JP4983136B2 - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪に働く制動力を制御して車輪のロックの発生を抑制するアンチスキッド制御を実行する車両のアンチスキッド制御装置に関する。以下、アンチスキッド制御を「ＡＢＳ制御」と称呼することもある。

従来より、この種のアンチスキッド制御装置が広く知られている。一般に、係るアンチスキッド制御装置では、車輪の車輪速度に基づいて車体速度の推定値が推定される。この車体速度推定値は、例えば、全ての車輪の車輪速度のうちの最大値に設定される。この車体速度推定値を利用して計算される車輪のスリップ率を監視しながら車輪に働く制動力を減少・増大することでＡＢＳ制御が実行される（例えば、特許文献１を参照）。従って、ＡＢＳ制御を精度良く行うためには、車体速度推定値を精度良く計算する必要がある。
特開２００３−１９９５２号公報

ところで、例えば、路面摩擦係数が比較的低い低μ路面を車両が走行する場合等においてブレーキ操作が行われると、全ての車輪にロック傾向が発生し得る。このような場合、車体速度推定値が車体速度の実際値よりも大幅に小さい値に計算され得、この結果、ＡＢＳ制御が適切に開始・実行され得ない事態が発生し得るという問題があった。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、ＡＢＳ制御に利用される車体速度推定値を適切、且つ精度良く推定し得るアンチスキッド制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両のアンチスキッド制御装置は、車両の少なくとも左右後輪の速度（全ての車輪の車輪速度）に基づいて前記車両の車体速度の推定値を推定する車体速度推定手段と、前記車体速度推定値を利用して、ＡＢＳ制御開始条件が成立した車輪に対して同車輪のスリップ率とスリップ率目標値との比較結果に基づいて少なくとも同車輪に働く制動力を減少・増大させる通常ＡＢＳ制御を各車輪に対して互いに独立に実行可能な通常アンチスキッド制御手段と、を備えている。

本発明に係るアンチスキッド制御装置の特徴は、左右後輪に対して共に前記ＡＢＳ制御開始条件が成立したとき（成立している状態において）、前記通常ＡＢＳ制御に代えて、スリップ率（実際のスリップ率）が前記スリップ率目標値より小さい閾値以下で推移するように前記制動力を調整する特殊ＡＢＳ制御を、前記左右後輪に対して所定期間の経過毎に１輪ずつ交互に実行していく特殊アンチスキッド制御手段を備えたことにある。ここにおいて、前記特殊ＡＢＳ制御としては、前記スリップ率が前記閾値以下で推移するように前記制動力を一定に保持する制御が行われることが好適である。

これによれば、例えば、上記閾値として十分に小さい値を想定すれば、特殊ＡＢＳ制御が実行されている後輪（以下、「特定後輪」と称呼する。）のスリップ率が十分に小さい値に維持され得、この結果、特定後輪の車輪速度が車体速度の実際値に近い値に維持され得る。従って、少なくとも左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行される場合（例えば、全ての車輪に対してＡＢＳ制御が実行される場合）、特定後輪の車輪速度に基づいて車体速度推定値が精度良く計算され得る。従って、ＡＢＳ制御を適切に実行・継続することができる。

ここで、上記閾値（上記十分に小さい値）としては、路面摩擦力（タイヤと路面との間の摩擦力）が最大となる場合に対応するスリップ率（一般には、１０％〜１５％の範囲内。以下、「最大摩擦力発生スリップ率」と称呼する。）よりも十分に小さい値（例えば、３％、５％等）が採用される。スリップ率を係る閾値以下で推移させるために必要な制動力（例えば、ホイールシリンダ圧）の大きさとしては、例えば、低μ路面走行時においてスリップ率を閾値以下で推移させるために必要な制動力（例えば、ホイールシリンダ圧）の大きさを取得する実験等を通して取得された値が使用され得る。

なお、車輪のスリップ率が上記閾値以下で推移している場合、その車輪の路面摩擦力は小さい。即ち、或る車輪に対して特殊ＡＢＳ制御が実行される場合、その車輪の路面摩擦力は、その車輪に対して通常ＡＢＳ制御が実行される場合よりも小さい。しかしながら、上記構成では、特殊ＡＢＳ制御は制動中における車両の減速にあまり寄与し得ない後輪に対して実行される。即ち、後輪１輪に対して通常ＡＢＳ制御に代えて特殊ＡＢＳ制御を実行しても、車両全体としての減速力の低下の程度は小さいと考えられる。

