃料供給系部品の配置構造を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明の解決手段は、自動車用内燃機関の上部に取り付けられたカバー部材の近傍に燃料供給系部品を配置して成る燃料供給系部品の配置構造を対象とする。そして、上記カバー部材に、車両衝突時における内燃機関の移動方向に向かうに従って下方に傾斜する傾斜面を設ける。また、上記燃料供給系部品を車体側に取り付け、この燃料供給系部品の下面における内燃機関反移動方向側の先端縁を、上記カバー部材の傾斜面における上記内燃機関移動方向側の先端縁に対して、上記内燃機関移動方向側で且つ上方に位置させる。そして、上記燃料供給系部品の下面における上記内燃機関反移動方向側の先端縁と、上記カバー部材の傾斜面における上記内燃機関移動方向側の先端縁との間の内燃機関移動方向の距離を、カバー部材の内燃機関移動方向側の先端縁と、車両のボディ部品との間の内燃機関移動方向の距離よりも短く設定すると共に、上記燃料供給系部品の下面における上記内燃機関反移動方向側の先端縁の高さ位置を、上記カバー部材の傾斜面における上記内燃機関移動方向側の先端縁よりも上側で且つ上記カバー部材の傾斜面の上端縁よりも下側に設定して、上記車両衝突時における内燃機関の移動によって上記カバー部材の傾斜面が上記燃料供給系部品の下面に当接する構成としている。

この特定事項により、車両衝突時、その衝突荷重によって内燃機関が移動する場合、この内燃機関と共にカバー部材も同方向に移動する。そして、このカバー部材の移動に伴い、このカバー部材に設けられている傾斜面が燃料供給系部品の下側に入り込み、この燃料供給系部品の下面に当接する。この状態で更にカバー部材が移動すると、燃料供給系部品は上記傾斜面から上向きの押圧力を受けることになり、燃料供給系部品は上方へ移動していく。このようにして燃料供給系部品が上方へ移動していくため、内燃機関やカバー部材と車体側部材との間で燃料供給系部品が挟まれてしまうといったことは回避され、燃料供給系部品の破損を防止できる。

上記燃料供給系部品の配置構造として、より具体的には以下のものが挙げられる。つまり、燃料供給系部品を、その下面が上記傾斜面に対して平行となるように配設するものである。

この構成によれば、内燃機関と共に移動するカバー部材の傾斜面が燃料供給系部品の下面に当接する際には、燃料供給系部品の下面の略全面が傾斜面に当接する面接触状態となる。このため、この両者が接触する際に燃料供給系部品に作用する荷重は、この燃料供給系部品の下面の広範囲に分散されることになり、傾斜面との接触によって燃料供給系部品が破損してしまうといったことを抑制できる。

また、上記燃料供給系部品の下面における上記内燃機関の反移動方向側の先端部をＲ形状に形成したり、上記燃料供給系部品の下面を下方に膨出する湾曲面で形成した場合には、カバー部材の傾斜面が燃料供給系部品の下側に入り込みやすくなり、燃料供給系部品の上方移動が円滑に行えることになる。また、カバー部材の傾斜面が燃料供給系部品の下面に当接する際の衝撃荷重を軽減することもでき、この場合にも燃料供給系部品の破損を防止できる。

また、上記燃料供給系部品の配置構造の適用形態としては、アルコールを含む主燃料を燃焼室に向けて供給する主燃料供給系と、この主燃料よりもガソリン濃度の高い補助燃料を燃焼室に向けて供給する補助燃料供給系とを備えた自動車用内燃機関に対して、上記補助燃料供給系を構成する部品の配置構造として採用されている。

この場合に、上記補助燃料供給系を構成する部品としては、補助燃料の流量を調整する制御弁が挙げられる。

本発明では、内燃機関のカバー部材に傾斜面を設け、車両衝突時には、内燃機関と共に移動するカバー部材の傾斜面が燃料供給系部品の下側に入り込み、この燃料供給系部品を上方へ移動させるようにしている。このため、燃料供給系部品が内燃機関やカバー部材の移動方向に移動することに伴う破損を防止できる。

実施形態に係るエンジンの吸排気系及び燃料供給系の概略構成を示す図である。 エンジンカバー及び制御弁の配置状態を示す斜視図である。 図２におけるＩＩＩ矢視図である。 車両前突時における動作を説明するための図３相当図である。 変形例における図３相当図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦＶ（Flexible Fuel Vehicle：フレキシブル燃料自動車）に搭載される補助燃料供給系に本発明を適用した場合について説明する。

