JP4720361B2

JP4720361B2 - Steering control device

Info

Publication number: JP4720361B2
Application number: JP2005238621A
Authority: JP
Inventors: 雄一福山; 充大池
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-19
Filing date: 2005-08-19
Publication date: 2011-07-13
Anticipated expiration: 2025-08-19
Also published as: JP2007050827A

Description

本発明は、運転者の操舵トルクに基づいたアシストトルクを前記操舵系に付加する操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device that adds an assist torque based on a steering torque of a driver to the steering system.

従来、この種の操舵制御装置としては、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを算出し、その算出された路面反力をタイヤ空気圧に基づいて補正し、その補正された路面反力トルクに基づいてアシストトルクを算出するものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３―３３５２５２号公報 Conventionally, as this type of steering control device, the road surface reaction torque received by the tire from the road surface is calculated, the calculated road surface reaction force is corrected based on the tire air pressure, and based on the corrected road surface reaction torque. To calculate the assist torque (see, for example, Patent Document 1).
JP 2003-335252 A

ところで、上記従来の操舵制御装置にあっては、操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数でアシストトルクによって、共振動作を増大してしまう恐れがあった。
そのため、本発明の発明者は、操舵系の構成から操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯を予め算出しておき、その特定周波数帯におけるアシストトルクを小さくすることで、共振動作（ハンドルの振動）を抑制することを考えた。 By the way, in the above-described conventional steering control device, there is a possibility that the resonance operation is increased by the assist torque at the resonance frequency of the steering system and its surrounding frequencies.
For this reason, the inventor of the present invention calculates a specific frequency band including the resonance frequency of the steering system and the surrounding frequency from the configuration of the steering system in advance, and reduces the assist torque in the specific frequency band, thereby reducing the resonance. We thought about suppressing the movement (vibration of the handle).

しかしながら、このようなアシストトルクに工夫をしたとしても、操向輪の空気圧が低下した場合に、操舵系のバネ定数が小さくなり、操舵系の共振周波数が低下して、予め設定された特定周波数帯から無視できないほどにずれてしまうことが判った。
これに対応するために、例えば、操舵系の共振周波数の低下を見越して、前記特定周波数帯として広い周波数領域を取っておくということも考えたが、逆に、共振周波数以外の周波数帯で、運転者の操舵操作に対する応答性が損なわれ、操舵フィーリングが悪化してしまうという別の不具合を生じる可能性があることが判った。 However, even if the assist torque is devised, when the steering wheel air pressure decreases, the spring constant of the steering system decreases, the resonance frequency of the steering system decreases, and a predetermined specific frequency is set. It was found that the band would shift to a level that could not be ignored.
In order to deal with this, for example, in anticipation of a decrease in the resonance frequency of the steering system, it was also considered to take a wide frequency range as the specific frequency band, but conversely, in a frequency band other than the resonance frequency, It has been found that the driver's responsiveness to the steering operation is impaired, and there is a possibility of causing another problem that the steering feeling is deteriorated.

本発明は、上記従来の技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、タイヤ空気圧が変化しても、ハンドルが振動するのを防止することができ、且つ、操舵フィーリングの悪化を防止できる操舵制御装置を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to solve the above-mentioned unsolved problems of the prior art, and it is possible to prevent the steering wheel from vibrating even if the tire air pressure changes, and to improve the steering fee. It is an object to provide a steering control device that can prevent deterioration of the ring.

上記課題を解決するために、本発明の操舵制御装置は、運転者の操舵トルクに基づいたアシストトルクを操舵系に付加する操舵制御装置であって、前記操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯で前記操舵トルクに基づいたアシストトルクを小さくするアシストトルク低減手段を備え、前記アシストトルク低減手段は、操向輪の空気圧が小さいほど低い前記特定周波数帯で前記操舵トルクに基づいたアシストトルクを小さくすることを特徴とする。 In order to solve the above problems, a steering control device of the present invention is a steering control device that adds assist torque based on a driver's steering torque to a steering system, and the resonance frequency of the steering system and its surrounding frequencies. Assist torque reduction means for reducing the assist torque based on the steering torque in a specific frequency band including: the assist torque reduction means is based on the steering torque in the specific frequency band which is lower as the air pressure of the steering wheel is lower. The assist torque is reduced.

このような構成によれば、操向輪の空気圧が低下した場合に、アシストトルクを小さくする特定周波数帯を、タイヤ空気圧の低下に伴う共振周波数の変化に追従するように変化させることができるため、当該タイヤ空気圧の低下により、操舵系の共振周波数が低下しても、操舵系の応答を適切なものとすることができる。また、前記特定周波数帯として広い周波数領域を取らずに済むため、操舵系の応答性の低下を防止でき、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。 According to such a configuration, when the air pressure of the steering wheel decreases, the specific frequency band for reducing the assist torque can be changed so as to follow the change in the resonance frequency accompanying the decrease in tire air pressure. Even if the resonance frequency of the steering system decreases due to the decrease in the tire air pressure, the response of the steering system can be made appropriate. Further, since it is not necessary to take a wide frequency range as the specific frequency band, it is possible to prevent a reduction in steering system response and to prevent deterioration in steering feeling.

以下、本発明の操舵制御装置を、車両に搭載した実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
即ち、この車両は、本実施形態の操舵制御装置を搭載することで、操舵系に加えられた運転者の操舵トルクを検出し、その操舵トルクにゲインを乗じて、適切な応答が得られるように、操舵系にアシストトルクを付加するように構成されている。またその際、操舵トルクに乗じるゲインのうち、操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯における周波数成分に乗じるゲインを、他の周波数帯の周波数成分に乗じるゲインに比べ、比較的小さくするように構成されている。
＜操舵制御装置の構成＞
図１は、本発明の操舵制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。この図１に示すように、操舵制御装置１は、トルクセンサ２、右タイヤ空気圧センサ３Ｒ、左タイヤ空気圧センサ３Ｌ、車速センサ４、ＥＣＵ５、及びモータ６を含んで構成される。 Hereinafter, an embodiment in which a steering control device of the present invention is mounted on a vehicle will be described with reference to the drawings.
<First Embodiment>
That is, this vehicle is equipped with the steering control device of the present embodiment, so that the driver's steering torque applied to the steering system is detected, and the steering torque is multiplied by a gain so that an appropriate response can be obtained. In addition, an assist torque is added to the steering system. At that time, among the gains multiplied by the steering torque, the gain multiplied by the frequency component in the specific frequency band including the resonance frequency of the steering system and the surrounding frequency is relatively smaller than the gain multiplied by the frequency component of the other frequency band. It is configured to be small.
<Configuration of steering control device>
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the steering control device of the present invention. As shown in FIG. 1, the steering control device 1 includes a torque sensor 2, a right tire air pressure sensor 3R, a left tire air pressure sensor 3L, a vehicle speed sensor 4, an ECU 5, and a motor 6.