また、上記構成では、左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行される場合、後輪の一方に特殊ＡＢＳ制御が実行され、他方に通常ＡＢＳ制御が実行されることになる。このことは、左右後輪の制動力差の発生により車両にヨーイングモーメントが発生することを意味する。しかしながら、上記構成では、特殊ＡＢＳ制御は、左右後輪に対して所定期間の経過毎に１輪ずつ交互に実行されていく。従って、上記ヨーイングモーメントの方向は所定期間の経過毎に交互に切り換る。これにより、上記ヨーイングモーメントが車両の走行状態に与える影響の程度は、特殊ＡＢＳ制御が後輪の一方にのみ継続される場合に比して小さいと考えられる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記特殊アンチスキッド制御手段は、前記左右後輪のうち前記ＡＢＳ制御開始条件が先に成立した方から前記特殊ＡＢＳ制御を開始するように構成されることが好適である。これによれば、少なくとも左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行される場合、より早い段階から特定後輪の車輪速度を車体速度の実際値に近い値に近づけることができる。従って、より早い段階から車体速度推定値が精度良く計算され得る。

また、上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記特殊アンチスキッド制御手段は、前記車体速度推定値に応じて前記所定期間を変更するように構成されることが好適である。特定後輪が切り換る毎にその直後において左右後輪の何れの車輪速度も車体速度の実際値より比較的大幅に小さい期間（極短期間）が不可避的に発生し得る。係る観点からは、特定後輪の切り換え回数を減らすため上記所定期間は長い方が好ましい。

一方、ヨーレイト一定の場合、車体速度が大きいほど車両の乗員が感じる不快感が増大する。この不快感は、ヨーイングモーメントの方向の切り換え周期が短いほど小さくなる傾向がある。係る観点からは、車体速度が大きいほど上記所定期間を短くすることが好ましい。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、例えば、車体速度推定値が大きいほど上記所定期間を短くすることができる。従って、車体速度推定値が小さい場合には、特定後輪の切り換え回数を減らすことができ、且つ、車体速度推定値が大きい場合には、乗員の上記不快感の増大を抑制することができる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記通常アンチスキッド制御手段は、前記通常ＡＢＳ制御として、前記スリップ率が前記スリップ率目標値に一致するように前記制動力を調整する制御を行うように構成されることが好適である。ここにおいて、スリップ率目標値は、例えば、上記最大摩擦力発生スリップ率と等しい値に設定されることが好ましい。

これによれば、例えば、全ての車輪に対してＡＢＳ制御が実行される場合、特定後輪以外の３輪については、スリップ率がスリップ率目標値（例えば、上記最大摩擦力発生スリップ率）に一致するように制動力が調整される。これにより、車両の減速度を安定的、且つ効果的に発生することができる。

この場合、前記通常アンチスキッド制御手段は、各車輪の前記スリップ率目標値を対応する基準値（例えば、上記最大摩擦力発生スリップ率）にそれぞれ設定するとともに、前記車両が旋回中である場合、外側前輪の前記スリップ率目標値を、前記対応する基準値に代えて、前記対応する基準値から第１所定値を減じた値に設定することが好適である。

一般に、車輪のスリップ率が小さいほどその車輪が発生し得るコーナーリングフォースの最大値が大きくなる傾向がある。旋回中において外側前輪が発生し得るコーナーリングフォースの最大値が大きいと、操舵に対する車両のヨー方向の応答性が向上する。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、旋回中において少なくとも外側前輪に対してＡＢＳ制御が実行される場合、外側前輪のスリップ率目標値が対応する基準値（例えば、上記最大摩擦力発生スリップ率）に維持される場合に比して、操舵に対する車両のヨー方向の応答性が向上し得る。

更には、車両が旋回中であって、且つアンダーステア状態にある場合、外側前輪のスリップ率目標値を、「対応する基準値から第１所定値を減じた値」から更に第２所定値を減じた値に設定することが好ましい。これにより、外側前輪が発生し得るコーナーリングフォースの最大値を更に大きくすることができる。これにより、アンダーステア状態を抑制することができる。

一方、車両が旋回中であって、且つオーバーステア状態にある場合、外側前輪のスリップ率目標値を、「対応する基準値から第１所定値を減じた値」に第３所定値を加えた値に設定することが好ましい。これによれば、外側前輪が発生し得るコーナーリングフォースの最大値を小さくすることができる。これにより、オーバーステア状態を抑制することができる。

以下、本発明による車両のアンチスキッド制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。このアンチスキッド制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、を含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、バキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴf，ＭＴrと、直流モータＭＴf，ＭＴrによりそれぞれ独立して駆動される液圧ポンプＨＰf，ＨＰrとを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液を汲み上げ、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液を汲み上げ、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。