−エンジンの概略構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン１１の吸排気系及び燃料供給系の概略構成を示す図である。

本実施形態に係るエンジン１１は、アルコールのみ、または、アルコールとガソリンとが任意の割合で混合された混合燃料を主たる燃料として作動し得る内燃機関により構成されている。

このエンジン１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３の上部に取り付けられたシリンダヘッド１４とを備えている。各気筒１２の内部に往復動可能に収容されたピストン１５は、コネクティングロッド１６を介し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１７に連結されている。

各気筒１２毎に形成されている燃焼室１８には、外気を導くための吸気通路１９が連通されている。この吸気通路１９の一部は、シリンダヘッド１４内に形成された吸気ポート２１、及び、その吸気上流側（図１の左側）に設けられた樹脂製の吸気マニホールド２２内の通路２３によって構成されている。上記吸気ポート２１の上流端は、シリンダヘッド１４の一方（図１の左方）の側壁において開口し、下流端はシリンダヘッド１４の下面において開口している。吸気マニホールド２２は、吸入空気を気筒１２毎の吸気ポート２１に分配するためのものである。また、気筒１２毎の燃焼室１８には、この燃焼室１８で生じた燃焼ガスをエンジン１１の外部へ排出するための排気通路２４が連通されている。排気通路２４の一部は、シリンダヘッド１４内に形成された排気ポート２５によって構成されている。排気ポート２５の上流端はシリンダヘッド１４の下面において開口し、下流端はシリンダヘッド１４の他方（図１の右方）の側壁において開口している。

上記シリンダヘッド１４には、吸気バルブ２６及び排気バルブ２７が気筒１２毎に設けられている。各吸気バルブ２６は、クランクシャフト１７によって回転駆動される吸気カムシャフト２８のカム２８ａにより押し下げられて吸気ポート２１を開放する。また、各排気バルブ２７は、クランクシャフト１７によって回転駆動される排気カムシャフト２９のカム２９ａにより押し下げられて排気ポート２５を開放する。

シリンダヘッド１４には、主燃料を吸気ポート２１の吸気下流側へ向けて噴射する電磁式の主燃料噴射弁（以下、メインインジェクタと呼ぶ）３１が、各気筒１２に対応して取り付けられている。このメインインジェクタ３１は、主燃料配管３２及び主燃料ポンプ３３を介して主燃料タンク３４に接続されている（以上、主燃料供給系の構成）。

主燃料タンク３４には、アルコールとガソリンとが任意の割合で混合された混合燃料（主燃料）が貯留されている。例えばアルコールの濃度が９０％以上の主燃料が貯留されている。この主燃料タンク３４内の混合燃料は、主燃料ポンプ３３によって主燃料配管３２を通じてメインインジェクタ３１に圧送される。そして、メインインジェクタ３１のソレノイドコイルに通電されると、その通電に応じてコアが吸引され、そのコアと一体のニードルバルブがノズルから後退する。これにより、ノズルの噴孔が開放（開弁）され、上記主燃料が吸気ポート２１の吸気下流側へ向けて噴射される。噴射された燃料は、吸気通路１９を流れる吸入空気と混ざり合って混合気となり燃焼室１８に流入する。この混合気は点火プラグ３５の火花放電によって着火され燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１５が往復動される。ピストン１５の往復運動は、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１７に伝達され、このクランクシャフト１７が回転することでエンジン１１の駆動力（トルク）が得られる。

ところで、上記エンジン１１で使用されるアルコール燃料は、ガソリン燃料に比べて揮発性が低く、低温下で気化しにくい特性を有している。そのため、アルコール自体の濃度が高い場合や、混合燃料中のアルコールの比率が高い場合等のように、燃料中のアルコール濃度が高くなるほど、エンジン１１の低温始動性が低下するといった課題がある。

そこで、本エンジン１１では、低温始動時には、上述したアルコール濃度の高い燃料とは別に、ガソリン濃度の高い燃料を使用するようにしている。具体的に、後者の燃料としてはガソリン濃度が規定割合以上のものを使用している。両燃料を区別するために、以下では前者の燃料を「主燃料３６」といい、後者の燃料を「補助燃料３７」というものとする。

低温始動時には、メインインジェクタ３１を閉弁して主燃料３６の噴射を停止した状態で補助燃料３７を噴射するようにしている。より具体的には、外気温度が２０℃以下である場合に、この補助燃料３７を使用した低温始動動作を実行する。この補助燃料３７を使用する温度条件としては上述した値には限定されず任意に設定が可能である。

