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JP4973320B2 - Vehicle and control method thereof - Google Patents

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JP4973320B2
JP4973320B2 JP2007146721A JP2007146721A JP4973320B2 JP 4973320 B2 JP4973320 B2 JP 4973320B2 JP 2007146721 A JP2007146721 A JP 2007146721A JP 2007146721 A JP2007146721 A JP 2007146721A JP 4973320 B2 JP4973320 B2 JP 4973320B2
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motor
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accelerator opening
output
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To run a vehicle as intended by a driver while reducing a load on a motor for driving when the vehicle is traveling to a direction opposite to the traveling direction. <P>SOLUTION: When a speed V is a negative value showing that a vehicle is traveling to a direction opposite to the traveling direction of a hybrid car 20, a brake unit 90 is controlled so that a braking force (brake torque command Tb) equivalent to a driving force (temporary motor torque command Tm2tmp) to be output from a motor MG2 among request torque Tr* requested for a ring gear shaft 32a set based on detected accelerator opening Acc can act on the axles of driving wheels 39a and 39b. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a control method thereof.

従来、車両としては、上り坂においてスリップが発生しモータから出力するトルクが制限されており車両が逆進走行している場合には、車速から定まる反映率や制限されたトルクでは車両の重量により路面勾配に沿う方向に作用する力に対してつり合うトルクに不足する分のトルクなどにより設定されるトルクを油圧ブレーキにより発生させることにより、車両のずり下がりの速度を所定車速付近に収束させるものが提案されている(特許文献1参照)。
特開2005−51834号公報
Conventionally, as a vehicle, when slip occurs on an uphill and the torque output from the motor is limited and the vehicle is traveling backward, the reflection rate determined from the vehicle speed or the limited torque depends on the vehicle weight. What causes the vehicle's sliding speed to converge near a predetermined vehicle speed by generating with the hydraulic brake a torque that is set by an amount that is insufficient for the torque that is balanced against the force acting in the direction along the road surface gradient. It has been proposed (see Patent Document 1).
JP-A-2005-51834

しかしながら、特許文献1の車両では、スリップが発生し、モータから出力するトルクが制限されているときにずり下がりを収束させることはできるが、スリップが発生していない場合については考慮されておらず、例えば運転者の意図するようにずり下がるなど、運転者の意図するように車両を進行させることができない場合があった。また、このように、運転者が意図するようにずり下がる際に、駆動用電動機にかかる負荷を低減することが望まれていた。   However, in the vehicle of Patent Document 1, slipping can occur when the slip occurs and the torque output from the motor is limited, but the case where no slip occurs is not taken into consideration. For example, there are cases where the vehicle cannot be advanced as intended by the driver, for example, when the vehicle slides down as intended by the driver. Further, it has been desired to reduce the load applied to the driving motor when the driver slides down as intended by the driver.

本発明の車両およびその制御方法は、進行方向とは逆方向に進んでいる場合に、駆動用電動機にかかる負荷を低減させつつ運転者の意図するように車両を進行させることを目的とする。   An object of the vehicle and its control method of the present invention is to advance the vehicle as intended by the driver while reducing the load applied to the drive motor when traveling in the direction opposite to the traveling direction.

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。   The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve the above-described object.

本発明の車両は、駆動用電動機からの動力を駆動軸に出力可能な動力出力装置を備える車両であって、
前記車両に機械的な制動力を作用可能な機械的制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記検出された車速が前記車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であるとき、前記検出されたアクセル開度に基づいて設定された前記車両に要求される要求駆動力のうち前記駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御する制御手段と、
を備えるものである。
The vehicle of the present invention is a vehicle equipped with a power output device capable of outputting power from a drive motor to a drive shaft,
Mechanical braking means capable of applying a mechanical braking force to the vehicle;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening by a driver's operation;
When the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle, the required driving force required for the vehicle set based on the detected accelerator opening is determined. Control means for controlling the mechanical braking means so that a braking force corresponding to a motor required driving force to be output from the driving motor acts on the vehicle,
Is provided.

この車両では、検出された車速が車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であるとき、検出されたアクセル開度に基づいて設定された車両に要求される要求駆動力のうち駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が車両に作用するよう機械的制動手段を制御する。このように、進行方向とは逆方向に進んでいる場合に、車両に駆動用電動機から出力すべき駆動力を駆動用電動機によって作用させるのではなく、機械的制動手段によってその駆動力に相当する制動力を作用させるため、駆動用電動機にかかる負荷を低減させることが可能である。また、その駆動用電動機から出力すべき駆動力は運転者のアクセル操作に基づいて設定されるから、運転者の意図するように進行させることが可能である。したがって、進行方向とは逆方向に進んでいる場合に、駆動用電動機にかかる負荷を低減させつつ運転者の意図するように車両を進行させることができる。   In this vehicle, when the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle, the required driving force required for the vehicle set based on the detected accelerator opening is determined. Among them, the mechanical braking means is controlled so that the braking force corresponding to the motor required driving force to be output from the driving motor acts on the vehicle. In this way, when the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction, the driving force to be output from the driving motor is not applied to the vehicle by the driving motor but corresponds to the driving force by the mechanical braking means. Since the braking force is applied, it is possible to reduce the load applied to the drive motor. Further, since the driving force to be output from the driving motor is set based on the driver's accelerator operation, the driving force can be advanced as intended by the driver. Therefore, when the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction, the vehicle can travel as intended by the driver while reducing the load applied to the driving motor.

本発明の車両は、路面勾配を検出する勾配検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された車速が前記車両の停止を表す車速であるとき、前記要求駆動力が前記車両の質量と前記検出された路面勾配とから算出される前記車両を前記路面に沿った方向につり合わせることの可能な釣合駆動力以下のときは、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御し、前記要求駆動力が前記釣合駆動力より大きいときは、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御するものとすることもできる。こうすれば、検出された車速が車両の停止を表す車速となったときに、より適確な処理を実行することができる。このとき、前記制御手段は、前記釣合駆動力を算出するにあたり、前記車両の質量として、駆動力と前記車両の加速度と重力加速度と前記路面勾配とに基づいて設定した値を用いるものとすることもできる。こうすれば、積載時や牽引時など質量が大きく変化したときでもより正確な釣合駆動力を算出することができ、より運転者の意図するように車両を進行させることができる。   The vehicle of the present invention includes a gradient detection unit that detects a road gradient, and when the detected vehicle speed is a vehicle speed that represents a stop of the vehicle, the required driving force is determined by the vehicle mass and the vehicle When the vehicle calculated from the detected road surface gradient is equal to or less than the balance driving force capable of balancing the vehicle in the direction along the road surface, a braking force corresponding to the motor required driving force is applied to the vehicle. Controlling the mechanical braking means to control the power output device so that a driving force based on the required driving force is output to the driving shaft when the required driving force is larger than the balanced driving force. It can also be. In this way, more accurate processing can be executed when the detected vehicle speed becomes the vehicle speed indicating the stop of the vehicle. At this time, the control means uses a value set based on the driving force, the acceleration of the vehicle, the acceleration of gravity, and the slope of the road surface as the mass of the vehicle in calculating the balanced driving force. You can also. This makes it possible to calculate a more accurate balance driving force even when the mass greatly changes, such as during loading or towing, and to advance the vehicle as intended by the driver.

あるいは、前記アクセル開度に関するパラメータを記憶可能な記憶手段と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段とを備え、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出されておらず前記検出された車速が前記車両の停止を表す車速の状態で所定時間経過したとき、前記検出されたアクセル開度に関するパラメータを前記記憶手段に記憶すると共に、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御したあと、前記検出されたアクセル開度に関するパラメータが前記記憶手段に記憶されたアクセル開度に関するパラメータより大きいときは、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御するものとすることもできる。こうすれば、検出されたアクセル開度によって動力出力装置を制御することを判断するため、比較的簡単な構成で運転者の意図するように車両を進行させることができる。ここで、「所定時間」は、例えば、車両の動く方向が変化するときに車速が車両の停止を表す車速となるような場合は含まれない、車両が停止していると言える時間に経験的に設定されるものとしてもよい。また、「アクセル開度に関するパラメータ」には、アクセル開度やアクセル開度に基づいて設定された電動機要求駆動力などが含まれる。   Alternatively, a storage means capable of storing a parameter relating to the accelerator opening and a brake operation detection means for detecting a driver's brake operation are provided, and the control means detects a brake operation by the brake operation detection means. First, when the detected vehicle speed is a vehicle speed representing the stop of the vehicle and a predetermined time has elapsed, the detected accelerator opening parameter is stored in the storage means, and the control corresponding to the motor required driving force is stored. After the mechanical braking means is controlled so that power acts on the vehicle, when the parameter related to the detected accelerator opening is larger than the parameter related to the accelerator opening stored in the storage means, the required driving force is The power output device may be controlled so that a driving force based on the power is output to the drive shaft. That. In this way, since it is determined to control the power output apparatus based on the detected accelerator opening, the vehicle can be advanced as intended by the driver with a relatively simple configuration. Here, the “predetermined time” is, for example, not included when the vehicle speed becomes the vehicle speed indicating the stop of the vehicle when the moving direction of the vehicle changes, and is empirically determined at the time when the vehicle can be stopped It is good also as what is set to. Further, the “parameter relating to the accelerator opening” includes the accelerator opening, the required motor driving force set based on the accelerator opening, and the like.

本発明の車両は、運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備え、前記制御手段は、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御するにあたり、前記検出されたアクセル開度が運転車のアクセル操作のあることを表す値であり、且つ前記検出されたブレーキ操作量が運転者のブレーキ操作のあることを表す値であるとき、前記電動機要求駆動力に相当する制動力に前記検出されたブレーキ操作量に基づく制動力を加えた制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御するものとすることもできる。こうすれば、運転者がブレーキとアクセルの操作を同時に行なった場合であっても、運転者に違和感のない制動力を車両に作用させることができる。   The vehicle of the present invention includes a brake operation amount detection means for detecting a brake operation amount of a driver, and the control means is the mechanical braking means so that a braking force corresponding to the electric motor required driving force acts on the vehicle. When the detected accelerator opening is a value indicating that the driver is operating the accelerator, and the detected brake operation amount is a value indicating that the driver is operating the brake. The mechanical braking means may be controlled so that a braking force obtained by adding a braking force based on the detected brake operation amount to a braking force corresponding to the electric motor required driving force acts on the vehicle. In this way, even when the driver performs the brake and accelerator operations at the same time, a braking force that does not give the driver a sense of incongruity can be applied to the vehicle.