直流モータＭＴf，ＭＴr（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）はそれぞれ、対応する系統に属する２つの車輪の少なくとも一つについて後述するＡＢＳ制御が実行中である場合、予め定められた回転速度で駆動せしめられるようになっている。

再び、図１を参照すると、このアンチスキッド制御装置１０は、車輪速度センサ４１fl,４１fr,４１rl,４１rrと、ブレーキスイッチ４２と、ステアリングホイールＳＴの中立位置からの回転角度であるステアリング角度θsを表す信号を出力するステアリング角度センサ４３と、車両のヨーレイトYrを表す信号を出力するヨーレイトセンサ４４と、電子制御装置５０とを備えている。

電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、及びインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ４１**、４３、４４、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴf，ＭＴrに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl, 右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを示している。

以上のように構成された本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０は、車輪のロックの発生を抑制するために以下のようにＡＢＳ制御を実行するようになっている。

（実際の作動）
次に、本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）をフローチャートにより示した図３及び図４、並びに、図５に示したタイムチャートを参照しながら説明する。

図５は、低μ路面にて、時刻ｔ０にて運転者がブレーキペダルＢＰの操作を開始したことで、全ての車輪にロック傾向が発生し、全ての車輪に対してほぼ同時にＡＢＳ制御が開始された場合における、車両の車体速度の実際値Vact、車輪速度Vw**、及びホイールシリンダ圧P**の変化の一例を示している。厳密には、時刻ｔ１以前にて車輪fl、frに対して既にＡＢＳ制御が開始・実行されていて、時刻ｔ１にて車輪rlに対してＡＢＳ制御が開始され、時刻tAにて車輪rrに対してもＡＢＳ制御が開始されている。

なお、ＣＰＵ５１は、図示しないルーチンにより、別途、車輪速度センサ４１**の出力信号に基づいて車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**を、前記車輪速度Vw**のうちの最大値である車体速度推定値Vsoを、車輪**のスリップ率S**＝(Vso−Vw**)/Vso（０≦S**≦１）を、前記車輪速度**の時間微分値である車輪**の車輪加速度DVw**を、それぞれ、算出・更新している。

また、ＣＰＵ５１は、図示しないルーチンにより、別途、ステアリング角度センサ４３から得られるステアリング角度θsと上記車体速度推定値Vsoと車両の諸元等と周知の計算式の一つとに基づいてヨーレイト基準値Yrtを算出・更新するとともに、上記ヨーレイト基準値Yrtとヨーレイトセンサ４４から得られるヨーレイトYrとの偏差（ヨーレイト偏差ΔYr＝|Yrt|−|Yr|）を算出・更新している。

ＣＰＵ５１は、図３に示したＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５に進んで、車体速度推定値Vsoを、現時点での車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ３１０に進み、フラグＡＢＳ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＡＢＳ**は、車輪**について、その値が「０」のときＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」のときＡＢＳ制御が実行されていることを示す。

いま、車輪**について、ＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとする。この場合、フラグＡＢＳ**の値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進み、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ここで、本例では、ＡＢＳ制御開始条件は、「スリップ率S**＞Sref（定数）、且つ車輪加速度の絶対値|DVw**|＞DVwref（定数）」が成立している場合に成立する。

現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件は成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、ステップ３００、３０５、３１０、３１５の処理を繰り返し実行する。

次に、この状態にて、運転者がブレーキペダルＢＰを操作することにより、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立したものとする。この場合、ＣＰＵ５１はステップ３１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、フラグＡＢＳ**の値を「０」から「１」に変更する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ３２５に進んで、フラグＨＯＬＤ＝０、かつフラグＡＢＳrr＝ＡＢＳrl＝１であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、フラグＨＯＬＤは、その値が「１」のとき左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行されていること（即ち、ＡＢＳrr＝ＡＢＳrl＝１）を示し、その値が「０」のとき左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行されてはいないこと（即ち、ＡＢＳrr，ＡＢＳrlのうちの少なくとも１つが「０」）を示す。

即ち、ステップ３２５では、左右後輪に対して一方にのみ既にＡＢＳ制御が実行されている状態にて他方にもＡＢＳ制御開始条件が成立したか否か（即ち、左右後輪に対して共にＡＢＳ制御開始条件が成立したか否か）がモニタされている。

