JP4639743B2 - クラッチ状態検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチスイッチやニュートラルスイッチ等のシフト操作スイッチを用いることなく、回転速度センサより出力されるエンジン回転信号を用いてクラッチの断続状態を判定するクラッチ状態検出装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、手動歯車変速機（マニュアル・トランスミッション）を備えた車両においては、車両走行中にギヤシフト操作を行うために、先ずそれまで踏み込んでいたアクセルペダルを開放し、クラッチペダルを踏み込み、必要なギヤシフトを行うように構成されている。そして、クラッチペダルの近傍には、クラッチペダルが所定の位置（例えばクラッチペダルが軽く踏み込まれた位置）に踏み込まれたか否かを検出するクラッチスイッチが設置されている。そして、ＥＣＵ（例えばエンジン制御ユニット）は、クラッチスイッチからのオン（ＯＮ）信号またはオフ（ＯＦＦ）信号が入力されると、クラッチが切断状態または接続状態であると判断し、エンジンに対して所定の制御を実行するように制御信号を出力するように構成されている（例えば、特許文献１及び２参照）。

［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１及び２に記載のように、クラッチスイッチを用いてクラッチの断続状態を判断する場合には、スイッチ装備にコストがかかる。また、クラッチスイッチの取り付け後に微調整が必要となり、工数がかかる。また、クラッチの経時変化により検出精度が低いという問題が生じている。また、少しだけクラッチペダルを踏み込んだ状態（例えば半クラッチになる程度、あるいは遊び分だけ踏み込んだ状態）でもクラッチが切断状態であると判断するように設定されており、クラッチの断続状態の判定精度が低いという問題が生じている。
特開２００２−１８８６５８号公報（第１−１２頁、図１−図７） 特開２００２−２６６８９５号公報（第１−８頁、図１−図３）

本発明の目的は、上記のような問題点を持つクラッチスイッチを使用することなく、クラッチの断続時に特徴的なエンジン回転速度変動が生じる点に着目し、回転速度検出手段によって検出されたエンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を用いて車両走行中のギヤシフト操作におけるクラッチの切断状態を精度良く判定することのできるクラッチ状態検出装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段が、駆動側の回転速度を駆動側または従動側から変動させる入力がないと判定した際に、回転速度検出手段で検出された駆動側の回転速度の変動から、クラッチの断続状態が切断状態であるか否かを判断するクラッチ断続判定手段を設けている。これにより、例えばクラッチの断続状態が接続状態であるにも拘らず、誤判定（例えばクラッチの切断状態であると誤判定する等）を防止することができる。あるいは誤判定を減らすことができる。
そして、駆動側として車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）を用い、また、従動側としてエンジンの回転動力を車輪に伝達する変速機、推進軸、終減速機構、車軸や駆動輪（車輪）等を含む動力伝達装置（但し、クラッチ機構を除く）を用い、また、回転速度検出手段としてエンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を検出する回転速度センサを用いている。

そして、クラッチ断続判定禁止手段が、駆動側の回転速度を駆動側または従動側から変動させる入力がないと判定した際、すなわち、エンジン回転速度をエンジン側または動力伝達装置側から変動させる入力がないと判定した際に、クラッチ断続判定手段が起動する。そして、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの第１特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が第１判定値よりも大きくなる現象を検出したのに引き続いて、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの第２特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が第２判定値よりも小さくなる現象を検出した際に、エンジンから動力伝達装置への回転動力の伝達を断続するクラッチの断続状態が切断状態であると判断するようにしている。これによって、クラッチスイッチを使用することなく、回転速度センサによって検出されたエンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を用いて車両走行中のギヤシフト操作におけるクラッチの切断状態をより精度良く判定することが可能となる。ここで、上記の第１特定気筒と第２特定気筒とが同じ気筒であっても、異なっていても構わない。

請求項２に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段が、駆動側の回転速度を駆動側または従動側から変動させる入力がないと判定した際、すなわち、エンジン回転速度をエンジン側または動力伝達装置側から変動させる入力がないと判定した際に、クラッチ断続判定手段が起動する。そして、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が判定値よりも大きくなる現象を検出した際に、エンジンから動力伝達装置への回転動力の伝達を断続するクラッチの断続状態が接続状態から切断状態に移行中であると判断するようにしている。これによって、クラッチスイッチを使用することなく、クラッチの断続状態が接続状態から切断状態に移行中であることを精度良く判定することが可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段が、駆動側の回転速度を駆動側または従動側から変動させる入力がないと判定した際、すなわち、エンジン回転速度をエンジン側または動力伝達装置側から変動させる入力がないと判定した際に、クラッチ断続判定手段が起動する。そして、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が判定値よりも小さくなる現象を検出した際に、エンジンから動力伝達装置への回転動力の伝達を断続するクラッチの断続状態が切断状態であると判断するようにしている。これによって、クラッチスイッチを使用することなく、回転速度センサによって検出されたエンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を用いて車両走行中のギヤシフト操作におけるクラッチの切断状態を精度良く判定することが可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段によるクラッチの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、駆動側の回転速度（エンジン回転速度）を従動側から変動させる入力としては、車両が坂道（例えば車両が走行中の路面状態が上り勾配）を走行する時に生じる勾配抵抗が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段は、車両が走行中の路面状態が上り勾配で、且つ車速が減速中である場合に、クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するようにしている。これにより、クラッチが接続状態から切断状態に移行する際の、瞬時回転速度の低下速度が大きくなる現象を検出していると誤判定することを防止できる。これによって、坂道に関する誤判定防止手段が機能する条件がより明確になる。

請求項５に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段によるクラッチの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、駆動側の回転速度（エンジン回転速度）を従動側から変動させる入力としては、車両が坂道（例えば車両が走行中の路面状態が下り勾配）を走行する時に生じる勾配抵抗が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段は、車両が走行中の路面状態が下り勾配で、且つ車速が増速中である場合に、クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するようにしている。これにより、クラッチ切断後の瞬時回転速度の低下速度が小さくなる現象を検出していると誤判定することを防止できる。つまり、クラッチが接続状態でありながらクラッチが切断状態であると誤判定することを防止できる。これによって、坂道に関する誤判定防止手段が機能する条件がより明確になる。

請求項６に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段によるクラッチの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、駆動側の回転速度（エンジン回転速度）を駆動側から変動させる入力としては、エンジンの気筒に噴射供給されてエンジン出力軸トルクの発生に寄与する燃料噴射量が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段は、エンジンの運転状態に応じて設定される指令噴射量または指令噴射期間が所定値以上増加した場合に、クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するようにしている。これにより、クラッチが接続状態でありながらクラッチが切断状態であると誤判定することを防止できる。

請求項７に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段によるクラッチの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、駆動側の回転速度（エンジン回転速度）を駆動側から変動させる入力としては、エンジンの出力軸により駆動されるエンジン補機類の外部負荷が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段は、エンジン補機類の外部負荷が所定値以上変動した場合に、クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するようにしている。これにより、クラッチが接続状態でありながらクラッチが切断状態であると誤判定することを防止できる。

請求項８に記載の発明によれば、クラッチ断続判定禁止手段によるクラッチの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、駆動側の回転速度（エンジン回転速度）を従動側から変動させる入力としては、車両走行中に制動した時に生じる制動力が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段は、車両乗員がブレーキペダルを操作した場合、あるいはブレーキランプが点灯した場合に、クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するようにしている。これにより、クラッチが接続状態でありながらクラッチが切断状態であると誤判定することを防止できる。

請求項９に記載の発明によれば、回転速度センサとして、エンジンのクランク軸が１回転する間に複数の回転信号パルスを出力するクランク角度センサを用いても良い。また、回転速度検出手段に、クランク角度センサだけでなく、そのクランク角度センサより取り込んだ回転信号パルスの間隔時間を計測することで、エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を算出する回転速度算出手段を含んで構成しても良い。

請求項１０に記載の発明によれば、所定のクランク角度期間中のパルス状の回転位置信号の間隔時間の最大値を、当該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度として取り込むか、あるいは所定のクランク角度期間中のパルス状の回転位置信号の間隔時間の最小値を、当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度として取り込むか、あるいは所定のクランク角度期間中のパルス状の回転位置信号の間隔時間の平均値を、当該気筒の瞬時回転速度の（検出期間）平均回転速度として取り込むようにしても良い。そして、最低回転速度、最高回転速度または（検出期間）平均回転速度のいずれか１つ以上を、エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度として取り込むようにしても良い。

請求項１１に記載の発明によれば、回転速度検出手段によって検出したエンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べて、燃料噴射の順序が隣合う２つの噴射気筒間の瞬時回転速度の変化勾配量に基づいて、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度を求めるようにしても良い。例えば燃料噴射が実施される当該噴射気筒の瞬時回転速度と、その当該噴射気筒の直前に燃料噴射が実施された直前噴射気筒の瞬時回転速度との変化勾配量に基づいて、当該噴射気筒の瞬時回転速度の低下速度を求めるようにしても良い。また、請求項１２に記載の発明によれば、回転速度検出手段によって検出したエンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べた際に、ねじり振動が生じている場合には、クラッチの断続状態が接続状態であると判断するようにしても良い。

