JP4992574B2 - ケーブル連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、ケーブル連結構造に関する。詳しくは、２つのケーブルを互いに軸方向に連結させるケーブル連結構造に関する。

従来、車両用シートにおいて、車両後突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて着座者の頭部をサポートできるようにする機構が採用されているものがある。ここで、ヘッドレストを上記のように前方移動させる操作機構としては、車両後突の発生時に着座者がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重を受けて牽引操作される操作ケーブルを利用したものが知られている。
この操作ケーブルは、ヘッドレストの内部からその支柱となるステーを通ってシートバックの内部に配索されている。したがって、ヘッドレストがシートバックに対して着脱式に構成されている場合には、操作ケーブルを予めそれらの内部に分けて配索しておき、ヘッドレストを装着する際にこれらの端部同士を互いに連結するなどの構成の工夫が必要となる。
ここで、下記特許文献１には、ヘッドレストの内部とシートバックの内部とに分けて配索された電気配線同士を、ヘッドレストの装着作業によって互いに連結できるようにした技術が開示されている。この開示では、ヘッドレストのステーの管内に電気配線が挿通されており、その連結端子がステーの下端部に保持されている。そして、このステーを挿し込むためのシートバックの上部に設置されたサポートの筒内にも電気配線が挿通されており、その連結端子がサポートの筒内で待ち受け状態で保持されている。そして、これら両配線の連結端子同士は、ステーをサポートの筒内に挿し込む操作を行うことにより、互いに軸方向に一体的に連結される。そして、この両配線同士が連結された状態で、ステーを更に挿込方向に操作することにより、この操作力によってサポート筒内での連結端子の保持状態が解除されるようになっている。これにより、ステーを上記両配線を連結した状態でその挿込位置がロックされる所定位置まで挿し込めるようになっている。
特開２００３−２９９５４９号公報

しかし、上記特許文献１に開示の従来技術では、ステーの挿込移動に伴って両配線の連結端部同士が互いに軸方向に重ね合わされることにより、これらが互いの持つ爪構造によって弾性的に掛着し合う連結構造となっている。したがって、これらの連結状態がステーを抜差しする移動操作によって外れてしまうおそれがある。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、２つのケーブルの連結端部同士を互いに軸方向に重ね合わせる動きによって、これらの連結端部同士を互いに外れ落ちないように強固に連結できるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明のケーブル連結構造は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、第１ケーブルと第２ケーブルとを互いに軸方向に連結させるケーブル連結構造である。両ケーブルの軸方向の連結は、軸方向の移動が規制された筒状の連結部材を介して行われる。第１ケーブルの連結端部には、その半径方向の外方に突出する係合突起が設けられている。第２ケーブルの連結端部には、係合突起を軸方向に受け入れ可能な受入溝が軸方向に延びて形成されている。第１ケーブルは、その連結端部を連結部材の筒内に軸方向の一方側から挿通することにより、係合突起が連結部材の筒壁に形成された挿入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていくようになっている。この挿入溝は、係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が周方向の一方に曲がって形成されており、係合突起が挿入溝の終端位置まで挿通されることにより連結部材に対する軸方向の双方向の移動が規制された状態として保持されるようになっている。第２ケーブルの連結端部に形成された受入溝は、その係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が挿入溝の形状とは逆となる周方向の他方に曲がって形成されている。第２ケーブルの連結端部を連結部材の筒内に軸方向の他方側から挿通することにより、この筒内に保持された第１ケーブルの係合突起が第２ケーブルの受入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていくようになっている。そして、係合突起が受入溝の周方向の他方に曲がった終端位置まで挿通されることにより、係合突起が連結部材の挿入溝の終端位置から脱してその連結部材に対する軸方向の移動規制状態が解除されると共に、第２ケーブルに対する軸方向移動が規制された状態へと移行するようになっている。係合突起が第２ケーブルの受入溝の終端位置に到達しその軸方向移動が規制された状態では、係合突起が連結部材に形成された挿入溝の軸方向に延びる溝形状によって受入溝の終端位置に保持されるようになっている。これにより、両ケーブルが互いに軸方向に一体的に連結されて互いが一体的となって軸方向に移動操作されるようになっている。連結部材には、挿入溝の終端位置に受け入れられた係合突起を終端位置に弾性的に係止させることのできる弾性係止手段が設けられている。弾性係止手段は、挿入溝の形状内部に突出して設けられて係合突起に弾性的な係止力を及ぼす可撓性の突起部材と、突起部材の撓み変形を促進させるように設けられて突起部材よりも脆弱な脆弱部と、を有する。
この第１の発明によれば、第１ケーブルの連結端部を連結部材の筒内に挿通する動きに伴って、その連結端部に設けられた係合突起が連結部材に形成された挿入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていく。そして、係合突起をこの挿入溝の周方向の一方に曲がった終端位置まで到達させることにより、第１ケーブルが連結部材に対して軸方向の双方向の移動が規制された状態として保持される。そして、この第１ケーブルが保持された状態で、連結部材の筒内に軸方向の他方側から第２ケーブルの連結端部を挿通することにより、上記した挿入溝の終端位置に保持されている係合突起が第２ケーブルに形成された受入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていく。そして、第２ケーブルの更なる挿通移動に伴って、係合突起を受入溝の周方向の他方に曲がった終端位置まで到達させることにより、係合突起が挿入溝の終端位置から脱して第１ケーブルの連結部材に対する軸方向移動の規制状態が解除されると共に、第１ケーブルが第２ケーブルに対して軸方向に一体的に連結された状態となる。このとき、第１ケーブルに設けられた係合突起は、挿入溝の軸方向に延びる溝形状にガイドされて受入溝の終端位置に保持された状態となる。これにより、両ケーブルが互いに軸方向に一体的に連結された状態に保持されると共に、この両ケーブルの軸連結状態で第２ケーブルを更に軸方向に挿通させる移動が可能となる。上記した第１ケーブルに設けられた係合突起は、連結部材に形成された挿入溝の終端位置まで挿通されることにより、弾性係止手段によってこの終端位置に弾性的に係止された状態として保持される。この弾性係止手段は、挿入溝の形状内部に突出して設けられた突起部材の弾発力によって、係合突起に弾性的な係止力を及ぼす。この突起部材は、脆弱部によって撓み変形を促進させられるようになっており、係合突起の抜差し操作時に受ける負荷を撓み変形を促進させることによって外部へ逃がせるようになっている。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、第１ケーブルは、その連結端部を連結部材の筒内に挿通して係合突起を挿入溝の終端位置に到達させた状態では、その配索時の捩れに伴う復元力によって、係合突起が挿入溝の終端位置から周方向の他方に引き戻される附勢を受ける構成となっている。
この第２の発明によれば、第１ケーブルの配索時の捩れに伴う復元作用によって係合突起に挿入溝の終端位置から引き戻される方向の附勢力が働いても、係合突起は弾性係止手段の係止力によって終端位置に保持される。したがって、この場合にも、第１ケーブルが連結部材に対して軸方向の双方向の移動が規制された状態として保持される。