いま、図５の時刻ｔAに示すように、左右後輪に対して一方（図５では、車輪rl）にのみ既にＡＢＳ制御が実行されている状態にて他方（車輪rr）にもＡＢＳ制御開始条件が成立したものとすると（即ち、現時点での車輪**は車輪rr）、ＣＰＵ５１はステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、フラグＨＯＬＤを「０」から「１」に変更する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ３３５に進んで、先にＡＢＳr*＝１となっている方の後輪を特定後輪rsと特定する。即ち、図５に示した場合、時刻ｔAにて、後輪rlが特定後輪rsと特定されることになる。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ３４０に進み、先のステップ３０５にて更新されている現時点（図５では、時刻ｔA）での車体速度推定値Vsoと、図６に示したテーブルとに基づいて保持期間Ts（前記「所定期間」に相当）を決定する。これにより、保持期間Tsは、車体速度推定値Vsoが大きいほどより短い期間に設定される。保持期間Tsは、後述するように、現在の特定後輪rsに対して特殊ＡＢＳ制御を維持する期間である。図５に示した場合、ステップ３４０にて設定される保持期間Tsは、Ts1に対応している。

そして、ＣＰＵ５１はステップ３４５に進んで、経過時間Tを、ＡＢＳrs＝１となった時点からの経過時間に初期設定した後、ステップ３９５に進む。図５に示した場合、経過時間Tは、ＡＢＳrs＝１となった時点である時刻ｔ１から現時点である時刻ｔAまでの間の時間に初期設定される。この経過時間Tは、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時され、増大していく。

このように、左右後輪に対して共にＡＢＳ制御開始条件が成立した場合、その時点（図５では時刻ｔA）にて、フラグＨＯＬＤが「０」から「１」に変更される。加えて、経過時間Tが、特定後輪rsに対してＡＢＳ制御が開始された時点（図５では、時刻ｔ１）からの経過時間に設定される。

以降、ＣＰＵ５１はステップ３１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ３５０に進むようになり、同ステップ３５０にて車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かをモニタする。本例では、ＡＢＳ制御終了条件は、ブレーキスイッチ４２がLow信号（ＯＦＦ信号）を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了したとき）、或いは、車輪**について増圧制御の実行が所定時間以上継続しているときに成立する。

現時点は車輪**（図５では、車輪rr）についてＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定する。以降、ステップ３５０のＡＢＳ制御終了条件が車輪**について成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１は車輪**についてステップ３００、３０５、３１０、３５０の処理を繰り返し実行する。この処理を繰り返している間、ＣＰＵ５１は後述する図４のルーチンの実行によりＡＢＳ制御を実行する。

ＣＰＵ５１は、図４に示したＡＢＳ制御を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、全ての車輪についてフラグＡＢＳ**＝０であるか否か（即ち、全ての車輪についてＡＢＳ制御が実行されていないか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

以下、少なくとも１つ以上の車輪**についてＡＢＳ制御が実行されているものとして説明を続ける。また、説明の便宜上、先ずは、フラグＨＯＬＤ＝０であり、且つ、旋回中ではない場合について説明する。なお、旋回中であることは、本例では、ステアリング角度センサ４３から得られる現時点でのステアリング角度θs（の絶対値）が所定の微小値よりも大きいことで検出される。

この場合、ＣＰＵ５１はステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１０に進み、左右前輪のスリップ率目標値Stf*を前輪側基準値Stfref（一定）に設定するとともに、左右後輪のスリップ率目標値Str*を後輪側基準値Strref（一定）に設定する。本例では、前輪側基準値Stfref、後輪側基準値Strref共に、制動力が最大となる場合に対応するスリップ率（即ち、上記「最大摩擦力発生スリップ率」）に設定されている。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ４１５に進み、旋回中であるか否かを判定し、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０に直ちに進んで、フラグＨＯＬＤ＝０であるか否かを判定し、ステップ４２０では「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進む。

ＣＰＵ５１はステップ４２５に進むと、ＡＢＳ**＝１の車輪（即ち、ＡＢＳ制御実行中の車輪）に対して、スリップ率S**がスリップ率目標値St**と一致するように、増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御してホイールシリンダ圧P**に対して減圧・保持・増圧制御を行う。即ち、ＡＢＳ制御実行中の全ての車輪に対して前記「通常ＡＢＳ制御」が実行される。

これにより、ＡＢＳ制御実行中の全ての車輪に対して、スリップ率S**が「最大摩擦力発生スリップ率」に一致するようにホイールシリンダ圧P**（従って、制動力）がそれぞれ調整される。これにより、車両の減速度が安定的、且つ効果的に発生し得る。

次に、フラグＨＯＬＤ＝１であり、且つ、旋回中ではない場合について説明する。いま、上述したステップ３３０の処理によりフラグＨＯＬＤが「０」から「１」に変更された直後であるものとする（図５では時刻ｔAを参照）。

この場合、図４のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進み、先のステップ３４５にて設定された経過時間T（図５では、時刻ｔ１からの経過時間）が先のステップ３４０にて設定された保持期間Ts（図５では、Ts1）に達したか否かを判定する。