請求項１３に記載の発明によれば、回転速度検出手段によって検出したエンジンの各気筒毎の瞬時回転速度の偏差に基づいて、所定のクランク角度間のエンジン回転速度変動量を求める回転速度変動量算出手段を備えている。そして、回転速度変動量算出手段によって求めたエンジン回転速度変動量を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べて、燃料噴射の順序が隣合う２つの噴射気筒間のエンジン回転速度変動量の偏差に基づいて、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度を求めるようにしても良い。例えば燃料噴射が実施される当該噴射気筒のエンジン回転速度変動量と、その当該噴射気筒の直前に燃料噴射が実施された直前噴射気筒のエンジン回転速度変動量との偏差に基づいて、当該噴射気筒の瞬時回転速度の低下速度を求めるようにしても良い。また、請求項１４に記載の発明によれば、回転速度変動量算出手段によって求めたエンジン回転速度変動量を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べた際に、ねじり振動が生じている場合、クラッチの断続状態が接続状態であると判断するようにしても良い。

本発明を実施するための最良の形態は、クラッチスイッチやニュートラルスイッチ等のシフト操作スイッチを使用することなく、クラッチの切断状態を精度良く判定するという目的を、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの第１特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が第１判定値よりも大きくなる現象を検出したのに引き続いて、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの第２特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が第２判定値よりも小さくなる現象を検出することで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図７は本発明の実施例１を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図で、図２はコモンレール式燃料噴射システムの制御系の概略構成を示した図である。

本実施例の内燃機関用燃料噴射装置は、大型車両（例えばディーゼルエンジン搭載車）１に搭載されるものであり、主として、多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジン２と言う）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）であり、コモンレール３内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン２の各気筒毎に対応して搭載された複数の燃料噴射弁（インジェクタ）４を介してエンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。このコモンレール式燃料噴射システムは、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール３と、エンジン２の各気筒の燃焼室内に燃料を所定の噴射タイミングで噴射供給する複数個（本例では４個）のインジェクタ４と、吸入調量弁（ＳＣＶ）６を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化する吸入燃料調量方式の燃料供給ポンプ（サプライポンプ）５と、複数個のインジェクタ４の電磁弁（図示せず）およびサプライポンプ５の吸入調量弁６を電子制御するエンジン制御ユニット（本発明のクラッチ状態検出装置に相当する：以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。

エンジン２の出力軸（例えばクランク軸：以下クランクシャフトと言う）７は、図示しないクラッチ機構を介してエンジン２のクランクシャフト７の回転動力を各車輪（駆動輪）に伝達するための動力伝達装置としての多段歯車変速機の入力軸に連結されている。そして、本実施例では、多段歯車変速機として、前進側の変速段が多段化されて、エンジン２の回転速度を所定の変速比に変速する手動歯車変速機（マニュアル・トランスミッション：以下トランスミッションと略す）８が搭載されている。なお、多段歯車変速機として、前進５段後退１段歯車変速機を採用すると、動力性能、燃費、静粛性の向上等の効果が得られる。ここで、エンジン２と駆動車輪との間で動力の伝達と遮断とを行うクラッチ機構は、エンジン２の直後に設置されており、クラッチペダルを踏み込むとエンジン２の回転動力を遮断し、クラッチペダルから足を離すと動力伝達を行う。

そして、本発明のクラッチに相当するクラッチディスクは、フライホイールに取り付けられたクラッチカバー内に収容されており、入力軸を介してトランスミッション８と連結している。そして、エンジン２のクランクシャフト７と同期して回転するフライホイールに、クラッチディスクをプレッシャプレートでスプリングによって押し付け、その摩擦力で、エンジン２の回転動力をトランスミッション８に伝達する。なお、一般的に、クラッチディスクとフライホイールとの摩擦を利用し、クラッチペダルの踏み加減によってはクラッチディスクをフライホイールの端面上で滑らせてエンジン２の回転動力を少しずつ伝達することもできる。また、クラッチディスクの断続状態（クラッチ状態）としては、クラッチペダルを踏み込むことでクラッチディスクがフライホイールから完全に切れる切断状態、クラッチペダルに足をのせ、半分の踏み力でクラッチディスクがフライホイールに繋がりかけたままの半クラッチ状態、およびクラッチペダルから足を離すことでクラッチディスクがフライホイールに繋がる接続状態がある。

コモンレール３は、サプライポンプ５より圧送供給された高圧燃料を蓄圧室内に蓄圧すると共に、その蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料を、複数の分岐流路を介して複数のインジェクタ４に分配供給するものである。また、コモンレール３には、連続的に燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのために燃料供給配管１２を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ５の吐出口と接続されている。また、コモンレール３から燃料タンク１８へのリリーフ配管（燃料還流路）１４には、プレッシャリミッタ１５が取り付けられている。そのプレッシャリミッタ１５は、コモンレール３内の燃料圧力が限界設定圧力を超えた際に開弁してコモンレール３内の燃料圧力を限界設定圧力以下に抑えるための圧力安全弁である。

エンジン２の各気筒毎に対応して搭載されたインジェクタ４は、コモンレール３より分岐する複数の燃料供給配管（分岐管）１３の下流端に接続されて、エンジン２の各気筒の燃焼室内への燃料噴射を行う燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニードル付勢手段（図示せず）等から構成された電磁式燃料噴射弁である。そして、インジェクタ４からエンジン２の各気筒の燃焼室内への燃料噴射は、ノズルニードルと連動するコマンドピストンの動作制御を行う背圧制御室内の燃料圧力を増減制御する電磁弁への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、インジェクタ４の電磁弁が通電されてノズルニードルが噴射孔を開弁している間、コモンレール３内に蓄圧された高圧燃料がエンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。これにより、エンジン２が運転される。また、インジェクタ４には、余剰燃料や背圧制御室から排出された燃料を燃料系の低圧側に溢流させるためのリークポートが設けられており、インジェクタ４からのリーク燃料は、燃料還流配管１６を介して燃料タンク１８に戻される。

サプライポンプ５は、吸入した低圧燃料を加圧して高圧化しコモンレール３内に圧送供給する圧送系統（ポンプエレメント）を２つ備え、１つの吸入調量弁６で、全ての圧送系統の燃料吐出量を、吸入燃料量を調量することで制御するタイプの高圧供給ポンプである。このサプライポンプ５は、エンジン２のクランクシャフト７の回転に伴ってポンプ駆動軸（ドライブシャフトまたはカムシャフト）９が回転することで、燃料タンク１８から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸９により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する複数個（本例では２個）のプランジャ＃１、＃２とを有している。また、加圧室からコモンレール３に向けて高圧燃料を吐出する燃料吐出経路には、加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると開弁する複数個（本例では２個）の吐出弁（図示せず）が設置されている。

そして、サプライポンプ５は、プランジャ＃１、＃２がポンプシリンダ内を往復摺動することで、燃料タンク１８から燃料供給配管１１を経て複数個（本例では２個）の加圧室（プランジャ室：図示せず）内に吸入された低圧燃料を加圧して高圧化する。なお、燃料供給配管１１の途中には、燃料フィルタ（図示せず）が設置されている。そして、サプライポンプ５は、図３のタイミングチャートに示したように、プランジャ＃１、＃２が上死点（ＴＤＣ）位置から下死点位置を過ぎるまでの期間が加圧室内に低圧燃料を吸入するポンプ吸入期間とされ、その後に、吐出弁が開弁している間、つまりプランジャ＃１、＃２が上死点（ＴＤＣ）位置に戻るまでの期間が加圧室内で加圧された高圧燃料をコモンレール３側に圧送するポンプ圧送期間とされている。また、サプライポンプ５には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ５からのリーク燃料は、燃料還流配管１７を介して燃料タンク１８に戻される。なお、図３のタイミングチャートは、１回圧送する間に燃料噴射が２回（２気筒分）行われる１圧送２噴射のタイプを示す。

ここで、サプライポンプ５内に形成される、フィードポンプから加圧室に至る燃料吸入経路（図示せず）の途中には、その燃料吸入経路の開口度合（弁体のリフト量または弁孔の開口面積）を調整する吸入調量弁６が取り付けられている。この吸入調量弁６は、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０から印加されるポンプ駆動電流（ポンプ駆動信号）によって電子制御されることにより、サプライポンプ５の加圧室内に吸入される燃料の吸入量（ポンプ吸入量）を調整することで、サプライポンプ５の加圧室からコモンレール３内に吐出される燃料吐出量（ポンプ吐出量またはポンプ圧送量）を制御する。この吸入調量弁６は、リフト量に応じて燃料吸入経路の開口度合を変更する弁体（図示せず）、この弁体を閉弁方向（または開弁方向）に駆動するソレノイドコイル（図示せず）、および弁体を開弁方向（または閉弁方向）に付勢するスプリング等の弁体付勢手段（図示せず）を有している。そして、吸入調量弁６は、ソレノイドコイルに印加されるポンプ駆動電流の大きさに比例して、サプライポンプ５の加圧室からコモンレール３内に吐出される燃料吐出量を調整することで、インジェクタ４からエンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当するコモンレール３内の燃料圧力、所謂コモンレール圧力を変更する。