次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、突起部材の撓み変形を促進させるように設けられた脆弱部は空間として構成されている。
この第３の発明によれば、脆弱部を空間によって構成したことにより、突起部材の撓み変形が効果的に促進されるようになると共に構成が非常に簡素となる。

次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、挿入溝の形状内部に突出して設けられた可撓性の突起部材は、挿入溝の終端位置における挿通方向奥方側の壁面に突出して設けられている。
この第４の発明によれば、第２ケーブルの挿通移動に伴って係合突起を挿入溝の終端位置から受入溝の終端位置に移行させる際には、係合突起は挿入溝の入口に近い側の壁面に押し付けられながら摺動する。このとき、可撓性の突起部材は挿入溝の挿通方向奥方側の壁面に形成されているため、係合突起は、挿入溝の入口に近い側の剛性のある壁面上に沿ってスムーズに摺動していく。

次に、第５の発明は、上述した第１から第４のいずれかの発明において、第１ケーブルは、車両用シートのシートバックの内部に配索されている。第２ケーブルは、シートバックの上部に取り付けられるヘッドレストの支柱となる管状のステーの管内に配索されている。シートバックの上部には、ステーを挿し込むための連結部材としての筒状のサポートが設置されている。第１ケーブルは、その連結端部がサポートの筒内に下方側から挿通されて、その連結端部に設けられた係合突起がサポートに形成された挿入溝の終端位置に保持されることにより、サポートの筒内で吊り下げられた状態として保持されるようになっている。ステーをサポートの筒内に上方側から挿し込むことにより、ステーの管内に挿通された第２ケーブルの受入溝に第１ケーブルの係合突起が受け入れられてこの受入溝の終端位置に到達し、両ケーブルが軸方向に一体的となって移動できる状態に軸連結されるようになっている。
この第５の発明によれば、ヘッドレストのステーをシートバックの上部に設置されたサポートの筒内に挿し込むことにより、両ケーブルが軸方向に一体的となって移動できる状態に軸連結される。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、両ケーブルの連結端部同士を互いに軸方向に重ね合わせる動きによって、第１ケーブルに設けた係合突起を第２ケーブルに形成した受入溝の周方向に曲がった終端位置に係止させられる構成としたことにより、これらの連結端部同士を互いに外れ落ちないように軸方向に強固に連結することができる。そして、第１ケーブルの連結端部を連結部材の筒内に挿通して仮保持する際に、第１ケーブルの係合突起を弾性係止手段によって挿入溝の周方向に曲がった終端位置に弾性的に係止させられるようにしたことにより、第１ケーブルを連結部材の筒内から外れないように安定して保持しておくことができる。そして、この弾性係止手段の仮保持力を作用させる突起部材が係合突起の抜差し操作時に過大な負荷を受けないように脆弱部によって撓み変形を促進させられるようにしたことにより、突起部材の繰り返し使用に伴う磨耗や損傷を少なくして耐久性を向上させることができる。
更に、第２の発明によれば、第１ケーブルの配索時の捩れに伴う復元作用によって係合突起が挿入溝の終端位置から引き戻される方向に附勢される構成においても、弾性係止手段の係止力によって係合突起を挿入溝の終端位置に保持することができ効果的である。
更に、第３の発明によれば、脆弱部を空間によって構成したことにより、突起部材の撓み変形を効果的に促進させることができると共に、脆弱部を非常に簡素に構成することができる。
更に、第４の発明によれば、突起部材を挿入溝の終端位置における挿通方向奥方側の壁面に突出させて設けたことにより、第２ケーブルの挿通移動に伴って挿入溝の入口に近い側の硬い壁面を使って係合突起を挿入溝の終端位置から受入溝の終端位置に向けてスムーズに移行させることができる。
更に、第５の発明によれば、両ケーブルの連結構造をヘッドレストのステーとシートバックのサポートとの挿込み連結部に設定したことにより、ステーをサポートの筒内に挿通するヘッドレストの装着操作によって両ケーブルを簡単に軸連結させることができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１のケーブル連結構造の構成について、図１〜図１６を用いて説明する。本実施例のケーブル連結構造は、図１に示されるように、車両用シート１の内部に配索された２本のケーブル同士を互いに連結するための構成を備えている。
ここで、図１には、車両用シート１の概略構成が斜視図によって示されている。この車両用シート１は、着座者の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭置きとなるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、これらの表皮構造が省略されて示されている。

このヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上面部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕部分であるアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。このアッパフレームＦｕは、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に剛結合されている。
このヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態で保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、ヘッドレスト４は、車両後突の発生時に、シートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢となっている着座者に対し、支承部４Ａだけを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させられるようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を早期に食い止めることができ、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症を防止することができる。

この車両後突の発生時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、後突発生前の常時は、図５に示されるように支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、支承部４Ａを初期の姿勢位置に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成のヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６によって、常に、頭部に向けて近接する前方の移動方向に附勢されている。したがって、支承部４Ａは、後突発生前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置に保持された状態となっている。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突の発生によって支承部４Ａの移動規制状態が解除されることにより、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方移動させる。詳しくは、ヘッドレスト移動機構１０は、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方かつ上方に移動させることにより、図８のように支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろの位置（衝突対応位置）まで接近移動させるようになっている。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを衝突対応位置まで移動させた状態では、後突発生時に頭部の後傾によって荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、衝突対応位置に保持された支承部４Ａによって安定して受け止められるようになっている。

ところで、図１に戻って、上記した支承部４Ａの移動規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の図示向かって右側のステー４Ｂの管内に挿通されたプッシュロッド５０の押し上げ操作によって行われる。ここで、上記ステー４Ｂとプッシュロッド５０とから成る２重のケーブル構造が本発明の第２ケーブルに相当する。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部がヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０は、その下端部がシートバック２の内部に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。ここで、操作ケーブル４０が本発明の第１ケーブルに相当する。この操作ケーブル４０は、図４に示されるように、その下端部がシートバック２内に配設された車両後突時の検知装置としての受圧部材２０と連結されており、後突発生時に下方に牽引操作されるようになっている。そして、図２に示されるように、この操作ケーブル４０は、その下端部が牽引操作されることにより、かかる操作力をその上端部に逆転させて伝達して、プッシュロッド５０を上方に押し上げる操作を行うようになっている。
そして、プッシュロッド５０が図示上方に押し上げられることにより、係脱部材１５が図示反時計回り方向に押し回されて、支承部４Ａの移動規制状態が解除操作されるようになっている。

ここで、上記したプッシュロッド５０を車両後突時に押し操作するための後突検知装置の構成について説明する。
すなわち、図４に示されるように、シートバック２の内部中腹部には、幅方向に延びる折れ曲がり棒状の受圧部材２０が配設されている。この受圧部材２０は、その図示向かって右側の端部がシートバック２の同右側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。そして、受圧部材２０の図示向かって左側の端部は、ロータリー式のダンパー３０を介して同左側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。
この受圧部材２０は、その幅方向の中程に位置する部位が着座者の背凭れ荷重を受ける受圧部位２１として形成されている。この受圧部位２１は、図示右側の端部から下方に折り曲げられて形成されており、その回動中心から偏芯した形状に形成されている。これにより、受圧部材２０は、受圧部位２１が着座者の背凭れ荷重を受けて後方側に押動される動きを、その両端部を支点に押し回される動きとして受けられるようになっている。
ここで、受圧部材２０の図示右側の端部とサイドフレームＦｓとの間には、捩りばね２０Ｓが掛着されている。この捩りばね２０Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、受圧部位２１を前方に押し出す方向に受圧部材２０を回動附勢している。これにより、受圧部材２０は、常時は受圧部位２１をシートバック２の背凭れ面に設けられた図示しないクッションパッドに押し当てた姿勢状態に保持されている。

そして、この受圧部材２０の図示左側の端部に連結されたダンパー３０は、公知のロータリー式のダンパー構造となっている。すなわち、ダンパー３０は、回動軸３１が円筒形状のケース３２の内部に挿通されており、回動軸３１とケース３２とが互いに相対回動可能な状態に組み付けられた構成となっている。
この回動軸３１は、その図示向かって右側の端部に形成された連結腕３１Ａに受圧部材２０の図示左側の端部が一体的に連結されている。そして、回動軸３１の図示向かって左側の端部は、同左側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。これにより、ケース３２が、回動軸３１によってサイドフレームＦｓに対して回動可能に軸支された状態となっている。そして、ケース３２には、その外周面部に形成された操作腕３２Ａに、後述する操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が掛着されている。このケース３２は、操作腕３２ＡをサイドフレームＦｓに設けられた取付ブラケット６０のストッパ６２に当接させることにより、そのストッパ６２に当接する方向への動きが規制されるようになっている。
上述したケース３２の内部には、シリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。これにより、回動軸３１がケース３２に対して相対的に回動しようとする動きに対して、その回動速度の大きさに応じた粘性抵抗力が両者の間に付与されるようになっている。この粘性抵抗力は、回動軸３１とケース３２との間で作用し、回動軸３１の回動速度が高くなるほど大きくなり低くなるほど小さくなる。そして、この粘性抵抗力が大きく作用する場合には、回動軸３１の動力がケース３２に伝達され易くなり、粘性抵抗力が小さく作用する場合には、回動軸３１の動力はケース３２には伝達され難くなる。

