JP4612454B2

JP4612454B2 - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP4612454B2
Application number: JP2005105134A
Authority: JP
Inventors: 昭治金川; 康史青木; 誠菊池
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2025-03-31
Also published as: JP2006282014A

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に係り、特に、液圧系ブレーキを制御するブレーキ制御装置に関するものである。

従来における液圧ブレーキ装置においては、アキュムレータに蓄積されている作動液を調圧弁に供給し、この調圧弁でブレーキ操作に応じた作動液の液圧に調整するとともに、回生協調制御時には回生協調制御用切換弁を用い、ホイールシリンダを調圧弁またはリザーバに接続してホイールシリンダ内の液圧を任意に調整するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２６４７９５号公報（段落００１２−００１８、図１）

しかしながら、特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、調圧弁などの故障が発生した場合に適切な対処を行うために、その状況をより的確に診断しなければならないという課題があった。

そこで、本発明は、このような状況下において、調圧弁や切換弁などの故障の状況をより的確に診断することが可能なブレーキ制御装置を提供することをその目的とする。

前記課題を解決するため本発明に係るブレーキ制御装置は、リザーバ内の作動液を所定の圧力に蓄圧するアキュムレータを含む液圧源と、前記液圧源から供給される作動液の液圧を操作部からの操作量に応じて調圧する調圧弁と、前記調圧弁により調圧された液圧により作動するホイールシリンダと、少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な前記調圧弁とは異なる自動ブレーキ制御用切換弁手段と、前記調圧弁の出力する液圧を検出する第１液圧センサと、前記ホイールシリンダを作用させている液圧を検出する第２液圧センサと、前記操作部からの操作量を検出する操作量検出センサと、前記操作量検出センサによって検出された操作量に基づいて、あらかじめ設定されている基準圧力を決定する基準圧力決定手段と、前記第１液圧センサの検出値、前記第２液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力の相互関係に基づいて少なくとも前記自動ブレーキ制御用切換弁手段の故障を判定する異常判定手段と、を備え、少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な回生協調制御用切換弁手段をさらに備え、前記異常判定手段は、前記回生協調制御用切換弁手段の異常を判定可能に構成されているとともに、前記第１液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力が略等しく、かつ、それら双方の値よりも前記第２液圧センサの検出値が大きい場合に、前記故障を判定し、当該判定時、前記回生協調制御用切換弁手段を制御して、前記ホイールシリンダに作用している液圧を減圧する制御手段をさらに備えたことを特徴とする。
このように構成すると、第１液圧センサ、第２液圧センサおよび操作量検出センサの各検出値相互の関係から、少なくとも前記自動ブレーキ制御用切換弁手段の故障を判定することが可能となる。

本発明によれば、調圧弁などの故障が発生した場合に適切な対処を行うために、その故障状況をより的確に診断することが可能となる。

図１は本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す説明図である。ここでは、自動車に搭載されている液圧倍力装置の概略断面を含む全体構成を例示している。
ブレーキ制御装置１００は、主として、液圧源１０、調圧弁２０、補助液圧室６１、マスタシリンダ５０、各ホイールシリンダ７０ａ，７０ｂ，７１ａ，７１ｂおよびＥＣＵ８０を具備する。ＥＣＵ８０は、電子制御ユニットの略である。以下、具体的に説明する。

液圧源１０は、車輪ブレーキの作動液を所定の液圧で発生させるようになっている。具体的には、液圧源１０は、アキュムレータ１０ａ、圧力センサ１０ｂ、直流電動機１０ｃ、液圧ポンプ１０ｄおよびリザーバ１０ｅを含んで構成されている。アキュムレータ１０ａは、作動液をあらかじめ設定された所定の加圧状態で蓄積するためのものであり、圧力センサ１０ｂは、アキュムレータ１０ａに蓄積された作動液の液圧Ｐ１を検出するためのものである。
リザーバ１０ｅには、作動液がリザーブされており、直流電動機１０ｃは、ＥＣＵ８０の指令に従って駆動したり停止したりするようになっている。直流電動機１０ｃが駆動すると、液圧ポンプ１０ｄによって、リザーバ１０ｅ内の作動液がアキュムレータ１０ａに圧送されることとなる。なお、ＥＣＵ８０の指令は、圧力センサ１０ｂの検出値に基づいて行われる。