本実施例のＥＣＵ１０は、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムや制御データを保存する記憶装置（ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭおよびＲＡＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータ、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）、および吸入調量弁６のソレノイドコイルにポンプ駆動電流を印加するポンプ駆動回路が設けられている。なお、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）は、各気筒のインジェクタ４の電磁弁に個別にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加するインジェクタ駆動手段である。そして、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、ＥＣＵ電源の供給が成され、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えば燃料噴射量または燃料噴射圧力（コモンレール圧力）が制御値となるように電子制御するように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されてＥＣＵ電源の供給が断たれると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。

そして、ＥＣＵ１０は、コモンレール３に設置された燃料圧力センサ２５より出力された出力値（コモンレール圧力信号）、その他の各種センサからのセンサ信号、および車両に設置された一部のスイッチからのスイッチ信号が、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、マイクロコンピュータの入力回路には、エンジン２の運転状態や運転条件を検出する運転条件検出手段としての、エンジン２のクランクシャフト７の回転角度を検出するためのクランク角度センサ２１、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量（以下アクセル開度と呼ぶ：ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ２２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ２３、およびサプライポンプ５内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ（図示せず）等が接続されている。

上記のセンサのうちクランク角度センサ２１は、エンジン２のクランクシャフト７、あるいはサプライポンプ５のポンプ駆動軸（ドライブシャフトまたはカムシャフト）９に取り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周に対向するように設けられた電磁ピックアップコイルよりなる回転速度センサである。そのＮＥタイミングロータの外周面には、所定回転角度毎に凸状歯が複数個配置されている。ここで、本実施例では、図３のタイミングチャートに示したように、基準とする各気筒の基準位置（上死点位置：気筒＃１のＴＤＣ位置、気筒＃３のＴＤＣ位置、気筒＃４のＴＤＣ位置、気筒＃２のＴＤＣ位置）を判別するための４個の凸状歯が所定回転角度（１８０°ＣＡ）毎に設けられている。

また、サプライポンプ５の吸入開始時期（上死点位置：プランジャ＃１のＴＤＣ位置、プランジャ＃２のＴＤＣ位置）を判別するための２個の凸状歯が所定回転角度（３６０°ＣＡ）毎に設けられている。そして、クランク角度センサ２１は、ＮＥタイミングロータの各凸状歯がクランク角度センサ２１に対して接近離反を繰り返すことにより、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（ＮＥ信号パルス）、特にサプライポンプ５の回転速度（ポンプ回転速度）と同期したＮＥ信号パルスが出力される。なお、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ２１より出力されたＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（以下エンジン回転数と呼ぶ：ＮＥまたはω）を検出するためのエンジン回転数検出手段（回転速度検出手段）として機能する。また、アクセル開度センサ２２は、アクセル開度（ＡＣＣＰ）に対応したアクセル開度信号を出力する。

また、マイクロコンピュータの入力回路には、図１および図２に示したように、車両情報も入力可能とされており、例えば車両の走行速度を検出するための車速センサ２４、ブレーキペダル（図示せず）の操作状態を検出するためのブレーキスイッチ２６、および車両の車室内を空調するエアコンの運転状態（エンジン補機類の外部負荷、エアコン負荷）を検出するためのエアコンスイッチ等が接続されている。そして、車速センサ２４は、例えばリードスイッチ式車速センサまたは磁気抵抗素子式車速センサであって、トランスミッション８の出力軸の回転速度を計測して車両の走行速度に対応した車速信号を出力する。なお、車速検出手段として車両の車輪速度を検出する車輪速度センサを用いても良い。また、ブレーキスイッチ２６は、運転者（ドライバー：以下ユーザと言う）がブレーキペダルを踏み込んだ際にブレーキ信号（ＯＮ信号）を出力してブレーキランプを点灯すると共に、ユーザがブレーキペダルを離した際にブレーキ信号（ＯＦＦ信号）を出力してブレーキランプ（図示せず）を消灯するためのスイッチである。また、エアコンスイッチは、エンジン２のクランクシャフト７からエアコン用コンプレッサへの動力伝達を断続する電磁クラッチ（図示せず）をＯＮまたはＯＦＦすることで、エアコンの運転および運転停止を指令するためのスイッチである。

そして、ＥＣＵ１０は、エンジン２の運転状態に応じた最適なコモンレール圧力を演算し、ポンプ駆動回路を介して吸入調量弁６のソレノイドコイルを駆動する燃料圧力制御手段（コモンレール圧力制御手段）を有している。これは、エンジン回転数（ＮＥ）と基本噴射量（Ｑ）または指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって目標コモンレール圧力（目標燃料圧力：ＰＦＩＮ）を演算する燃料圧力決定手段を有し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、吸入調量弁６のソレノイドコイルにポンプ駆動電流を調整して、サプライポンプ５の燃料吐出量をフィードバック制御するように構成されている。すなわち、燃料圧力センサ２５によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩ（比例積分）制御またはＰＩＤ（比例積分微分）制御によって、サプライポンプ５の燃料吐出量をフィードバック制御している。具体的には、燃料圧力センサ２５によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて、サプライポンプ５の燃料吐出量と相関関係を有する（吸入調量弁６のソレノイドコイルに印加する）ポンプ駆動電流をフィードバック制御している。

［実施例１の制御方法］
次に、本実施例のクラッチディスクの断続状態の判定方法を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、クラッチディスクの切断状態を、クラッチスイッチやニュートラルポジションスイッチ等のシフト操作スイッチを用いることなく判定する方法を、図４の制御ロジックに示す。

ＥＣＵ１０は、図４の制御ロジックに示したように、クランク角度センサ２１より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することで、エンジン２の各気筒毎の瞬時回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥまたはω）を算出するエンジン回転数検出手段（回転速度検出手段）３１を有している。このエンジン回転数検出手段３１では、クランク角度センサ２１より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することで、所定のクランク角度期間中（ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間）のＮＥ信号パルスの間隔時間の平均値を、当該噴射気筒の瞬時回転速度の平均回転速度（以下検出期間平均回転数と言う）として取り込むようにしている。

また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数検出手段３１によって算出されたエンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに対応して設定された基本噴射量（Ｑ）に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）と燃料温度（ＴＨＦ）等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決定手段３２を有している。なお、指令噴射量（ＱＦＩＮ）は、エンジン２の各気筒毎に個別に設定される。また、ＥＣＵ１０は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転数（ＮＥ）とによって、エンジン２の各気筒毎の指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、指令噴射量（ＱＦＩＮ）と燃料圧力センサ２５等の燃料圧力検出手段によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）とによって、インジェクタ４の電磁弁への通電時間（指令噴射期間：ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段とを有している。なお、エンジン２の各気筒毎の指令噴射時期（ＴＦＩＮ）は、エンジン２の各気筒の上死点（ＴＤＣ）位置近傍に設定される（図３のタイミングチャート参照）。

また、ＥＣＵ１０は、エンジンの各気筒毎の７２０°ＣＡ前のエンジン回転数（前回値）と７２０°ＣＡ後のエンジン回転数（今回値）との偏差に基づいて、エンジン回転数変動量Δω（７２０°ＣＡ差）を算出する回転数変動量算出手段（回転速度変動量算出手段）３３を有している。この回転数変動量算出手段３３は、図５（ａ）のタイミングチャートに示したように、例えば気筒＃１の所定のサンプリング間隔（本例では７２０°ＣＡ期間）前後のエンジン回転数（ＮＥ）を、気筒＃１の前回値ωｉ（＃１）および気筒＃１の今回値ωｉ＋４（＃１）として取り込み、気筒＃１の前回値ωｉ（＃１）と気筒＃１の今回値ωｉ＋４（＃１）との偏差に基づいて、気筒＃１のエンジン回転数変動量（Δωｉ＋４）を算出する。また、例えば気筒＃３の所定のサンプリング間隔（本例では７２０°ＣＡ期間）前後のエンジン回転数（ＮＥ）を、気筒＃３の前回値ωｉ＋１（＃３）および気筒＃３の今回値ωｉ＋５（＃３）として取り込み、気筒＃３の前回値ωｉ＋１（＃３）と気筒＃３の今回値ωｉ＋５（＃３）との偏差に基づいて、気筒＃３のエンジン回転数変動量（Δωｉ＋５）を算出する。

また、例えば気筒＃４の所定のサンプリング間隔（本例では７２０°ＣＡ期間）前後のエンジン回転数（ＮＥ）を、気筒＃４の前回値ωｉ＋２（＃４）および気筒＃４の今回値ωｉ＋６（＃４）として取り込み、気筒＃４の前回値ωｉ＋２（＃４）と気筒＃４の今回値ωｉ＋６（＃４）との偏差に基づいて、気筒＃４のエンジン回転数変動量（Δωｉ＋６）を算出する。また、例えば気筒＃２の所定のサンプリング間隔（本例では７２０°ＣＡ期間）前後のエンジン回転数（ＮＥ）を、気筒＃２の前回値ωｉ＋３（＃２）および気筒＃２の今回値ωｉ＋７（＃２）として取り込み、気筒＃２の前回値ωｉ＋３（＃２）と気筒＃２の今回値ωｉ＋７（＃２）との偏差に基づいて、気筒＃２のエンジン回転数変動量（Δωｉ＋７）を算出する。