本発明の車両において、前記動力出力装置は、内燃機関と、前記車両の駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機とを備え、前記駆動用電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能であるものとすることもできる。このとき、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に接続され該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段とを備えるものとすることもできる。   In the vehicle of the present invention, the power output device is connected to the internal combustion engine and the drive shaft of the vehicle and is connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft. Power driving input / output means capable of inputting / outputting power to / from the driving shaft and the output shaft with output; and an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the driving shaft, and the driving motor includes the driving shaft It is also possible to input / output power. At this time, the power power input / output means is connected to three axes of a generator for inputting / outputting power, the drive shaft, the output shaft, and a rotating shaft of the generator, and any one of the three axes. Three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shafts based on power input / output to / from the shafts may be provided.

本発明の車両の制御方法は、駆動用電動機からの動力を駆動軸に出力可能な動力出力装置と、前記車両に機械的な制動力を作用可能な機械的制動手段と、車速を検出する車速検出手段と、運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備える車両の制御方法であって、
前記検出された車速が前記車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であるとき、前記検出されたアクセル開度に基づいて設定された前記車両に要求される要求駆動力のうち前記駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御することを含むものである。
The vehicle control method of the present invention includes a power output device capable of outputting power from a drive motor to a drive shaft, mechanical braking means capable of applying a mechanical braking force to the vehicle, and a vehicle speed for detecting a vehicle speed. A vehicle control method comprising: a detecting means; and an accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening by a driver's operation,
When the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle, the required driving force required for the vehicle set based on the detected accelerator opening is determined. Of these, the mechanical braking means is controlled so that a braking force corresponding to the required motor driving force to be output from the driving motor acts on the vehicle.

この車両の制御方法では、検出された車速が車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であるとき、検出されたアクセル開度に基づいて設定された車両に要求される要求駆動力のうち前記駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が車両に作用するよう機械的制動手段を制御する。このように、進行方向とは逆方向に進んでいる場合に、車両に駆動用電動機から出力すべき駆動力を駆動用電動機によって作用させるのではなく、機械的制動手段によってその駆動力に相当する制動力を作用させるため、駆動用電動機にかかる負荷を低減させることが可能である。また、その駆動用電動機から出力すべき駆動力は運転者のアクセル操作に基づいて設定されるから、運転者の意図するように進行させることが可能である。したがって、進行方向とは逆方向に進んでいる場合に、駆動用電動機にかかる負荷を低減させつつ運転者の意図するように車両を進行させることができる。なお、本発明の車両の制御方法において、上述した車両が備える各種構成の作用・機能を実現するようなステップを追加してもよい。   In this vehicle control method, when the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle, a request required for the vehicle set based on the detected accelerator opening. The mechanical braking means is controlled so that a braking force corresponding to the required motor driving force to be output from the driving motor among the driving force acts on the vehicle. In this way, when the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction, the driving force to be output from the driving motor is not applied to the vehicle by the driving motor but corresponds to the driving force by the mechanical braking means. Since the braking force is applied, it is possible to reduce the load applied to the drive motor. Further, since the driving force to be output from the driving motor is set based on the driver's accelerator operation, the driving force can be advanced as intended by the driver. Therefore, when the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction, the vehicle can travel as intended by the driver while reducing the load applied to the driving motor. In the vehicle control method of the present invention, steps for realizing the functions and functions of the various configurations included in the vehicle described above may be added.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図1は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車20の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車20は、エンジン22と、エンジン22の出力軸であるクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に接続された車軸としてのリングギヤ軸32aに取り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに機械的に接続されたモータMG2と、液圧式の制動手段である電子制御式油圧ブレーキユニット(以下、単に「ブレーキユニット」という)90と、ハイブリッド自動車20の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「ハイブリッドECU」という)70等とを備えるものである。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 as a vehicle according to an embodiment of the present invention. A hybrid vehicle 20 shown in the figure is connected to an engine 22, a three-shaft power distribution and integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 that is an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and the power distribution and integration mechanism 30. Motor MG1 capable of generating power, reduction gear 35 attached to ring gear shaft 32a as an axle connected to power distribution and integration mechanism 30, and mechanically connected to ring gear shaft 32a via reduction gear 35 A motor MG2, an electronically controlled hydraulic brake unit (hereinafter simply referred to as “brake unit”) 90 that is a hydraulic braking means, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) that controls the entire hybrid vehicle 20. 70) etc.

エンジン22は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンECU24には、エンジン22に対して設けられて当該エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンECU24は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power by being supplied with hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24 performs fuel injection amount, ignition timing, Control of intake air volume etc. The engine ECU 24 receives signals from various sensors that are provided for the engine 22 and detect the operating state of the engine 22. The engine ECU 24 communicates with the hybrid ECU 70 to control the operation of the engine 22 based on a control signal from the hybrid ECU 70, a signal from the sensor, and the like, and to transmit data on the operation state of the engine 22 as necessary. It outputs to ECU70.

動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減速ギヤ35がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構30は、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して最終的に駆動輪39a,39bに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. The power distribution and integration mechanism 30 includes the motor MG1. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed to the sun gear 31 side and the ring gear 32 side according to the gear ratio, and when the motor MG1 functions as an electric motor, it is input from the carrier 34. The power from the engine 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 39a and 39b via the gear mechanism 37 and the differential gear 38.

モータMG1およびモータMG2は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介して二次電池であるバッテリ50と電力のやり取りを行なう。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ50は、モータMG1,MG2の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータMG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されないことになる。モータMG1,MG2は、何れもモータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流等が入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号等が出力される。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータMG1,MG2の回転子の回転数Nm1,Nm2を計算している。また、モータECU40は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70からの制御信号等に基づいてモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。   Both the motor MG1 and the motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that operate as generators and can operate as motors, and exchange power with the battery 50 that is a secondary battery via inverters 41 and 42. Do. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive bus and a negative bus shared by the inverters 41 and 42, and the power generated by one of the motors MG1 and MG2 is supplied to the other. It can be consumed with the motor. Therefore, the battery 50 is charged / discharged by the electric power generated from one of the motors MG1 and MG2 or the insufficient electric power. If the electric power balance is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is charged. It will not be discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40. The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The detected phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal and the like to the inverters 41 and 42. The motor ECU 40 executes a rotation speed calculation routine (not shown) based on signals input from the rotation position detection sensors 43 and 44, and calculates the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2. Further, the motor ECU 40 communicates with the hybrid ECU 70, controls the driving of the motors MG1, MG2 based on the control signal from the hybrid ECU 70, and transmits data related to the operating state of the motors MG1, MG2 to the hybrid ECU 70 as necessary. Output.

バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からのバッテリ温度Tb等が入力されている。バッテリECU52は、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッドECU70やエンジンECU24に出力する。更に、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOCも算出している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. A charging / discharging current from an attached current sensor (not shown), a battery temperature Tb from a temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. The battery ECU 52 outputs data related to the state of the battery 50 to the hybrid ECU 70 and the engine ECU 24 by communication as necessary. Further, the battery ECU 52 also calculates the remaining capacity SOC based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ブレーキユニット90は、マスタシリンダ91や液圧(油圧)式のブレーキアクチュエータ92、駆動輪39a,39bや車輪39c、39dに対して設けられたホイールシリンダ93a〜93d、ホイールシリンダ93a〜93dごとに設けられて対応するホイールシリンダの油圧(ホイールシリンダ圧)を検出するホイールシリンダ圧センサ94a〜94d、ブレーキアクチュエータ92を制御するブレーキ用電子制御ユニット(以下、「ブレーキECU」という)95等を含む。ブレーキアクチュエータ92は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ91とホイールシリンダ93a〜93dとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル85の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ等を有する。また、ブレーキECU95は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、ホイールシリンダ圧センサ94a〜94dからのホイールシリンダ圧、図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドECU70等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。そして、ブレーキECU95は、ブレーキペダル85の踏み込み量を示すブレーキペダルポジションBPや車速V等に基づいてハイブリッド自動車20に作用させるべき制動力のうちのブレーキユニット90による分担分に応じた制動用のトルクが駆動輪39a,39bや車輪39c,39dに作用するようにブレーキアクチュエータ92を制御する。また、ブレーキECU95は、各種信号に基づいていわゆるABS制御やトラクションコントロール(TRC)、車両安定化制御(VSC)等をも実行可能である。   The brake unit 90 is provided for each of the master cylinder 91, the hydraulic (hydraulic) brake actuator 92, the wheel cylinders 93a to 93d and the wheel cylinders 93a to 93d provided for the drive wheels 39a and 39b and the wheels 39c and 39d. Wheel cylinder pressure sensors 94a to 94d for detecting the hydraulic pressure (wheel cylinder pressure) of the corresponding wheel cylinder, a brake electronic control unit (hereinafter referred to as “brake ECU”) 95 for controlling the brake actuator 92, and the like. The brake actuator 92 is a pump or accumulator as a hydraulic pressure generation source (not shown), a master cylinder cut solenoid valve for controlling the communication state between the master cylinder 91 and the wheel cylinders 93a to 93d, and a pedal depression force according to the depression amount of the brake pedal 85. It has a stroke simulator that creates reaction force. The brake ECU 95 also detects a master cylinder pressure from a master cylinder pressure sensor (not shown) that detects the master cylinder pressure via a signal line (not shown), a wheel cylinder pressure from the wheel cylinder pressure sensors 94a to 94d, and a wheel speed (not shown). The wheel speed from the sensor, the steering angle from a steering angle sensor (not shown), and the like are input, and various signals are exchanged by communication with the hybrid ECU 70 and the like. The brake ECU 95 then applies braking torque according to the share of the braking unit 90 among the braking force to be applied to the hybrid vehicle 20 based on the brake pedal position BP indicating the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V, and the like. Controls the brake actuator 92 so as to act on the drive wheels 39a, 39b and the wheels 39c, 39d. The brake ECU 95 can also execute so-called ABS control, traction control (TRC), vehicle stabilization control (VSC), and the like based on various signals.

ハイブリッドECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドECU70には、イグニッションスイッチ(スタートスイッチ)80からのイグニッション信号、シフトレバー81の操作位置であるシフトポジションSPを検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ88からの車速V、車両の前後方向の路面勾配を検出する勾配センサ89からの路面勾配θ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。   The hybrid ECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and includes a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 72. . The hybrid ECU 70 detects the ignition signal from the ignition switch (start switch) 80, the shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the shift position SP that is the operation position of the shift lever 81, and the depression amount of the accelerator pedal 83. Accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84, brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and road surface gradient in the longitudinal direction of the vehicle are detected. The road surface gradient θ and the like from the gradient sensor 89 is input via the input port. As described above, the hybrid ECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. .