調圧弁２０は、アキュムレータ１０ａから供給される作動液の液圧Ｐ１をブレーキペダル（操作部）３０からの操作量（踏み込み量）に応じて液圧Ｐ２に調圧するように構成されているが、この原理については後記する。調圧弁２０は、シリンダ６０内に収容された弁体２０ａと、この弁体２０ａの開口端を閉塞してｘ１およびｘ２の各方向に摺動可能な弁スプール２０ｂと、弁スプール２０ｂをｘ１方向側に向けて付勢するばね２０ｃとを含んで構成されている。このばね２０ｃは、弁体２０ａの端壁と弁スプール２０ｂの他端とで画成された出力室２０ｆに収容されている。出力室２０ｆは、弁体２０ａに形成された弁孔２０３を介して、後記する補助液圧室６１に通じる液圧路Ｒ５に接続されている。
また、調圧弁２０は、弁体２０ａと弁スプール２０ｂとを収容することにより、弁体２０ａの端壁と、シリンダ６０の内壁と、弁スプール２０ｂの外周壁とで低圧室２０ｅが画成されている。低圧室２０ｅは、液圧路Ｒ２を介して、リザーバ１０ｅに常時接続されており、その内圧は通常大気圧となっている。また、低圧室２０ｅは、弁体２０ａおよび弁スプール２０ｂにそれぞれ形成された弁孔２０１および連通孔２０４を介して、出力室２０ｆに連通している。
さらに、調圧弁２０は、シリンダ６０の内壁と弁スプール２０ｂの外周壁とで高圧室２０ｄが画成されている。高圧室２０ｄは、液圧路Ｒ１を介して、アキュムレータ１０ａに常時接続され、高圧室２０ｄでは、アキュムレータ１０ａから供給される作動液の液圧Ｐ１を常時保持している。
供給弁２０ｇは、液圧Ｐ１を出力室２０ｆ側に供給させるためのものであり、排出弁２０ｈは、出力室２０ｆ内の液圧Ｐ２を連通孔２０４を通じて低圧室２０ｅ側へ排出させるためのものである。

シリンダ６０には、シリンダ６０の内壁と、弁体２０ａの外端と、後記する第１ピストン５０ａの外面とで補助液圧室６１が画成されている。補助液圧室６１は、前記した出力室２０ｆに通じる液圧路Ｒ５に接続されている。この液圧路Ｒ５には、常開の電磁開閉弁３２および常開の電磁比例弁３１が設けられている。
また、電磁開閉弁３２と並列に上流側から下流側への流通のみを許容するチェック弁３２ａが設けられ、電磁比例弁３１と並列に下流側から上流側への流通のみを許容するチェック弁３１ａが設けられる。
電磁比例弁３１の下流側では、液圧路Ｒ５から、前記した高圧室２０ｄに通じる液圧路Ｒ３に分岐し、この液圧路Ｒ３には、常閉の電磁開閉弁３４が設けられている。本実施の形態においては、２つの電磁開閉弁３２，３４は、後記する自動ブレーキ制御機能があり、これらを併せて自動ブレーキ制御用切換弁手段という。
さらに、電磁比例弁３１の下流側では、液圧路Ｒ５から、前記した低圧室２０ｅに通じる液圧路Ｒ７に分岐し、この液圧路Ｒ７には、常閉の電磁比例弁３３が設けられている。本実施の形態においては、２つの電磁比例弁３１，３３は、後記する回生協調ブレーキ制御機能があり、これらを併せて回生協調制御用切換弁手段という。なお、電磁比例弁３１，３３をそれぞれ電磁開閉弁とし、これらのデューティ制御を行って用いるようにしてもよい。