現時点（図５では、時刻ｔA）では、経過時間Tが保持期間Tsに達していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に直ちに進み、ＡＢＳ**＝１の車輪（即ち、ＡＢＳ制御実行中の車輪）に対して、先のステップ３３５にて特定された特定後輪rs以外の車輪（図５では、車輪rl以外の３輪）については、先のステップ４２５と同様、スリップ率S**がスリップ率目標値St**（＝「最大摩擦力発生スリップ率」）と一致するように「通常ＡＢＳ制御」をそれぞれ実行する。

一方、特定後輪rs（図５では、車輪rl）については、増圧弁ＰＵrs及び減圧弁ＰＤrsを制御して、微小スリップ率Stmin（＜Strref。前記「閾値」に対応）以下に対応する圧力までホイールシリンダ圧Prsを減圧した後、ホイールシリンダ圧Prsを保持する（図５では、時刻ｔ１（ｔA）〜ｔ２を参照）。即ち、特定後輪rsに対して前記「特殊ＡＢＳ制御」が実行される。これにより、ＡＢＳ制御実行中である特定後輪rsに対して、スリップ率実際値が前記微小スリップ率Stmin以下で推移するようにホイールシリンダ圧Prs（従って、制動力）が調整される。

これにより、特定後輪rsの車輪速度Vwrs（図５では、車輪速度Vwrl）が車体速度実際値Vactに近い値に維持され得る（図５では、時刻ｔ１（ｔA）〜ｔ２を参照）。従って、ステップ３０５にて車輪速度Vw**のうちの最大値に設定される車体速度推定値Vsoは、特定後輪rsの車輪速度Vwrsと等しい値に設定され得、車体速度推定値Vsoが精度良く計算され得る。従って、特定後輪rs以外の車輪（図５では、車輪rl以外の３輪）についてのＡＢＳ制御（即ち、通常ＡＢＳ制御）を適切に実行・継続することができる。このような処理は、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで（図５では、時刻ｔ２まで）繰り返し実行される。

次に、この状態にてステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（図５では、時刻ｔ２を参照）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進み、特定後輪rsを他方の後輪に変更する（切り換える）。図５では、時刻ｔ２にて特定後輪rsが車輪rlから車輪rrに切り換えられる。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ４４０に進んで、先のステップ３４０と同じ処理を行って、現時点（図５では、時刻ｔ２）での車体速度推定値Vsoに基づいて保持期間Tsを決定する。図５に示した場合、この時点で決定される保持期間Tsは、Ts2に対応している。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ４４５に進み、経過時間Tをリセットした後、上述したステップ４５０の処理を行う。これにより、ＡＢＳ**＝１の車輪（即ち、ＡＢＳ制御実行中の車輪）に対して、ステップ４３５にて新たに特定された特定後輪rs以外の車輪（図５では、車輪rr以外の３輪）については上記「通常ＡＢＳ制御」がそれぞれ実行され、上記新たに特定された特定後輪rs（図５では、車輪rr）については上記「特殊ＡＢＳ制御」が実行される。

これにより、上記新たに特定された特定後輪rsの車輪速度Vwrs（図５では、車輪速度Vwrr）が車体速度実際値Vactに近い値に維持され得る（図５では、時刻ｔ２〜ｔ３を参照）。従って、車体速度推定値Vsoは、上記新たに特定された特定後輪rsの車輪速度Vwrsと等しい値に設定され得、車体速度推定値Vsoが精度良く計算され得る。このような処理は、ステップ４３０にて再び「Ｙｅｓ」と判定されるまで（図５では、時刻ｔ３まで）繰り返し実行される。

以降も同様に、ステップ４４０にて決定される保持期間Tsが経過する毎に、特定後輪rsが交互に切り換っていく（図５では、時刻ｔ３、ｔ４を参照）。即ち、「特殊ＡＢＳ制御」が、左右後輪に対して保持期間Tsの経過毎に１輪ずつ交互に実行されていく。

これにより、図５から理解できるように、特定後輪rsが切り換る毎にその直後において左右後輪の何れの車輪速度Vwr*も車体速度実際値Vactより比較的大幅に小さい期間（極短期間）が不可避的に発生し得るものの、各保持期間Tsの大部分において特定後輪rsの各車輪速度Vwrsが車体速度実際値Vactに近い値にそれぞれ維持され得る。従って、車体速度推定値Vso（＝max(Vw**)＝Vwrs）は、各保持期間Tsのそれぞれの車輪速度Vwrsに基づいて安定して精度良く計算され得る。