トルクセンサ２は、ステアリングコラム１０１に配され、ステアリングホイール１０２から入力された運転者の操舵トルクを検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。
右タイヤ空気圧センサ３Ｒは、操向輪である右タイヤ１０３Ｒに配され、当該右タイヤ１０３Ｒのタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。
左タイヤ空気圧センサ３Ｌは、操向輪である左タイヤ１０３Ｌに配され、当該左タイヤ１０３Ｌのタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。 The torque sensor 2 is disposed in the steering column 101, detects the steering torque of the driver input from the steering wheel 102, and outputs the detection result to the ECU 5.
The right tire pressure sensor 3R is disposed on the right tire 103R that is a steered wheel, detects the tire pressure of the right tire 103R, and outputs the detection result to the ECU 5.
The left tire pressure sensor 3L is disposed on the left tire 103L, which is a steered wheel, detects the tire pressure of the left tire 103L, and outputs the detection result to the ECU 5.

車速センサ４は、ドライブシャフト（不図示）に配され、当該ドライブシャフトの回転速度に基づいて車速を検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。
ＥＣＵ５は、トルクセンサ２で検出された運転者の操舵トルクにゲインを乗じることで、適切な応答が得られるように、ステアリングコラム１０１にアシストトルクを付加させる電流値をモータ６に出力するアシスト処理を実行する。また、このアシスト処理では、操舵トルクに乗じるゲインのうち、操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯における周波数成分に乗じるゲインを、他の周波数帯の周波数成分に乗じるゲインに比べ、比較的小さくするようになっている。 The vehicle speed sensor 4 is arranged on a drive shaft (not shown), detects the vehicle speed based on the rotational speed of the drive shaft, and outputs the detection result to the ECU 5.
The ECU 5 outputs an electric current value for adding an assist torque to the steering column 101 to the motor 6 so as to obtain an appropriate response by multiplying the steering torque of the driver detected by the torque sensor 2 by a gain. Execute. Also, in this assist processing, the gain multiplied by the frequency component in the specific frequency band including the resonance frequency of the steering system and the surrounding frequency out of the gain multiplied by the steering torque is compared with the gain multiplied by the frequency component of the other frequency band. It is designed to be relatively small.

また、アシスト処理では、右タイヤ空気圧センサ３Ｒ、左タイヤ空気圧センサ３Ｌ、及び車速センサ４から出力される検出結果に基づいて制御用のタイヤ空気圧を算出し、そのタイヤ空気圧が低いほど前記特定周波数帯を低く算出するようになっている。
モータ６は、ステアリングコラム１０１に配され、ＥＣＵ５から出力される電流で回転駆動することでステアリングコラム１０１にアシストトルクを付加する。
＜ＥＣＵの動作＞
図２は、ＥＣＵ５で実行されるアシスト処理の機能構成を示すブロック図である。この図２に示すように、アシスト処理は、旋回状態算出部７、タイヤ空気圧算出部８、共振補正部９、アシスト量指令値演算部１０、モータ電流指令値変換部１１、及びモータ電流制御部１２を含んで構成される。 Further, in the assist process, the control tire pressure is calculated based on the detection results output from the right tire pressure sensor 3R, the left tire pressure sensor 3L, and the vehicle speed sensor 4, and the specific frequency band decreases as the tire pressure decreases. Is calculated low.
The motor 6 is disposed in the steering column 101 and rotates with a current output from the ECU 5 to apply assist torque to the steering column 101.
<Operation of ECU>
FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of the assist process executed by the ECU 5. As shown in FIG. 2, the assist process includes a turning state calculation unit 7, a tire air pressure calculation unit 8, a resonance correction unit 9, an assist amount command value calculation unit 10, a motor current command value conversion unit 11, and a motor current control unit. 12 is comprised.

旋回状態算出部７は、モータ６の出力トルク（アシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令（後述））と、車速センサ４から出力される車速の検出結果とに基づき、図３の制御マップに従って旋回状態（旋回方向、横Ｇの大きさ）を算出する。
なお、この図３の制御マップは、モータ６の出力トルクが操向輪を右方向に向けるものである場合には旋回方向が右であると判定し、モータ６の出力トルクが操向輪を左方向に向けるものである場合には旋回方向が左であると判定するように構成されている。 The turning state calculation unit 7 is based on the output torque of the motor 6 (torque command (described later) output from the assist amount command value calculation unit 10) and the vehicle speed detection result output from the vehicle speed sensor 4 in FIG. A turning state (turning direction, lateral G size) is calculated according to the control map.
The control map of FIG. 3 determines that the turning direction is right when the output torque of the motor 6 turns the steering wheel to the right, and the output torque of the motor 6 sets the steering wheel to the right. In the case of turning to the left, the turning direction is determined to be left.

また、図３の制御マップは、モータ６の出力トルクの絶対値の増加に伴って、算出される横Ｇの大きさが直線的に増加するように構成されている。さらに、車速が大きいほど、前記直線の傾き（前記算出される横Ｇの大きさ）が増加するように構成されている。
本実施形態では、旋回状態として、モータ６の出力トルクから横Ｇを算出する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、横Ｇを直接に検出してもよいし、旋回状態を示す他の物理量（例えば、ヨーレートや舵角）を用いるようにしてもよい。 In addition, the control map of FIG. 3 is configured such that the magnitude of the calculated lateral G increases linearly as the absolute value of the output torque of the motor 6 increases. Furthermore, the inclination of the straight line (the calculated magnitude of the lateral G) increases as the vehicle speed increases.
In the present embodiment, the example in which the lateral G is calculated from the output torque of the motor 6 as the turning state is shown, but the present invention is not limited to this. For example, the lateral G may be detected directly, or another physical quantity (for example, yaw rate or steering angle) indicating the turning state may be used.