マスタシリンダ５０は、シリンダ６０に摺合する第１ピストン５０ａおよび第２ピストン５０ｂと、第１ピストン５０ａの凹部が臨む第１マスタシリンダ液圧室５０ｅと、第２ピストン５０ｂの凹部が臨む第２マスタシリンダ液圧室５０ｆとを含んで構成されている。
そして、第１マスタシリンダ液圧室５０ｅには、第１ピストン５０ａをｘ１方向側に付勢するとともに第２ピストン５０ｂをｘ２方向側に付勢するばね５０ｃが収容されている。また、第２マスタシリンダ液圧室５０ｆには、第２ピストン５０ｂをｘ１方向側に付勢するばね５０ｄが収容されている。
第１ピストン５０ａには、リザーバ１０ｅへの液圧路Ｒ８に通じる接続孔５０１が設けられ、第２ピストン５０ｂには、リザーバ１０ｅへの液圧路Ｒ９に通じる接続孔５０２が設けられている。これにより、図１に示す状態、すなわち、ブレーキペダル３０が踏み込まれていない状態のとき、第１マスタシリンダ液圧室５０ｅおよび第２マスタシリンダ液圧室５０ｆは、リザーバ１０ｅに接続されることとなる。
第１マスタシリンダ液圧室５０ｅは、左右の後輪に制動力を付与するためのホイールシリンダ７０ａ，７０ｂに通じる液圧路Ｒ４に接続され、第２マスタシリンダ液圧室５０ｆは、左右の前輪に制動力を付与するためのホイールシリンダ７１ａ，７１ｂに通じる液圧路Ｒ６に接続されている。

圧力センサ（第１液圧センサ）４０は、出力室２０ｆ内の液圧Ｐ２を検出し、圧力センサ（第２液圧センサ）４１は、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３を検出するようになっている。そして、これらの圧力センサ４０，４１が、各検出値をＥＣＵ８０にそれぞれ出力するようになっている。
ストロークセンサ５１は、ブレーキペダル３０の操作量を検出し、その検出値をＥＣＵ８０に出力するようになっている。

ＥＣＵ８０は、前記した直流電動機１０ｃへの駆動指令などの一般的な機能を持つほか、基準圧力決定手段８０ａ、異常判定手段８０ｂおよび制御手段８０ｃの機能を持つ。これらの各手段８０ａ〜８０ｃの機能については後記する。

次に、ブレーキ制御装置１００の一般的な作用などの概要について説明する。
まず、調圧弁２０の調圧原理について説明する。調圧弁２０は、ｘ１方向側の力とｘ２方向側の力のつり合い関係により、高圧室２０ｄ内の液圧Ｐ１を液圧Ｐ２に調圧するようになっている。具体的には、液圧Ｐ２は、ブレーキペダル３０からの踏み込み力による弁スプール２０ｂの前進推力（ｘ２方向）と、出力室２０ｆの圧力×弁スプール２０ｂの出力室２０ｆに臨む面積＋ばね２０ｃの戻り力である後進推力（ｘ１方向）とが釣り合うようにして得られる。

次に、ドライバによってブレーキペダル３０が実際に踏み込まれた場合の作用について説明する。
この場合、弁スプール２０ｂが、図１に示す位置からｘ２方向に移動することにより、出力室２０ｆが低圧室２０ｅと遮断され、その後、出力室２０ｆが高圧室２０ｄと連通することになる。なお、このとき、弁スプール２０ｂは、ブレーキペダル３０の踏み込み力によりｘ２方向に押され、また、ばね２０ｃおよび出力室２０ｆ内の液圧Ｐ２によりｘ１方向に押されることとなる。
そうすると、まず、排出弁２０ｈが閉じ、その後供給弁２０ｇが開いて高圧室２０ｄ内の液圧Ｐ１が、供給弁２０ｇから連通孔２０４を介して、出力室２０ｆに導出され、出力室２０ｆで液圧Ｐ２に調圧される。そして、調圧された液圧Ｐ２が、液圧路Ｒ５を通じて、電磁開閉弁３２、電磁比例弁３１、補助液圧室６１の順に導出される。

補助液圧室６１では、出力室２０ｆからの液圧Ｐ２が導入されて液圧Ｐ３が生じ、この液圧Ｐ３により、第１ピストン５０ｃが、ｘ２方向に移動する。これにより、第１ピストン５０ｃの接続孔５０１も、ｘ２方向に移動することとなり、接続孔５０１が、リザーバ１０ｅに通じる液圧路Ｒ８と遮断される。そして、第１マスタシリンダ液圧室５０ｅの液圧Ｐ４が、液圧路Ｒ４を介して、ホイールシリンダ７０ａ，７０ｂに導出されることとなる。よって、左右後輪の車輪に制動力が付与される。
他方、第２ピストン５０ｂも、第１ピストン５０ｃの移動に連動して、ｘ２方向に移動し、第２ピストン５０ｂの接続孔５０２も、リザーバ１０ｅに通じる液圧路Ｒ９と遮断される。そして、第２マスタシリンダ液圧室５０ｆの液圧Ｐ４が、液圧路Ｒ６を介して、ホイールシリンダ７１ａ，７１ｂに導出されることとなる。よって、左右前輪の車輪に制動力が付与される。

