JP4770352B2

JP4770352B2 - 車体側部構造

Info

Publication number: JP4770352B2
Application number: JP2005270882A
Authority: JP
Inventors: 知之塚田; 岳志大庭
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-16
Filing date: 2005-09-16
Publication date: 2011-09-14
Anticipated expiration: 2025-09-16
Also published as: JP2007076617A

Description

本発明は、ボディサイドパネルの車体前部にフロントフェンダの車体後部を固定してなる車体側部構造に関する。

従来の車体側部構造として、例えば下記特許文献１に記載のものが知られている。これは、車体側面を形成するボディサイドパネルの車体前後方向前部に、フロントフェンダを直接組み付けている。そして、フロントフェンダの後下部に、車体後方に向けて延びる延長部を形成し、この延長部をボディサイドパネルのドア開口部の下部（サイドシル）に沿わせるようにし、延長部およびサイドシルを覆うようにサイドシルプロテクタを装着している。
特開平９−５８５２２号公報（段落０００９，段落００１１，図１〜図４参照）

ところで、ボディサイドパネルのドア開口部の下部（サイドシル）に装着したサイドシルプロテクタを、車体造形上の理由から車幅方向外側に大きく突出させる場合があり、このような場合には、サイドシルプロテクタと外表面がほぼ同一面となるフロントフェンダも車幅方向外側に位置し、これに伴いボディサイドパネルのフロントフェンダを取り付ける部分も同様に、車幅方向外側に大きく突出させる必要がある。

このように、ボディサイドパネルのフロントフェンダを取り付ける部分を外側に大きく突出させる場合には、フロントフェンダを取り付ける部分のボディサイドパネルは、プレス成形時に深絞りとなることから、プレス成形性が悪化して製造コストの上昇を招く。

そこで、本発明は、ボディサイドパネルのドア開口部の下部を、車体造形上の理由から車幅方向外側に大きく突出させる場合であっても、フロントフェンダを取り付ける部分のボディサイドパネルを深絞りすることなく、プレス成形性を良好に維持することを目的としている。

本発明は、ボディサイドパネルの車体前後方向前部にフロントフェンダの車体前後方向後部を固定してなる車体側部構造において、前記フロントフェンダの車体前後方向後下部を、ボディサイドパネルの車体前後方向前部の車幅方向外側面にブラケットを介して固定し、前記フロントフェンダと、このフロントフェンダを前記ブラケットを介して固定する前記ボディサイドパネルとの間に隙間が形成され、この隙間を覆う隙間覆い部材を設け、この隙間覆い部材は、車体上下方向下部を前記ブラケットに固定したことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、フロントフェンダの車体前後方向後部における上下方向下部を、ブラケットを介してボディサイドパネルの車体前後方向前部に接続したので、ボディサイドパネルのドア開口部の下部を、車体造形上の理由から車幅方向外側に大きく突出させる場合であっても、フロントフェンダを取り付ける部分のボディサイドパネルを深絞りする必要がなく、プレス成形性を良好に維持することができる。
また、フロントフェンダとボディサイドパネルとの間に形成される隙間を、隙間覆い部材によって覆い隠すようにしたので、フロントドアの開放時に、この隙間が露出することがなく、これにより外観品質が向上する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係わる車体側部構造を示すもので、自動車の車体左側部分のフロントドア周辺を示す斜視図である図２の、車体下部後方から見たＡ矢視図である。ただし、図１では、図２に示すフロントドア５およびサイドシルプロテクタ１３は省略している。なお、以後の各図中の矢印ＦＲで示す方向が車体前方側で、同矢印ＵＰＲで示す方向が車体上方側である。図３は、図１の分解斜視図である。

ボディサイドパネルアウタ１の車体前後方向前部のドア開口部３にはフロントドア５を取り付け、フロントドア５の車体前方のボディサイドパネルアウタ１の前部には、フロントフェンダ７の車体前後方向後部を固定している。この際フロントフェンダ７の車体前後方向後部は、ボディサイドパネルアウタ１の前部上に重ね合わせるようにして固定する。

また、フロントフェンダ７は、車体前後方向後下部に、車体後方に延びる延長部９を形成し、この延長部９をボディサイドパネルアウタ１のドア開口部３の下部のサイドシル１１に沿わせるようにしている。そして、サイドシル１１およびフロントフェンダ７の延長部９の外側を覆うようにしてサイドシルプロテクタ１３を装着している。

ここで、フロントフェンダ７の車体前後方向後部下端は、図１に示すように、ブラケット１５を介してボディサイドパネルアウタ１の外側面に固定している。その固定部を示す図４は、図１のＢ−Ｂ断面図である。ただし、図４では、図１で省略しているサイドシルプロテクタ１３を図示している。