タイヤ空気圧算出部８は、図４に示すように、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ、左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌ、比率設定部１４、及び空気圧算出部１５を含んで構成される。
右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒは、右タイヤ空気圧センサ３Ｒから出力されるタイヤ空気圧の検出結果を、図５の制御マップに従って上下限値を制限する。
左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌは、左タイヤ空気圧センサ３Ｌから出力されるタイヤ空気圧の検出結果を、図５の制御マップに従って上下限値を制限する。 As shown in FIG. 4, the tire air pressure calculation unit 8 includes a right tire air pressure limiter 13 </ b> R, a left tire air pressure limiter 13 </ b> L, a ratio setting unit 14, and an air pressure calculation unit 15.
The right tire pressure limiter 13R limits the upper and lower limit values of the tire pressure detection result output from the right tire pressure sensor 3R according to the control map of FIG.
The left tire pressure limiter 13L limits the upper and lower limit values of the tire pressure detection result output from the left tire pressure sensor 3L according to the control map of FIG.

なお、この図５の制御マップは、タイヤ空気圧が適正範囲（車両を適切に運転可能なタイヤ空気圧の範囲）内である場合には前記検出結果をそのまま出力し、タイヤ空気圧が前記適正範囲より小さい領域では前記検出結果を比較的小さい一定値とし、タイヤ空気圧が前記適正範囲より大きい領域では前記検出結果を比較的大きい一定値とする。
比率設定部１４は、旋回状態算出部７で算出された旋回状態に基づき、図６の制御マップに従って、右タイヤ３Ｒの空気圧Ｐrと左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlとを所定比率で加算するときに用いる左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａを設定する。 Note that the control map of FIG. 5 outputs the detection result as it is when the tire pressure is within an appropriate range (the range of tire pressure at which the vehicle can be properly driven), and the tire pressure is smaller than the appropriate range. In the region, the detection result is a relatively small constant value, and in the region where the tire air pressure is larger than the appropriate range, the detection result is a relatively large constant value.
The ratio setting unit 14 is used when the air pressure Pr of the right tire 3R and the air pressure Pl of the left tire 3L are added at a predetermined ratio according to the control map of FIG. 6 based on the turning state calculated by the turning state calculation unit 7. The ratio A of the air pressure Pl of the left tire 3L is set.

なお、この図６の制御マップは、旋回方向が右方向である場合には、横Ｇが０のときに左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが０．５となり、横Ｇの絶対値の増加に伴って旋回外輪である左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが直線的に増加するように構成されている。
また、図６の制御マップは、旋回方向が左方向である場合には、横Ｇが０のときに左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが０．５となり、横Ｇの絶対値の増加に伴って、左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａの大きさが直線的に減少する（旋回外輪である右タイヤの空気圧Ｐlの比率（１−A）が直線的に増加する）ように構成されている。 In the control map of FIG. 6, when the turning direction is the right direction, the ratio A of the air pressure Pl of the left tire 3L becomes 0.5 when the lateral G is 0, and the absolute value of the lateral G increases. Accordingly, the ratio A of the air pressure Pl of the left tire 3L, which is a turning outer wheel, is linearly increased.
Further, in the control map of FIG. 6, when the turning direction is the left direction, when the lateral G is 0, the ratio A of the air pressure Pl of the left tire 3L becomes 0.5, and the absolute value of the lateral G increases. Along with this, the ratio A of the air pressure Pl of the left tire 3L is linearly decreased (the ratio (1-A) of the air pressure Pl of the right tire being a turning outer wheel is linearly increased). Yes.

即ち、図６の制御マップによれば、車両の旋回中には、旋回外輪であるタイヤの空気圧の比率Ａ或いは（１−Ａ）が大きくなるように構成されている。
なお、本実施形態では、横Ｇの絶対値の増加に伴って、左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａの大きさが直線的に減少する線形の制御マップを用いる例を示したが、これに限られるものではない。例えば、非線形の制御マップを用いるようにしてもよい。 That is, according to the control map of FIG. 6, the ratio A or (1-A) of the air pressure of the tire that is the turning outer wheel is increased during the turning of the vehicle.
In the present embodiment, an example is shown in which a linear control map is used in which the magnitude of the ratio A of the air pressure Pl of the left tire 3L linearly decreases as the absolute value of the lateral G increases. It is not limited. For example, a non-linear control map may be used.

空気圧算出部１５は、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒを通った右タイヤ３Ｒの空気圧Ｐrと左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌを通った左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlとを、比率設定部１４で設定された比率Ａに基づき、下記（１）式で加算して制御用のタイヤ空気圧Ｐを算出する。
Ｐ＝Ｐr・（１−Ａ）＋Ｐl・Ａ・・・（１）
共振補正部９は、図７に示すように、第１〜第４のパラメータ設定部１６₁〜１６₄、及びフィルタ１７を含んで構成される。 The air pressure calculation unit 15 calculates the air pressure Pr of the right tire 3R that has passed through the right tire air pressure limiter 13R and the air pressure Pl of the left tire 3L that has passed through the left tire air pressure limiter 13L based on the ratio A set by the ratio setting unit 14. Then, the tire pressure P for control is calculated by adding the following equation (1).
P = Pr · (1−A) + Pl · A (1)
As shown in FIG. 7, the resonance correction unit 9 includes first to fourth parameter setting units 16 _{1 to} 16 ₄ and a filter 17.