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに対応する動力がリングギヤ軸32aに出力されるようにエンジン22とモータMG1とモータMG2とが制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the axle based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. And the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As the operation control mode of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the engine 22 is operated and controlled so that power corresponding to the required torque is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is a power distribution integration mechanism. 30, a torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 The engine 22 is operated and controlled so that the power corresponding to the sum is output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is the power distribution integration mechanism 30 and the motor MG1. The required power is ringed with torque conversion by the motor MG2 Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to the gear shaft 32a, and the operation is controlled so that the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power is output from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a. There are motor operation modes.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に前進方向に走行する通常のドライブポジション(Dポジション)で上り坂を走行中の動作について説明する。図2はハイブリッド自動車20がDポジションのときにハイブリッドECU70のCPU72により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば8ms毎)に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッドECU70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,エンジン22の回転数Ne,バッテリ50の入出力制限Win,Wout、勾配センサ89からの路面勾配θなど制御に必要なデータを入力する(ステップS100)。ここで、エンジン22の回転数Neはクランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されるモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、温度センサ51により検出されたバッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の残容量(SOC)とに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の残容量(SOC)に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation while traveling uphill at a normal drive position (D position) traveling in the forward direction will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the CPU 72 of the hybrid ECU 70 when the hybrid vehicle 20 is in the D position. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 8 ms). When this routine is executed, first, the CPU 72 of the hybrid ECU 70 first determines the accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2, and the engine 22. Data necessary for control, such as the rotation speed Ne, the input / output limits Win and Wout of the battery 50, and the road surface gradient θ from the gradient sensor 89, are input (step S100). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26 and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 from the battery ECU 52 by communication. To do. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient for restriction and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTr*とエンジン22に要求される要求パワーPe*とを設定する(ステップS110)。要求トルクTr*は、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTr*との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTr*を導出して設定するものとした。図3に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーPe*は、設定した要求トルクTr*にリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPb*とロスLossとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることによって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割ることによって求めることができる。   When the data is thus input, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. And the required power Pe * required for the engine 22 is set (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 3 shows an example of the required torque setting map. The required power Pe * can be calculated as the sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

続いて、設定した要求パワーPe*に基づいてエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定する(ステップS120)。この設定は、エンジン22を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーPe*とに基づいて行なわれる。エンジン22の動作ラインの一例と目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定する様子を図4に示す。図示するように、目標回転数Ne*と目標トルクTe*は、動作ラインと要求パワーPe*(Ne*×Te*)が一定の曲線との交点により求めることができる。   Subsequently, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the set required power Pe * (step S120). This setting is performed based on the operation line for efficiently operating the engine 22 and the required power Pe *. FIG. 4 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、設定した目標回転数Ne*とリングギヤ軸32aの回転数Nr(Nm2/Gr)と動力分配統合機構30のギヤ比ρとを用いて次式(1)によりモータMG1の目標回転数Nm1*を計算すると共に計算した目標回転数Nm1*と現在の回転数Nm1とに基づいて式(2)によりモータMG1のトルク指令Tm1*を計算する(ステップS130)。ここで、式(1)は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図5に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。式(1)は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。また、式(2)は、モータMG1を目標回転数Nm1*で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式(2)中、右辺第2項の「k1」は比例項のゲインであり、右辺第3項の「k2」は積分項のゲインである。   Next, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is given by the following equation (1). * Is calculated and a torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by equation (2) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S130). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 5 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and the torque Tm2 output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Torque. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

こうしてモータMG1の目標回転数Nm1*とトルク指令Tm1*とを計算すると、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと計算したモータMG1のトルク指令Tm1*に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力(発電電力)との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを次式(3)および式(4)により計算すると共に(ステップS140)、要求トルクTr*とトルク指令Tm1*と動力分配統合機構30のギヤ比ρを用いてモータMG2から出力すべきトルクとしての仮モータトルクTm2tmpを式(5)により計算し(ステップS150)、計算したトルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値としてモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(ステップS160)。このようにモータMG2のトルク指令Tm2*を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力する要求トルクTr*を、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式(5)は、前述した図5の共線図から容易に導き出すことができる。   When the target rotational speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus calculated, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 are multiplied by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. Torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the obtained power consumption (generated power) of the motor MG1 by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 is expressed by the following equation (3). Further, the temporary motor torque Tm2tmp as the torque to be output from the motor MG2 is calculated using the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 (step S140). Calculated by equation (5) (step S150), and with the calculated torque limits Tmin and Tmax Setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 as a value obtained by limiting the motor torque Tm2tmp (step S160). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is set as a torque limited within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. can do. Equation (5) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 5 described above.

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)
Tmin = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (5)

そして、車速Vの値を判定する(ステップS170)。車速Vが正の値であるとき、すなわちDポジションにおける進行方向に進んでいるとき、これまでに設定したエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*についてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータECU40にそれぞれ送信して(ステップS180)、本ルーチンを終了する。目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン22における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   Then, the value of the vehicle speed V is determined (step S170). When the vehicle speed V is a positive value, that is, when the vehicle is traveling in the traveling direction at the D position, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 set so far are sent to the engine ECU 24 to the motors MG1, MG2. Torque commands Tm1 * and Tm2 * are transmitted to the motor ECU 40 (step S180), and this routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

ステップS170で車速Vが負の値であると判定されたとき、例えば路面が前上がりに傾斜しているなどしてDポジションにおける進行方向とは逆方向に進んでいるとき、既述のステップS150の処理で算出した仮モータトルクTm2tmpに係数k3を乗じたトルクをブレーキトルク指令Tbとして設定すると共に、モータトルク指令Tm2*として値0を設定する(ステップS190)。ここで、係数k3は減速ギヤ35のギヤ比Grやギヤ機構37のギヤ比、デファレンシャルギヤ38のギヤ比等から設定される係数であり、モータMG2の出力軸に働くトルクと駆動輪39a,39bの車軸に働くトルクとを換算するための係数である。つまり、モータMG2から出力すべきトルクとして設定された仮モータトルクTm2tmpに相当する制動トルクTbを駆動輪39a,39bの車軸に作用するようにブレーキユニット90から発生させ、モータMG2からはトルクを発生させないように、ブレーキトルク指令Tbおよびモータトルク指令Tm2*を設定するのである。こうすることによりモータMG2に負荷がかからないようにすることができる。そして、ブレーキトルク指令TbをブレーキECU95に送信し(ステップS200)、既述のステップS180の処理を実行して本ルーチンを終了する。ブレーキトルク指令Tbを受信したブレーキECU95は、ブレーキトルク指令Tbのトルクが駆動輪39a,39bの車軸に作用するようブレーキアクチュエータ92を制御する。つまり、ハイブリッド自動車20が進行方向と逆方向に進んでいるときは、運転者のアクセル操作に応じた駆動トルクが作用しているかのような制動トルクをブレーキアクチュエータ92を制御して発生させる。なお、ここでは、駆動輪39a,39bの車軸にブレーキトルクTbが作用するようブレーキユニット90を制御するものとしたが、駆動輪39a,39bの車軸と車輪39c、39dの車軸とに作用させるトルクが合計してブレーキトルクTbとなるようにブレーキユニット90を制御するものとしてもよい。   When it is determined in step S170 that the vehicle speed V is a negative value, for example, when the road surface is tilted forwardly and is moving in the direction opposite to the traveling direction in the D position, the above-described step S150 is performed. A torque obtained by multiplying the temporary motor torque Tm2tmp calculated in the above process by a coefficient k3 is set as a brake torque command Tb, and a value 0 is set as the motor torque command Tm2 * (step S190). Here, the coefficient k3 is a coefficient set from the gear ratio Gr of the reduction gear 35, the gear ratio of the gear mechanism 37, the gear ratio of the differential gear 38, and the like, and the torque acting on the output shaft of the motor MG2 and the drive wheels 39a, 39b. It is a coefficient for converting the torque which acts on the axle. That is, a braking torque Tb corresponding to the temporary motor torque Tm2tmp set as a torque to be output from the motor MG2 is generated from the brake unit 90 so as to act on the axles of the drive wheels 39a and 39b, and torque is generated from the motor MG2. The brake torque command Tb and the motor torque command Tm2 * are set so as not to cause them. By doing so, it is possible to prevent the motor MG2 from being loaded. Then, the brake torque command Tb is transmitted to the brake ECU 95 (step S200), the process of step S180 described above is executed, and this routine is terminated. The brake ECU 95 that has received the brake torque command Tb controls the brake actuator 92 so that the torque of the brake torque command Tb acts on the axles of the drive wheels 39a and 39b. That is, when the hybrid vehicle 20 is traveling in the direction opposite to the traveling direction, the brake actuator 92 is controlled to generate a braking torque as if a driving torque corresponding to the driver's accelerator operation is acting. Here, the brake unit 90 is controlled so that the brake torque Tb acts on the axles of the drive wheels 39a and 39b, but the torque that acts on the axles of the drive wheels 39a and 39b and the axles of the wheels 39c and 39d. The brake unit 90 may be controlled so that the brake torque Tb is totaled.