ここで、図５（ａ）のタイミングチャートは、エンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δω（７２０°ＣＡ差）の算出方法を示した図で、これは４気筒エンジンを想定している。すなわち、４気筒エンジンでは、噴射順序が気筒＃１→気筒＃３→気筒＃４→気筒＃２である。また、噴射気筒が切り替わる毎に１回、エンジン回転数を検出している。すなわち、４気筒エンジンでは、エンジン２のクランクシャフト７が１／２回転で１回エンジン回転数（ＮＥ）を検出することになる。そして、検出されたエンジン回転数（ＮＥ）を時系列順に、ωｉ，ωｉ＋１，ωｉ＋２，ωｉ＋３，ωｉ＋４，ωｉ＋５，ωｉ＋６，ωｉ＋７……とする。図５（ａ）のタイミングチャートでは、ωｉから順に、気筒＃１、気筒＃３、気筒＃４、気筒＃２が噴射気筒の時に検出されたエンジン回転数（ＮＥ）となっている。そして、当該噴射気筒のエンジン回転数変動量Δωは、下記の数１の式によって算出される。そして、検出されたエンジン回転数変動量Δωを時系列順に、Δωｉ，Δωｉ＋１，Δωｉ＋２，Δωｉ＋３，Δωｉ＋４，Δωｉ＋５，Δωｉ＋６，Δωｉ＋７……とする。
〔数１〕
Δω＝（当該噴射気筒の今回値）−（当該噴射気筒の前回値）

また、ＥＣＵ１０は、エンジン２のクランクシャフト７により回転駆動されるオルタネータ（車両用交流発電機）、サプライポンプ５等のエンジン補機類の外部負荷（オルタネータ負荷、ポンプ負荷とも言う）の変動やエアコン等の外部負荷（エアコン負荷とも言う）の変動を検出するエンジン補機類等の負荷変動検出手段３４を有している。また、ＥＣＵ１０は、駆動側の回転速度に相当するエンジン回転数を、駆動（エンジン２）側または従動（トランスミッション８、推進軸、終減速機構、車軸や駆動輪（車輪）等を含む動力伝達装置：但し、クラッチ機構を除く）側から変動させる入力が加わった際に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止することで、クラッチディスクの切断状態の誤判定を防止するクラッチ断続判定禁止手段（誤判定防止手段）３６を有している。このクラッチ断続判定禁止手段３６によるクラッチディスクの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、エンジン回転数を動力伝達装置側から変動させる入力としては、車両が坂道（例えば車両が走行中の路面状態が上り勾配）を走行する時に生じる勾配抵抗が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段３６は、車両が走行中の路面状態が上り勾配で、且つ車速が減速中である場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止するようにクラッチ断続判定手段３５に判定中止信号または判定禁止信号を出力する。

また、クラッチ断続判定禁止手段３６によるクラッチディスクの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、エンジン回転数を動力伝達装置側から変動させる入力としては、車両が坂道（例えば車両が走行中の路面状態が下り勾配）を走行する時に生じる勾配抵抗が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段３６は、車両が走行中の路面状態が下り勾配で、且つ車速が増速中である場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止するようにクラッチ断続判定手段３５に判定中止信号または判定禁止信号を出力する。また、クラッチ断続判定禁止手段３６によるクラッチディスクの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、エンジン回転数をエンジン２側から変動させる入力としては、エンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給されてエンジン出力軸トルクの発生に寄与する燃料噴射量が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段３６は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）または指令噴射期間（ＴＱ）が所定値以上増加した場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止するようにクラッチ断続判定手段３５に判定中止信号または判定禁止信号を出力する。

また、クラッチ断続判定禁止手段３６によるクラッチディスクの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、エンジン回転数をエンジン２側から変動させる入力としては、エンジン２のクランクシャフト７により駆動されるエンジン補機類の外部負荷（負荷変動）が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段３６は、エンジン補機類の外部負荷が所定値以上変動した場合、つまりエンジン補機類等の負荷変動検出手段３４によって検出された負荷変動が所定値以上の場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止するようにクラッチ断続判定手段３５に判定中止信号または判定禁止信号を出力する。また、クラッチ断続判定禁止手段３６によるクラッチディスクの断続状態の判定中止事項または判定禁止事項としての、エンジン回転数を動力伝達装置側から変動させる入力としては、車両走行中に制動した時に生じる制動力が挙げられる。このため、クラッチ断続判定禁止手段３６は、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ２６より出力されるブレーキ信号（ＯＮ信号）を入力した場合、あるいはブレーキランプが点灯した場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止するようにクラッチ断続判定手段３５に判定中止信号または判定禁止信号を出力する。

また、ＥＣＵ１０は、クラッチ断続判定禁止手段３６がエンジン２側または動力伝達装置側からエンジン回転数を変動させる入力がないと判定した際、つまりクラッチ断続判定禁止手段３６から判定中止信号または判定禁止信号を入力していない場合に、車速センサ２４によって検出された車速信号、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）信号、噴射量決定手段３２にて算出された指令噴射量（ＱＦＩＮ）、回転数変動量算出手段３３にて算出されたエンジン回転数変動量Δω、エンジン補機類等の負荷変動検出手段３４によって検出されたエンジン補機類等の負荷変動、およびブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ２６より出力されるブレーキ信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）に基づいて、クラッチディスクの切断状態を、クラッチスイッチやニュートラルポジションスイッチ等のシフト操作スイッチを用いることなく判定するクラッチ断続判定手段３５を有している。

このクラッチ断続判定手段３５は、回転数変動量算出手段３３によって求めたエンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δω（７２０°ＣＡ差）を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べる（図６のタイミングチャート参照）。そして、燃料噴射が実施される当該噴射気筒（今回の噴射気筒）のエンジン回転数変動量（Δωｉ）と当該噴射気筒の直前に燃料噴射が実施された直前噴射気筒（前回の噴射気筒）のエンジン回転数変動量（Δωｉ−１）との偏差｛（Δωｉ）−（Δωｉ−１）｝に基づいて、エンジン２の全気筒のうちの１つの当該噴射気筒の瞬時回転速度（エンジン回転数）の低下速度を求めるようにしている。

そして、エンジン２の全気筒のうちの１つの当該噴射気筒（第１特定気筒）のエンジン回転数の低下速度が第１判定値（例えば当該噴射気筒の直前に燃料噴射を実施した直前噴射気筒のエンジン回転数の低下速度）よりも大きくなる現象を検出した時点から所定の成立条件を満足した後に、エンジン２の全気筒のうちの１つの当該噴射気筒（第２特定気筒）のエンジン回転数の低下速度が第２判定値（例えば当該噴射気筒の直前に燃料噴射を実施した直前噴射気筒のエンジン回転数の低下速度）よりも小さくなる現象を検出した時点で、ユーザがクラッチペダルを踏み込んでクラッチディスクがフライホイールから完全に切れる（切断状態）となったと判断する。ここで、本実施例では、４気筒エンジンを採用しているので、図３のタイミングチャートに示したように、当該噴射気筒が気筒＃１の場合には、直前噴射気筒は気筒＃２となる。また、当該噴射気筒が気筒＃３の場合には、直前噴射気筒は気筒＃１となる。また、当該噴射気筒が気筒＃４の場合には、直前噴射気筒は気筒＃３となる。また、当該噴射気筒が気筒＃２の場合には、直前噴射気筒は気筒＃４となる。

［実施例１の特徴］
次に、本実施例のクラッチディスクの断続状態の判定方法を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図６（ａ）〜図６（ｄ）はクラッチディスクの断続状態が接続状態から切断状態へ移行する時のアクセル開度、指令噴射量、エンジン回転数およびエンジン回転数変動量の挙動を示したタイミングチャートである。

なお、図６（ｄ）では、クラッチディスクの切断時のエンジン回転数の挙動が分り易いように、Δω（７２０°ＣＡ前のエンジン回転数（前回値）と７２０°ＣＡ後のエンジン回転数（今回値）との偏差）を用いており、回転数変動量算出手段３３によって求めたエンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δω（７２０°ＣＡ差）を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べて記載している。そして、Δωは、エンジン２の各気筒毎の所定のサンプリング間隔（所定のクランク角度間：本例では７２０°ＣＡ間）のエンジン回転数変動量なので、Δω＞０ならば、７２０°ＣＡ間にエンジン回転数ωが上昇したことになる。例えば当該噴射気筒が気筒＃１の場合、７２０°ＣＡ前のエンジン回転数（前回値：ωｎ−１（＃１））よりも、現在のエンジン回転数（今回値：ωｎ（＃１））の方が上昇したことになる。また、Δω＜０ならば、７２０°ＣＡ間にエンジン回転数ωが下降したことになる。例えば当該噴射気筒が気筒＃１の場合、７２０°ＣＡ前のエンジン回転数（前回値：ωｎ−１（＃１））よりも、現在のエンジン回転数（今回値：ωｎ（＃１））の方が下降したことになる。