第ｉのパラメータ設定部１６_i（ｉ＝１〜４）は、空気圧算出部１５で算出された制御用のタイヤ空気圧Ｐと、車速センサ４から出力される車速の検出結果とに基づき、図８の制御マップに従って、検出された操舵トルクを共振補正するとき（当該操舵トルクの特定周波数帯の周波数成分に、他の周波数帯の周波数成分より比較的小さいゲインを乗じるとき）に用いる当該特定周波数帯の上下限値を示すパラメータ１／Ｔｉを設定する。 The i-th parameter setting unit 16 _i (i = 1 to 4) is based on the tire pressure P for control calculated by the air pressure calculation unit 15 and the detection result of the vehicle speed output from the vehicle speed sensor 4 as shown in FIG. The specific frequency band used when the detected steering torque is subjected to resonance correction according to the control map (when the frequency component of the specific frequency band of the steering torque is multiplied by a relatively smaller gain than the frequency component of the other frequency band). The parameter 1 / Ti indicating the upper and lower limit values is set.

なお、この図８の制御マップは、タイヤ空気圧Ｐの減少に伴って、１／Ｔｉの大きさが直線的に減少するように構成されている。また、車速が大きいほど、前記直線の定数項（前記設定される１／Ｔｉ）が増大するように構成されている。
また、図８の制御マップは、図９に示すように、任意のタイヤ空気圧Ｐに対し、１／Ｔ１＜１／Ｔ２＜１／Ｔ３＜１／Ｔ４となるように各Ｔｉ毎に設定されている。 The control map of FIG. 8 is configured such that the size of 1 / Ti decreases linearly as the tire air pressure P decreases. Further, the linear constant term (the set 1 / Ti) increases as the vehicle speed increases.
Further, as shown in FIG. 9, the control map of FIG. 8 is set for each Ti so that 1 / T1 <1 / T2 <1 / T3 <1 / T4 with respect to an arbitrary tire air pressure P. Yes.

即ち、図８の制御マップによれば、検出された操舵トルクの所定周波数成分に、他の周波数帯の周波数成分より比較的小さいゲインを乗じるときに、タイヤ空気圧Ｐが小さいほど当該所定周波数領域が低周波数側に設定されるように構成されている。
なお、本実施形態では、タイヤ空気圧Ｐの減少に伴って、１／Ｔｉの大きさが直線的に減少する線形の制御マップを用いる例を示したが、これに限られるものではない。例えば、非線形の制御マップを用いるようにしてもよい。 That is, according to the control map of FIG. 8, when the predetermined frequency component of the detected steering torque is multiplied by a gain that is relatively smaller than the frequency components of other frequency bands, the predetermined frequency region decreases as the tire air pressure P decreases. It is configured to be set to the low frequency side.
In the present embodiment, an example is shown in which a linear control map is used in which the size of 1 / Ti linearly decreases as the tire air pressure P decreases. However, the present invention is not limited to this. For example, a non-linear control map may be used.

フィルタ１７は、トルクセンサ２から出力される操舵トルクの検出結果を、第ｉのパラメータ設定部１６_iで設定されたパラメータ１／Ｔ_iに基づき、下記（２）式でフィルタして制御用の操舵トルクを算出する。即ち、特定周波数帯１／Ｔ1〜１／Ｔ4の周波数成分については、単にトルクセンサ２から出力される操舵トルクに基づいて算出されるアシストトルクよりも小さいアシストトルクが算出されるように、制御用の操舵トルクの特定周波数帯１／Ｔ1〜１／Ｔ4の周波数成分を小さめに補正する。 The filter 17 filters the detection result of the steering torque output from the torque sensor 2 by the following equation (2) based on the parameter 1 / T _i set by the i-th parameter setting unit 16 _i for control. Steering torque is calculated. That is, for the frequency components of the specific frequency band 1 / T1 to 1 / T4, the control torque is calculated so that an assist torque smaller than the assist torque calculated based on the steering torque output from the torque sensor 2 is simply calculated. The frequency component of the specific frequency band 1 / T1 to 1 / T4 of the steering torque is corrected to be smaller.

F（ｓ）＝（１＋Ｔ２・Ｓ）（１＋Ｔ３・Ｓ）
/｛（１＋Ｔ１・Ｓ）（１＋Ｔ４・Ｓ）｝・・・（２）
アシスト量指令値演算部１０は、共振補正部９で算出された操舵トルクと、車速センサ４から出力される車速とに基づいて、適切なアシストトルクが付加されるようにモータ６に出力させるトルクを示すトルク指令をモータ電流指令値変換部１１に出力する。 F (s) = (1 + T2 · S) (1 + T3 · S)
/ {(1 + T1 · S) (1 + T4 · S)} (2)
Based on the steering torque calculated by the resonance correction unit 9 and the vehicle speed output from the vehicle speed sensor 4, the assist amount command value calculation unit 10 is a torque that is output to the motor 6 so that an appropriate assist torque is added. Is output to the motor current command value conversion unit 11.

モータ電流指令値変換部１１は、アシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令に基づいて、当該トルク指令値が示すトルクが出力されるようにモータ６に入力する電流値を示すモータ電流指令値をモータ電流制御部１２に出力する。
モータ電流制御部１２は、モータ電流指令値変換部１１から出力されるモータ電流指令値に基づいて、当該モータ電流指令値が示す電流値をモータ１１に出力する。 The motor current command value conversion unit 11 is a motor current indicating a current value input to the motor 6 based on the torque command output from the assist amount command value calculation unit 10 so that the torque indicated by the torque command value is output. The command value is output to the motor current control unit 12.
The motor current control unit 12 outputs the current value indicated by the motor current command value to the motor 11 based on the motor current command value output from the motor current command value conversion unit 11.

＜操舵制御装置の具体的な動作＞
次に、本実施形態の操舵制御装置１の動作を具体的状況に基づいて詳細に説明する。
まず、技量の未熟な運転者が、右方向に曲がった曲線路に追従して走行するために、頻繁に修正操舵を行いつつ、ステアリングハンドル１０２を右方向に操作したとする。すると、ＥＣＵ５で実行されるアシスト処理によって、図２に示すように、旋回状態算出部７で、モータ６の出力トルクと車速とに基づいて旋回方向（右）と横Ｇとが算出される。
また、タイヤ空気圧算出部８において、図４及び図６に示すように、比率設定部１４で、その算出された旋回方向と横Ｇとに基づいて、旋回外輪である左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが、右タイヤ３Ｒの空気圧Ｐrの比率（１−Ａ）より大きく設定される。 <Specific operation of steering control device>
Next, the operation of the steering control device 1 of the present embodiment will be described in detail based on a specific situation.
First, it is assumed that an unskilled driver operates the steering handle 102 in the right direction while frequently performing correction steering in order to follow the curved road that is bent in the right direction. Then, as shown in FIG. 2, the turning state calculation unit 7 calculates the turning direction (right) and the lateral G based on the output torque of the motor 6 and the vehicle speed by the assist process executed by the ECU 5.
Further, in the tire air pressure calculation unit 8, as shown in FIGS. 4 and 6, the ratio setting unit 14 determines the air pressure Pl of the left tire 3L, which is a turning outer wheel, based on the calculated turning direction and the lateral G. The ratio A is set to be larger than the ratio (1-A) of the air pressure Pr of the right tire 3R.