車速Vが値0のときは、釣合トルクTtを算出する(ステップS210)。ここで、釣合トルクTtとは、ハイブリッド自動車20に働く重力の路面勾配に沿った方向の分力(以下、車重分力という)と同じ大きさで向きが反対の力がハイブリッド自動車20に作用するようリングギヤ軸32aに作用させるトルクをいうものとする。つまり、リングギヤ軸32aに釣合トルクTtが働いているときは、この釣合トルクによりハイブリッド自動車20に及ぼされる力と車重分力とが釣り合う。この釣合トルクTtは、式(6)に示すように、路面勾配θとハイブリッド自動車20の質量Mとから求められる車重分力をリングギヤ軸32aに働くトルクに換算して求めるものとする。ここで係数k4は駆動輪39a,39bなどの半径やギヤ機構37のギヤ比などによって定まる換算係数である。Mはハイブリッド自動車20の質量、gは重力加速度である。なお、ハイブリッド自動車20の質量Mや係数k4、重力加速度gなどは予めROM74に記憶しておき、釣合トルクTtの算出の際にROM74から読み出して用いるものとする。続いて、ステップS110で設定した要求トルクTr*がステップS210で算出した釣合トルクTtより大きいか否かを判定する(ステップS220)。要求トルクTr*が釣合トルクTtより大きいときは、運転者のアクセルペダル83の操作により傾斜した路面を上る方向に進行可能な大きさのトルクが要求されているため、モータMG2からトルクを出力すべく、既述のステップS180の処理を実行し本ルーチンを終了する。要求トルクTr*が釣合トルクTt以下のときは、運転者のアクセルペダル83の操作により傾斜した路面を上る方向に進行可能な大きさのトルクが要求されていないため、ブレーキユニット90により制動力を作用させるべく既述のステップS190、S200、S180の処理を実行し本ルーチンを終了する。つまり、車速Vが値0のときは、要求トルクTr*と釣合トルクTtとを比較してその結果によって異なる処理を実行するようにしている。   When the vehicle speed V is 0, a balancing torque Tt is calculated (step S210). Here, the balance torque Tt is a force having the same magnitude as the component force in the direction along the gravitational road gradient acting on the hybrid vehicle 20 (hereinafter referred to as a vehicle weight component force) and the opposite direction to the hybrid vehicle 20. The torque to be applied to the ring gear shaft 32a so as to act is assumed. That is, when the balance torque Tt is acting on the ring gear shaft 32a, the force exerted on the hybrid vehicle 20 by the balance torque and the vehicle weight component force are balanced. As shown in the equation (6), the balance torque Tt is obtained by converting the vehicle weight component obtained from the road surface gradient θ and the mass M of the hybrid vehicle 20 into torque acting on the ring gear shaft 32a. Here, the coefficient k4 is a conversion coefficient determined by the radius of the drive wheels 39a and 39b, the gear ratio of the gear mechanism 37, and the like. M is the mass of the hybrid vehicle 20 and g is the acceleration of gravity. The mass M, the coefficient k4, the gravitational acceleration g, and the like of the hybrid vehicle 20 are stored in advance in the ROM 74, and are read from the ROM 74 and used when calculating the balancing torque Tt. Subsequently, it is determined whether or not the required torque Tr * set in step S110 is greater than the balancing torque Tt calculated in step S210 (step S220). When the requested torque Tr * is larger than the balancing torque Tt, the torque is output from the motor MG2 because the torque is large enough to travel in the direction of climbing the inclined road surface by the driver's operation of the accelerator pedal 83. Therefore, the processing in step S180 described above is executed and this routine is terminated. When the required torque Tr * is equal to or less than the balance torque Tt, the brake unit 90 does not require a torque that can travel in the direction of climbing the inclined road surface by the driver's operation of the accelerator pedal 83. The above-described steps S190, S200, and S180 are executed in order to act, and this routine is terminated. That is, when the vehicle speed V is 0, the required torque Tr * and the balancing torque Tt are compared, and different processing is executed depending on the result.

Tt=-k4・(M・g・sinθ) (6)   Tt = -k4 ・ (M ・ g ・ sinθ) (6)

このように、リングギヤ軸32aにモータMG2から出力すべきトルクを求めた後、車速Vがハイブリッド自動車20が進行方向とは逆方向に進んでいることを表す負の値の時は、モータMG2からトルクを出力するのではなくブレーキユニット90から制動力を出力し、進行方向に進んでいることを表す正の値の時は、モータMG2からトルクを出力するのである。   Thus, after obtaining the torque to be output from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a, when the vehicle speed V is a negative value indicating that the hybrid vehicle 20 is traveling in the direction opposite to the traveling direction, the motor MG2 Instead of outputting torque, the braking force is outputted from the brake unit 90, and when the value is positive indicating that the vehicle is moving in the traveling direction, the torque is outputted from the motor MG2.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、車速Vがハイブリッド自動車20の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す負の値のとき、検出されたアクセル開度Accに基づいて設定されたリングギヤ軸32aに要求される要求トルクTr*のうちモータMG2から出力すべき駆動力(仮モータトルク指令Tm2tmp)に相当する制動力(ブレーキトルク指令Tb)が駆動輪39a,39bの車軸に作用するようブレーキユニット90を制御する。このように、Dポジションにおいて、進行方向に進んでいる場合に、仮モータトルクTm2tmpに相当する制動トルクをブレーキユニット90から発生させ、モータMG2からはトルクを発生させないようにするため、モータMG2にかかる負荷を低減させることが可能である。また、仮モータトルクTm2tmpは運転者のアクセル操作に基づいて設定されるから、運転者の意図するようにハイブリッド自動車20を進行させることが可能である。したがって、Dポジションにおいて、進行方向とは逆方向に進んでいる場合に、モータMG2にかかる負荷を低減させつつ運転者の意図するようにハイブリッド自動車20を進行させることができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the vehicle speed V is set based on the detected accelerator opening Acc when the vehicle speed V is a negative value indicating that the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction of the hybrid vehicle 20. Of the required torque Tr * required for the ring gear shaft 32a, the braking force (brake torque command Tb) corresponding to the driving force to be output from the motor MG2 (temporary motor torque command Tm2tmp) is applied to the axles of the drive wheels 39a and 39b. The brake unit 90 is controlled to act. As described above, in order to prevent the brake unit 90 from generating the braking torque corresponding to the temporary motor torque Tm2tmp and not generating the torque from the motor MG2 when the vehicle is traveling in the traveling direction at the D position, Such a load can be reduced. Further, since the temporary motor torque Tm2tmp is set based on the driver's accelerator operation, the hybrid vehicle 20 can be advanced as the driver intends. Therefore, when the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction at the D position, the hybrid vehicle 20 can be advanced as intended by the driver while reducing the load applied to the motor MG2.

また、車速Vがハイブリッド自動車20の停止状態を表す値0であるとき、要求トルクTr*が釣合トルクTt以下のときは、モータMG2から出力すべき駆動力(仮モータトルク指令Tm2tmp)に相当する制動力(ブレーキトルク指令Tb)がハイブリッド自動車20に作用するようブレーキユニット90を制御し、要求トルクTr*が釣合トルクTtより大きいときは、要求トルクTr*に基づくトルク(モータトルク指令Tm1*をギヤ比ρで割ってマイナスを付けたものに、モータトルク指令Tm2*に減速ギヤ35のギヤ比Grを乗じたものを足したトルク)がリングギヤ軸32aに作用するようエンジン22およびモータMG1,MG2を制御するから、車速Vが値0となったときに、より適確な処理を実行することができる。   Further, when the vehicle speed V is a value 0 representing the stop state of the hybrid vehicle 20, when the required torque Tr * is equal to or less than the balance torque Tt, it corresponds to the driving force (temporary motor torque command Tm2tmp) to be output from the motor MG2. The brake unit 90 is controlled so that the braking force (brake torque command Tb) to be applied acts on the hybrid vehicle 20, and when the required torque Tr * is larger than the balance torque Tt, the torque based on the required torque Tr * (motor torque command Tm1) The engine 22 and the motor MG1 are set so that a torque obtained by dividing * by the gear ratio ρ and adding a minus value to the motor torque command Tm2 * multiplied by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 acts on the ring gear shaft 32a. , MG2 is controlled, so that more accurate processing can be executed when the vehicle speed V becomes 0. .

実施例のハイブリッド自動車20では、車速Vが値0となったときに釣合トルクTtと要求トルクTr*との大小関係によって異なる処理を行なうものとしたが、車速Vが値0となったときに、モータMG2からトルクを出力すべくステップS180の処理を実行するものとしてもよい。このようにしても、Dポジションにおいて、進行方向とは逆方向に進んでいる場合に、モータMG2にかかる負荷を低減させつつ運転者の意図するようにハイブリッド自動車20を進行させることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, different processing is performed depending on the magnitude relationship between the balance torque Tt and the required torque Tr * when the vehicle speed V reaches the value 0, but when the vehicle speed V reaches the value 0. Alternatively, the process of step S180 may be executed to output torque from the motor MG2. Even in this case, when the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction at the D position, the hybrid vehicle 20 can be advanced as intended by the driver while reducing the load applied to the motor MG2.

実施例のハイブリッド自動車20では、Dポジションで上り坂を走行中に図2に示す駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、上り坂を上る方向へ走行可能な状態で図2に示す駆動制御ルーチンを実行するものであれば如何なるシフトポジションで上り坂を走行中に図2に示す駆動制御ルーチンを実行するものとしてもよい。例えば、アクセルオフ時にDポジションより大きな制動力を発生させるブレーキポジション(Bポジション)で上り坂を走行中に図2に示す駆動制御ルーチンを実行するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the drive control routine shown in FIG. 2 is executed while traveling uphill at the D position. However, the drive control routine shown in FIG. The driving control routine shown in FIG. 2 may be executed while traveling uphill at any shift position. For example, the drive control routine shown in FIG. 2 may be executed while traveling uphill at a brake position (B position) that generates a braking force greater than the D position when the accelerator is off.

実施例のハイブリッド自動車20では、Dポジションで上り坂を走行中に図2に示す駆動制御ルーチンを実行することによって車速Vが負の値であって進行方向とは逆方向に進んでいるときに、モータMG2から出力すべきトルクをブレーキユニット90から制動力として出力するものとしたが、後進する際のシフトポジション(例えば、リバースポジション(Rポジション))で下り坂を走行中に図示しない下り坂時の駆動制御ルーチンを実行することによって車速Vが正の値であって進行方向(後ろ)とは逆の方向に進んでいるときに、モータMG2から出力すべきトルクをブレーキユニット90から制動力として出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the vehicle speed V is a negative value and traveling in the direction opposite to the traveling direction by executing the drive control routine shown in FIG. 2 while traveling uphill at the D position. The torque to be output from the motor MG2 is output as a braking force from the brake unit 90, but a downhill (not shown) while traveling on a downhill at a shift position (for example, a reverse position (R position)) for reverse travel When the vehicle speed V is a positive value and the vehicle is traveling in the direction opposite to the traveling direction (rear) by executing the driving control routine at the time, the torque to be output from the motor MG2 is applied from the brake unit 90 to the braking force. It is good also as what outputs.