上記補助燃料３７としては、主燃料３６によるエンジン始動が困難な低温下においてもエンジン始動を保証することのできる最小割合以上のガソリン燃料が含有された燃料が使用される。例えば、アルコールとガソリンとの混合燃料であって、ガソリンの混合割合が上記最小割合以上（例えば５０％以上）である混合燃料が始動用の補助燃料３７として使用される。もちろん、ガソリンの混合割合が１００％となっている燃料、すなわちガソリン燃料そのものを補助燃料３７として使用することも可能である。

補助燃料３７の噴射供給のために、低温始動時以外のエンジン運転時（通常運転時）に主燃料３６を噴射供給する上記メインインジェクタ３１に加え、低温始動時に補助燃料３７を噴射供給する補助燃料噴射装置（以下、サブ燃料噴射ノズルと呼ぶ）３９が各気筒１２に対応して設けられている。これらサブ燃料噴射ノズル３９は、吸気マニホールド２２の図示しない各ブランチ管それぞれ取り付けられていることで、上記メインインジェクタ３１よりも吸気流れ方向の上流側に配設されている。

また、エンジンルーム内には、補助燃料３７を貯留した補助燃料タンク３８が配置されている。サブ燃料噴射ノズル３９は、補助燃料配管４１、制御弁（燃料供給系部品）４２、補助燃料ポンプ４４等を介して補助燃料タンク３８に接続されている。補助燃料ポンプ４４は、補助燃料タンク３８内の補助燃料３７を、補助燃料配管４１を通じてサブ燃料噴射ノズル３９に圧送する。制御弁４２は、ＳＶ（ソレノイドバルブ）等から成り、補助燃料配管４１内の流路面積を調整することにより、この補助燃料配管４１内を流れてサブ燃料噴射ノズル３９に圧送される補助燃料３７の流量を調整する。また、上記補助燃料配管４１は、内側の樹脂製チューブと外側のゴム製チューブとの二層構造となっており、可撓性を有しながらも補助燃料３７の漏れを確実に防止できる構成となっている（以上、補助燃料供給系の構成）。

このようにして各サブ燃料噴射ノズル３９に供給された補助燃料３７が吸気通路１９内に向けて噴射されることにより、低温始動に際しては、揮発性が高く、着火性が良好なガソリンを多く含む始動用の補助燃料３７によってエンジン１１の始動が行われる。つまり、アルコール燃料や混合燃料を使用可能なエンジン１１において、その低温始動性を確保できるようになっている。尚、エンジン始動が完了し、エンジン温度（例えば冷却水温度）がある程度上昇すると、制御弁４２によって補助燃料配管４１の流路面積が縮小されて補助燃料３７の流通が遮断又は抑制される。これに伴い、サブ燃料噴射ノズル３９からの燃料噴射が停止又はそれに近い状態にされ、メインインジェクタ３１による主燃料３６の噴射供給が開始される。

−制御弁４２の配置構造−
次に、本実施形態の特徴である上記制御弁４２の配置構造について説明する。本実施形態の特徴は、エンジン１１の上部を覆っている意匠カバー（以下、エンジンカバーと呼ぶ）５０の形状、及び、このエンジンカバー５０に対する上記制御弁４２の配設位置にある。

図２は、エンジンルーム内におけるエンジンカバー（カバー部材）５０及び制御弁４２の配置状態を示す斜視図である。この図２では、図中の手前側が車体前方である。また、図３は、図２におけるＩＩＩ矢視図である。また、この図３における６０はエンジンルームと車室内とを区画するダッシュパネルである。

（エンジンカバー５０の構成）
エンジンカバー５０は、エンジン１１の騒音防止と見栄え向上のためにエンジン１１の上部に組み付けられる部材であって、例えばガラス繊維等によって強化された耐熱性のナイロン樹脂によって成形されている。尚、このエンジンカバー５０の成形材料はこれに限定されるものではない。

また、このエンジンカバー５０は、エンジン１１の上部に組み付けられた状態において略水平方向に延びる略矩形状のカバー本体部５１と、このカバー本体部５１の各外縁から所定寸法だけ下方へ屈曲した垂下部５２，５２，…とを備えている。また、上記カバー本体部５１の所定位置には、オイルレベルゲージ挿入孔５１ａやエンジンオイル注入孔５１ｂが形成されている。