また、本例では、スリップ率が「最大摩擦力発生スリップ率」と一致するように制動力が制御される「通常ＡＢＳ制御」に比して路面摩擦力が小さくなる「特殊ＡＢＳ制御」が、制動中における車両の減速にあまり寄与し得ない後輪に対して実行される。従って、後輪１輪に対して「通常ＡＢＳ制御」に代えて「特殊ＡＢＳ制御」を実行することによる、車両全体としての減速力の低下の程度は小さいと考えられる。

また、本例では、「特殊ＡＢＳ制御」が、左右後輪に対して保持期間Tsの経過毎に１輪ずつ交互に実行されていくから、左右後輪の制動力差の発生に起因して発生するヨーイングモーメントの方向は保持期間Tsの経過毎に交互に切り換る。これにより、上記ヨーイングモーメントが車両の走行状態に与える影響の程度は、「特殊ＡＢＳ制御」が後輪の一方にのみ継続される場合に比して小さいと考えられる。

また、本例では、左右後輪のうちＡＢＳ制御開始条件が先に成立した方（図５では、車輪rl）から「特殊ＡＢＳ制御」が開始される。従って、より早い段階から特定後輪rsの車輪速度Vwrsを車体速度実際値Vactに近い値に近づけることができる。従って、より早い段階から車体速度推定値Vsoが精度良く計算され得る。

加えて、本例では、車体速度推定値Vsoが大きいほど、保持期間Tsがより短い時間に設定される。これにより、車体速度推定値Vsoが小さい場合には、特定後輪rsの切り換え回数を減らすことができ、この結果、特定後輪rsの車輪速度Vwrsが車体速度実際値Vactから乖離する頻度を少なくすることができる。一方、車体速度推定値Vsoが大きい場合には、上記ヨーイングモーメントの方向の切り換え周期を短くすることができ、上記ヨーイングモーメントに起因する乗員の不快感の増大を抑制することができる。

次に、旋回中の場合について説明する。この場合、図４のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進み、外側前輪foを特定し、続くステップ４６０にて、アンダーステア（ＵＳ）状態にあるか否か、或いはオーバーステア（ＯＳ）状態にあるか否かを判定する。本例では、ＵＳ状態にあることは、上述したヨーレイト偏差ΔYr（＝|Yrt|−|Yr|）が所定値（正の値）よりも大きいことで検出され、ＯＳ状態にあることは、ヨーレイト偏差ΔYrが−（所定値）よりも小さいことで検出される。

ＵＳ状態でもＯＳ状態でもない場合、ＣＰＵ５１はステップ４６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６５に進み、外側前輪foのスリップ率目標値Stfoを、上記前輪側基準値Stfrefから所定値α（正）を減じた値に設定する。これにより、ステップ４２５、或いはステップ４５０の処理により外側前輪に対して「通常ＡＢＳ制御」が実行される場合、外側前輪foのスリップ率Stfoが値(Stfref−α)に一致するように制御される。この結果、外側前輪foのスリップ率目標値Stfoが値Stfref（＝「最大摩擦力発生スリップ率」）に制御される場合に比して、外側前輪foが発生し得るコーナーリングフォースの最大値を大きくすることができ、操舵に対する車両のヨー方向の応答性が向上し得る。

ＵＳ状態の場合、ＣＰＵ５１はステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４７０に進み、ＵＳ状態であるか否かを判定し、ステップ４７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４７５に進んで外側前輪foのスリップ率目標値Stfoを、値(Stfref−α−β)に設定する。ここで、βは所定値（正）である。これにより、ステップ４２５、或いはステップ４５０の処理により外側前輪に対して「通常ＡＢＳ制御」が実行される場合、外側前輪foのスリップ率Stfoが値(Stfref−α−β)に一致するように制御される。この結果、外側前輪foのスリップ率目標値Stfoが値(Stfref−α)に制御される場合に比して、外側前輪foが発生し得るコーナーリングフォースの最大値を更に大きくすることができる。これにより、アンダーステア状態を抑制することができる。

ＯＳ状態の場合、ＣＰＵ５１はステップ４７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４８０に進み、外側前輪foのスリップ率目標値Stfoを、値(Stfref−α＋γ)に設定する。ここで、γは所定値（正）である。これにより、ステップ４２５、或いはステップ４５０の処理により外側前輪に対して「通常ＡＢＳ制御」が実行される場合、外側前輪foのスリップ率Stfoが値(Stfref−α＋γ)に一致するように制御される。この結果、外側前輪foのスリップ率目標値Stfoが値(Stfref−α)に制御される場合に比して、外側前輪foが発生し得るコーナーリングフォースの最大値を小さくすることができる。これにより、オーバーステア状態を抑制することができる。