実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッドECU70のCPU72は図2に示す駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、図6に示す駆動制御ルーチンを実行するものとしてもよい。この図6に示す駆動制御ルーチンにおいて、ハイブリッドECU70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,エンジン22の回転数Ne,バッテリ50の入出力制限Win,Wout、ブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBPなど制御に必要なデータを入力する(ステップS300)。次に、ブレーキペダルポジションBPが運転者によるブレーキペダル85の操作のないことを表す値(例えば値0)であるか否かを判定する(ステップS310)。ブレーキペダルポジションBPが運転者によるブレーキペダル85の操作のあることを表す値(例えば値0以外の値)であったときは、ブレーキペダルポジションBPの値に応じた目標制動トルクを設定し、設定した目標制動トルクが出力されるようブレーキユニット90を制御する通常の制動制御を実行し(ステップS320)、本ルーチンを終了する。一方、ブレーキペダルポジションBPが運転者によるブレーキペダル85の操作のないことを表す値(例えば値0)であるときは、既述のステップS110〜S160の処理を実行する。続いて、アクセル開度閾値AccrefがRAM76に記憶されているか否かを判定する(ステップS330)。アクセル開度閾値Accrefについては後述する。アクセル開度閾値AccrefがRAM76に記憶されていないときは、車速Vの値を判定する(ステップS340)。車速Vが正の値のときは、車両に要求されるトルクをモータMG2から出力すべく、既述のステップS180の処理を実行して本ルーチンを終了する。車速Vが負の値のときは、ブレーキユニット90から制動力を作用させるべく既述のステップS190、S200、S180の処理を実行し、本ルーチンを終了する。車速Vが値0のときは、所定の停止継続時間が経過したか否かを判定する(ステップS350)。ここで、所定の停止継続時間が経過したか否かは、アクセル開度閾値AccrefがRAM76に記憶されていない状態で最初に車速Vが値0と判定されてからの経過時間が所定の停止継続時間に至ったか否かによって判定するものとする。この、「所定の停止継続時間」は、アクセル開度に応じてモータMG2からトルクを出力させた状態でハイブリッド自動車20に働く力が釣り合っていると見なせる時間に経験的に定められているものとする。所定の停止継続時間が経過していないときは、既述のステップS180の処理を実行する一方、所定の停止継続時間が経過したときは、運転者によりアクセルペダルが操作されてモータMG2から出力されるトルクにより傾斜した路面に停止した状態となっているため、このときのアクセル開度Accをアクセル開度閾値AccrefとしてRAM76に記憶する(ステップS360)。このようにして記憶されたアクセル開度閾値Accrefは、この路面の傾斜においてモータMG2からのトルク出力によりハイブリッド自動車20を停止した状態とすることの可能なアクセル開度Accを表すものである。そして、ハイブリッド自動車20の停止状態をブレーキユニット90から出力する制動トルクにより維持すべくステップS190、S200、S180の処理を実行し、本ルーチンを終了する。ステップS330でアクセル開度閾値AccrefがRAM76に記憶されていると判定したときは、アクセル開度Accがそのアクセル開度閾値Accrefより大きいか否かを判定する(ステップS370)。アクセル開度Accがアクセル開度閾値Accref以下のときは、ハイブリッド自動車20を前進させられるアクセル開度Accではないから、ブレーキユニットにより制動力を作用させるべくステップS190,S200,S180の処理を実行し、本ルーチンを終了する。またアクセル開度Accがアクセル開度閾値Accrefより大きい時は車速Vが値0より大きいか否かを判定する(ステップS380)。車速Vが値0以下のときは、モータMG2からトルクを出力すべくステップS180の処理を実行し本ルーチンを終了する。車速Vが値0より大きいときは、モータMG2のかわりにブレーキユニット90により制動力を作用させる必要がないためRAM76に記憶されているアクセル開度閾値Accrefをクリアし、モータMG2からトルクを出力すべくステップS180の処理を実行し本ルーチンを終了する。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the CPU 72 of the hybrid ECU 70 executes the drive control routine shown in FIG. 2, but may execute the drive control routine shown in FIG. 6. In the drive control routine shown in FIG. 6, first, the CPU 72 of the hybrid ECU 70 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2, and the engine. Data necessary for control, such as the rotational speed Ne of 22, the input / output limits Win and Wout of the battery 50, and the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 are input (step S300). Next, it is determined whether or not the brake pedal position BP is a value (for example, a value 0) indicating that the driver does not operate the brake pedal 85 (step S310). When the brake pedal position BP is a value indicating that the driver has operated the brake pedal 85 (for example, a value other than 0), a target braking torque is set according to the value of the brake pedal position BP and set. The normal braking control for controlling the brake unit 90 so as to output the target braking torque is executed (step S320), and this routine is terminated. On the other hand, when the brake pedal position BP is a value indicating that the driver does not operate the brake pedal 85 (for example, a value of 0), the processes of steps S110 to S160 described above are executed. Subsequently, it is determined whether or not the accelerator opening threshold value Acref is stored in the RAM 76 (step S330). The accelerator opening threshold value Acref will be described later. When the accelerator opening threshold value Acref is not stored in the RAM 76, the value of the vehicle speed V is determined (step S340). When the vehicle speed V is a positive value, in order to output the torque required for the vehicle from the motor MG2, the process of step S180 described above is executed, and this routine is terminated. When the vehicle speed V is a negative value, the above-described steps S190, S200, and S180 are executed to apply the braking force from the brake unit 90, and this routine is terminated. When the vehicle speed V is 0, it is determined whether a predetermined stop duration has elapsed (step S350). Here, whether or not the predetermined stop continuation time has elapsed is determined based on whether or not the accelerator opening threshold value Acref is stored in the RAM 76 and the elapsed time after the vehicle speed V is first determined to be 0 is the predetermined stop continuation time. Judgment is made based on whether or not time has been reached. This "predetermined stop duration" is determined empirically at a time when it can be considered that the forces acting on the hybrid vehicle 20 are balanced in a state where torque is output from the motor MG2 in accordance with the accelerator opening. To do. When the predetermined stop duration has not elapsed, the process of step S180 described above is executed, while when the predetermined stop duration has elapsed, the accelerator pedal is operated by the driver and output from the motor MG2. Therefore, the accelerator opening Acc at this time is stored in the RAM 76 as the accelerator opening threshold Accref (step S360). The accelerator opening threshold value Accref stored in this way represents the accelerator opening degree Acc at which the hybrid vehicle 20 can be stopped by the torque output from the motor MG2 at the inclination of the road surface. Then, the processes of steps S190, S200, and S180 are executed to maintain the stopped state of the hybrid vehicle 20 by the braking torque output from the brake unit 90, and this routine is terminated. When it is determined in step S330 that the accelerator opening threshold Accref is stored in the RAM 76, it is determined whether or not the accelerator opening threshold Acc is greater than the accelerator opening threshold Accref (step S370). When the accelerator opening degree Acc is equal to or less than the accelerator opening degree threshold value Accref, the accelerator opening degree Acc that allows the hybrid vehicle 20 to move forward is not reached. Therefore, the processing of steps S190, S200, and S180 is executed to apply the braking force by the brake unit. This routine is terminated. Further, when the accelerator opening Acc is larger than the accelerator opening threshold Accref, it is determined whether or not the vehicle speed V is larger than 0 (step S380). When the vehicle speed V is 0 or less, the process of step S180 is executed to output torque from the motor MG2, and this routine is terminated. When the vehicle speed V is greater than 0, it is not necessary to apply a braking force by the brake unit 90 in place of the motor MG2, so the accelerator opening threshold value Accref stored in the RAM 76 is cleared and torque is output from the motor MG2. Accordingly, the process of step S180 is executed and this routine is terminated.

ここで、図6に示す駆動制御ルーチンを繰り返し実行しながらDポジションで上り坂を走行中の様子を図7を用いて説明する。図7は、車速Vが正の値から値0になり車速Vが負の値になったあと再び正の値になるまでの、車速Vやアクセル開度Acc、アクセル開度閾値AccrefがRAM76に記憶されているか否か、モータMG2によりトルクを出力する状態か否か、ブレーキユニット90により制動力を出力している状態か否か、の変化の様子を表すタイミングチャートである。モータMG2からトルクを出力して前進方向に進行していた状態から運転者がアクセルペダル83を戻すと、車速Vも徐々に小さくなっていく(時刻t1〜t2)。そして、運転者がアクセルペダル83を一定の踏み込み量で維持しハイブリッド自動車20に働く力が釣り合って車速Vが値0の状態で所定の継続時間が経過したとき、そのときのアクセル開度Accをアクセル開度閾値AccrefとしてRAM76に記憶すると共に、モータMGからのトルクの出力を停止し、ブレーキユニットから制動力を出力する(時刻t3)。そして運転者が更にアクセルペダルを戻すと、アクセル開度Accに応じた制動力がブレーキユニットによって作用するから、ハイブリッド自動車20はずり下がり、車速Vは進行方向と逆向きの速度は徐々に大きく(より大きな負の値に)なり(時刻t4〜t5)、運転者が再びアクセルペダルを踏み込むと車速Vは徐々に値0に近づく(時刻t5〜t6)。そして、アクセル開度Accがアクセル開度閾値Accrefより大きいとき、ブレーキユニット90からの制動力の出力を停止し、モータMG2によるトルクの出力を開始し、車速Vが正の値となると、RAM76に記憶されたアクセル開度閾値Accrefをクリアする。このように、釣合トルクTtをモータMG2から出力するアクセル開度Accを超えたときに、ハイブリッド自動車20を前進させることが入力されたものとしてブレーキユニット90からの制動力の出力を停止し、ハイブリッド自動車20を前進させるのである。こうすれば、検出されたアクセル開度AccによってモータMG2およびブレーキユニット90のいずれを制御するかを判断するため、比較的簡単な構成で運転者の意図するようにハイブリッド自動車20を進行させることができる。   Here, a state in which the vehicle is traveling uphill at the D position while repeatedly executing the drive control routine shown in FIG. 6 will be described with reference to FIG. FIG. 7 shows that the vehicle speed V, the accelerator opening Acc, and the accelerator opening threshold Accref until the vehicle speed V changes from a positive value to a value 0 and becomes negative again after the vehicle speed V becomes a negative value are stored in the RAM 76. 4 is a timing chart showing changes in whether it is stored, whether torque is output by a motor MG2, and whether braking force is output by a brake unit 90; When the driver returns the accelerator pedal 83 from the state where the torque is output from the motor MG2 and the vehicle is traveling in the forward direction, the vehicle speed V gradually decreases (time t1 to t2). Then, when the driver maintains the accelerator pedal 83 at a constant depression amount and the force acting on the hybrid vehicle 20 is balanced and the vehicle speed V is 0, and a predetermined duration has elapsed, the accelerator opening Acc at that time is determined. The accelerator opening threshold value Accref is stored in the RAM 76, the torque output from the motor MG is stopped, and the braking force is output from the brake unit (time t3). When the driver further returns the accelerator pedal, the braking force according to the accelerator opening Acc is applied by the brake unit, so that the hybrid vehicle 20 falls down and the vehicle speed V gradually increases in the direction opposite to the traveling direction ( When the driver depresses the accelerator pedal again, the vehicle speed V gradually approaches 0 (time t5 to t6). When the accelerator opening Acc is larger than the accelerator opening threshold Accref, the braking force output from the brake unit 90 is stopped, the torque output by the motor MG2 is started, and when the vehicle speed V becomes a positive value, the RAM 76 The stored accelerator opening threshold value Accref is cleared. As described above, when the accelerator opening Acc for outputting the balance torque Tt from the motor MG2 is exceeded, the output of the braking force from the brake unit 90 is stopped on the assumption that the hybrid vehicle 20 is advanced. The hybrid vehicle 20 is moved forward. In this way, in order to determine which of the motor MG2 and the brake unit 90 is controlled based on the detected accelerator opening Acc, the hybrid vehicle 20 can be advanced as intended by the driver with a relatively simple configuration. it can.