ここで、本実施例のクラッチディスクの切断状態（断続状態）の判定は、車両走行中で、且つユーザが加速しようとしていない状態（アクセル開度の変動量≦０）で、更に燃料噴射毎に行うものとする。始めに、車両走行中に、シフトレバーの操作位置がニュートラル（Ｎ）位置以外に入った状態で、クラッチディスクがフライホイールに繋がっている（クラッチの接続状態）場合には、図６（ｃ）のＡに示したように、エンジン回転数検出手段３１によって算出されたエンジン２の各気筒毎の瞬時回転速度（エンジン回転数：ω）を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べると、エンジン回転数ωが所定の振幅で脈動するねじり振動が検出される。また、クラッチの接続状態の場合、図６（ｄ）のＡに示したように、回転数変動量算出手段３３によって求めたエンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δωを燃料噴射の順序に従って時系列順に並べると、エンジン回転数変動量Δωが所定の振幅で脈動するねじり振動が検出される。

そして、ユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトチェンジ：シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、クラッチペダルを踏み込んでクラッチディスクを切ろうとすると、図６（ｄ）のＢに示したように、燃料噴射の順序が隣合う２つの気筒間で、エンジン回転数変動量Δωが急激に低下する現象が生じる。その後に、図６（ｄ）のＣに示したように、燃料噴射の順序が隣合う２つの気筒間で、エンジン回転数変動量Δωが急激に上昇する現象が生じる。これらは、エンジン２と共に回転するフライホイールに繋がっていたクラッチディスクが半クラッチとなってフライホイールの端面上を滑ることで摩擦が生じ、エンジン回転数ωの低下度合（低下速度）が急激に大きくなる現象（Ｂ）と、クラッチディスクがフライホイールから完全に切れて摩擦がなくなったため、エンジン回転数ωの低下度合が元の状態（クラッチディスクの切断前）に復帰しようとして、エンジン回転数ωの低下度合（低下速度）が急激に小さくなる現象（Ｃ）とが現れる。

したがって、クラッチ断続判定手段３５によって、上記の現象（Ｂ）を検出し、その後に上記の現象（Ｃ）を検出することで、クラッチスイッチやニュートラルポジションスイッチ等のシフト操作スイッチを用いることなく、ユーザがクラッチぺダルを踏み込んでクラッチディスクがフライホイールから完全に切れた（クラッチの切断状態）となったことを精度良く検出することができる。これによって、クラッチスイッチやニュートラルポジションスイッチ等のシフト操作スイッチのスイッチ装備を必要とせず、シフト操作スイッチの取り付け後に調整を必要とせず、コストや作業工数を削減することができる。

ここで、クラッチディスクの切断状態以外で現象（Ｃ）のようなエンジン回転数ωの挙動を示すものは、次の（イ）〜（ホ）のようなエンジン２の運転条件または車両の走行条件がある。（イ）燃料噴射によってエンジントルクが発生した場合、（ロ）オルタネータ負荷、ポンプ負荷、エアコン負荷が変動（特に低減）した場合、（ハ）車両の走行路面の状態が下り坂（下り勾配）で車速（ＳＰＤ）を増速した場合、（ニ）ユーザがブレーキペダルを踏んだ後に離した場合、（ホ）クラッチディスクの切断状態が半クラッチ状態から接続状態に移行した場合である。

上記の（イ）の場合は、エンジン２の運転状態に応じて設定される噴射量指令値をモニターすることで、例えばエンジン回転数とアクセル開度とに応じて設定される指令噴射量（ＱＦＩＮ）が増量傾向にあるか、あるいは指令噴射量とコモンレール圧力とに応じて設定される指令噴射期間（ＴＱ）が長くなる傾向にあるかを判断することで、上記の（イ）を要因とする、現象（Ｃ）であるか否かを判定することができる。また、上記の（ロ）の場合は、オルタネータのデューティ比、サプライポンプ５の燃料吐出量（特にポンプ圧送期間）、エアコンスイッチより出力されるエアコン信号の挙動（ＯＦＦ信号→ＯＮ信号またはＯＮ信号→ＯＦＦ信号）をモニターすることで、上記の（ロ）を要因とする、現象（Ｃ）であるか否かを判定することができる。上記の（ハ）の場合は、車速センサ２４より出力される車速信号から車速（ＳＰＤ）の変化をモニターすることで、上記の（ハ）を要因とする、現象（Ｃ）であるか否かを判定することができる。すなわち、クラッチディスクの断続状態が切断状態であるなら車速（ＳＰＤ）が増速しても、エンジン回転数変動量Δωは低下する。しかし、クラッチディスクの断続状態が接続状態であれば、車速（ＳＰＤ）およびエンジン回転数変動量Δωは共に増加する。

また、上記の（ニ）の場合は、ブレーキスイッチ２６より出力されるブレーキ信号の挙動（ＯＦＦ信号→ＯＮ信号→ＯＦＦ信号）をモニターするか、あるいはブレーキランプが点灯した後に消灯する現象をモニターすることで、上記の（ニ）を要因とする、現象（Ｃ）であるか否かを判定することができる。また、上記の（ホ）の場合は、基本的にエンジン回転数変動量Δωの上昇量から判断する。但し、エンジン回転数変動量Δωが上昇した時点での判別が困難な場合も有り得るので、一度クラッチディスクの断続状態が切断状態であると判断しても、エンジン２の各気筒間のエンジン回転数ωの挙動およびエンジン回転数変動量Δωの挙動のモニターを続け、エンジン２の各気筒毎のエンジン回転数ωおよびエンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δωを燃料噴射の順序に従って時系列順に並べた際に、図６（ｃ）、（ｄ）のＡに示すようなねじり振動が検出されるか否かで再度確認を行うことが望ましい。これらの（イ）〜（ホ）を要因とする現象（Ｃ）が、現象（Ｂ）の後に生じた場合には、クラッチディスクの断続状態が接続状態であると判断することで、クラッチディスクの接続状態の誤判定を防止することができる。

次に、本実施例のクラッチディスクの断続状態の判定方法を図４および図６に基づいて説明する。車両走行中、図６の時刻ｔ１にてユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトチェンジ：シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、アクセルペダルを離し始めると、それにつれてインジェクタ４に指令される噴射量指令値（以下指令噴射量と表記する）が減少し始め、エンジン回転数の上昇が緩やかになる。さらに、指令噴射量の減少が続くと、それにつれてエンジン回転数は上昇から下降に転じる。ここで、車速が規定値以上で、指令噴射量が減量側に設定されつつあり、且つアクセル開度が閉じ側に動きつつあることから、車両走行中で、且つユーザが加速しようとしていない状態であると判断して、以下のクラッチディスクの断続状態の判定を実施する。

ユーザがクラッチディスクを切ろうとすると、半クラッチでの摩擦負荷によりエンジン回転数の低下速度が大きくなる現象（Ｂ：エンジン回転数変動量Δωは負の値となる）、クラッチディスクが切れる（時刻ｔ２）と加わっていた摩擦負荷がなくなった分、エンジン回転数の低下速度が小さくなる現象（Ｃ）が検出される。このとき、現象（Ｃ）が上記の（イ）〜（ホ）を要因として生じたものでないかを、（イ）は噴射量決定手段３２によって算出された指令噴射量（ＱＦＩＮ）の変化から、（ロ）はエンジン補機類の負荷変動検出手段３４から、（ハ）は車速センサ２４と回転数変動量算出手段３３とから、（ニ）はブレーキ入力検出手段から、（ホ）は回転数変動量算出手段３３から、クラッチ断続判定手段３５で判定する。これにより、現象（Ｃ）が上記の（イ）〜（ホ）を要因として生じたものでないと判定されれば、クラッチディスクが切られたと判定する。しかし、上記の（ホ）等で誤判定となる恐れもあるため、時刻ｔ３以降も回転数変動量算出手段３３でエンジン回転数変動量Δωをモニターし、現象（Ａ）で見られるようなねじり振動が発生していないかを判定する。ここで、ねじり振動が発生していると判定されれば、すぐさまクラッチディスクの切断状態（断続状態）の判定を修正する。

一方、クラッチディスクを繋いだ時も、上記のクラッチディスクの切断状態の判定方法と同様に、エンジン回転数変動量を検出して判定する。ここで、例えばシフトチェンジを行う場合であって、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数を合わせることなくクラッチディスクを繋いだ場合、エンジン回転数が車速に適したエンジン回転数以下になっているため、エンジン回転数が大きく上昇する（Δω＞０まで過上昇する）点に着目し、クラッチディスクの切断時との差別化を図るものとする。

ここで、本実施例では、エンジン補機類の外部負荷が所定値以上変動した場合、つまりエンジン補機類等の負荷変動検出手段３４によって検出された負荷変動が所定値以上の場合に、クラッチ断続判定手段３５による、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止することで、クラッチディスクが接続状態でありながらクラッチディスクが切断状態であると誤判定することを防止できる。また、ユーザがブレーキペダルを操作してブレーキスイッチ２６より出力されるブレーキ信号（ＯＮ信号）を入力した場合、あるいはブレーキランプが点灯した場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止することで、クラッチディスクが接続状態でありながらクラッチディスクが切断状態であると誤判定することを防止できる。