そして、このエンジンカバー５０の特徴として、上記カバー本体部５１の一部には車体後方に向かうに従って下方に傾斜する傾斜面（スロープ）５３が形成されている。以下、具体的に説明する。

上記傾斜面５３は、カバー本体部５１における車体左側（図２では右側）の後端部周辺に形成されている。より具体的には、カバー本体部５１における車体左側の端縁から所定寸法（図中の寸法ｔ１）を存した位置であって、カバー本体部５１の車体前後方向の長さ寸法に対して後方側の約１／３程度の領域に傾斜面５３は形成されている。この傾斜面５３の傾斜角度は水平方向に対して例えば３０°（図３における角度αを参照）に設定されている。この角度はこれに限定されるものではなく、適宜設定が可能である。

尚、この傾斜面５３の形成領域周辺のうち車体後方側の一部では、カバー本体部５１が傾斜面５３に向かって内側（車体中央側）に切り欠かれて成る切り欠き部５４が形成されており、この切り欠き部５４の形成領域にあっては上記垂下部５２は形成されていない。このため、傾斜面５３の延長方向における車体後方側の約半分の領域では、この傾斜面５３の端縁がカバー本体部５１の端縁として形成されている。

（制御弁４２の構成及び配設位置）
次に、上記制御弁４２の構成、及び、上述の如く構成されたエンジンカバー５０に対する制御弁４２の配設位置について説明する。

図２及び図３に示すように、制御弁４２は、図示しない弁体が収容された制御弁本体４５の外周囲がバルブプロテクタ４６によって覆われた構成となっている。

上記バルブプロテクタ４６はバルブプロテクタアッパ４７とバルブプロテクタロア４８とが一体的に組み付けられた構成となっている。バルブプロテクタアッパ４７は、アッパプレート４７ａ、フロントプレート４７ｂ及びリヤプレート４７ｃを有する。また、バルブプロテクタロア４８は、ロアプレート４８ａ、フロントプレート４８ｂ及びリヤプレート４８ｃを有する。また、バルブプロテクタアッパ４７及びバルブプロテクタロア４８のフロントプレート４７ｂ，４８ｂ同士、リヤプレート４７ｃ，４８ｃ同士がそれぞれ互いに溶接等の手段によって接合されることで枠形状のバルブプロテクタ４６が構成されている。そして、上記制御弁本体４５の下端部が上記バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａに接続されることにより、上記各フロントプレート４７ｂ，４８ｂが制御弁本体４５の前側を、上記各リヤプレート４７ｃ，４８ｃが制御弁本体４５の後側を、上記アッパプレート４７ａが制御弁本体４５の上側を、上記ロアプレート４８ａが制御弁本体４５の下側をそれぞれ覆って制御弁本体４５を保護している。

また、上記バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａには制御弁支持ブラケット４９が連結されており、この制御弁支持ブラケット４９が図示しない他のブラケットを介して上記ダッシュパネル６０等のボディ部品に一体的に連結されている。これにより、制御弁４２は車体側に取り付けられている。尚、この制御弁４２の車体側への取り付け構造はこれに限定されるものではない。

また、このような構成とされた制御弁４２のエンジンカバー５０に対する配設状態としては、図２及び図３に示すように、上記バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａの延長方向が上記傾斜面５３の延長方向に対して平行となるように、つまり、ロアプレート４８ａが水平方向に対して３０°の傾斜角度をもって傾斜するように配設されている。

そして、この制御弁４２は、上記傾斜面５３の上方に所定寸法を存した位置であって、且つ傾斜面５３の後端縁に対して僅かな寸法を存した後方位置に配置されている。より具体的には、上記傾斜面５３の後端縁（図３における点Ａ）に対して、バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａの前端縁（図３における点Ｂ）は、車体後方側で且つ上方に位置している。この傾斜面５３の後端縁Ａとロアプレート４８ａの前端縁Ｂとの車体前後方向の距離は、エンジンカバー５０の後端縁とダッシュパネル６０との間の距離よりも短く設定されている。また、上記ロアプレート４８ａの前端縁Ｂの高さ位置は、上記傾斜面５３の後端縁Ａよりも上側で且つエンジンカバー５０の上端縁よりも下側に設定されている。これにより、車両前突時にエンジン１１が移動するのに伴ってエンジンカバー５０がダッシュパネル６０に向かって移動する場合に、このエンジンカバー５０がダッシュパネル６０に当接する前に、エンジンカバー５０の傾斜面５３が制御弁４２のバルブプロテクタロア４８に当接するようになっている。また、ロアプレート４８ａの前端縁Ｂ、つまり、ロアプレート４８ａとフロントプレート４８ｂとの間の稜線部分は所定の曲率半径を有するＲ形状となっている。