このとき、運転者のブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86を備え、検出したブレーキペダルポジションBPが運転者のブレーキペダル85の踏み込みのないことを表す値(例えば値0)の状態で所定の停止継続時間が経過したときに、そのときのアクセル開度Accをアクセル開度閾値AccrefとしてRAM76に記憶するものとしたが、運転者のブレーキ操作を検出可能なものであればブレーキペダルポジションセンサ86を用いるものに限られない。例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態のときにオンとなる図示しないブレーキスイッチを備えるものとしてもよい。このとき、ブレーキスイッチがオフの状態で所定の停止継続時間が経過したときに、そのときのアクセル開度Accをアクセル開度閾値AccrefとしてRAM76に記憶するものとする。また、ブレーキペダルポジションBPが運転者によるブレーキペダル85の操作のないことを表す値であって、車速Vが値0の状態で所定の停止継続時間が経過したときそのときのアクセル開度Accをアクセル開度閾値AccとしてRAM76に記憶するものとしたが、アクセル開度Accに関するパラメータであれば如何なるものをRAM76に記憶するものとしてもよい。例えば、アクセル開度Accに基づいて設定されるモータトルク指令Tr2tmpを記憶するものとしてもよい。   At this time, the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the driver's brake pedal 85 is provided, and the detected brake pedal position BP is a value (for example, value 0) indicating that the driver's brake pedal 85 is not depressed. When a predetermined stop duration time has elapsed in the state, the accelerator opening Acc at that time is stored in the RAM 76 as the accelerator opening threshold Accref. It is not limited to the one using the pedal position sensor 86. For example, a brake switch (not shown) that is turned on when the driver depresses the brake pedal may be provided. At this time, when a predetermined stop continuation time has elapsed with the brake switch turned off, the accelerator opening Acc at that time is stored in the RAM 76 as an accelerator opening threshold Accref. In addition, when the brake pedal position BP is a value indicating that the driver does not operate the brake pedal 85 and the vehicle speed V is 0, when the predetermined stop duration has elapsed, the accelerator opening Acc at that time is set. Although the accelerator opening threshold Acc is stored in the RAM 76, any parameter relating to the accelerator opening Acc may be stored in the RAM 76. For example, the motor torque command Tr2tmp set based on the accelerator opening Acc may be stored.

実施例のハイブリッド自動車20では、運転者のアクセル操作によるアクセル開度Accのみに基づいて駆動制御を行なうものとしたが、運転者のアクセル操作に加えて運転者のブレーキ操作をも考慮して駆動制御を行なうものとしてもよい。このとき、運転者のアクセル操作によるアクセル開度Accに基づいて設定されるブレーキトルクTbに、運転者のブレーキペダル85の踏み込み量であるブレーキペダルポジションBPに基づいて設定されたブレーキユニット90によって作用させるべき制動力を加えて、新たにブレーキトルクTbとするものとする。こうすれば、例えば、運転者の操作によりブレーキペダル85とアクセルペダル83が同時に踏み込まれた状態となった場合であっても、運転者に違和感のない制動力をハイブリッド自動車20に作用させることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the drive control is performed only based on the accelerator opening Acc by the driver's accelerator operation. However, in addition to the driver's accelerator operation, the driver's brake operation is also considered. Control may be performed. At this time, the brake unit 90 set based on the brake pedal position BP, which is the depression amount of the driver's brake pedal 85, acts on the brake torque Tb set based on the accelerator opening Acc by the driver's accelerator operation. The braking force to be applied is added to newly set the braking torque Tb. In this way, for example, even when the brake pedal 85 and the accelerator pedal 83 are simultaneously depressed by the driver's operation, the braking force that does not cause the driver to feel strange can be applied to the hybrid vehicle 20. it can.

実施例のハイブリッド自動車20では、Dポジションのときに図2に示す駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、モータMG2の温度Vmを検出する図示しない温度センサを備え、検出された温度Vmが所定の高温域に入り検出された車速Vがハイブリッド自動車20の進行方向とは逆の向きに進んでいることを表す車速であるとき、検出されたアクセル開度Accに基づいて設定された要求トルクTr*のうちモータMG2から出力すべき駆動力(仮モータトルク指令Tm2tmp)に相当する制動力(ブレーキトルク指令Tb)がハイブリッド自動車20に作用するようブレーキユニット90を制御するものとしてもよい。こうすれば、モータMG2にかかる負荷を低減することができる。あるいは、車速Vがハイブリッド自動車20の進行方向とは逆の向きに進んでいることを表す車速でり、検出された温度Vmが所定の高温域に入り検出されたときのみ、検出されたアクセル開度Accに基づいて設定された要求トルクTr*のうちモータMG2から出力すべき駆動力(仮モータトルク指令Tm2tmp)に相当する制動力(ブレーキトルク指令Tb)がハイブリッド自動車20に作用するようブレーキユニット90を制御するものとしてもよい。こうすれば、モータMG2からトルクを発生させる制御とブレーキユニット90から制動トルクを作用させる制御とを切り替える頻度を少なくすることができるため、その際のショックの発生頻度も少なくすることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the drive control routine shown in FIG. 2 is executed at the D position. However, the hybrid vehicle 20 includes a temperature sensor (not shown) that detects the temperature Vm of the motor MG2, and the detected temperature Vm is predetermined. The required torque Tr set based on the detected accelerator opening Acc when the detected vehicle speed V is a vehicle speed indicating that the detected vehicle speed V is traveling in the direction opposite to the traveling direction of the hybrid vehicle 20. The brake unit 90 may be controlled so that a braking force (brake torque command Tb) corresponding to a driving force (temporary motor torque command Tm2tmp) to be output from the motor MG2 acts on the hybrid vehicle 20 among *. By so doing, it is possible to reduce the load applied to the motor MG2. Alternatively, it is a vehicle speed indicating that the vehicle speed V is traveling in the direction opposite to the traveling direction of the hybrid vehicle 20, and the detected accelerator opening is detected only when the detected temperature Vm is detected within a predetermined high temperature range. The brake unit so that the braking force (brake torque command Tb) corresponding to the driving force (temporary motor torque command Tm2tmp) to be output from the motor MG2 among the required torque Tr * set based on the degree Acc acts on the hybrid vehicle 20. 90 may be controlled. By doing so, the frequency of switching between the control for generating torque from the motor MG2 and the control for applying braking torque from the brake unit 90 can be reduced, and the frequency of occurrence of shocks at that time can also be reduced.

実施例のハイブリッド自動車20では、Dポジションのときに図2に示す駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、モータMG2は発電可能であり、バッテリ50が充電不可能な状態であり検出された車速Vがハイブリッド自動車20の進行方向とは逆の向きに進んでいることを表す車速であるとき、検出されたアクセル開度Accに基づいて設定された要求トルクTr*のうちモータMG2から出力すべき駆動力(仮モータトルク指令Tm2tmp)に相当する制動力(ブレーキトルク指令Tb)がハイブリッド自動車20に作用するようブレーキユニット90を制御するものとしてもよい。こうすれば、バッテリ50の保護を図ることができる。あるいは、モータMG2は発電可能であり、検出された車速Vがハイブリッド自動車20の進行方向とは逆の向きに進んでいることを表す車速でありバッテリ50が充電不可能な状態であるときのみ、検出されたアクセル開度Accに基づいて設定された要求トルクTr*のうちモータMG2から出力すべき駆動力(仮モータトルク指令Tm2tmp)に相当する制動力(ブレーキトルク指令Tb)がハイブリッド自動車20に作用するようブレーキユニット90を制御するものとしてもよい。こうすれば、モータMG2からトルクを発生させる制御とブレーキユニット90から制動トルクを作用させる制御とを切り替える頻度を少なくすることができるため、その際のショックの発生頻度も少なくすることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the drive control routine shown in FIG. 2 is executed in the D position. However, the motor MG2 can generate power, and the battery 50 cannot be charged, and the detected vehicle speed. When V is a vehicle speed indicating that the vehicle travels in a direction opposite to the traveling direction of the hybrid vehicle 20, the motor MG2 should output the required torque Tr * set based on the detected accelerator opening Acc. The brake unit 90 may be controlled such that a braking force (brake torque command Tb) corresponding to the driving force (temporary motor torque command Tm2tmp) acts on the hybrid vehicle 20. In this way, the battery 50 can be protected. Alternatively, the motor MG2 can generate electric power, and only when the detected vehicle speed V is a vehicle speed indicating that the hybrid vehicle 20 is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the hybrid vehicle 20 and the battery 50 is in a state where charging is not possible. Of the required torque Tr * set based on the detected accelerator opening Acc, the braking force (brake torque command Tb) corresponding to the driving force (temporary motor torque command Tm2tmp) to be output from the motor MG2 is supplied to the hybrid vehicle 20. The brake unit 90 may be controlled to act. By doing so, the frequency of switching between the control for generating torque from the motor MG2 and the control for applying braking torque from the brake unit 90 can be reduced, and the frequency of occurrence of shocks at that time can also be reduced.