次に、電磁開閉弁３２，３４による自動ブレーキ制御機能について説明する。ブレーキペダル３０が非操作状態である自動ブレーキ制御時においては、ＥＣＵ８０は、次のような制御を行うことにより、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３を加圧したり、あるいは減圧したりして車輪の制動力を自動制御する。
例えば、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３を加圧する場合、ＥＣＵ８０は、電磁開閉弁３２を閉状態に制御するとともに、電磁開閉弁３４を開状態に制御する。このようにすると、高圧室２０ｄ内の液圧Ｐ１が、電磁開閉弁３４から液圧路Ｒ３，Ｒ５を介して、補助液圧室６１に供給され、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が加圧されることとなる。加圧した液圧Ｐ３を保持する場合は、電磁開閉弁３２、電磁開閉弁３４を何れも閉状態に制御する。
他方、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３を減圧する場合、ＥＣＵ８０は、電磁開閉弁３２を開状態に制御するとともに、電磁開閉弁３４を閉状態に制御する。これにより、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が、電磁開閉弁３２を介して、出力室２０ｆに導出され、排出弁２０ｈを介して、低圧室２０ｅ側へ排出される。したがって、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が減圧されることとなる。
尚、自動ブレーキ制御中にブレーキペダル３０が操作された場合には、調圧弁２０の出力である液圧Ｐ２が、自動ブレーキ制御中の補助液圧室６１の液圧Ｐ３を上回ると電磁開閉弁３２に並列のチェック弁３２ａを介して液圧Ｐ３が加圧されることとなる。

次に、電磁比例弁３１，３３による回生協調ブレーキ制御機能について説明する。回生協調制御ブレーキ制御時においては、電気自動車などにおけるブレーキペダル３０の踏み込み力による要求ブレーキ力を回生ブレーキ力および摩擦（液圧）ブレーキ力に配分するため、ＥＣＵ８０は、次のような制御を行う。すなわち、ＥＣＵ８０は、例えば、電磁比例弁３１を閉状態に制御するとともに、電磁比例弁３３を開状態に制御する。これにより、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が、電磁比例弁３３を介して、低圧室２０ｅ側に排出される。したがって、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が減圧され、回生ブレーキ力に対する摩擦（液圧）ブレーキ力の配分を任意に制御することができる。尚、ブレーキペダル３０の踏み込み初期から回生協調ブレーキ制御を行なう場合は、電磁比例弁３１を制御して、出力室２０ｆから補助液圧室６１へ流入する液圧を阻止または減少すればよい。
尚、回生協調ブレーキ制御中にブレーキペダル３０の操作量が減少し、調圧弁２０の出力である液圧Ｐ２が、回生協調ブレーキ制御中の補助液圧室６１の液圧Ｐ３を下回ると電磁比例弁３１に並列のチェック弁３１ａを介して液圧Ｐ３が減圧されることとなる。

次に、ブレーキ制御装置１００のＥＣＵ８０の特徴的な動作について説明する。
図２はＥＣＵの処理手順を示す図である。ここでは、ＥＣＵ８０が、圧力センサ４０，４１およびストロークセンサ５１の３つのセンサから、所定の検出値を入力している場合を前提にして説明する。
具体的には、ＥＣＵ８０は、圧力センサ４０から、出力室２０ｆ内の液圧Ｐ２を示す検出値を入力する。さらに、ＥＣＵ８０は、圧力センサ４１から、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３を示す検出値を入力する。また、ＥＣＵ８０は、ストロークセンサ５１から、ブレーキペダル３０の操作量としてのブレーキペダル３０の操作ストロークを示す検出値を入力する。
そして、ＥＣＵ８０の基準圧力決定手段８０ａは、ストロークセンサ５１からの検出値に基づいて基準圧力を決定する。この決定は、あらかじめ設定されている検出値と、液圧源１０が正常でアキュムレータ１０ａに所定の圧力が蓄積されている状態での出力室２０ｆから出力される圧力との対応関係に基づいて行われる。