さらに、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒと左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌとで、右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌの空気圧の検出結果の上下限値が制限される。また、空気圧算出部１５で、それら右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ或いは左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌを通過した右タイヤ３Ｒのタイヤ空気圧Ｐrと左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlとが、前記設定された比率（１−Ａ）及びＡで加算されて制御用のタイヤ空気圧Ｐが算出される。 Further, the upper and lower limit values of the detection results of the air pressure of the right tire 3R and the left tire 3L are limited by the right tire air pressure limiter 13R and the left tire air pressure limiter 13L. Further, the air pressure calculation unit 15 determines the ratio (1-A) between the tire pressure Pr of the right tire 3R and the air pressure Pl of the left tire 3L that has passed through the right tire pressure limiter 13R or the left tire pressure limiter 13L. And the tire air pressure P for control is calculated.

即ち、制御用のタイヤ空気圧Ｐは、接地面積がより広く、操舵系の共振周波数への影響がより大きい旋回外輪のタイヤ空気圧の状態が大きく考慮される。
ここで、算出されたタイヤ空気圧Ｐが適正範囲内であったものの比較的小さかったとする。すると、共振補正部９において、図７に示すように、第１〜第４のパラメータ設定部１６₁〜１６₄で、その算出された制御用のタイヤ空気圧Ｐと車速の検出結果とに基づいて、特定周波数帯を示すパラメータ１／Ｔ1〜１／Ｔ4全てがそれぞれ小さく設定される。また、フィルタ１７で、トルクセンサ２から出力された操舵トルクの検出結果にゲインが乗じられる。その際、操舵トルクの検出結果に乗じられるゲインのうち、前記設定されたパラメータ１／Ｔ1〜１／Ｔ4が示す特定周波数帯の周波数成分に乗じるゲインが、他の周波数帯の周波数成分に乗じるゲインに比べ、比較的小さく設定される。 That is, the control tire pressure P has a larger ground contact area, and the tire air pressure state of the turning outer wheel having a greater influence on the resonance frequency of the steering system is greatly considered.
Here, it is assumed that the calculated tire pressure P is within a proper range but relatively small. Then, in the resonance correction unit 9, as shown in FIG. 7, the first to fourth parameter setting units 16 _{1 to} 16 ₄ are based on the calculated tire pressure P for control and the detection result of the vehicle speed. The parameters 1 / T1 to 1 / T4 indicating the specific frequency band are all set small. Further, the filter 17 multiplies the detection result of the steering torque output from the torque sensor 2 by a gain. At this time, among the gains multiplied by the detection result of the steering torque, the gain multiplied by the frequency component of the specific frequency band indicated by the set parameters 1 / T1 to 1 / T4 is multiplied by the frequency component of the other frequency band. Is set relatively small compared to

即ち、アシストトルクが操舵系の共振周波数域で小さくなるので、操舵系の共振がハンドル側に伝達するのを抑制することができる。
また、アシスト量指令値演算部１０で、そのゲインが乗じられた操舵トルクと車速の検出結果とに基づいてトルク指令が出力され、モータ電流指令値変換部１１で、そのトルク指令に基づいてモータ電流指令値が出力される。また、モータ電流制御部１２で、その出力されたモータ電流指令値に基づいてモータ１１に電流が出力される。 That is, since the assist torque is reduced in the resonance frequency range of the steering system, it is possible to suppress transmission of the steering system resonance to the steering wheel side.
Further, a torque command is output based on the steering torque multiplied by the gain and the detection result of the vehicle speed in the assist amount command value calculation unit 10, and the motor current command value conversion unit 11 outputs a motor based on the torque command. The current command value is output. Further, the motor current control unit 12 outputs a current to the motor 11 based on the output motor current command value.

そして、モータ６によって、モータ電流制御部１２（ＥＣＵ５）から出力される電流で回転駆動することで、ステアリングコラム１０１にアシストトルクが付加される。
ここで、右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌの空気圧が小さいために、操向輪である右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌのバネ定数が低下し、操舵系の共振周波数が比較的小さくなったとすると、アシストトルクが操舵系の共振周波数で小さくなることで、操舵系の共振がハンドル側に伝達するのを抑制することができる。 The assist torque is applied to the steering column 101 by the motor 6 being rotationally driven by the current output from the motor current control unit 12 (ECU 5).
Here, since the air pressures of the right tire 3R and the left tire 3L are small, the spring constants of the right tire 3R and the left tire 3L, which are steered wheels, are reduced, and the resonance frequency of the steering system becomes relatively small. By reducing the torque at the resonance frequency of the steering system, it is possible to prevent the resonance of the steering system from being transmitted to the steering wheel side.

このように、本実施形態にあっては、操向輪のタイヤ空気圧Ｐが低下した場合に、アシストトルクの周波数成分の大きさを小さく算出する特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出するようにした。そのため、タイヤ空気圧Ｐの低下により、操舵系の共振周波数が低下しても、ハンドルが振動するのを防止することができる。また、特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４として広い周波数領域を取らずに済むため、操舵系の応答性の低下を防止することができ、その結果、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。 Thus, in the present embodiment, when the tire pressure P of the steered wheels decreases, the specific frequency band 1 / T1 to 1 / T4 for calculating the magnitude of the frequency component of the assist torque is calculated to be low. I tried to do it. Therefore, even when the resonance frequency of the steering system decreases due to the decrease in the tire air pressure P, it is possible to prevent the steering wheel from vibrating. In addition, since it is not necessary to take a wide frequency range as the specific frequency band 1 / T1 to 1 / T4, it is possible to prevent the steering system from deteriorating responsiveness, and as a result, it is possible to prevent deterioration of the steering feeling. it can.