実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッド自動車20の質量MはROM74に予め記憶しておいたものを読み出して用いるものとしたが、如何なる方法で得られた質量Mを用いるものとしてもよい。例えば、駆動力と前記車両の加速度と重力加速度と前記路面勾配とに基づいて設定した値を用いるものとしてもよい。具体的には、要求トルクTr*に係数k5を乗じて得られる値を、重力加速度(g)と路面勾配の正弦(sinθ)の積とハイブリッド自動車20の加速度(α)との和で除した値を用いるものとしてもよい。こうすれば、積載時や牽引時など質量Mが大きく変化したときでもより正確な釣合トルクTtを算出することができ、より運転者の意図するようにハイブリッド自動車20を進行させることができる。ここで、係数k5はリングギヤ軸32aに働くトルクをハイブリッド自動車20に働く力に換算するための係数であり、ギヤ機構37やデファレンシャルギヤ38のギヤ比、駆動輪39a,39bの半径などにより求められる。また、ハイブリッド自動車20の加速度αは、例えば車速Vの時間変化により求めることができる。あるいは、図示しないサスペンションのストローク量を検出して、そのストローク量から求めた質量Mを用いるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the mass M of the hybrid vehicle 20 is read and used in advance stored in the ROM 74, but the mass M obtained by any method may be used. For example, values set based on the driving force, the acceleration of the vehicle, the gravitational acceleration, and the road surface gradient may be used. Specifically, the value obtained by multiplying the required torque Tr * by the coefficient k5 is divided by the sum of the product of gravitational acceleration (g) and the sine (sin θ) of the road surface gradient and the acceleration (α) of the hybrid vehicle 20. A value may be used. In this way, even when the mass M greatly changes, such as during loading or towing, a more accurate balance torque Tt can be calculated, and the hybrid vehicle 20 can be advanced as intended by the driver. Here, the coefficient k5 is a coefficient for converting the torque acting on the ring gear shaft 32a into the force acting on the hybrid vehicle 20, and is determined by the gear ratio of the gear mechanism 37 and the differential gear 38, the radii of the drive wheels 39a and 39b, and the like. . Further, the acceleration α of the hybrid vehicle 20 can be obtained by, for example, a change in the vehicle speed V over time. Or it is good also as what detects the stroke amount of the suspension which is not illustrated, and uses the mass M calculated | required from the stroke amount.

実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッドECU70とエンジンECU24とを備えるものとしたが、単一の電子制御ユニットを備えるもの、即ち、実施例のハイブリッドECU70の機能とエンジンECU24の機能とを兼ね備えた単一の電子制御ユニットを備えるものとしてもよい。   The hybrid vehicle 20 according to the embodiment includes the hybrid ECU 70 and the engine ECU 24. However, the hybrid vehicle 20 includes a single electronic control unit, that is, a single unit that has both the functions of the hybrid ECU 70 of the embodiment and the functions of the engine ECU 24. One electronic control unit may be provided.

実施例では、ハイブリッド自動車20を主としてエンジン22とエンジンECU24と動力分配統合機構30とモータMG1,MG2とインバータ41,42とバッテリ50とハイブリッドECU70とによって構成したシリーズ−パラレルハイブリッド自動車としたが、こうした構成以外のもの、例えばシリーズハイブリッド自動車やパラレルハイブリッド自動車など如何なる構成のハイブリッド自動車としてもよい。   In the embodiment, the hybrid vehicle 20 is a series-parallel hybrid vehicle mainly composed of the engine 22, the engine ECU 24, the power distribution and integration mechanism 30, the motors MG1 and MG2, the inverters 41 and 42, the battery 50, and the hybrid ECU 70. Other than the configuration, for example, a hybrid vehicle having any configuration such as a series hybrid vehicle or a parallel hybrid vehicle may be used.

実施例では、本発明の最良の形態としてハイブリッド自動車20として説明したが、駆動用電動機(モータ)を備えるものであればハイブリッド自動車20以外の車両としてもよいし、車両の制御方法の形態としても構わない。   In the embodiments, the hybrid vehicle 20 has been described as the best mode of the present invention. However, any vehicle other than the hybrid vehicle 20 may be used as long as it includes a drive motor (motor), and a vehicle control method may be used. I do not care.

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2が「駆動用電動機」に相当し、リングギヤ軸32aが「駆動軸」に相当し、エンジン22、モータMG1,MG2および動力分配統合機構30が「動力出力装置」に相当し、ブレーキユニット90が「機械的制動手段」に相当し、車速センサ88が「車速検出手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ84が「アクセル開度検出手段」に相当し、検出されたアクセル開度Accに基づいて設定された要求トルクTr*が「要求駆動力」に相当し、モータMG2から出力すべき駆動力(仮モータトルク指令Tm2tmp)が「電動機要求駆動力」に相当し、勾配センサ89が「勾配検出手段」に相当し、釣合トルクTtが「釣合駆動力」に相当し、RAM76が「記憶手段」に相当し、ブレーキペダルポジションセンサ86が「ブレーキ操作検出手段」および「ブレーキ操作量検出手段」に相当し、エンジン22が「内燃機関」に相当し、図2に示す駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドECU70が「制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構30とモータMG1とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータMG2が「電動機」に相当し、モータMG1が「発電機」に相当し、動力分配統合機構30が「3軸式動力入出力手段」に相当する。ここで、「駆動用電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。「動力出力装置」としては、エンジン22、モータMG1,MG2および動力分配統合機構30に限定されるものではなく、駆動用電動機からの動力を駆動軸に出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「機械的制動手段」としては、ブレーキユニット90に限定されるものではなく、油圧駆動でないブレーキなど、車両に機械的な制動力を作用可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ88に限定されるものではなく、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「勾配検出手段」としては、勾配センサ89に限定されるものではなく、路面勾配を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「記憶手段」としては、RAM76に限定されるものではなく、アクセル開度Accを記憶可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「ブレーキ操作検出手段」としては、ブレーキペダルポジションセンサ86に限定されるものではなく、ブレーキスイッチなど、運転者のブレーキ操作を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「ブレーキ操作量検出手段」としては、ブレーキペダルポジションセンサ86に限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、図2の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドECU70に限定されるものではなく、例えば、図6に示す駆動制御ルーチンを実行するものなど、検出された車速が車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であるとき、検出されたアクセル開度に基づいて設定された駆動軸に出力すべき要求駆動力のうち駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が車両に作用するよう機械的制動手段を制御するものであれば如何なるものとしてもよい。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構30とモータMG1とを組み合わせたものに限定されるされるものではなく、車両の駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「3軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構30に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて4以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との3軸に接続され3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the motor MG2 corresponds to a “drive motor”, the ring gear shaft 32a corresponds to a “drive shaft”, and the engine 22, the motors MG1 and MG2 and the power distribution and integration mechanism 30 correspond to a “power output device”. The brake unit 90 corresponds to “mechanical braking means”, the vehicle speed sensor 88 corresponds to “vehicle speed detection means”, and the accelerator pedal position sensor 84 corresponds to “accelerator opening detection means”. The required torque Tr * set based on the degree Acc corresponds to the “required drive force”, the drive force to be output from the motor MG2 (temporary motor torque command Tm2tmp) corresponds to the “motor required drive force”, and the gradient sensor 89 corresponds to the “gradient detection means”, the balance torque Tt corresponds to the “balance drive force”, the RAM 76 corresponds to the “storage means”, and the brake pedal position. The sensor 86 corresponds to “brake operation detecting means” and “brake operation amount detecting means”, the engine 22 corresponds to “internal combustion engine”, and the hybrid ECU 70 that executes the drive control routine shown in FIG. Equivalent to. The power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1 correspond to “electric power input / output means”, the motor MG2 corresponds to “electric motor”, the motor MG1 corresponds to “generator”, and the power distribution and integration mechanism 30 This corresponds to “3-axis power input / output means”. Here, the “drive motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can output power to the drive shaft, such as an induction motor. I do not care. The “power output device” is not limited to the engine 22, the motors MG1 and MG2, and the power distribution and integration mechanism 30, and any device that can output the power from the drive motor to the drive shaft can be used. I do not care. The “mechanical braking means” is not limited to the brake unit 90 and may be any device that can apply a mechanical braking force to the vehicle, such as a brake that is not hydraulically driven. The “vehicle speed detection means” is not limited to the vehicle speed sensor 88, and any device that detects the vehicle speed may be used. The “gradient detection means” is not limited to the gradient sensor 89, and any means can be used as long as it detects a road surface gradient. The “storage unit” is not limited to the RAM 76, and any unit that can store the accelerator opening Acc may be used. The “brake operation detecting means” is not limited to the brake pedal position sensor 86, and any device that detects a driver's brake operation, such as a brake switch, may be used. The “brake operation amount detection means” is not limited to the brake pedal position sensor 86, and any device that detects the brake operation amount of the driver may be used. The “control means” is not limited to the hybrid ECU 70 that executes the drive control routine of FIG. 2, but the detected vehicle speed is the traveling direction of the vehicle, for example, that that executes the drive control routine shown in FIG. The required motor driving force to be output from the driving motor out of the required driving force to be output to the driving shaft set based on the detected accelerator opening when the vehicle speed represents that the vehicle is traveling in the opposite direction As long as the mechanical braking means is controlled so that the braking force corresponding to the above acts on the vehicle, it may be anything. The “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine. The “power / power input / output means” is not limited to the combination of the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1, but is connected to the drive shaft of the vehicle and rotates independently of the drive shaft. As long as it is connected to the output shaft of the internal combustion engine and can input / output power to / from the drive shaft and the output shaft together with input / output of electric power and power, it may be anything. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of generator such as an induction motor that can input and output power. The “three-axis power input / output means” is not limited to the power distribution / integration mechanism 30 described above, but includes four or more shafts using a double pinion type planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms. Any one of the three axes connected to the three axes of the drive shaft, the output shaft, and the rotating shaft of the generator, such as those connected to the motor and those having a different operation action from the planetary gear such as a differential gear As long as the power is input / output to / from the remaining shafts based on the power input / output to / from the power source, any method may be used. The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. ハイブリッドECU70のCPU72により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by a CPU 72 of a hybrid ECU 70. 要求トルク設定用マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン22の動作ラインの一例と目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定する様子を示す図である。It is a figure which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。4 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. ハイブリッドECU70のCPU72により実行される他の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of another drive control routine executed by CPU 72 of hybrid ECU 70. 車速Vが正の値から値0になり車速Vが負の値になったあと再び正の値になるまでの、車速Vやアクセル開度Acc、アクセル開度閾値AccrefがRAM76に記憶されているか否か、モータMG2によりトルクを出力する状態か否か、ブレーキユニット90により制動力を出力している状態か否か、の変化の様子を表すタイミングチャートである。Whether the vehicle speed V, the accelerator opening Acc, and the accelerator opening threshold Accref are stored in the RAM 76 until the vehicle speed V changes from a positive value to a value 0 and becomes negative again after the vehicle speed V changes to a negative value. 6 is a timing chart showing a change state of whether or not a state in which torque is output by a motor MG2 and whether or not a state in which a braking force is output by a brake unit 90 is output.