尚、車両前突時におけるエンジン１１の移動方向としては、水平方向の後方には限らず、車体後方に向かうに従って斜め上方や斜め下方となる場合もある。上記傾斜面５３の後端縁（図３における点Ａ）の位置及びロアプレート４８ａの前端縁（図３における点Ｂ）の位置は、何れの方向にエンジン１１が移動した場合であっても、エンジンカバー５０の傾斜面５３がロアプレート４８ａに当接できる位置関係となるように適宜設定されている。

（車両前突時の動作）
次に、上記構成における車両前突時の動作について説明する。

車両の前突時には、その衝突荷重によってエンジン１１がエンジンルーム内で車体後方に移動する。このエンジン１１の移動に伴って上記エンジンカバー５０も車体後方に移動する。そして、その移動量が比較的大きい場合には、先ず、図４（ａ）に示すように、エンジン１１と共に車体後方に移動するエンジンカバー５０の傾斜面５３が制御弁４２の下面、つまり、バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａに当接することになる。上述した如くバルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａの延長方向は上記傾斜面５３の延長方向に対して平行となるように設定されているため、バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａに傾斜面５３が当接した際には、このロアプレート４８ａの下面の略全面が傾斜面５３に当接する面接触状態となる。このため、エンジンカバー５０の傾斜面５３が制御弁４２に接触する際に、この制御弁４２に作用する荷重は、ロアプレート４８ａの広範囲に分散されることになり、傾斜面５３との接触によって制御弁４２が破損してしまうといったことを抑制できる。

この状態から更にエンジン１１が移動すると、それに伴ってエンジンカバー５０も同方向に移動する。この際、制御弁４２は、上記傾斜面５３に沿ってエンジンカバー５０と相対移動することになる、つまり、図４（ｂ）に示すように、エンジンカバー５０が車体後方へ移動していくに従って、上記傾斜面５３からの上方への押圧力を受けることで、制御弁４２は徐々に上方へ移動していくことになる。

このようにして、エンジンカバー５０の後方移動に伴って制御弁４２は上方へ移動していくため、このエンジン１１やエンジンカバー５０とダッシュパネル６０との間で制御弁４２が挟まれてしまうといった状況は回避され、制御弁４２の破損が防止されることになる。その結果、制御弁４２からの燃料漏れは確実に回避されることになる。

また、上述した如く、ロアプレート４８ａとフロントプレート４８ｂとの間の稜線部分は所定の曲率半径を有するＲ形状となっているため、エンジンカバー５０の傾斜面５３は制御弁４２の下側に入り込みやすくなっており、上述した制御弁４２の上方移動が円滑に行えることになる。

尚、制御弁４２が上方へ移動するのに伴って、この制御弁４２に接続されている補助燃料配管４１には引っ張り荷重や圧縮荷重が作用する可能性があるが、この補助燃料配管４１の構成としては、上述した如く、内側の樹脂製チューブと外側のゴム製チューブとの二層構造となっており、可撓性を有している。このため、上記荷重を吸収することができ、補助燃料配管４１が制御弁４２から外れたり、補助燃料配管４１が破損したりすることはない。

−変形例−
次に、変形例について説明する。本変形例は制御弁４２の一部の形状が上述した実施形態のものと異なっている。その他の構成は上記実施形態のものと同様であるので、ここでは、上記実施形態との相違点についてのみ説明する。

図５は、本変形例における図３相当図である。この図５に示すように、本変形例における制御弁４２は、バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａが下方に膨出して成る湾曲形状で形成されている。

このようなロアプレート４８ａの形状によれば、上記エンジン１１の後方移動に伴ってエンジンカバー５０が後方移動し、このエンジンカバー５０の傾斜面５３がロアプレート４８ａに接触する際に、このロアプレート４８ａに対する衝撃荷重を軽減することができる。これにより、制御弁４２の破損をより確実に防止することができ、制御弁４２からの燃料漏れは確実に回避されることになる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例は、ＦＦＶに搭載される補助燃料供給系に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、主燃料供給系（上記メインインジェクタ３１から主燃料を噴射する燃料供給系）に備えられた燃料供給系部品の配置構造に対しても適用可能である。