また、旋回動作により、旋回外輪の接地面積が増大し、旋回外輪のタイヤ空気圧Ｐl、Ｐrの操舵系の共振周波数への影響が大きくなった場合に、旋回外輪の比率を大きくするようにしたため、旋回中でも、共振周波数を適切に設定することができる。
さらに、横Ｇが大きくなり、旋回外輪の接地面積がより増大し、旋回外輪のタイヤ空気圧の操舵系の共振周波数への影響が大きくなった場合に、旋回外輪のタイヤ空気圧の比率をより大きくしたため、旋回中でも、共振周波数を適切に設定することができる。 Further, when the turning operation increases the ground contact area of the turning outer wheel and the influence of the tire air pressure Pl, Pr of the turning outer wheel on the resonance frequency of the steering system increases, the ratio of the turning outer wheel is increased. The resonance frequency can be set appropriately even during turning.
Furthermore, when the lateral G becomes larger, the ground contact area of the turning outer wheel increases, and the influence of the tire air pressure of the turning outer wheel on the resonance frequency of the steering system increases, the ratio of the tire pressure of the turning outer wheel is increased. Even during turning, the resonance frequency can be set appropriately.

また、車速が高くなった場合に、アシストトルクの周波数成分を小さく算出する特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出するようにした。そのため、車速が高くなったことにより、タイヤの接地面積が減少し、タイヤのバネ定数が大きくなり、操舵系の共振周波数が高くなったとしても、車速が変化しても、共振周波数を適切に設定することができる。 Further, when the vehicle speed increases, the specific frequency band 1 / T1 to 1 / T4 for calculating the frequency component of the assist torque to be small is calculated to be low. Therefore, even if the vehicle speed changes, even if the vehicle speed changes, even if the vehicle speed changes, the ground contact area of the tire decreases, the tire spring constant increases, and the resonance frequency of the steering system increases. Can be set.

さらに、操向輪のタイヤ空気圧Ｐr、Ｐlが適正範囲外である場合には、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ及び左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌで一定値を出力し、制御用のタイヤ空気圧Ｐとして一定値が出力されるようにした。そのため、第１〜第４のパラメータ設定部１６₁〜１６₄に特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４として固定値を設定させることができ、操舵系の共振周波数の変動に応じた１／Ｔ１〜１／Ｔ４の変動を停止でき、操舵系に共振を発生させることで、タイヤ空気圧が適正範囲外にあることを運転者が気づかせることができる。また、タイヤ空気圧を誤検出した場合に、操舵への影響を減らすことができる。 Further, when the tire pressures Pr and Pl of the steered wheels are out of the proper range, a constant value is output by the right tire pressure limiter 13R and the left tire pressure limiter 13L, and a constant value is output as the tire pressure P for control. It was made to be. Therefore, a fixed value can be set as the specific frequency band 1 / T1 to 1 / T4 in the first to fourth parameter setting units 16 _{1 to} 16 _4, and 1 / T1 corresponding to the fluctuation of the resonance frequency of the steering system. The fluctuation of ˜1 / T4 can be stopped, and the driver can be made aware that the tire air pressure is outside the proper range by generating resonance in the steering system. Further, when the tire pressure is erroneously detected, the influence on steering can be reduced.

なお、本実施形態では、フィルタ１７で前記（２）式を用いて制御用の操舵トルクを算出する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、前記（２）式のＴ３をＴ２に置き換えた下記（３）式を用いて算出するようにしてもよい。
F（ｓ）＝（１＋Ｔ２・Ｓ）²/｛（１＋Ｔ１・Ｓ）（１＋Ｔ４・Ｓ）｝・・（３）
また、タイヤ空気圧Ｐに基づいてＴ１〜Ｔ４全てを設定する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、Ｔ１とＴ４だけを設定するようにしてもよい。 In the present embodiment, the example in which the filter 17 calculates the steering torque for control using the equation (2) is shown, but the present invention is not limited to this. For example, the calculation may be performed using the following equation (3) in which T3 in the equation (2) is replaced with T2.
F (s) = (1 + T2 · S) ² / {(1 + T1 · S) (1 + T4 · S)} (3)
Moreover, although the example which sets all T1-T4 based on the tire air pressure P was shown, it is not restricted to this. For example, only T1 and T4 may be set.

さらに、共振補正部９をトルクセンサ２とアシスト量指令値演算部１０との間に配する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、図１０に示すように、アシスト量指令値演算部１０とモータ電流指令値変換部１１との間に配するようにしてもよい。
また、操舵トルクと車速とに基づいてアシスト量指令値演算部１０にトルク指令を出力させる例を示したが、これに限られるものではない。例えば、慣性補償、ダンピング補償、ハンドル戻り制御等、一般的なアシスト補正制御を行わせるようにしてもよい。 Furthermore, although the example which distribute | arranges the resonance correction part 9 between the torque sensor 2 and the assist amount command value calculating part 10 was shown, it is not restricted to this. For example, as shown in FIG. 10, the assist amount command value calculation unit 10 and the motor current command value conversion unit 11 may be arranged.
Moreover, although the example which outputs a torque command to the assist amount command value calculating part 10 based on the steering torque and the vehicle speed was shown, it is not restricted to this. For example, general assist correction control such as inertia compensation, damping compensation, and steering wheel return control may be performed.

さらに、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒと左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌでタイヤ空気圧が適正範囲より小さい領域では比較的小さい一定値とし、タイヤ空気圧が前記適正範囲より大きい領域では比較的大きい一定値とする例を示したが、これに限られるものではない。例えば、図１１に示すように、タイヤ空気圧が適正範囲より小さい領域ではタイヤ空気圧が低下するに連れて前記適正範囲における中央値に戻るようにし、前記適正範囲より大きい領域ではタイヤ空気圧が増加するに連れて前記中央値に戻るようにしてもよいし、パラメータ１／Ｔ１と１／Ｔ４に上下限を設定するようにしてもよい。 Further, an example is shown in which the right tire pressure limiter 13R and the left tire pressure limiter 13L have a relatively small constant value in a region where the tire air pressure is smaller than the appropriate range, and a relatively large constant value in a region where the tire air pressure is larger than the proper range. However, it is not limited to this. For example, as shown in FIG. 11, in a region where the tire air pressure is smaller than the appropriate range, the tire air pressure decreases and returns to the median value in the appropriate range, and in a region larger than the appropriate range, the tire air pressure increases. Accordingly, the value may return to the median value, or upper and lower limits may be set for the parameters 1 / T1 and 1 / T4.