この場合、まず、ＥＣＵ８０の異常判定手段８０ｂは、圧力センサ４０からの検出値に示された液圧Ｐ２、圧力センサ４１からの検出値に示された液圧Ｐ３、および前記した基準圧力の３つの相互関係から、液圧Ｐ３のみが過剰かどうかを判断する（Ｓ１）。ここにいう過剰というのは、液圧Ｐ２および前記基準圧力が略等しく、かつ、それら双方の値よりも液圧Ｐ３が大きい場合を意味する。
「Ｐ２および前記基準圧力が略等しい」あるいは「Ｐ３が大きい」といえるかどうかは、閾値を用いて判断する。例えば、Ｐ２および前記基準圧力の差分が閾値未満の場合は、「Ｐ２および前記基準圧力が略等しい」に該当する。また、Ｐ２およびＰ３の差分、および、前記基準圧力およびＰ３の差分の双方が閾値以上の場合は、「Ｐ３が大きい」に該当する。

そして、Ｐ３のみが過剰と判断された場合（Ｓ１のＹｅｓ）、異常判定手段８０ｂは、
電磁開閉弁３４のリーク、または電磁開閉弁３２の閉塞による故障と判定し（Ｓ２）、Ｓ３に進む。
Ｓ３では、ＥＣＵ８０の制御手段８０ｃは、電磁比例弁３３により液圧Ｐ３を減圧するＦＳアクションを行う（Ｓ３）。ＦＳはフェールセーフの略である。具体的には、電磁比例弁３３を開状態にする。これにより、補助液圧室６１内の作動液が、電磁比例弁３３、低圧室２０ｅを経てリザーバ１０ｅに排出され、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が減圧されることとなる。

これに対して、Ｓ１における判断において、Ｐ３のみが過剰ではないと判断された場合（Ｓ１のＮｏ）、異常判定手段８０ｂは、Ｓ４に進み、前記した３つの相互関係から、Ｐ３のみが過少かどうかを判断する。ここにいう過少というのは、液圧Ｐ２および前記基準圧力が略等しく、かつ、それら双方の値よりも液圧Ｐ３が小さい場合を意味する。
「Ｐ２および前記基準圧力が略等しい」といえるかどうかは前記のＳ１と同様であり、また、「Ｐ３が小さい」といえるかどうかは、閾値を用いて判断する。例えば、Ｐ２およびＰ３の差分、および、前記基準圧力およびＰ３の差分の双方が閾値未満の場合は、「Ｐ３が小さい」に該当する。

そして、Ｐ３のみが過少と判断された場合（Ｓ４のＹｅｓ）、異常判定手段８０ｂは、電磁比例弁３３のリーク、または電磁比例弁３１の閉塞による故障と判定し（Ｓ５）、Ｓ６に進む。
Ｓ６では、ＥＣＵ８０の制御手段８０ｃは、電磁開閉弁３４により液圧Ｐ３を加圧するＦＳアクションを行う。具体的には、電磁開閉弁３４を開状態にする。これにより、高圧室２０ｄ内の作動液が、電磁開閉弁３４を介して、補助液圧室６１に供給され、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が加圧されることとなる。

また、Ｓ４における判断において、Ｐ３のみが過少ではないと判断された場合（Ｓ４のＮｏ）、次に、異常判定手段８０ｂは、Ｓ７に進み、前記した３つの相互関係から、前記した基準圧力のみが過剰かどうか、つまり、ブレーキペダル３０のストロークのみが過剰かどうかを判断する。ここにいう過剰というのは、前記したＰ２およびＰ３が略等しく、かつ、それら双方の値よりも基準圧力が大きい場合を意味する。この場合も、閾値を用いて判断する。

そして、ストロークのみが過剰と判断された場合（Ｓ７のＹｅｓ）、異常判定手段８０ｂは、Ｓ８に進んで、Ｐ２およびＰ３が上昇しない状態であるかどうかを判断し、その結果、上昇していない状態であると判断したときは（Ｓ８のＹｅｓ）、Ｓ９に進む。
Ｓ９では、異常判定手段８０ｂは、供給弁２０ｇの閉塞による故障と判定し、Ｓ１０に進む。
Ｓ１０では、ＥＣＵ８０の制御手段８０ｃは、電磁開閉弁３４により液圧Ｐ３を加圧するＦＳアクションを行う。具体的には、電磁開閉弁３４を開状態にする。これにより、高圧室２０ｄ内の作動液が、電磁開閉弁３４を介して、補助液圧室６１に供給され、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が加圧されることとなる。