符号の説明Explanation of symbols

20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 動力分配統合機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、35 減速ギヤ、37 ギヤ機構、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b 駆動輪、39c,39d 車輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(ハイブリッドECU)、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、89 勾配センサ、90 ブレーキユニット、91 マスタシリンダ、92 ブレーキアクチュエータ、93a,93b,93c,93d ホイールシリンダ、95 ブレーキECU、MG1,MG2 モータ。   20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution and integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear , 37 gear mechanism, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 39c, 39d wheel, 40 electronic control unit for motor (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor , 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Electric power line, 70 Hybrid electronic control unit (hybrid ECU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 Ignition Switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 gradient sensor, 90 brake unit, 91 master cylinder, 92 brake actuator , 93a, 93b, 93c, 93d Wheel cylinder, 95 Brake ECU, MG1, MG2 motor.

Claims (8)

駆動用電動機からの動力を駆動軸に出力可能な動力出力装置を備える車両であって、
前記車両に機械的な制動力を作用可能な機械的制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
路面勾配を検出する勾配検出手段と、
前記検出された車速が前記車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であることによって、前記検出されたアクセル開度に基づいて設定された前記車両に要求される要求駆動力のうち前記駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御する制御手段と、
を備え
前記制御手段は、前記検出された車速が前記車両の停止を表す車速であるとき、前記要求駆動力が前記車両の質量と前記検出された路面勾配とから算出される前記車両を前記路面に沿った方向につり合わせることの可能な釣合駆動力以下のときは、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御し、前記要求駆動力が前記釣合駆動力より大きいときは、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する、
車両。
A vehicle including a power output device capable of outputting power from a drive motor to a drive shaft,
Mechanical braking means capable of applying a mechanical braking force to the vehicle;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening by a driver's operation;
A slope detecting means for detecting a road surface slope;
The required driving force required for the vehicle set based on the detected accelerator opening, because the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle. Control means for controlling the mechanical braking means so that a braking force corresponding to a motor required driving force to be output from the driving motor acts on the vehicle,
Equipped with a,
When the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating the stop of the vehicle, the control means moves the vehicle along the road surface where the required driving force is calculated from the mass of the vehicle and the detected road surface gradient. The mechanical braking means is controlled so that a braking force corresponding to the electric motor required driving force acts on the vehicle, and the required driving force is When the driving force is greater than the balanced driving force, the power output device is controlled so that a driving force based on the required driving force is output to the driving shaft.
vehicle.
前記制御手段は、前記釣合駆動力を算出するにあたり、前記車両の質量として、駆動力と前記車両の加速度と重力加速度と前記路面勾配とに基づいて設定した値を用いる、
請求項に記載の車両。
The control means uses a value set based on the driving force, the acceleration of the vehicle, the gravitational acceleration, and the road surface gradient as the mass of the vehicle in calculating the balanced driving force.
The vehicle according to claim 1 .
駆動用電動機からの動力を駆動軸に出力可能な動力出力装置を備える車両であって、
前記車両に機械的な制動力を作用可能な機械的制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度に関するパラメータを記憶可能な記憶手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記検出された車速が前記車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であることによって、前記検出されたアクセル開度に基づいて設定された前記車両に要求される要求駆動力のうち前記駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出されておらず前記検出された車速が前記車両の停止を表す車速の状態で所定時間経過したとき、前記検出されたアクセル開度に関するパラメータを前記記憶手段に記憶すると共に、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御したあと、前記検出されたアクセル開度に関するパラメータが前記記憶手段に記憶されたアクセル開度に関するパラメータより大きいときは、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する、
車両。
A vehicle including a power output device capable of outputting power from a drive motor to a drive shaft,
Mechanical braking means capable of applying a mechanical braking force to the vehicle;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening by a driver's operation;
Storage means capable of storing parameters relating to the accelerator opening;
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
The required driving force required for the vehicle set based on the detected accelerator opening, because the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle. Control means for controlling the mechanical braking means so that a braking force corresponding to a motor required driving force to be output from the driving motor acts on the vehicle,
With
The control means is a parameter relating to the detected accelerator opening when a brake operation is not detected by the brake operation detecting means and the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating a stop of the vehicle and a predetermined time has elapsed. Is stored in the storage means, and the mechanical braking means is controlled so that a braking force corresponding to the electric motor required driving force is applied to the vehicle, and then the parameter relating to the detected accelerator opening is stored in the storage means. When the stored accelerator opening is greater than the parameter, the power output device is controlled so that a driving force based on the required driving force is output to the driving shaft.
vehicle.
請求項1〜のいずれかに記載の車両であって、
運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御するにあたり、前記検出されたアクセル開度が運転車のアクセル操作のあることを表す値であり、且つ前記検出されたブレーキ操作量が運転者のブレーキ操作のあることを表す値であるとき、前記電動機要求駆動力に相当する制動力に前記検出されたブレーキ操作量に基づく制動力を加えた制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御する、
車両。
The vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
Brake operation amount detection means for detecting the brake operation amount of the driver is provided,
The control means represents that the detected accelerator opening is an accelerator operation of a driving vehicle when the mechanical braking means is controlled so that a braking force corresponding to the electric motor required driving force acts on the vehicle. A braking force based on the detected braking operation amount to a braking force corresponding to the electric motor required driving force when the detected braking operation amount is a value indicating that the driver's braking operation is present Controlling the mechanical braking means so that a braking force applied to the vehicle acts on the vehicle;
vehicle.
前記動力出力装置は、内燃機関と、前記車両の駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段とを備え、
前記駆動用電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能である、
請求項1〜のいずれかに記載の車両。
The power output device is connected to the internal combustion engine and the drive shaft of the vehicle and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, and the drive with input and output of electric power and power Power power input / output means capable of inputting and outputting power to the shaft and the output shaft,
The drive motor can input and output power to the drive shaft.
The vehicle according to any one of claims 1 to 4 .
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に接続され該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段とを備える手段である、
請求項に記載の車両。
The power motive power input / output means is connected to three axes of a generator for inputting / outputting motive power, the drive shaft, the output shaft, and a rotating shaft of the generator, and enters any two of the three axes. A three-axis power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on the output power;
The vehicle according to claim 5 .
駆動用電動機からの動力を駆動軸に出力可能な動力出力装置と、前記車両に機械的な制動力を作用可能な機械的制動手段と、車速を検出する車速検出手段と、運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、路面勾配を検出する勾配検出手段とを備える車両の制御方法であって、
前記検出された車速が前記車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であることによって、前記検出されたアクセル開度に基づいて設定された前記車両に要求される要求駆動力のうち前記駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御
前記検出された車速が前記車両の停止を表す車速であるとき、前記要求駆動力が前記車両の質量と前記検出された路面勾配とから算出される前記車両を前記路面に沿った方向につり合わせることの可能な釣合駆動力以下のときは、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御し、前記要求駆動力が前記釣合駆動力より大きいときは、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する、
車両の制御方法。
According to a driver's operation, a power output device capable of outputting power from a drive motor to a drive shaft, mechanical braking means capable of applying a mechanical braking force to the vehicle, vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed, and A vehicle control method comprising an accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening, and a gradient detecting means for detecting a road surface gradient ,
The required driving force required for the vehicle set based on the detected accelerator opening, because the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle. braking force corresponding to the motor driving force demand to be output from the drive motor to control the mechanical braking means so as to act on the vehicle of,
When the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating the stop of the vehicle, the required driving force is calculated from the mass of the vehicle and the detected road gradient, and the vehicle is balanced in a direction along the road surface. When the balance driving force is less than the allowable drive force, the mechanical braking means is controlled so that a braking force corresponding to the motor required drive force acts on the vehicle, and the required drive force is greater than the balance drive force. When large, the power output device is controlled so that a driving force based on the required driving force is output to the driving shaft.
Vehicle control method.
駆動用電動機からの動力を駆動軸に出力可能な動力出力装置と、前記車両に機械的な制動力を作用可能な機械的制動手段と、車速を検出する車速検出手段と、運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度に関するパラメータを記憶可能な記憶手段と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段とを備える車両の制御方法であって、
前記検出された車速が前記車両の進行方向とは逆方向に進んでいることを表す車速であることによって、前記検出されたアクセル開度に基づいて設定された前記車両に要求される要求駆動力のうち前記駆動用電動機から出力すべき電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御
前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出されておらず前記検出された車速が前記車両の停止を表す車速の状態で所定時間経過したとき、前記検出されたアクセル開度に関するパラメータを前記記憶手段に記憶すると共に、前記電動機要求駆動力に相当する制動力が前記車両に作用するよう前記機械的制動手段を制御したあと、前記検出されたアクセル開度に関するパラメータが前記記憶手段に記憶されたアクセル開度に関するパラメータより大きいときは、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する、
車両の制御方法。
According to a driver's operation, a power output device capable of outputting power from a drive motor to a drive shaft, mechanical braking means capable of applying a mechanical braking force to the vehicle, vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed, and A vehicle control method comprising: an accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening; a storage means capable of storing a parameter relating to the accelerator opening; and a brake operation detecting means for detecting a driver's brake operation .
The required driving force required for the vehicle set based on the detected accelerator opening, because the detected vehicle speed is a vehicle speed indicating that the vehicle is traveling in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle. braking force corresponding to the motor driving force demand to be output from the drive motor to control the mechanical braking means so as to act on the vehicle of,
When the brake operation is not detected by the brake operation detection means and the detected vehicle speed is a vehicle speed representing the stop of the vehicle for a predetermined time, a parameter relating to the detected accelerator opening is stored in the storage means. And after controlling the mechanical braking means so that a braking force corresponding to the electric motor required driving force acts on the vehicle, the accelerator opening in which the parameter relating to the detected accelerator opening is stored in the storage means is stored. The power output device is controlled so that a driving force based on the required driving force is output to the drive shaft when the parameter is greater than the degree-related parameter.
Vehicle control method.
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