また、車両が走行中の路面状態が上り勾配で、且つ車速が減速中である場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止することで、クラッチディスクが接続状態から切断状態に移行する際の、瞬時回転速度の低下速度が大きくなる現象を検出していると誤判定することを防止できる。これによって、坂道に関する誤判定防止手段が機能する条件がより明確になる。また、車両が走行中の路面状態が下り勾配で、且つ車速が増速中である場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止することで、クラッチ切断後の瞬時回転速度の低下速度が小さくなる現象を検出していると誤判定することを防止できる。つまり、クラッチディスクが接続状態でありながらクラッチディスクが切断状態であると誤判定することを防止できる。これによって、坂道に関する誤判定防止手段が機能する条件がより明確になる。また、指令噴射量（ＱＦＩＮ）または指令噴射期間（ＴＱ）が所定値以上増加した場合に、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止することで、クラッチディスクが接続状態でありながらクラッチディスクが切断状態であると誤判定することを防止できる。以上のクラッチディスクの切断状態の誤判定を防止する各手段のうちいずれか１つ以上を選択的に用いるようにしても、あるいは２つ以上を選択的に組み合わせて用いるようにしても構わない。

なお、本実施例では、上記の現象（Ｂ）を検出したのに引き続いて、上記の現象（Ｃ）を検出した場合に、クラッチの切断状態となったと判断しているが、上記の現象（Ｃ）のみを検出した際に、クラッチの断続状態が切断状態であると判断しても良い。また、上記の現象（Ｂ）のみを検出した際に、クラッチディスクの断続状態が接続状態から切断状態に移行中であると判断しても良い。また、本実施例では、エンジン補機類等の負荷変動検出手段３４で検出している負荷変動として、オルタネータ負荷、サプライポンプ５等のポンプ負荷、エアコン負荷を挙げているが、これはクラッチディスクの切断状態の誤判定を防止するための誤判定防止手段であるため、必ずしも用いなければならないものではない。逆に、よりクラッチディスクの切断状態の誤判定を減らすために、エンジン補機類等の負荷変動検出手段（例えばパワーステアリング用のポンプ負荷や、パワーウインドウ用のアクチュエータ、ヘッドライト等の電気部品の負荷等）を更に追加しても良い。

図７および図８は本発明の実施例２を示したもので、図７はクラッチディスクの切断状態の判定方法を示したフローチャートである。この図７のルーチンは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）された後に、所定のタイミング毎（例えばエンジン２の各気筒の燃料噴射が実施される毎：１８０°ＣＡ毎）に実施される。

先ず、エンジン回転数（ＮＥ）、アクセル開度（ＡＣＣＰ）、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、燃料温度（ＴＨＦ）およびコモンレール圧力（ＰＣ）等のエンジンパラメータを取り込む（ステップＳ１）。ここで、アクセル開度センサ２２によって検出したアクセル開度（ＡＣＣＰ）を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べると、図８（ａ）に示したように挙動する。なお、この挙動はユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、アクセルペダルおよびクラッチペダルを操作して、クラッチの断続状態が接続状態から切断状態に移行する際の挙動である。

次に、クランク角度センサ２１等のエンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度センサ２２等のアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに対応して設定された基本噴射量（Ｑ）に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）と燃料温度（ＴＨＦ）等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する（噴射量決定手段：ステップＳ２）。ここで、噴射量決定手段によって算出した指令噴射量を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べると、図８（ｃ）に示したように挙動する。なお、この挙動はユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、アクセルペダルおよびクラッチペダルを操作して、クラッチの断続状態が接続状態から切断状態に移行する際の挙動である。

次に、エンジン回転数を、エンジン２側または動力伝達装置側から変動させる入力が加わっているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果がＹＥＳの場合には、クラッチディスクの断続状態の判定を中止または禁止して、図７のルーチンを終了する。
また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの場合には、車速センサ２４等の車速検出手段によって検出された車速（ＳＰＤ）が規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定結果がＮＯの場合には、制御フラグがＯＮされている場合、制御フラグをＯＦＦする（ステップＳ１５）。その後に、図７のルーチンを終了する。
また、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの場合には、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が減量傾向にある（ΔＱＦＩＮ≦β）か否かを判定する（ステップＳ４）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１５の処理を実施した後に、図７のルーチンを終了する。

また、ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合には、アクセル開度（ＡＣＣＰ）が閉じ側に動きつつある（ΔＡＣＣＰ≦γ）か否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１５の処理を実施した後に、図７のルーチンを終了する。 また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合には、車両走行中で、且つユーザが加速しようとしていない状態であると判断して、以下のクラッチディスクの断続状態の判定を実施する。

次に、エンジン２の各気筒毎のエンジン回転数ωを検出する（エンジン回転数検出手段：ステップＳ６）。このエンジン回転数検出手段では、クランク角度センサ２１より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することで、所定のクランク角度期間中（ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間）のＮＥ信号パルスの間隔時間の平均値を、当該噴射気筒の瞬時回転速度の平均回転速度（以下検出期間平均回転数と言う）として取り込むようにしている。ここで、エンジン回転数検出手段によって検出したエンジン２の各気筒毎の瞬時回転速度（例えば検出期間平均エンジン回転数：以下エンジン回転数ωと言う）を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べると、図８（ｂ）に示したように挙動する。なお、この挙動はユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、アクセルペダルおよびクラッチペダルを操作して、クラッチの断続状態が接続状態から切断状態に移行する際の挙動である。また、エンジン回転数検出手段によって検出したエンジン２の各気筒毎のエンジン回転数ωを、所定の蓄積量となるまで、ＲＡＭ等のメモリやＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等の不揮発性メモリに格納された特性図（ＭＡＰ：例えば図５（ｂ）参照）に、燃料噴射の順序に従って時系列順に書き込んでおく（回転速度記憶手段）。

次に、所定のサンプリング間隔（本例では７２０°ＣＡ期間）前後の、エンジン回転数検出手段より取り込んだエンジン回転数（ＮＥ）の偏差に基づいて、エンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δω（７２０°ＣＡ差）を算出する（回転数変動量算出手段：ステップＳ７）。ここで、回転数変動量算出手段によって算出したエンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δω（７２０°ＣＡ差）を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べると、図８（ｄ）に示したように挙動する。なお、この挙動はユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、アクセルペダルおよびクラッチペダルを操作して、クラッチの断続状態が接続状態から切断状態に移行する際の挙動である。また、回転数変動量算出手段によって算出したエンジン２の各気筒毎のエンジン回転数変動量Δω（７２０°ＣＡ差）を、所定の蓄積量となるまで、ＲＡＭ等のメモリやＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等の不揮発性メモリに格納された特性図（ＭＡＰ：例えば図５（ｂ）参照）に、燃料噴射の順序に従って時系列順に書き込んでおく（回転速度変動量記憶手段）。

次に、制御フラグがＯＮされているか否かを判定する（ステップＳ８）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ１１の判定処理に進む。
また、ステップＳ８の判定結果がＮＯの場合には、当該噴射気筒（＃ｎ）の直前に燃料噴射が実施される直前噴射気筒（＃ｎ−１）のエンジン回転数変動量（Δωｉ−１）を、当該噴射気筒（＃ｎ）のエンジン回転数変動量（Δωｉ）から減算した値が、第１判定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ９）。ここで、第１判定値としては、当該噴射気筒（＃ｎ）より２つ前に燃料噴射を実施する噴射気筒（＃ｎ−２）のエンジン回転数変動量（Δωｉ−２）を、直前噴射気筒（＃ｎ−１）のエンジン回転数変動量（Δωｉ−１）から減算した値｛（Δωｉ−１）−（Δωｉ−２）｝×補正係数を用いることが望ましい。但し、補正係数は、１以上の値（例えば１．５）である。これは、演算結果｛（Δωｉ）−（Δωｉ−１）｝に基づいて、当該噴射気筒のエンジン回転数の低下速度を求め、その当該噴射気筒のエンジン回転数の低下速度が急激に大きくなる現象を検出しているか否かを判定するのと同じ意味となる。

このステップＳ９の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１５の処理を実施した後に、図７のルーチンを終了する。
また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合には、制御フラグをＯＮする（ステップＳ１０）。次に、当該噴射気筒（＃ｎ）の直前に燃料噴射が実施される直前噴射気筒（＃ｎ−１）のエンジン回転数変動量（Δωｉ−１）を、当該噴射気筒（＃ｎ）のエンジン回転数変動量（Δωｉ）から減算した値が、第２判定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで、第２判定値としては、当該噴射気筒（＃ｎ）より２つ前に燃料噴射を実施する噴射気筒（＃ｎ−２）のエンジン回転数変動量（Δωｉ−２）を、直前噴射気筒（＃ｎ−１）のエンジン回転数変動量（Δωｉ−１）から減算した値｛（Δωｉ−１）−（Δωｉ−２）｝×補正係数を用いることが望ましい。但し、補正係数は、１以上の値（例えば１．５）である。これは、演算結果｛（Δωｉ）−（Δωｉ−１）｝に基づいて、当該噴射気筒のエンジン回転数の低下速度を求め、その当該噴射気筒のエンジン回転数の低下速度が急激に小さくなる現象を検出しているか否かを判定するのと同じ意味となる。