他方、Ｓ７における判断において、ストロークのみが過剰ではないと判断された場合（Ｓ７のＮｏ）、異常判定手段８０ｂは、Ｓ１１に進み、前記した３つの相互関係から、前記したブレーキペダル３０のストロークのみが過少かどうかを判断する。ここにいう過少というのは、前記したＰ２およびＰ３が略等しく、かつ、それら双方の値よりも基準圧力が小さい場合を意味する。この場合も、閾値を用いて判断する。

そして、ストロークのみが過少と判断された場合（Ｓ１１のＹｅｓ）、異常判定手段８０ｂは、Ｓ１２に進んで、ストロークが有ったかどうか（減少方向に変化したか）を判断する。このストロークが有ったかどうかの判断では、例えば、前記したストロークセンサ５１の検出値が零ではない場合にストロークが有ったと判断する。

そして、ストロークが有ったと判断された場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、異常判定手段８０ｂは、Ｓ１３に進んで、排出弁２０ｈの閉塞による故障と判定し、Ｓ１４に進む。
Ｓ１４では、ＥＣＵ８０の制御手段８０ｃは、電磁比例弁３３により液圧Ｐ３を減圧するＦＳアクションを行う。具体的には、電磁比例弁３３を開状態にする。これにより、補助液圧室６１内の作動液が、電磁比例弁３３を介して、低圧室２０ｅ側へ排出され、補助液圧室６１内の液圧Ｐ３が減圧されることとなる。
なお、異常判定手段８０ｂは、例えば、前記した３つの相互関係から、Ｐ２のみが過剰または過小と判断した場合、圧力センサ４０の異常と判断する。

このようにして、ＥＣＵ８０は、圧力センサ４０，４１およびストロークセンサ５１の３つのセンサの相互関係から、供給弁２０ｇなどの調圧弁２０や電磁開閉弁３２，３４および電磁比例弁３１、３４に関する故障の可能性を診断し、診断結果に応じたＦＳアクションによる対処法を講じることができる。

なお、本発明は、前記した実施の形態に限定されない。ブレーキ制御装置１００の構成は、本発明の趣旨を逸脱しない限り、変更して構成するようにしてもよい。例えば、マスタシリンダ５０を具備した（調圧弁とホイールシリンダを間接的に接続する）場合について説明したが、例えば、これを具備せずに、出力室２０ｆの液圧Ｐ２を直接各ホイールシリンダ７０ａ，７０ｂ，７１ａ，７１ｂに付与する（調圧弁とホイールシリンダを直接接続する）ようにしてもよい。

また、ストロークセンサ５１に代えて、ブレーキペダル３０の踏力を検出する踏込センサを用いてもよい。

異常判定手段８０ｂは、前記したＳ２、Ｓ５、Ｓ９、Ｓ１３で故障と判定した場合、さらに、当該故障の旨を図示しない外部の表示デバイスに出力するようにしてもよい。この場合、ドライバが、ブースト機能の失陥などの可能性を確認することが可能となる。また、ストロークセンサ５１が、２重化等によって自己診断機能を備えており、ストロークセンサ５１自身で正常、異常の判定が可能な場合には、前記したＳ８、Ｓ１２を省略することも可能である。

また、自動ブレーキ制御機能は、調圧弁２０の出力の液圧Ｐ２に対してホイールシリンダ側（補助液圧室６１）の液圧Ｐ３を加圧することができるので、調圧弁２０で構造的に定まっている倍圧比を増大させる制御や急ブレーキ時のブレーキアシスト制御などに用いることができる。

また、自動車にブレーキ制御装置１００が搭載されている場合を例に説明したが、例えば、航空機などの移動体に搭載して適用するようにしてもよい。
また、ＥＣＵ８０の処理手順も、本発明の趣旨を逸脱しない限り、変更して構成するようにしてもよい。

本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す説明図である。図１に示したＥＣＵの処理手順を示す図である。