上記構成の受圧部材２０及びダンパー３０は、着座者がシートバック２に凭れ掛かる動作に対して次のように作動する。
すなわち、先ず、車両後突前の通常時において、着座者がシートバック２に凭れ掛かると、受圧部材２０は、着座者の挙動を受けて比較的緩やかな速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸３１が比較的緩やかな速度でケース３２に対して相対回動するため、上述した粘性抵抗力は小さく作用し、回動軸３１はケース３２の内部で空転し回動軸３１の回動力はケース３２には伝達されない。
しかし、車両後突の発生によって、着座者がその衝突の勢いでシートバック２に勢い良く衝突すると、受圧部材２０は、その弾みのついた動きを受けて比較的急激的な速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸３１が比較的高い速度で相対回動するため、上述した粘性抵抗力が大きく作用して、ケース３２が回動軸３１からの動力伝達を受けてこれと一体的となって回動する。これにより、ケース３２は、操作腕３２Ａに掛着されている操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部を下方に引張り込むかたちで牽引操作する。
そして、操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が牽引操作されることにより、図２に示されるようにこの操作力がインナー部材４１の上端部へと伝えられ、サポート２Ｓの内部でプッシュロッド５０が上方に押し上げ操作される。

次に、操作ケーブル４０からプッシュロッド５０への操作力の伝達構造について説明する。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウター部材４２の内部に、アウター部材４２よりも可撓性の高い線状のインナー部材４１が挿通された２重構造となっている。この操作ケーブル４０は、図４に示されるようにシートバック２の形状内部に配索されており、インナー部材４１の下端部が前述したダンパー３０の操作腕３２Ａに掛着されている。そして、アウター部材４２の下端部は、図示向かって左側のサイドフレームＦｓに設けられた取付ブラケット６０のアウター取付部位６１に掛着されている。これにより、操作ケーブル４０は、車両後突時には、インナー部材４１の下端部がアウター部材４２の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。

この操作ケーブル４０は、図２及び図３に示されるように、その上端部がサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に挿通されるステー４Ｂの内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作することのできる状態に組み付けられるようになっている。
詳しくは、図３に示されるように、操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウター部材４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。
これにより、インナー部材４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウター部材４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナー部材４１やアウター部材４２の軸対称となる周方向の２箇所に形成されている。そして、アウター部材４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで頭部４２Ｈが形成されている。

上記構成の操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、図１２に示されるように、その上端部がサポート２Ｓに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている。そして、この吊り下げ状態で、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、図１３及び図１４に示されるように、操作ケーブル４０をサポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行できるようになっている。
そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力をステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達できる状態となる。
すなわち、上記した構成を図３を用いて詳しく説明すると、先ず、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、サポート２Ｓの周方向の２箇所の位置において互いに軸対称となる形状に形成されており、操作ケーブル４０のインナー部材４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通させられるようになっている。

ここで、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、図示左右の周方向に向けてそれぞれ湾曲した形状に形成されている。具体的には、図３に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、図示向かって左方向に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示向かって右方向に湾曲した形状となっている。
これら周方向に湾曲した挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの各終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置まで挿通された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐ（操作ケーブル４０）が、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。

ここで、サポート２Ｓは、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）の一体成形によって形成されており、その外周壁上には各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周縁部位に沿って突出する立ち壁Ｓｍ，Ｓｍが形成されている。これにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周縁部位が部分的に厚肉化されて形成されており、サポート２Ｓの断面強度が補強されている。
そして、上記サポート２Ｓにおける各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる形状部位には、これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの開口形状を外周面側から覆う被覆壁Ｓｎ，Ｓｎがそれぞれ形成されている。これら被覆壁Ｓｎ，Ｓｎは、上述した立ち壁Ｓｍ，Ｓｍとひと繋ぎ状に一体的に形成されている。これにより、サポート２Ｓの軸方向に垂直な横断面形状が無端状の閉断面形状として形成されており、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの配設によって低下したサポート２Ｓの断面強度が補強されている。
そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端近傍において、図示上方側（挿通方向奥方側）の壁部を成す立ち壁Ｓｍ，Ｓｍには、図示下方に湾曲して各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状内部に突出する形状の係止壁Ｓｐ，Ｓｐが形成されている。そして、この係止壁Ｓｐ，Ｓｐが形成されたサポート２Ｓの壁部には、係止壁Ｓｐ，Ｓｐを図示上下方向に撓み変形させ易くする逃がし孔Ｓｏ，Ｓｏが貫通形成されている。ここで、係止壁Ｓｐ，Ｓｐが本発明の突起部材に相当し、逃がし孔Ｓｏ，Ｓｏが本発明の脆弱部に相当する。

前述した操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に設けられた各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状内部に入れ込むようにして上方向（軸方向）に挿通していくことにより、サポート２Ｓの筒内へと挿通されていく。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向の終端位置まで到達させたところで、操作ケーブル４０を各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの折れ曲がった終端部形状に合わせて周方向に回し込む操作を行うことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に到達させることができる（図１２参照）。これにより、操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態となる。
このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状内部に突出している係止壁Ｓｐ，Ｓｐを弾性的に押し退けながら各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周方向に折れ曲がった終端位置に到達する。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置において、係止壁Ｓｐ，Ｓｐの復元に伴う弾発力の作用を受けて、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に弾性的に係止された状態として保持される。

ここで、各係止壁Ｓｐ，Ｓｐは、サポート２Ｓの周壁に形成された逃がし孔Ｓｏ，Ｓｏによって、その撓み変形が促進されて行われるようになっている。これにより、各係止壁Ｓｐ，Ｓｐは、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐの移動操作時に押し退けられる負荷を撓み変形を促進させることで外部へ逃がせるようになっている。
ところで、前述した操作ケーブル４０は、シートバック２内においては受圧部材２０等の設置部品を回避するためにその所々が曲げ返された状態とされて配索されている。したがって、この操作ケーブル４０がサポート２Ｓの筒内に挿通された状態では、上記した操作ケーブル４０の配索時の捩れに伴う復元力の作用によって、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐに各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置から引き戻される方向の附勢力が作用する。
しかし、係合突起４１Ｐ，４１Ｐにこのような引き戻し方向の附勢力が働いても、係合突起４１Ｐ，４１Ｐは上述した係止壁Ｓｐ，Ｓｐの弾性係止力によって各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に係止された状態として保持される。これにより、操作ケーブル４０がサポート２Ｓの筒内に安定して吊り下げられた状態として保持されるようになっている。