このステップＳ１１の判定結果がＮＯの場合には、図７のルーチンを終了する。
また、ステップＳ１１の判定結果がＹＥＳの場合には、クラッチディスクの断続状態が切断状態であると判断する（ステップＳ１２）。次に、制御フラグをＯＦＦする（ステップＳ１３）。次に、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチディスクが完全に切れて車両走行中のギヤシフト操作途中であると判断して、例えば燃料噴射量の学習制御を実施する（ステップＳ１４）。その後に、図７のルーチンを抜ける。

本実施例では、車両走行中、シフトレバーの操作位置がニュートラル（Ｎ）位置以外に入った状態で、クラッチディスクがフライホイールに繋がっている（クラッチの接続状態）場合、図８（ｄ）に示すようなねじり振動が検出される。そして、ユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、クラッチペダルを踏み込んでクラッチディスクを切ると、図８（ｄ）に示したように、エンジン２の各気筒間でエンジン回転数変動量Δωが急激に低下する現象が生じる。その後に、図８（ｄ）に示したように、エンジン２の各気筒間でエンジン回転数変動量Δωが急激に上昇する現象が生じる。これらの２つの現象を検出することで、クラッチの断続状態が切断状態であると判断する。

そして、ＥＣＵ１０は、アクセル開度（ＡＣＣＰ）が全閉状態、クラッチの切断状態、燃料の噴射圧力が所定の範囲内に有り、且つ指令噴射量（ＱＦＩＮ）が無噴射に相当する噴射量（０ｍｍ³ ／ｓｔ以下）であることを検出すると、学習実行条件が成立したと判断して、燃料噴射量の学習制御を実施する。これは、学習制御期間中に、噴射開始時期から学習用噴射量に対応した学習噴射期間が経過するまでの間に、インジェクタ４の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加して、エンジン２の特定気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給して、学習用噴射量に対して実際の噴射量のばらつきを測定することで、特定気筒のインジェクタ４の個体差および経時劣化量または経年変化量を学習する学習制御である。ＥＣＵ１０は、学習用噴射量に対して実際の噴射量のばらつきに対応した学習値（特性値）を検出すると、以降の噴射量制御に反映させるように、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに学習値（特性値）を記憶する。

したがって、本実施例では、ユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、クラッチペダルを踏み込んだ際のエンジン回転数の挙動からクラッチの切断状態を、クラッチスイッチやニュートラルポジションスイッチ等のシフト操作スイッチを用いることなく素早く判定することができるので、車両走行中にユーザのギヤシフト操作の途中で噴射量学習する場合の学習可能な時間を無駄にすることはなくなる。

本実施例では、図７のルーチンを、所定のタイミング毎（例えばエンジン２の各気筒の燃料噴射が実施される毎：１８０°ＣＡ毎）に実行するようにしているが、図７のルーチンを、エンジン２のクランク角度が特定気筒に搭載されたインジェクタ４の噴射量制御処理を開始する制御基準位置を検出した際に実行するようにしても良い。例えば当該噴射気筒の７２０°ＣＡ前の燃料噴射が終了した時点、あるいは当該噴射気筒の直前に燃料噴射を実施する直前噴射気筒の燃料噴射が終了した時点から、図７のルーチンを実行するようにしても良い。

本実施例では、本発明を、燃料噴射量の学習制御を行うコモンレール式燃料噴射システムに使用される、クラッチディスクの切断状態の判定に適用しているが、本発明を、アイドリング回転速度またはエンジン始動時噴射量制御または不均量補償制御または定車速制御、あるいはサプライポンプ５の個体差または経時劣化量または経年変化量を学習するポンプ学習制御、あるいは車両の走行速度（車速）が予め定められた目標制限速度以上であることを検出すると、エンジン回転速度や燃料噴射量を低く抑えることにより車速制限を行う車速制限手段を備えた車速制御システムに使用される、クラッチディスクの切断状態の判定に適用しても良い。

図９は本発明の実施例３を示したもので、クラッチディスクの切断時のエンジン回転数の挙動を示したタイミングチャートである。

本実施例では、エンジン２の全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が第１判定値より急激に大きくなる現象を検出する方法として、クラッチディスクを切る際に、エンジン２側とトランスミッション８側とを接続するクラッチディスクで滑りが生じ、それによって生じた摩擦により、エンジン回転数が急激に低下する現象、つまり図９のエンジン回転数の変化勾配量（減少勾配量：α）が急激に大きくなる現象（図９のＡ→Ｂ（αｉ−１）よりも図９のＢ→Ｃ（αｉ）の方がαが大きい）を検出するようにしている。これによって、ユーザが車両走行中にギヤシフト操作（シフトアップまたはシフトダウン）を行う目的で、クラッチペダルを踏み込んでクラッチディスクが半クラッチ状態となってエンジン回転数ωの低下度合が急峻になった現象を検出できる。

また、本実施例では、エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が判定値よりも急激に小さくなる現象を検出する方法として、クラッチディスクが完全に切れて摩擦がなくなり、図９のエンジン回転数の減少勾配（α）が急激に小さくなる現象（図９のＢ→Ｃ（αｉ）よりも図９のＣ→Ｄ（αｉ＋１）の方がαが小さい）を検出するようにしている。これによって、クラッチディスクがフライホイールから完全に切れて摩擦がなくなったため、エンジン回転数ωの低下度合が元の状態（クラッチディスクの切断前）に復帰しようとしている現象を検出できる。

［変形例］
本実施例では、本発明を、コモンレール式燃料噴射システムに適用したが、本発明を、コモンレール３等を持たず、燃料供給ポンプから高圧供給配管を経て直接燃料噴射弁または燃料噴射ノズルに高圧燃料を圧送供給するタイプの内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。また、エンジンの圧縮行程および膨張行程中に、インジェクタ４の電磁弁を２回以上駆動して、エンジン２の各気筒の燃焼室内への高圧燃料の噴射を２回以上に分割して実施するマルチ噴射を行う噴射率制御手段を備えた内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。例えば１回以上のパイロット噴射またはプレ噴射の後にメイン噴射を実施するマルチ噴射、あるいはメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を実施するマルチ噴射を行うようにしても良い。特に上記の燃料噴射量の学習制御として、パイロット噴射量またはプレ噴射量またはアフター噴射量等の微小噴射量の学習制御を行うようにしても良い。

本実施例では、所定のクランク角度期間中（ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間）のＮＥ信号パルスの間隔時間の平均値を、当該噴射気筒の瞬時回転速度の平均回転速度（以下検出期間平均回転数と言う）として取り込むようにしているが、クランク角度センサ２１より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することで、エンジン２の各気筒毎の瞬時回転速度を算出し、所定のクランク角度期間中（ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間）のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を、当該噴射気筒の瞬時回転速度の最低回転速度（以下最低回転数と言う）として取り込むか、あるいは所定のクランク角度期間中（ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間）のＮＥ信号パルスの間隔時間の最小値を、当該噴射気筒の瞬時回転速度の最高回転速度（以下最高回転数と言う）として取り込むようにしても良い。

本実施例では、本発明を、４気筒エンジンとトランスミッションとを断続するクラッチの切断状態の判定方法に適用した例を説明したが、本発明を、６気筒以上の多気筒エンジンとトランスミッションとを断続するクラッチの切断状態の判定方法に適用しても良い。また、本発明を、ガソリンエンジンとトランスミッションとを断続するクラッチの切断状態の判定方法に適用しても良い。また、本発明を、大型車両１に搭載されるエンジン２だけでなく、小型車両（乗用車や営業車）に搭載されるエンジンとトランスミッションとを断続するクラッチの切断状態の判定方法に適用しても良い。

コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施例１）。 コモンレール式燃料噴射システムの制御系の概略構成を示したブロック図である（実施例１）。 ＮＥ信号パルス、サプライポンプのプランジャ＃１位置、サプライポンプのプランジャ＃２位置の推移を示したタイミングチャートである（実施例１）。 ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（実施例１）。 （ａ）はエンジン回転数変動量の算出方法を示した図で、（ｂ）はエンジンの各気筒毎のエンジン回転数、エンジン回転数変動量を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べた図である（実施例１）。 （ａ）はクラッチディスクの断続状態が接続状態から切断状態へ移行する時のアクセル開度の挙動を示したタイミングチャートで、（ｂ）はクラッチディスクの断続状態が接続状態から切断状態へ移行する時の指令噴射量の挙動を示したタイミングチャートで、（ｃ）はクラッチディスクの断続状態が接続状態から切断状態へ移行する時のエンジン回転数の挙動を示したタイミングチャートで、（ｄ）はクラッチディスクの断続状態が接続状態から切断状態へ移行する時のエンジン回転数変動量の挙動を示したタイミングチャートである（実施例１）。 クラッチディスクの切断状態の判定方法を示したフローチャートである（実施例２）。 （ａ）はギヤシフト操作時のアクセル開度の挙動を示したタイミングチャートで、（ｂ）はギヤシフト操作時のエンジン回転数の挙動を示したタイミングチャートで、（ｃ）はギヤシフト操作時の指令噴射量の挙動を示したタイミングチャートで、（ｄ）はギヤシフト操作時のエンジン回転数変動量の挙動を示したタイミングチャートである（実施例２）。 （ａ）はクラッチディスクの切断時のエンジン回転数の挙動を示したタイミングチャートで、（ｂ）は（ａ）の拡大図である（実施例３）。