符号の説明

１０液圧源
２０調圧弁
３０ブレーキペダル
４０，４１圧力センサ
５０ａ，５０ｂピストン
８０ＥＣＵ
８０ａ基準圧力決定手段
８０ｂ異常判定手段
８０ｃ制御手段

Claims

リザーバ内の作動液を所定の圧力に蓄圧するアキュムレータを含む液圧源と、
前記液圧源から供給される作動液の液圧を操作部からの操作量に応じて調圧する調圧弁と、
前記調圧弁により調圧された液圧により作動するホイールシリンダと、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な前記調圧弁とは異なる自動ブレーキ制御用切換弁手段と、
前記調圧弁の出力する液圧を検出する第１液圧センサと、
前記ホイールシリンダを作用させている液圧を検出する第２液圧センサと、
前記操作部からの操作量を検出する操作量検出センサと、
前記操作量検出センサによって検出された操作量に基づいて、あらかじめ設定されている基準圧力を決定する基準圧力決定手段と、
前記第１液圧センサの検出値、前記第２液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力の相互関係に基づいて少なくとも前記自動ブレーキ制御用切換弁手段の故障を判定する異常判定手段と、を備え、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な回生協調制御用切換弁手段をさらに備え、
前記異常判定手段は、前記回生協調制御用切換弁手段の異常を判定可能に構成されているとともに、前記第１液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力が略等しく、かつ、それら双方の値よりも前記第２液圧センサの検出値が大きい場合に、前記故障を判定し、
当該判定時、前記回生協調制御用切換弁手段を制御して、前記ホイールシリンダに作用している液圧を減圧する制御手段をさらに備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
リザーバ内の作動液を所定の圧力に蓄圧するアキュムレータを含む液圧源と、
前記液圧源から供給される作動液の液圧を操作部からの操作量に応じて調圧する調圧弁と、
前記調圧弁により調圧された液圧により作動するホイールシリンダと、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な前記調圧弁とは異なる自動ブレーキ制御用切換弁手段と、
前記調圧弁の出力する液圧を検出する第１液圧センサと、
前記ホイールシリンダを作用させている液圧を検出する第２液圧センサと、
前記操作部からの操作量を検出する操作量検出センサと、
前記操作量検出センサによって検出された操作量に基づいて、あらかじめ設定されている基準圧力を決定する基準圧力決定手段と、
前記第１液圧センサの検出値、前記第２液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力の相互関係に基づいて少なくとも前記自動ブレーキ制御用切換弁手段の故障を判定する異常判定手段と、を備え、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な回生協調制御用切換弁手段をさらに備え、
前記異常判定手段は、前記回生協調制御用切換弁手段の異常を判定可能に構成されているとともに、前記第１液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力が略等しく、かつ、それら双方の値よりも前記第２液圧センサの検出値が小さい場合に、前記故障を判定し、
当該判定時、前記自動ブレーキ制御用切換弁手段を制御して、前記ホイールシリンダに作用している液圧を加圧する制御手段をさらに備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
リザーバ内の作動液を所定の圧力に蓄圧するアキュムレータを含む液圧源と、
前記液圧源から供給される作動液の液圧を操作部からの操作量に応じて調圧する調圧弁と、
前記調圧弁により調圧された液圧により作動するホイールシリンダと、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な前記調圧弁とは異なる自動ブレーキ制御用切換弁手段と、
前記調圧弁の出力する液圧を検出する第１液圧センサと、
前記ホイールシリンダを作用させている液圧を検出する第２液圧センサと、
前記操作部からの操作量を検出する操作量検出センサと、
前記操作量検出センサによって検出された操作量に基づいて、あらかじめ設定されている基準圧力を決定する基準圧力決定手段と、
前記第１液圧センサの検出値、前記第２液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力の相互関係に基づいて少なくとも前記自動ブレーキ制御用切換弁手段の故障を判定する異常判定手段と、を備え、
前記異常判定手段は、
前記第１液圧センサの検出値および前記第２液圧センサの検出値が略等しく、かつ、それら双方の値よりも前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力が大きい状態で、さらに前記第１液圧センサおよび前記第２液圧センサの各検出値が上昇しない状態の場合に、前記故障を判定し、
当該判定時、前記自動ブレーキ制御用切換弁手段を制御して、前記ホイールシリンダに作用している液圧を加圧する制御手段をさらに備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
リザーバ内の作動液を所定の圧力に蓄圧するアキュムレータを含む液圧源と、