ここで、図３に戻って、前述したアウター部材４２の上端部は、合成樹脂によって一体成形されており、サポート２Ｓの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に部分的に半径方向の外方に膨らんだ膨出部４２Ｄが形成されている。この膨出部４２Ｄは、全周がセレーション状に凹凸のついた形状に形成されており、その外径寸法がサポート２Ｓの内径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、膨出部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに嵌合するため、筒内でばたつくことなくスムーズに挿通されるようになっている。

一方、図１２に示されるように、このサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂの周方向の２箇所の位置において互いに軸対称となる形状に形成されている。
これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このサポート２Ｓの筒内に吊り下げられている操作ケーブル４０のインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れる。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れた状態から、ステー４Ｂを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方向（軸方向）に挿通されていく。
ここで、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆の周方向に湾曲した形状となっている。これら各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの周方向に向かう各湾曲形状は、軸方向から水平方向に緩やかに湾曲する形状に形成されている。これにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の押込み操作力によって、サポート２Ｓの筒内にある各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端位置までスムーズに受け入れられるようになっている。

したがって、図１３に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、ステー４Ｂに形成された各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に保持された状態からこの状態を脱する方向に引き戻されていく。このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、図１５に示されるように、周方向に湾曲した挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの入口に近い側の壁面（図示下側の壁面）に押し付けられながら摺動する。したがって、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、前述した撓み変形し易い係止壁Ｓｐ，Ｓｐの面上ではなく、剛性の高い壁面上に沿って摺動していくため、スムーズに移動操作されていく。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達するのに伴って、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる（図１４参照）。
これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに吊り下げられてその軸方向移動が規制されていた状態から、ステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行され、ステー４Ｂに対する軸方向移動が規制された状態となる。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向の移動規制状態が解除され、ステー４Ｂに対して軸方向の移動が規制された状態となる。
このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる形状部位に位置しているために、それらの周方向への移動が規制された状態となっている。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状によってガイドされ、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に保持された状態となっている。これにより、操作ケーブル４０のインナー部材４１とステー４Ｂとが互いに軸方向に一体的に連結された状態として、共に一体的となってサポート２Ｓに対して軸方向に移動可能な状態とされている。

ここで、図１６に示されるように、サポート２Ｓの挿込口Ｓａの口内には、ステー４Ｂの外周壁に形成された凹状の係止溝Ｂｋと係合可能な板状の係止爪Ｓｔが設けられている。この係止爪Ｓｔは、常時は附勢によって挿込口Ｓａの口内に突出した姿勢状態に保持されており、ツマミＳｂを横から押込む操作を行うことによって挿込口Ｓａの口外へと押し退けられるようになっている。
したがって、ステー４Ｂを挿込口Ｓａの口内へと挿し込んでいき、係止溝Ｂｋの挿し込み位置が係止爪Ｓｔと合致することにより、係止爪Ｓｔはその附勢によって係止溝Ｂｋの内部へと入り込んで係合する。これにより、ステー４Ｂの挿込方向への移動が規制された状態となってロックされる。このステー４Ｂの挿込方向への移動を規制した状態は、ツマミＳｂの押込み操作によって係止爪Ｓｔを係止溝Ｂｋから外すことにより解除することができる。なお、係止溝Ｂｋは、ステー４Ｂに対してその軸方向の複数の箇所に形成されており、上記したツマミＳｂの押込み操作を適宜行うことによってヘッドレスト４の設置高さ位置を自由に調整できるようになっている。

ところで、前述したステー４Ｂの挿し込み操作によってステー４Ｂの下端部とインナー部材４１の上端部とが互いに軸連結されることにより、このステー４Ｂの管内には操作ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈが下方側から挿通された状態となる。これにより、ステー４Ｂの管内に挿通配置されているプッシュロッド５０の下端部とアウター部材４２の頭部４２Ｈとが、互いに軸方向に近接して配置された状態となる。
なお、厳密には、両者の間には僅かな隙間が形成されており、ステー４Ｂの挿し込み操作時において、プッシュロッド５０が誤ってアウター部材４２の頭部４２Ｈにプッシュ操作されないようになっている。
そして、このアウター部材４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０の下端部とが軸方向に近接した配置状態では、操作ケーブル４０が下端側から牽引操作された操作力を、アウター部材４２の頭部４２Ｈによってプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達することのできる状態として、両者が互いに軸連結された状態となっている。

ところで、前述したヘッドレスト４は、各ステー４Ｂ，４Ｂをサポート２Ｓ，２Ｓの筒内から引き抜く操作によってシートバック２から取り外される。このとき、各ステー４Ｂ，４Ｂを引き抜く操作に伴って、上述したインナー部材４１の連結端部とステー４Ｂの下端部との軸連結状態が解除されるようになっている。
具体的には、図１３を参照して分かるように、ステー４Ｂをサポート２Ｓから上方に引抜いていくと、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、サポート２Ｓの各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に保持された状態からこの状態を脱する方向に引き戻されていき、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達するのに伴って、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる。これにより、図１２に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂに吊り下げられた状態から再びサポート２Ｓに吊り下げられた状態へと戻される。そして、操作ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０との互いに近接した軸連結状態が解除される。