以上説明したＣＰＵ５１による作動は、ステップ３０５、３１０、３５０の処理が繰り返し実行されている先の図３のルーチンにおけるステップ３５０のＡＢＳ制御終了条件が車輪**について成立しない限りにおいて実行され得るものである。

従って、上述した作動の途中において運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了する場合等、車輪**についてステップ３５０の条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５５に進んでフラグＡＢＳ**の値を「１」から「０」に変更し、続くステップ３６０にて車輪**について所定のＡＢＳ制御終了処理を行う。これにより、車輪**について実行されていたＡＢＳ制御が終了する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ３６５に進み、フラグＡＢＳrr＝ＡＢＳrl＝１であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ３７０にてフラグＨＯＬＤの値を「０」に設定する。即ち、左右後輪に対してＡＢＳ制御が実行されている状態からそうでない状態に変化した場合、フラグＨＯＬＤの値は「１」から「０」に変更される。これにより、以降、図４のステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、「特殊ＡＢＳ制御」が実行されなくなる。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両のアンチスキッド制御装置によれば、原則的には、各車輪に対して、スリップ率S**が「最大摩擦力発生スリップ率」と一致するように制動力（ホイールシリンダ圧P**）が制御される「通常ＡＢＳ制御」がそれぞれ実行される。一方、左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行される場合（共にＡＢＳ制御開始条件が成立している場合）、「通常ＡＢＳ制御」に代えて、スリップ率実際値が微小スリップ率Stmin（＜「最大摩擦力発生スリップ率」）以下で推移するように制動力（ホイールシリンダ圧）が調整される「特殊ＡＢＳ制御」が、左右後輪に対して保持期間Tsの経過毎に１輪ずつ交互に実行されていく。

これにより、車体速度推定値Vsoが、保持期間Tsの経過毎に、新たに「特殊アンチスキッド制御」が実行される車輪（特定後輪rs）の車輪速度Vwrsに基づいて安定して精度良く計算されていく。この結果、特定後輪rs以外の車輪についてのＡＢＳ制御（即ち、「通常ＡＢＳ制御」）を適切に実行・継続することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、「通常ＡＢＳ制御」として、スリップ率S**が「最大摩擦力発生スリップ率」と一致するように制動力が調整される制御が実行されているが、減圧制御・保持制御・増圧制御を一組とする周知のＡＢＳ制御が実行されてもよい。

同様に、上記実施形態においては、「特殊ＡＢＳ制御」として、スリップ率実際値が微小スリップ率Stmin（＜「最大摩擦力発生スリップ率」）以下で推移するように制動力が調整される制御が実行されているが、原則的には減圧制御・保持制御・増圧制御を一組とする周知のＡＢＳ制御が実行されるとともに特定後輪rsとなっている期間に亘って増圧制御の実行が禁止される制御が実行されてもよい。

また、上記実施形態においては、保持期間Tsが車体速度推定値Vsoに応じて変更されるように構成されているが、保持期間Tsを一定としてもよい。

また、上記実施形態においては、値α（前記第１所定値）、値β（前記第２所定値）、及び、値γ（前記第３所定値）が一定となっているが、ＵＳ状態、或いはＯＳ状態の程度（例えば、上記ヨーレイト偏差ΔYr）に応じて値α、β、γを変更してもよい。この場合、ＵＳ状態、或いはＯＳ状態の程度が大きいほど、値α、β、γをより大きい値に設定することが好適である。

また、上記実施形態においては、旋回中であるか否か、或いは、ＵＳ・ＯＳ状態であるか否かに応じて外側前輪のスリップ率目標値Stfoのみが変更されているが、外側前輪のスリップ率目標値Stfoに加えて内側前輪のスリップ率目標値Stfiも変更されてもよい。この場合、内側前輪のスリップ率目標値Stfiは、前輪側基準値Stfrefに対して外側前輪のスリップ率目標値Stfoと反対方向に偏移した値に設定されることが好適である。

また、上記実施形態においては、「特殊ＡＢＳ制御」が実行される特定後輪が、保持期間Tsの経過毎に交互に切り換わっていくが、保持期間Tsが経過するまでに車両のヨーレイトの絶対値が所定値を超えた場合には、保持期間Tsの経過を待たずにその時点で特定後輪を切り換えてもよい。

加えて、上記実施形態においては、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrがモータＭＴf，ＭＴrでそれぞれ独立して駆動されるようになっているが、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを共に、単一のモータで駆動するように構成してもよい。

本発明の実施形態に係る車両のアンチスキッド制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したアンチスキッド制御装置により全ての車輪に対してＡＢＳ制御が開始・実行される場合における、車体速度実際値、車輪速度、及びホイールシリンダ圧の変化の一例を示したタイムチャートである。 図１に示したＣＰＵが参照する、車体速度推定値と保持期間との関係を規定するテーブルを示したグラフである。