符号の説明

１ 大型車両（車両）
２ エンジン（内燃機関）
３ コモンレール
４ インジェクタ（燃料噴射弁）
５ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
６ 吸入調量弁
７ クランクシャフト（エンジンの出力軸、クランク軸）
８ トランスミッション（手動歯車変速機、動力伝達装置）
９ ポンプ駆動軸（ドライブシャフト、カムシャフト）
１０ ＥＣＵ（クラッチ状態検出装置、回転速度検出手段、回転速度算出手段、クラッチ断続判定禁止手段、クラッチ断続判定手段、回転速度変動量算出手段、エンジン制御ユニット）
２１ クランク角度センサ（回転速度検出手段、回転速度センサ）
２２ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２３ 冷却水温センサ
２４ 車速センサ（車速検出手段）
２５ 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
３１ エンジン回転数検出手段（回転速度検出手段）
３２ 噴射量決定手段
３３ 回転数変動量算出手段（回転速度変動量算出手段）
３４ エンジン補機類等の負荷変動検出手段
３５ クラッチ断続判定手段
３６ クラッチ断続判定禁止手段（誤判定防止手段）

Claims (14)

1. 駆動側から従動側への回転動力の伝達を断続するクラッチの断続状態を検出するクラッチ状態検出装置において、
   （ａ）前記駆動側の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   （ｂ）前記駆動側の回転速度を、前記駆動側または前記従動側から変動させる入力が加わった場合に、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するクラッチ断続判定禁止手段と、
   （ｃ）このクラッチ断続判定禁止手段が、前記駆動側の回転速度を前記駆動側または前記従動側から変動させる入力がないと判定した時に、前記回転速度検出手段で検出された前記駆動側の回転速度の変動から、前記クラッチの断続状態が切断状態であるか否かを判断するクラッチ断続判定手段とを備え、
   前記駆動側とは、車両に搭載されたエンジンであって、
   前記従動側とは、前記エンジンの回転動力を車輪に伝達する動力伝達装置であって、
   前記回転速度検出手段は、前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を検出する回転速度センサを有し、
   前記クラッチ断続判定手段は、前記エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの第１特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が第１判定値よりも大きくなる現象を検出したのに引き続いて、前記エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの第２特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が第２判定値よりも小さくなる現象を検出した際に、前記クラッチの断続状態が切断状態であると判断することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
2. 駆動側から従動側への回転動力の伝達を断続するクラッチの断続状態を検出するクラッチ状態検出装置において、
   （ａ）前記駆動側の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   （ｂ）前記駆動側の回転速度を、前記駆動側または前記従動側から変動させる入力が加わった場合に、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するクラッチ断続判定禁止手段と、
   （ｃ）このクラッチ断続判定禁止手段が、前記駆動側の回転速度を前記駆動側または前記従動側から変動させる入力がないと判定した時に、前記回転速度検出手段で検出された前記駆動側の回転速度の変動から、前記クラッチの断続状態が切断状態であるか否かを判断するクラッチ断続判定手段とを備え、
   前記駆動側とは、車両に搭載されたエンジンであって、
   前記従動側とは、前記エンジンの回転動力を車輪に伝達する動力伝達装置であって、
   前記回転速度検出手段は、前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を検出する回転速度センサを有し、
   前記クラッチ断続判定手段は、前記エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が判定値よりも大きくなる現象を検出した際に、前記クラッチの断続状態が接続状態から切断状態に移行中であると判断することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
3. 駆動側から従動側への回転動力の伝達を断続するクラッチの断続状態を検出するクラッチ状態検出装置において、
   （ａ）前記駆動側の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   （ｂ）前記駆動側の回転速度を、前記駆動側または前記従動側から変動させる入力が加わった場合に、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止するクラッチ断続判定禁止手段と、
   （ｃ）このクラッチ断続判定禁止手段が、前記駆動側の回転速度を前記駆動側または前記従動側から変動させる入力がないと判定した時に、前記回転速度検出手段で検出された前記駆動側の回転速度の変動から、前記クラッチの断続状態が切断状態であるか否かを判断するクラッチ断続判定手段とを備え、
   前記駆動側とは、車両に搭載されたエンジンであって、
   前記従動側とは、前記エンジンの回転動力を車輪に伝達する動力伝達装置であって、
   前記回転速度検出手段は、前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を検出する回転速度センサを有し、
   前記クラッチ断続判定手段は、前記エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度が判定値よりも小さくなる現象を検出した際に、前記クラッチの断続状態が切断状態であると判断することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
4. 請求項１または請求項２に記載のクラッチ状態検出装置において、
   前記駆動側の回転速度を前記従動側から変動させる入力としては、車両が坂道を走行する時に生じる勾配抵抗が挙げられ、
   前記クラッチ断続判定禁止手段は、前記車両が走行中の路面状態が上り勾配で、且つ車速が減速中である場合、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
5. 請求項１または請求項３に記載のクラッチ状態検出装置において、
   前記駆動側の回転速度を前記従動側から変動させる入力としては、車両が坂道を走行する時に生じる勾配抵抗が挙げられ、
   前記クラッチ断続判定禁止手段は、前記車両が走行中の路面状態が下り勾配で、且つ車速が増速中である場合、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載のクラッチ状態検出装置において、
   前記駆動側の回転速度を前記駆動側から変動させる入力としては、前記エンジンの気筒に噴射供給されてエンジン出力軸トルクの発生に寄与する燃料噴射量が挙げられ、
   前記クラッチ断続判定禁止手段は、前記エンジンの運転状態に応じて設定される指令噴射量または指令噴射期間が所定値以上増加した場合、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載のクラッチ状態検出装置において、
   前記駆動側の回転速度を前記駆動側から変動させる入力としては、前記エンジンの出力軸により駆動されるエンジン補機類の外部負荷が挙げられ、
   前記クラッチ断続判定禁止手段は、前記エンジン補機類の外部負荷が所定値以上変動した場合、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載のクラッチ状態検出装置において、
   前記駆動側の回転速度を前記従動側から変動させる入力としては、車両走行中に制動した時に生じる制動力が挙げられ、
   前記クラッチ断続判定禁止手段は、車両乗員がブレーキペダルを操作した場合、あるいはブレーキランプが点灯した場合、前記クラッチの断続状態の判定を中止または禁止することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載のクラッチ状態検出装置において、
   前記回転速度センサは、前記エンジンのクランク軸が１回転する間に複数の回転信号パルスを出力するクランク角度センサであって、
   前記回転速度検出手段は、前記クランク角度センサより取り込んだ回転信号パルスの間隔時間を計測することで、前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を算出する回転速度算出手段を含んで構成されていることを特徴とするクラッチ状態検出装置。
10. 請求項９に記載のクラッチ状態検出装置において、
    前記回転速度検出手段は、所定のクランク角度期間中のパルス状の回転位置信号の間隔時間の最大値を、当該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度として取り込み、
    あるいは所定のクランク角度期間中のパルス状の回転位置信号の間隔時間の最小値を、当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度として取り込み、
    あるいは所定のクランク角度期間中のパルス状の回転位置信号の間隔時間の平均値を、当該気筒の瞬時回転速度の平均回転速度として取り込み、
    前記最低回転速度、前記最高回転速度または前記平均回転速度のいずれか１つ以上を、前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度として取り込むことを特徴とするクラッチ状態検出装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載のクラッチ状態検出装置において、
    前記クラッチ断続判定手段は、
    前記回転速度検出手段によって検出した前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べて、
    燃料噴射の順序が隣合う２つの噴射気筒間の瞬時回転速度の変化勾配量に基づいて、前記エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度を求めることを特徴とするクラッチ状態検出装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか１つに記載のクラッチ状態検出装置において、
    前記クラッチ断続判定手段は、
    前記回転速度検出手段によって検出した前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べた際に、ねじり振動が生じている場合、前記クラッチの断続状態が接続状態であると判断することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
13. 請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載のクラッチ状態検出装置において、
    前記回転速度検出手段によって検出した前記エンジンの各気筒毎の瞬時回転速度の偏差に基づいて、所定のクランク角度間のエンジン回転速度変動量を求める回転速度変動量算出手段を備え、
    前記クラッチ断続判定手段は、
    前記回転速度変動量算出手段によって求めた前記エンジン回転速度変動量を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べて、
    燃料噴射の順序が隣合う２つの噴射気筒間のエンジン回転速度変動量の偏差に基づいて、前記エンジンの全気筒のうちの少なくとも１つの特定気筒の瞬時回転速度の低下速度を求めることを特徴とするクラッチ状態検出装置。
14. 請求項１３に記載のクラッチ状態検出装置において、
    前記クラッチ断続判定手段は、
    前記回転速度変動量算出手段によって求めた前記エンジン回転速度変動量を燃料噴射の順序に従って時系列順に並べた際に、ねじり振動が生じている場合、前記クラッチの断続状態が接続状態であると判断することを特徴とするクラッチ状態検出装置。
    

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