次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図５〜図１１にそれぞれ表されているが、図８の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃに対して支承部４Ａを連結するかたちで設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両サイドにそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。

ここで、図１１には、図８のXI線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４をその前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・（・・は複数を表す）が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃの底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた格好で固定されている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状の長孔１１Ｈが板厚方向に刳り貫かれて形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれに形成されている。

次いで、図８に戻って、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として設けられている。これら連結リンク１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、各端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。
詳しくは、各連結リンク１２，１２は、その後方側の端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａにそれぞれ回動可能に軸支されている。ここで、各連結リンク１２，１２は、図１１に示されるように、それらの後方側の端部が、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各連結リンク１２，１２は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に架け渡されている連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図８に戻って、各連結リンク１２，１２は、その前方側の端部が、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂによって回動可能に軸支されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
上記の連結リンク１２，１２は、その後端部を軸支する連結軸１２Ａを中心に、図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。

次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びる格好で支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形により、その前面側が湾曲した曲板形状に形成されている。そして、この支承部４Ａには、その後面側に、上述した連結軸１２Ｂを軸支するための部位や支持部材１３，１３が一体的に形成されている。
これら支持部材１３，１３は、互いの後端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに連結されている。詳しくは、図１１に示されるように、各支持部材１３，１３は、それらの後端部が、それらの両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとその内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、これら支持部材１３，１３の後端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。
この連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈ内に挿通された状態で設けられている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔形状の範囲内でのみ、その前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１１参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉することのない形状に形成されている。

次いで、図６に示されるように、一対のフック１４，１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。これらフック１４，１４は、前述した長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａの移動を初期位置に規制するための規制部材として設けられている。
詳しくは、各フック１４，１４は、図１１に示されるように両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれが回動可能に軸支されている。
そして、図６に戻って、これらフック１４，１４には、その外周縁部の周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する爪形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとが形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、半径方向内方に窪んだ凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、前述した連結軸１３Ａを内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。

そして、上述したフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、各フック１４，１４を図６の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれ形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５に設けられた一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係着されている。これにより、各フック１４，１４の附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態として保持されている。

したがって、上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態に保持している。
ここで、図５に示されるように、連結軸１３Ａは、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、常時は連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、常時はこの引張ばね１６の附勢に抗して、フック１４，１４により長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。
そして、図６に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図６の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図７や図８に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。

ここで、図６に戻って、各フック１４，１４の図示反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、図１１に示されるように各フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支されている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図６に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態として、その先端側の部位を各フック１４，１４の段差状に凹んだ係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ係合させた状態として保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに係合した状態では、両者が互いに突き合わされた状態となり、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。

そして、図５に戻って、前述した係合腕部１５Ｃ，１５Ｃに連結された連結軸１５Ｂの端部には、前述したプッシュロッド５０によって回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作される。これにより、操作腕部１５Ａは、図６に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを同方向に回動操作して、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃをフック１４，１４との係合状態から外す。そして、これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されて、支承部４Ａが引張ばね１６の附勢によって前方かつ上方に移送されていく。
この支承部４Ａの前方かつ上方への動きは、図８に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することで規制されて制止される。そして、この支承部４Ａの動きが止まった状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。

すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達すると、支承部４Ａに連結された各連結リンク１２，１２が、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この回動が規制された状態では、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働くと、各連結リンク１２，１２はヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられる方向に力の作用を受ける。したがって、支承部４Ａは、上記の押圧力を受けても図示反時計回り方向に押し戻されることなく、この衝突対応位置で着座者の頭部を受け止める。
また、支承部４Ａは、図７に示されるように、その前方移動の途中過程においても、着座者の頭部に押圧されても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａが前方移動していく途中の段階で、連結軸１３Ａが後方側に押し戻されるような力が働くと、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈの後方側（図示右側）に段々に窪んで形成された第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込む。これにより、連結軸１３Ａが後方側に押し戻される動きが規制され、支承部４Ａがその前方移動の途中位置状態で保持される。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって受け止めることができる。なお、図１７では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込んだ状態が示されている。

ここで、図５に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、アーム状の部材によって形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。
詳しくは、図１１に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が、両外側に配置された各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図５に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端がレバー部材１７，１７に掛着され、他端がヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着されている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力の作用によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢位置に保持されている。

このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している図示左側の先端部には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれ形成されている。これら受部１７Ｂ，１７Ｂは、図７に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられる格好で長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出される。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図８に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図９に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送される時には、これを先端のさじ形状で受けてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂにキャッチされた連結軸１３Ａに押圧されながら図示反時計回り方向に押し回される。

これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら、図１０に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されて受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。このように、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって案内されながら、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込まないように下端部Ｈ０，Ｈ０までスムーズに移送されるようになっている。
そして、連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図６に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、それらの上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。
そして、フック１４，１４は、上記の姿勢状態となったところで各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと係合し、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、再び、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻された状態として保持される。

次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、着座者がシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重によって受圧板２１が後方側に押動され、この操作力が操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０によって伝達されて係脱部材１５が回動操作される。
これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除され、支承部４Ａは図８に示されるように引張ばね１６の附勢力によって図示された衝突対応位置まで移動する。そして、この衝突対応位置に移動した支承部４Ａによって、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部が後方側から受け止められる。