＜第２実施形態＞
次に、本発明の操舵制御装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。
この第２実施形態は、操向輪である右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌの荷重が大きいほど特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出する点が、前記第１実施形態と異なる。具体的には、特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４の算出に用いる制御マップが、前記第１実施形態の図８のものから図１２のものに変更されている点が前記第１実施形態と異なる。
なお、この第２実施形態は、前記第１実施形態の構成と同等の構成を多く含んでおり、同等の構成には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。 <Second Embodiment>
Next, 2nd Embodiment of the steering control apparatus of this invention is described based on drawing.
The second embodiment is different from the first embodiment in that the specific frequency band 1 / T1 to 1 / T4 is calculated to be lower as the loads on the right tire 3R and the left tire 3L, which are steered wheels, are larger. Specifically, the control map used for calculating the specific frequency bands 1 / T1 to 1 / T4 is changed from that of FIG. 8 of the first embodiment to that of FIG. 12 in the first embodiment. And different.
In addition, this 2nd Embodiment includes many structures equivalent to the structure of the said 1st Embodiment, attaches | subjects an equivalent code | symbol to an equivalent structure, and abbreviate | omits the detailed description.

即ち、この図１２の制御マップは、タイヤ空気圧Ｐの減少に伴って、１／Ｔｉの大きさが直線的に減少するように構成されると共に、操向輪の荷重が大きいほど、前記直線の定数項（前記設定される１／Ｔｉ）が減少するように構成されている。
即ち、図１２の制御マップによれば、検出された操舵トルクの所定周波数成分に、他の周波数帯の周波数成分より比較的小さいゲインを乗じるときに、操向輪の荷重が大きいほど当該所定周波数領域が低周波数側に設定されるように構成されている。 That is, the control map of FIG. 12 is configured such that the size of 1 / Ti decreases linearly as the tire air pressure P decreases, and as the steering wheel load increases, The constant term (the set 1 / Ti) is configured to decrease.
That is, according to the control map of FIG. 12, when the predetermined frequency component of the detected steering torque is multiplied by a relatively smaller gain than the frequency components of other frequency bands, the predetermined frequency is increased as the steering wheel load increases. The region is configured to be set on the low frequency side.

このように、本実施形態の操舵制御装置１にあっては、操向輪の荷重が大きくなった場合に、アシストトルクの周波数成分の大きさを小さく算出する特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出するようにした。そのため、操向輪の荷重が大きくなったことにより、タイヤの接地面積が増大し、タイヤのバネ定数が小さくなり、操舵系の共振周波数が低くなったとしても、ハンドルが振動するのを防止することができる。 Thus, in the steering control device 1 of the present embodiment, the specific frequency band 1 / T1 to 1/1 for calculating the magnitude of the frequency component of the assist torque to be small when the steering wheel load increases. T4 was calculated low. Therefore, even if the steering wheel load increases, the tire contact area increases, the tire spring constant decreases, and the steering system resonance frequency decreases, preventing the steering wheel from vibrating. be able to.

＜第３実施形態＞
次に、本発明の操舵制御装置の第３実施形態を図面に基づいて説明する。
この第３実施形態は、操舵トルクの高周波数成分に基づいてアシストトルクを補正して慣性補償すると共に、操向輪のタイヤ空気圧Ｐが高いほど前記高周波成分の周波数を高く算出するようにした点が、前記第１実施形態と異なる。
具体的には、図１３に示すように、操舵トルクの高周波成分のみを通すハイパスフィルタ１８と、その高周波成分をモータアシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令に加算する加算器１９とを備えた点が前記第１実施形態と異なる。 <Third Embodiment>
Next, 3rd Embodiment of the steering control apparatus of this invention is described based on drawing.
In the third embodiment, the assist torque is corrected based on the high frequency component of the steering torque to compensate the inertia, and the higher the tire air pressure P of the steered wheel, the higher the frequency of the high frequency component is calculated. However, this is different from the first embodiment.
Specifically, as shown in FIG. 13, a high-pass filter 18 that passes only the high-frequency component of the steering torque, and an adder 19 that adds the high-frequency component to the torque command output from the motor assist amount command value calculation unit 10 Is different from the first embodiment.

ハイパスフィルタ１８は、トルクセンサ２から出力される操舵トルクから特定のカットオフ周波数以下の低周波成分を取り除き、高周波成分のみを加算器１９に出力する。また、ハイパスフィルタ１８は、空気圧算出部１５で算出された制御用のタイヤ空気圧Pが大きいほど、前記カットオフ周波数を高く設定するように構成されている。
加算器１９は、アシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令にハイパスフィルタ１８を通った操舵トルクを加算してモータ電流指令値変換部１１に出力する。 The high pass filter 18 removes a low frequency component below a specific cutoff frequency from the steering torque output from the torque sensor 2 and outputs only the high frequency component to the adder 19. Further, the high-pass filter 18 is configured to set the cutoff frequency higher as the control tire pressure P calculated by the air pressure calculation unit 15 is larger.
The adder 19 adds the steering torque that has passed through the high-pass filter 18 to the torque command output from the assist amount command value calculation unit 10 and outputs it to the motor current command value conversion unit 11.

このように、本実施形態の操舵制御装置１にあっては、操向輪のタイヤ空気圧Ｐが増加した場合に、アシストトルクの補正に用いる操舵トルクの周波数を低く算出する周波数（カットオフ周波数）を高く算出するようにした。そのため、タイヤ空気圧の増加により、操舵系の転舵方向の共振周波数が増加しても、アシストトルクの補正でハンドルが振動することを防止することができる。 Thus, in the steering control device 1 of the present embodiment, when the tire air pressure P of the steered wheels increases, the frequency (cut-off frequency) for calculating the steering torque frequency used for assist torque correction to be low. Was calculated high. Therefore, even if the resonance frequency in the steering direction of the steering system increases due to an increase in tire air pressure, it is possible to prevent the steering wheel from vibrating by correcting the assist torque.