ブラケット１５は、ボディサイドパネルアウタ１の外側面に溶接固定する固定部１７と、固定部１７の車体前方側端部から車幅方向外側へ屈曲した後、車体前方へ突出す前方フェンダ取付部１９と、固定部１７の車体後方側端部から車幅方向外側へ屈曲した後、車体後方へ突出する後方フェンダ取付部２１と、後方フェンダ取付部２１から車幅方向外側へ屈曲して延びるキャップシルモールディング取付部２３とを、それぞれ備えている。キャップシルモールディング取付部２３に取り付けるキャップシルモールディング２５は、隙間覆い部材を構成しており、その詳細は後述する。

フロントフェンダ７の車体前後方向後部下端は、図１，図３に示すように、車幅方向内側に屈曲する屈曲部２７を備えるとともに、屈曲部２７から下方に向けて延びる取付フランジ２９を備えている。この取付フランジ２９に形成した取付孔２９ａにボルト３１を挿入し、前記した前方フェンダ取付部１９および後方フェンダ取付部２１にそれぞれ形成し取付孔１９ａおよび２１ａを介して、その裏側に設けたウエルドナット３２に締結することで、フロントフェンダ７をブラケット１５に固定する。

前記したサイドシルプロテクタ１３は、図４に示すように、車体前方側端部から車幅方向内側に屈曲してホールハウス３０内に入り込む前面部１３ａを備えている。

ここで外部に露出するサイドシルプロテクタ１３は、図５および、図５に対してキャップシルモールディング２５を取り外した状態の図６に示すように、車体造形上の理由から車幅方向外側（図５，図６中で矢印ＬＨ方向）に大きく突出しており、このためサイドシルプロテクタ１３と外表面がほぼ同一面となるフロントフェンダ７についても、ボディサイドパネルアウタ１に対し、車幅方向外側（図５，図６中で矢印ＬＨ方向）に大きく突出させた位置とする必要がある。

この際、上記したフロントフェンダ７の下端をボディサイドパネルアウタ１に、ブラケット１５を用いずに直接固定しようとすると、ボディサイドパネルアウタ１のフロントフェンダ取付部分を、図４の形状からさらに車幅方向外側（図４中で下方）に大きく突出させる必要が生じ、このように大きく突出させた形状では、ボディサイドパネルアウタ１は、プレス成形時に深絞りとなり、プレス成形性が悪化して製造コストが極めて高いものとなる。

これを避けるために、本実施形態では、フロントフェンダ７の後部下端をボディサイドパネルアウタ１に固定する際に、前述したブラケット１５を使用している。

また、前記したように、フロントフェンダ７の後部下端を、ボディサイドパネルアウタ１に対して車幅方向外側に位置させた場合には、図５のキャップシルモールディング２５を取り外した状態の図６に示すように、フロントフェンダ７の後下部の後縁から車幅方向内側に屈曲するフランジ部としてのフェンダフランジ３３を、プレス成形性の上からあまり長く形成できない。特に、フェンダフランジ３３と後方に延びる延長部９との境界部分である屈曲部付近の屈曲フランジ３５は、フェンダフランジ３３よりさらに短く形成する必要がある。

これらフェンダフランジ３３および屈曲フランジ３５をさらに長く形成しようとすると、プレス成形工程を増やす必要が生じて製造コストが大幅に悪化するものとなる。

このようなことから、図６に示すように、フロントフェンダ７とボディサイドパネルアウタ１との間には、隙間３７が形成されてしまい、フロントドア５の開放時に、この隙間３７が外部に露出して外観品質の低下を招く。

そこで、本実施形態では、この隙間３７を覆い隠すために、前記したキャップシルモールディング２５を設けている。

キャップシルモールディング２５は、樹脂で一体成形したものであり、図１，図３に示すように、車体上下方向上部に位置する上部取付面３９をフロントフェンダ７の前記したフェンダフランジ３３の取付面３３ａに当接させて、上部取付孔３９ａを取付面３３ａに形成した取付孔３３ｂに整合させ、締結具４１を嵌入して固定する。

フェンダフランジ３３における取付孔３３ｂの下部には仮止め用孔３３ｃを形成し、この仮止め用孔３３ｃに、キャップシルモールディング２５の上部取付面３９の裏面に設けた仮止め具４３（図５参照）を嵌入してキャップシルモールディング２５をフロントフェンダ７に仮止めする。