このように、本実施例のケーブル連結構造によれば、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込む動きによって、第１ケーブル（操作ケーブル４０のインナー部材４１）に設けた係合突起４１Ｐ，４１Ｐを第２ケーブル（ステー４Ｂ）に形成した受入溝Ｂｄ，Ｂｄの周方向に曲がった終端位置に係止させられる構成としたことにより、これらの連結端部同士を互いに外れ落ちないように強固に連結することができる。そして、この第１ケーブル（インナー部材４１）の連結端部を連結部材（サポート２Ｓ）の筒内に挿通して仮保持する際に、係合突起４１Ｐ，４１Ｐを弾性係止手段として設けられた係止壁Ｓｐ，Ｓｐによって各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周方向に曲がった終端位置に弾性的に係止させられるようにしたことにより、操作ケーブル４０を連結部材の筒内から外れないように安定して保持しておくことができる。そして、この係止壁Ｓｐ，Ｓｐが係合突起４１Ｐ，４１Ｐの抜差し操作時に過大な負荷を受けないように、脆弱部として設けられた逃がし孔Ｓｏ，Ｓｏによって撓み変形を促進させられるようにしたことにより、係止壁Ｓｐ，Ｓｐの繰り返し使用に伴う磨耗や損傷を少なくして耐久性を向上させることができる。
更に、操作ケーブル４０の配索時の捩れに伴う復元作用によって係合突起４１Ｐ，４１Ｐが各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置から引き戻される方向に附勢される構成においても、係止壁Ｓｐ，Ｓｐの係止力によって係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に保持することができ効果的である。
更に、係止壁Ｓｐ，Ｓｐの撓み変形を促進させる脆弱部を逃がし孔Ｓｏ，Ｓｏとして空間によって構成したことにより、係止壁Ｓｐ，Ｓｐの撓み変形を効果的に促進させることができると共に、脆弱部を非常に簡素に構成することができる。
更に、突起部材を挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置における挿通方向奥方側（図３の図示上方側）の壁面に突出させて設けたことにより、ステー４Ｂの挿通移動に伴って各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの入口に近い側の硬い壁面を使って係合突起４１Ｐ，４１Ｐを挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置から受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に向けてスムーズに移行させることができる。
更に、両ケーブルの連結構造をヘッドレスト４のステー４Ｂとサポート２Ｓとの挿込み連結部に設定したことにより、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿通するヘッドレスト４の装着操作によって両ケーブルを簡単に軸連結させることができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、ヘッドレスト移動機構を、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されているような４節リンク機構によって構成することもできる。また、ヘッドレスト移動機構を、両ケーブルがケーブル操作される動きによって、直接、進行方向に回動操作するように構成してもよい。
また、第２ケーブルのアウター部材は、ステーによって構成されていなくてもよく、別途に配した管状部材によって構成してもよい。また、第１ケーブル及び第２ケーブルは、必ずしもインナー部材とアウター部材とから成る２重構造の構成でなくても良く、単線から成るケーブル構造であっても良い。
また、本発明のケーブル連結構造は、上記実施例のようなヘッドレストとシートバックとの挿込連結部に組み込まれる態様には限定されず、２つのケーブルが互いに軸方向に連結されるようになっている種々の構造に適用することができる。

また、図１７に示されるように、係止壁Ｓｐ，Ｓｐの撓み変形を促進させるために設けられる脆弱部としての逃がし孔Ｓｏ，Ｓｏの形状は特に限定されるものではなく、サポート２Ｓの周壁に丸形に刳り貫かれた形状として形成することもできる。なお、脆弱部は、上記のように空間として形成する以外にも、例えば係止壁の撓み変形を促進させられる脆弱な部材によって形成することもできる。
また、図１８に示されるように、係止壁Ｓｐ，Ｓｐは、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端近傍において図示下側の入口に近い側の立ち壁Ｓｍ，Ｓｍから延設させるようにして形成することもできる。なお、係止壁を図示下側の入口に近い側の壁面から挿入溝の形状内部に突出するように形成することもできる。しかしこの場合には、ステーの挿通移動に伴って、各係合突起がこの撓み変形し易い係止壁の面上を摺動していくことになるため、移動がスムーズに行えなくなる場合があることに留意が必要である。
また、図１９に示されるように、サポート２Ｓに形成される挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状は、それらの終端部が上方を向いた形状となるように周方向に緩やかに湾曲する形状となっていてもよい。これにより、操作ケーブルを軸方向に真っ直ぐに挿通していく単純な操作によって各係合突起を挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置までスムーズに挿通させられるようになるため、周方向に回す操作が不要となり操作が簡単となる。しかし、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部が上向きであるため、仮保持した操作ケーブルが脱落し易くなることには留意が必要である。
また、上記実施例では、サポートの筒内に挿通されて仮保持された操作ケーブルが、その配索時の捩れに伴う復元力によってサポートの筒内から脱落してしまう事態を防止することを目的として係止壁を設けたとしていたが、例えば操作ケーブルが車両走行時の振動やシートバックの前後の傾動運動に起因してサポートの筒内から脱落してしまう事態を防止することを目的として係止壁を設けてもよい。
また、サポートに形成される挿入溝やステーに形成される受入溝、第１ケーブルに設けられる係合突起は、必ずしもそれらの軸対称位置に複数設定される必要はなく、周方向の一箇所だけに設定されていても構わない。

実施例１の車両用シートの概略構成を表した斜視図である。 操作ケーブルによってプッシュロッドを上方にプッシュ操作する構造を表した構成図である。 ヘッドレストのステーや操作ケーブルがサポートの内部に挿通される挿通構造を拡大して表した斜視図である。 車両後突時の検知装置の拡大斜視図である。 ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構の内部構造を図１１のVI-VI線断面から見て表した模式図である。 ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部が頭部への近接位置に到達した状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部を頭部に近接した位置から初期位置に向けて戻す途中状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部を初期位置に向けて案内移動させた状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構を図８のXI線方向から見た構成図である。 ステーをサポートの挿込口内に挿通する前の状態を表した斜視図である。 ステーをサポートの挿込口内に挿通した状態を表した斜視図である。 ステーの挿通移動によってケーブル同士が軸連結された状態を表した斜視図である。 ステーの挿通移動に伴って係合突起がサポートからステーへと係合状態が移行していく様子を表した構成図である。 図１４のXVI-XVI線断面図である。 変形実施例としての逃がし孔の形状を表した構成図である。 変形実施例としての係止壁の形状を表した斜視図である。 変形実施例としての挿入溝の形状を表した斜視図である