また、上記実施形態では、上記バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａの傾斜角度と上記傾斜面５３の傾斜角度とを一致させるようにしていた。本発明はこれに限らず、エンジンカバー５０の後方移動時に、傾斜面５３の後端縁Ａが制御弁４２の下側に入り込むことが可能な角度であればよい。例えば、上記バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａの傾斜角度に対して、上記傾斜面５３の傾斜角度を０°〜３０°の範囲で傾斜角度を大きく設定するようにしてもよい。例えば、バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａの傾斜角度を２０°に設定し、上記傾斜面５３の傾斜角度を４０°に設定したり、バルブプロテクタロア４８のロアプレート４８ａの傾斜角度を１０°に設定し、上記傾斜面５３の傾斜角度を２０°に設定したりする構成が挙げられる。

また、上記実施形態及び変形例では、カバー本体部５１における車体左側の端縁近傍に傾斜面５３を形成していた。本発明はこれに限らず、カバー本体部５１における車体右側の端縁近傍や、車幅方向の中央部に傾斜面５３を形成するようにしてもよい。この場合にも、この傾斜面５３の形成位置に対応して上記制御弁４２が配設されることになる。

本発明は、ＦＦＶに搭載される補助燃料供給系に備えられた制御弁の破損を防止可能なエンジンカバーの構成及び制御弁の配置レイアウトに適用可能である。

１１ エンジン（内燃機関）
１８ 燃焼室
３６ 主燃料
３７ 補助燃料
４２ 制御弁（燃料供給系部品）
４８ バルブプロテクタロア
４８ａ ロアプレート（燃料供給系部品の下面）
５０ エンジンカバー（カバー部材）
５３ 傾斜面

Claims (6)

1. 自動車用内燃機関の上部に取り付けられたカバー部材の近傍に燃料供給系部品を配置して成る燃料供給系部品の配置構造であって、
   上記カバー部材には、車両衝突時における内燃機関の移動方向に向かうに従って下方に傾斜する傾斜面が設けられており、
   上記燃料供給系部品は車体側に取り付けられており、
   上記燃料供給系部品の下面における内燃機関反移動方向側の先端縁は、上記カバー部材の傾斜面における上記内燃機関移動方向側の先端縁に対して、上記内燃機関移動方向側で且つ上方に位置しており、
   上記燃料供給系部品の下面における上記内燃機関反移動方向側の先端縁と、上記カバー部材の傾斜面における上記内燃機関移動方向側の先端縁との間の内燃機関移動方向の距離は、カバー部材の内燃機関移動方向側の先端縁と、車両のボディ部品との間の内燃機関移動方向の距離よりも短く設定されていると共に、
   上記燃料供給系部品の下面における上記内燃機関反移動方向側の先端縁の高さ位置は、上記カバー部材の傾斜面における上記内燃機関移動方向側の先端縁よりも上側で且つ上記カバー部材の傾斜面の上端縁よりも下側に設定されており、
   上記車両衝突時における内燃機関の移動によって上記カバー部材の傾斜面が上記燃料供給系部品の下面に当接する構成となっていることを特徴とする燃料供給系部品の配置構造。
2. 請求項１記載の燃料供給系部品の配置構造において、
   上記燃料供給系部品は、その下面が上記傾斜面に対して平行となるように配設されていることを特徴とする燃料供給系部品の配置構造。
3. 請求項１または２記載の燃料供給系部品の配置構造において、
   上記燃料供給系部品の下面における上記内燃機関の反移動方向側の先端部は、Ｒ形状に形成されていることを特徴とする燃料供給系部品の配置構造。
4. 請求項１、２または３記載の燃料供給系部品の配置構造において、
   上記燃料供給系部品の下面は下方に膨出する湾曲面で形成されていることを特徴とする燃料供給系部品の配置構造。
5. アルコールを含む主燃料を燃焼室に向けて供給する主燃料供給系と、この主燃料よりもガソリン濃度の高い補助燃料を燃焼室に向けて供給する補助燃料供給系とを備えた自動車用内燃機関に対して、上記補助燃料供給系を構成する部品の配置構造として採用されていることを特徴とする請求項１〜４のうち何れか一つに記載の燃料供給系部品の配置構造。
6. 請求項５記載の燃料供給系部品の配置構造において、
   上記補助燃料供給系を構成する部品は、補助燃料の流量を調整する制御弁であることを特徴とする燃料供給系部品の配置構造。

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