図７は、図５のＣ−Ｃ断面図、つまり締結具４１による固定部を車体下方から見上げた図である。ここでは、キャップシルモールディング２５が、フロントドア５を閉じたときに外部から見えないように、フェンダフランジ３３を車体前方（図７中で下方）に向けて鋭角的に屈曲させて、いわゆるインバース成形を施している。これにより、キャップシルモールディング２５を、フロントフェンダ７の車幅方向外側面とフェンダフランジ３３との屈曲角部４２より車体前方側に位置させている。

また、上記したフェンダフランジ３３よりも車体内側への突出量が少ない屈曲フランジ３５については、上記したようなインバース成形が困難な上、インバース成形を行うにしても、フェンダフランジ３３とはインバース成形する際の成形方向が異なることから製造工程がその分増大するため、図５のＤ−Ｄ断面図である図８に示すように、キャップシルモールディング２５を屈曲フランジ３５の裏側に配置して、キャップシルモールディング２５が、フロントドア５を閉じたときに外部から見えないようにしている。

すなわち、キャップシルモールディング２５は、図３，図５に示すように、上部取付面３９の下端部の車幅方向外側縁部に、切欠４５を設け、この切欠４５より下部の表面が凹曲面状となる曲面部４７を、上部取付面３９より車幅方向外側に突出させてフロントフェンダ７の屈曲フランジ３５の裏側に配置している。

また、キャップシルモールディング２５は、上部取付面３９の下端付近から車体後方に延びる水平面部４９を備えるとともに、水平面部４９と曲面部４７とを結ぶ縦壁部５１を備え、さらに水平面部４９の車幅方向内側縁部から上方に延びて上部取付面３９に連続する内側面部５３を備えている。

そして、曲面部４７の下端から下方に延びる車体上下方向下部となる下部取付片５５を、図４に示すように、ブラケット１５のキャップシルモールディング取付部２３に、車体後方から当接させ、この状態で締結具５７を、下部取付片５５の下部取付孔５５ａおよびキャップシルモールディング取付部２３の取付孔２３ａに嵌入して固定する。

このように、キャップシルモールディング２５は、上部をフロントフェンダ７に、下部をブラケット１５にそれぞれ固定して、図６に示す隙間３７を覆い隠す。

また、キャップシルモールディング２５は、図８に示すように、フロントフェンダ７の屈曲フランジ３５と、その裏側に配置している曲面部４７との車幅方向のオーバラップ代（寸法）Ｐを、車幅方向内側の端部５７とボディサイドパネルアウタ１の外側面との隙間寸法Ｑより小さくしている。

キャップシルモールディング２５を図８の位置にセットする際には、切欠４５を境にしてそれより下部側の曲面部４７を屈曲フランジ３５の裏側に入り込ませるが、この際上記したように、オーバラップ代Ｐを隙間寸法Ｑより小さくすることで、端部５７がボディサイドパネルアウタ１に干渉しにくくなり、脱着作業が容易となる。

上記したような本実施形態の車体側部構造によれば、ボディサイドパネルアウタ１のドア開口部３の下部（サイドシル１１）に装着するサイドシルプロテクタ１３を、車体造形上の理由から車幅方向外側に大きく突出させる場合であっても、フロントフェンダ７の車体前後方向後下部を、ブラケット１５を介してボディサイドパネルアウタ１の車体前後方向前部上に固定したので、サイドシルプロテクタ１３と外表面がほぼ同一面となるフロントフェンダ７を取り付ける部分のボディサイドパネルアウタ１を、車幅方向外側に大きく突出させる必要がなく、このためボディサイドパネルアウタ１をプレス成形する際に深絞りする必要がなく、プレス成形性の悪化を防止することができる。

なお、サイドシルプロテクタ１３を装着しない車体では、ボディサイドパネルアウタ１のサイドシル１１が車幅方向外側に大きく突出する場合に、上記と同様に、フロントフェンダ７を取り付ける部分のボディサイドパネルアウタ１を、車幅方向外側に大きく突出させる必要がなく、プレス成形性の悪化を防止することができる。

このように、大きく深絞りしないボディサイドパネルアウタ１は、車両の特に軽衝突時に変形量が少なくて済み、修復作業が容易となる。

また、前述したように、フロントフェンダ７のフェンダフランジ３３および屈曲フランジ３５のプレス成形性の理由から、フロントフェンダ７とボディサイドパネルアウタ１との間に形成される図６の隙間３７を、キャップシルモールディング２５によって図５のように覆い隠すようにしたので、フロントドア５の開放時に、この隙間３７が露出することがなく、これにより外観品質が向上する。

また、上記した隙間３７をキャップシルモールディング２５が隠しているので、フロントフェンダ７は、フェンダフランジ３３および屈曲フランジ３５を車幅方向に長く形成する必要がなく、プレス成形性悪化を防止できる。