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
２Ｓ サポート
Ｓａ 挿込口
Ｓｂ ツマミ
Ｓｔ 係止爪
Ｓｄ 挿入溝
Ｓｍ 立ち壁
Ｓｎ 被覆壁
Ｓｏ 逃がし孔（脆弱部）
Ｓｐ 係止壁（突起部材）
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー（第２ケーブル）
Ｂｋ 係止溝
Ｂｄ 受入溝
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 係脱部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 受圧部材
２０Ｓ 捩りばね
２１ 受圧部位
３０ ダンパー
３１ 回動軸
３１Ａ 連結腕
３２ ケース
３２Ａ 操作腕
４０ 操作ケーブル（第１ケーブル）
４１ インナー部材
４１Ｐ 係合突起
４２ アウター部材
４２Ｓ 長孔
４２Ｈ 頭部
４２Ｄ 膨出部
５０ プッシュロッド（第２ケーブル）
６０ 取付ブラケット
６１ アウター取付部位
６２ ストッパ

Claims (5)

1. 第１ケーブルと第２ケーブルとを互いに軸方向に連結させるケーブル連結構造であって、
   前記両ケーブルの軸方向の連結は、軸方向の移動が規制された筒状の連結部材を介して行われるものであり、
   前記第１ケーブルの連結端部にはその半径方向の外方に突出する係合突起が設けられており、前記第２ケーブルの連結端部には該係合突起を軸方向に受け入れ可能な受入溝が軸方向に延びて形成されており、
   前記第１ケーブルは、その連結端部を前記連結部材の筒内に軸方向の一方側から挿通することにより前記係合突起が前記連結部材の筒壁に形成された挿入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていくようになっており、
   該挿入溝は前記係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が周方向の一方に曲がって形成されており、前記係合突起が前記挿入溝の終端位置まで挿通されることにより前記連結部材に対する軸方向の双方向の移動が規制された状態として保持されるようになっており、
   前記第２ケーブルの連結端部に形成された受入溝はその係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が前記挿入溝の形状とは逆となる周方向の他方に曲がって形成されており、該第２ケーブルの連結端部を前記連結部材の筒内に軸方向の他方側から挿通することにより該筒内に保持された第１ケーブルの係合突起が第２ケーブルの受入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていき、該係合突起が前記受入溝の周方向の他方に曲がった終端位置まで挿通されることにより該係合突起が前記連結部材の挿入溝の終端位置から脱して該連結部材に対する軸方向の移動規制状態が解除されると共に前記第２ケーブルに対する軸方向移動が規制された状態へと移行するようになっており、
   前記係合突起が前記第２ケーブルの受入溝の終端位置に到達しその軸方向移動が規制された状態では前記係合突起が前記連結部材に形成された挿入溝の軸方向に延びる溝形状によって前記受入溝の終端位置に保持された状態として両ケーブルが互いに軸方向に一体的に連結されて互いが一体的となって軸方向に移動操作されるようになっており、
   前記連結部材には前記挿入溝の終端位置に受け入れられた係合突起を該終端位置に弾性的に係止させることのできる弾性係止手段が設けられており、該弾性係止手段は前記挿入溝の形状内部に突出して設けられて前記係合突起に弾性的な係止力を及ぼす可撓性の突起部材と該突起部材の撓み変形を促進させるように設けられた該突起部材よりも脆弱な脆弱部とを有することを特徴とするケーブル連結構造。
2. 請求項１に記載のケーブル連結構造であって、
   前記第１ケーブルは、その連結端部を前記連結部材の筒内に挿通して前記係合突起を挿入溝の終端位置に到達させた状態ではその配索時の捩れに伴う復元力によって該係合突起が挿入溝の終端位置から周方向の他方に引き戻される附勢を受ける構成となっていることを特徴とするケーブル連結構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のケーブル連結構造であって、
   前記突起部材の撓み変形を促進させるように設けられた脆弱部は空間として構成されていることを特徴とするケーブル連結構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載のケーブル連結構造であって、
   前記挿入溝の形状内部に突出して設けられた可撓性の突起部材は、前記挿入溝の終端位置における挿通方向奥方側の壁面に突出して設けられていることを特徴とするケーブル連結構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のケーブル連結構造であって、
   前記第１ケーブルは車両用シートのシートバックの内部に配索されており、前記第２ケーブルは該シートバックの上部に取り付けられるヘッドレストの支柱となる管状のステーの管内に配索されており、
   前記シートバックの上部には、前記ステーを挿し込むための前記連結部材としての筒状のサポートが設置されており、
   前記第１ケーブルは、その連結端部が前記サポートの筒内に下方側から挿通されてその連結端部に設けられた係合突起が該サポートに形成された挿入溝の終端位置に保持されることにより、該サポートの筒内で吊り下げられた状態として保持されるようになっており、
   前記ステーをサポートの筒内に上方側から挿し込むことにより、該ステーの管内に挿通された第２ケーブルの受入溝に前記第１ケーブルの係合突起が受け入れられて該受入溝の終端位置に到達し、両ケーブルが軸方向に一体的となって移動できる状態に軸連結されるようになっていることを特徴とするケーブル連結構造。
   

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