以上、上記実施形態にあっては、図１のＥＣＵ、図２のタイヤ空気圧算出部８、共振補正部９、図４の右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ、左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌ、比率設定部１４、空気圧算出部１５、図７の第１〜第４のパラメータ設定部１６₁〜１６₄が特許請求の範囲に記載のアシストトルク低減手段を構成し、図１３のハイパスフィルタ１８、加算器１９が慣性補正手段を構成する。 As described above, in the above embodiment, the ECU in FIG. 1, the tire air pressure calculation unit 8 in FIG. 2, the resonance correction unit 9, the right tire air pressure limiter 13 </ b> R, the left tire air pressure limiter 13 </ b> L in FIG. The calculation unit 15 and the first to fourth parameter setting units 16 _{1 to} 16 ₄ in FIG. 7 constitute the assist torque reducing means described in the claims, and the high-pass filter 18 and the adder 19 in FIG. Configure the means.

なお、本発明の操舵制御装置は、上記実施の形態の内容に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。 The steering control device of the present invention is not limited to the contents of the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention.

第１実施形態の操舵制御装置の構成を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the steering control apparatus of 1st Embodiment. 図１のＥＣＵで実行されるアシスト処理の機能構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the function structure of the assist process performed by ECU of FIG. 図２のアシスト処理で用いられる制御マップである。3 is a control map used in the assist process of FIG. 図２のタイヤ空気圧算出部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the tire air pressure calculation part of FIG. 図４のタイヤ空気圧リミッタで用いられる制御マップである。5 is a control map used in the tire pressure limiter of FIG. 図４の比率設定部で用いられる制御マップである。5 is a control map used in the ratio setting unit of FIG. 図２の共振補正部の構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a resonance correction unit in FIG. 2. 図７のパラメータ設定部で用いられる制御マップである。8 is a control map used in the parameter setting unit of FIG. 図７のフィルタで乗じられるゲインを説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the gain multiplied by the filter of FIG. 第１実施形態の変形例を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the modification of 1st Embodiment. 第１実施形態の変形例を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the modification of 1st Embodiment. 第２実施形態のパラメータ設定部で用いられる制御マップである。It is a control map used in the parameter setting unit of the second embodiment. 第３実施形態のアシスト処理の機能構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the function structure of the assist process of 3rd Embodiment.

Explanation of symbols

１は操舵制御装置、２はトルクセンサ、３Ｒは右タイヤ空気圧センサ、３Ｌは左タイヤ空気圧センサ、４は車速センサ、５はＥＣＵ、６はモータ、７は旋回状態算出部、８はタイヤ空気圧算出部、９は共振補正部、１０はアシスト量指令値演算部、１１はモータ電流指令値変換部、１２はモータ電流制御部、１３Ｒは右タイヤ空気圧リミッタ、１３Ｌは左タイヤ空気圧リミッタ、１４は比率設定部、１５は空気圧算出部、１６₁〜１６₄は第１〜第４のパラメータ設定部、１７はフィルタ、１８はハイパスフィルタ、１９は加算器 1 is a steering control device, 2 is a torque sensor, 3R is a right tire pressure sensor, 3L is a left tire pressure sensor, 4 is a vehicle speed sensor, 5 is an ECU, 6 is a motor, 7 is a turning state calculation unit, and 8 is a tire pressure calculation. , 9 is a resonance correction unit, 10 is an assist amount command value calculation unit, 11 is a motor current command value conversion unit, 12 is a motor current control unit, 13R is a right tire pressure limiter, 13L is a left tire pressure limiter, and 14 is a ratio. Setting unit, 15 is an air pressure calculation unit, 16 _{1 to} 16 ₄ are first to fourth parameter setting units, 17 is a filter, 18 is a high-pass filter, and 19 is an adder.

Claims

A steering control device that adds assist torque based on a steering torque of a driver to a steering system,
An assist torque reducing means for reducing the assist torque in a specific frequency band including the resonance frequency of the steering system and the surrounding frequencies, than the value based on the steering torque;
The assist torque reduction means makes the assist torque smaller than the value based on the steering torque in the specific frequency band, which is lower as the added value obtained by adding the air pressures of the left and right wheels, which are steered wheels, at a specific ratio , and turns. A steering control device characterized in that a ratio of the turning outer wheel among the left and right wheels is increased.

2. The steering control device according to claim 1, wherein the assist torque reducing unit increases the ratio of the turning outer wheel as the state quantity indicating the turning state increases.

The assist torque reduction means sets a fixed value as the specific frequency band when an addition value obtained by adding the air pressures of the left and right wheels, which are steered wheels, at a specific ratio is outside a predetermined range. The steering control device according to 1 or 2.

A steering control device that adds assist torque based on a steering torque of a driver to a steering system,
An assist torque reducing means for reducing the assist torque in a specific frequency band including the resonance frequency of the steering system and the surrounding frequencies, than the value based on the steering torque;
When the tire pressure of the steered wheel is within a predetermined range, the assist torque reducing means makes the assist torque smaller than a value based on the steering torque in the specific frequency band that is lower as the air pressure of the steered wheel is smaller. When the tire pressure of the steered wheel is out of a predetermined range, the steering control device is set to a fixed value as the specific frequency band.

The steering control according to any one of claims 1 to 4, wherein the assist torque reduction means makes the assist torque smaller than a value based on the steering torque in the specific frequency band that is higher as the vehicle speed is higher. apparatus.

6. The assist torque reduction unit according to claim 1, wherein the assist torque reduction unit makes the assist torque smaller than a value based on the steering torque in the specific frequency band that is lower as the load on the steering wheel is larger. The steering control device described in 1.

An inertia correction means for correcting the assist torque based on a high-frequency component of the steering torque;
The steering control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the inertia correction unit increases the frequency of the high-frequency component as the tire pressure of the steered wheel increases .