上記したキャップシルモールディング２５の上部取付面３９付近は、図７のようにインバース成形したフェンダフランジ３３に固定し、キャップシルモールディング２５の曲面部４７付近は、図８のようにフロントフェンダ７の屈曲フランジ３５の裏側に配置したので、フロントドア５を閉じたときにキャップシルモールディング２５から外部から見えなくなり、外観品質が向上する。

また、キャップシルモールディング２５の上部取付面３９は、フロントフェンダ７に直接固定しているので、他部材を介して固定する場合に比較し、相互間の取付位置精度を出しやすく、取付作業性が向上する。

さらに、キャップシルモールディング２５は、図５のように取り付けた状態では、切欠４５を境にしてそれより下部側の曲面部４７を屈曲フランジ３５の裏側に入り込ませるが、この際、図８のようにオーバラップ代Ｐを隙間寸法Ｑより小さくすることで、端部５７がボディサイドパネルアウタ１に干渉しにくくなり、脱着作業が容易となる。

本発明の一実施形態に係わる車体側部構造を示すもので、図２の車体下部後方から見たＡ矢視図である。自動車の車体左側部分におけるフロントドア周辺を示す斜視図である。図１の分解斜視図である。図１のＢ−Ｂ断面図である。キャップシルモールディングの取り付け部分を示す斜視図である。図５に対してキャップシルモールディングを取り外した状態を示す斜視図である。図５のＣ−Ｃ断面図である。図５のＤ−Ｄ断面図である。

符号の説明

１ボディサイドパネルアウタ
７フロントフェンダ
９フロントフェンダの後方への延長部
１１サイドシル
１５ブラケット
２５キャップシルモールディング（隙間覆い部材）
３３フェンダフランジ（車幅方向内側へ屈曲するフランジ部）
３５屈曲フランジ（フロントフェンダの車体後方への屈曲部付近より車体後方側のフランジ部）
３７フロントフェンダとボディサイドパネルアウタとの隙間
３９キャップシルモールディングの上部取付面（車体上下方向上部）
５５キャップシルモールディングの下部取付片（車体上下方向下部）
Ｐキャップシルモールディングとフロントフェンダの屈曲フランジとのラップ代
Ｑキャップシルモールディングとボディサイドアウタとの隙間

Claims

ボディサイドパネルの車体前後方向前部にフロントフェンダの車体前後方向後部を固定してなる車体側部構造において、前記フロントフェンダの車体前後方向後下部を、ボディサイドパネルの車体前後方向前部の車幅方向外側面にブラケットを介して固定し、前記フロントフェンダと、このフロントフェンダを前記ブラケットを介して固定する前記ボディサイドパネルとの間に隙間が形成され、この隙間を覆う隙間覆い部材を設け、この隙間覆い部材は、車体上下方向下部を前記ブラケットに固定したことを特徴とする車体側部構造。
前記隙間覆い部材は、車体上下方向上部を前記フロントフェンダに固定したことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
ボディサイドパネルの車体前後方向前部にフロントフェンダの車体前後方向後部を固定してなる車体側部構造において、前記フロントフェンダの車体前後方向後下部を、ボディサイドパネルの車体前後方向前部の車幅方向外側面にブラケットを介して固定し、前記フロントフェンダと、このフロントフェンダを前記ブラケットを介して固定する前記ボディサイドパネルとの間に隙間が形成され、この隙間を覆う隙間覆い部材を設け、この隙間覆い部材は、車体上下方向上部を、前記フロントフェンダの車体前後方向後下部の車幅方向内側へ屈曲するフランジ部の表面に固定し、前記隙間覆い部材の車体上下方向上部を固定する前記フランジ部を、前記フロントフェンダの車幅方向外側面に対して内側に鋭角的に屈曲させて前記隙間覆い部材を、前記車幅方向外側面と前記フランジ部との屈曲角部より車体前方側に位置させるとともに、前記隙間覆い部材の車体上下方向下部を、前記フロントフェンダの車体前後方向後下部の車体後方への屈曲部付近より車体前後方向後方側の前記フランジ部の裏側に配置したことを特徴とする車体側部構造。
前記隙間覆い部材は、車体上下方向下部を前記ブラケットに固定したことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
前記フロントフェンダの前記フランジ部の裏側に配置した前記隙間覆い部材の車体上下方向下部と、前記フロントフェンダの前記フランジ部との車幅方向のラップ代を、前記隙間覆い部材の車幅方向内側端部と前記ボディサイドアウタとの隙間より小さくしたことを特徴とする請求項３または４に記載の車体側部構造。