符号の説明

１０…車両のアンチスキッド制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…ステアリング角度センサ、４４…ヨーレイトセンサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴf，ＭＴr…モータ

Claims (9)

1. 車両の左右前後輪の速度（Vw*）に基づいて前記車両の車体速度の推定値（Vso）を推定する車体速度推定手段（５１、３０５）と、
   前記車体速度推定値（Vso）を利用して、アンチスキッド制御開始条件が成立した車輪に対して同車輪のスリップ率とスリップ率目標値（St**）との比較結果に基づいて少なくとも同車輪に働く制動力を減少・増大させる通常アンチスキッド制御を各車輪に対して互いに独立に実行可能な通常アンチスキッド制御手段（５１、図４のルーチン）と、
   左右後輪に対して共に前記アンチスキッド制御開始条件が成立したとき、前記通常アンチスキッド制御に代えて、スリップ率が前記スリップ率目標値（St**）より小さい閾値（Stmin）以下で推移するように前記制動力を調整する特殊アンチスキッド制御を、前記左右後輪に対して所定期間（Ts）の経過毎に１輪（特定後輪rs）ずつ交互に実行していく特殊アンチスキッド制御手段（５１、３２５〜３４５、４２０、４３０〜４５０）と、
   を備えた車両のアンチスキッド制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記特殊アンチスキッド制御手段は、
   前記特殊アンチスキッド制御として、前記スリップ率が前記閾値（Stmin）以下で推移するように前記制動力を一定に保持する制御を行う（４５０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記特殊アンチスキッド制御手段は、
   前記左右後輪のうち前記アンチスキッド制御開始条件が先に成立した方から前記特殊アンチスキッド制御を開始する（３３５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記特殊アンチスキッド制御手段は、
   前記車体速度推定値（Vso）が大きいほど前記所定期間（Ts）をより短い時間に設定する（３４０、４４０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記通常アンチスキッド制御手段は、
   前記通常アンチスキッド制御として、前記スリップ率が前記スリップ率目標値（St**）に一致するように前記制動力を調整する制御を行う（４２５、４５０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
6. 請求項５に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記通常アンチスキッド制御手段は、
   各車輪の前記スリップ率目標値（St**）を対応する基準値（Stfref,Strref）にそれぞれ設定するとともに、
   前記車両が旋回中である場合、外側前輪（fo）の前記スリップ率目標値（Stfo）を、前記対応する基準値（Stfref）に代えて、前記対応する基準値（Stfref）から第１所定値（α）を減じた値に設定する（４６０、４６５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
7. 請求項６に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記通常アンチスキッド制御手段は、
   前記車両が旋回中であって、且つアンダーステア状態にある場合、外側前輪（fo）の前記スリップ率目標値（Stfo）を、前記対応する基準値（Stfref）から前記第１所定値（α）を減じた値に代えて、前記対応する基準値（Stfref）から前記第１所定値（α）を減じた値から更に第２所定値（β）を減じた値に設定する（４７０、４７５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
8. 請求項６に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記通常アンチスキッド制御手段は、
   前記車両が旋回中であって、且つオーバーステア状態にある場合、外側前輪（fo）の前記スリップ率目標値（Stfo）を、前記対応する基準値（Stfref）から前記第１所定値（α）を減じた値に代えて、前記対応する基準値（Stfref）から前記第１所定値（α）を減じた値に第３所定値（γ）を加えた値に設定する（４７０、４８０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
9. 車両のアンチスキッド制御をコンピュータに実行させるための車両のアンチスキッド制御用プログラムであって、
   車両の左右前後輪の速度（Vw**）に基づいて前記車両の車体速度の推定値（Vso）を推定するステップ（３０５）と、
   前記車体速度推定値（Vso）を利用して、アンチスキッド制御開始条件が成立した車輪に対して同車輪のスリップ率とスリップ率目標値（St**）との比較結果に基づいて少なくとも同車輪に働く制動力を減少・増大させる通常アンチスキッド制御を各車輪に対して互いに独立に実行可能なステップ（図４のルーチン）と、
   左右後輪に対して共に前記アンチスキッド制御開始条件が成立したとき、前記通常アンチスキッド制御に代えて、スリップ率が前記スリップ率目標値（St**）より小さい閾値（Stmin）以下で推移するように前記制動力を調整する特殊アンチスキッド制御を、前記左右後輪に対して所定期間（Ts）の経過毎に１輪（特定後輪rs）ずつ交互に実行していくステップ（３２５〜３４５、４２０、４３０〜４５０）と、
   を備えた車両のアンチスキッド制御用プログラム。

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