前記液圧源から供給される作動液の液圧を操作部からの操作量に応じて調圧する調圧弁と、
前記調圧弁により調圧された液圧により作動するホイールシリンダと、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な前記調圧弁とは異なる自動ブレーキ制御用切換弁手段と、
前記調圧弁の出力する液圧を検出する第１液圧センサと、
前記ホイールシリンダを作用させている液圧を検出する第２液圧センサと、
前記操作部からの操作量を検出する操作量検出センサと、
前記操作量検出センサによって検出された操作量に基づいて、あらかじめ設定されている基準圧力を決定する基準圧力決定手段と、
前記第１液圧センサの検出値、前記第２液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力の相互関係に基づいて少なくとも前記自動ブレーキ制御用切換弁手段の故障を判定する異常判定手段と、を備え、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な回生協調制御用切換弁手段をさらに備え、
前記異常判定手段は、前記回生協調制御用切換弁手段の異常を判定可能に構成されているとともに、前記第１液圧センサの検出値および前記第２液圧センサの検出値が略等しく、かつ、それら双方の値よりも前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力が大きい状態で、さらに前記第１液圧センサおよび前記第２液圧センサの各検出値が上昇しない状態の場合に、前記故障を判定し、
当該判定時、前記自動ブレーキ制御用切換弁手段を制御して、前記ホイールシリンダに作用している液圧を加圧する制御手段をさらに備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
リザーバ内の作動液を所定の圧力に蓄圧するアキュムレータを含む液圧源と、
前記液圧源から供給される作動液の液圧を操作部からの操作量に応じて調圧する調圧弁と、
前記調圧弁により調圧された液圧により作動するホイールシリンダと、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な前記調圧弁とは異なる回生協調制御用切換弁手段と、
前記調圧弁の出力する液圧を検出する第１液圧センサと、
前記ホイールシリンダを作用させている液圧を検出する第２液圧センサと、
前記操作部からの操作量を検出する操作量検出センサと、
前記操作量検出センサによって検出された操作量に基づいて、あらかじめ設定されている基準圧力を決定する基準圧力決定手段と、
前記第１液圧センサの検出値、前記第２液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力の相互関係に基づいて少なくとも前記回生協調制御用切換弁手段の故障を判定する異常判定手段と、を備え、
前記異常判定手段は、前記第１液圧センサの検出値および前記第２液圧センサの検出値が略等しく、かつ、それら双方の値よりも前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力が小さい状態で、さらに前記操作量検出センサの検出値が減少方向に変化した状態の場合に、前記故障を判定し、
当該判定時、前記回生協調制御用切換弁手段を制御して、前記ホイールシリンダに作用している液圧を減圧する制御手段をさらに備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
リザーバ内の作動液を所定の圧力に蓄圧するアキュムレータを含む液圧源と、
前記液圧源から供給される作動液の液圧を操作部からの操作量に応じて調圧する調圧弁と、
前記調圧弁により調圧された液圧により作動するホイールシリンダと、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な前記調圧弁とは異なる自動ブレーキ制御用切換弁手段と、
前記調圧弁の出力する液圧を検出する第１液圧センサと、
前記ホイールシリンダを作用させている液圧を検出する第２液圧センサと、
前記操作部からの操作量を検出する操作量検出センサと、
前記操作量検出センサによって検出された操作量に基づいて、あらかじめ設定されている基準圧力を決定する基準圧力決定手段と、
前記第１液圧センサの検出値、前記第２液圧センサの検出値および前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力の相互関係に基づいて少なくとも前記自動ブレーキ制御用切換弁手段の故障を判定する異常判定手段と、を備え、
少なくとも、前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを遮断する状態、ならびに前記ホイールシリンダおよび前記リザーバを接続するとともに前記ホイールシリンダおよび前記調圧弁を遮断する状態を切換可能な回生協調制御用切換弁手段をさらに備え、
前記異常判定手段は、前記回生協調制御用切換弁手段の異常を判定可能に構成されているとともに、前記第１液圧センサの検出値および前記第２液圧センサの検出値が略等しく、かつ、それら双方の値よりも前記基準圧力決定手段によって決定された基準圧力が小さい状態で、さらに前記操作量検出センサの検出値が減少方向に変化した状態の場合に、前記故障を判定し、
当該判定時、前記回生協調制御用切換弁手段を制御して、前記ホイールシリンダに作用している液圧を減圧する制御手段をさらに備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。