JP4609689B2

JP4609689B2 - Image data providing server, image data providing method, and image data providing program

Info

Publication number: JP4609689B2
Application number: JP2001239749A
Authority: JP
Inventors: 清坂本; 伸竹原; 博志大村; 繁文平林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-08-07
Filing date: 2001-08-07
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2021-08-07
Also published as: JP2003050131A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、画像データ提供用サーバ、画像データ提供方法、及び、画像データ提供用プログラムに係り、特に、複数のユーザの環境データ及び／又は学習データを共有することにより、ユーザの好みや環境等に合致した走行特性を提供することができる画像データ提供用サーバ、画像データ提供方法、及び、画像データ提供用プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車は、いかなるドライバーが、いかなる地域を、いかなる環境下で、運転しても、一定程度の満足が得られるように、万人向けに、走行特性の制御ゲインが設定されているのが一般である。
ただ、各ドライバーの好みに合致した運転を可能とするため、パワーモードとノーマルモードを、あるいは、アクティブサスペンションを備えた自動車において、コントロールモード、ハードモードあるいはソフトモードを、４輪操舵自動車において、スポーツモードとノーマルモードなどの特定の制御ゲインのみを、それぞれ、選択し得るように、マニュアル・スィッチが設けられた自動車も知られている。
しかしながら、このように、万人向けに、走行特性の制御ゲインが設定された自動車や、特定の制御ゲインのみを、マニュアル・スィッチを操作することによって、選択し得るにとどまる自動車では、すべてのドライバーに、満足を与えることは不可能である。
【０００３】
そのため、ドライバーの運転の特徴を学習して、フィードバックし、走行特性の制御ゲインを変更することにより、ドライバーに、より大きな満足感を与えるべく、設計された学習制御自動車が提案されている。
例えば、特開平５−１５５２７６号公報には、ドライバーの操作状況や環境等を学習して、走行特性の制御ゲインをドライバの使い方に好適となるように変更する変更制御し、ドライバーにより大きな満足感を与える学習制御自動車が提案されている。
【０００４】
【発明の解決しようとする課題】
しかしながら、従来から提案されている学習制御自動車では、ドライバーの好みの特性を得るためにドライバの操作状況や環境等を学習して、その学習データや環境データに基づき、制御装置の制御ゲインを変更するようにしているが、学習データ及び環境データの全てのデータを車両内に格納するようにしているため、大きな記憶容量が必要となり、好ましくない。
また、自己の車両から得た学習データ及び環境データのみしか使用できないため、最適な制御ゲインを得るために十分な学習が出来ないという問題もある。
さらに、自己の車両が走行していない地域における環境データは、入手することができないため、このような地域での走行特性を最適なものとすることができないという問題もある。
このため、自己の車両以外の他の車両が走行することにより得られる学習データや環境データを共有して、それを自分のデータとして活用することが出来れば、より最適な制御ゲインの設定が可能となり、より好ましい走行特性を得ることができる。しかしながら、現状では、このような課題も存在せず、さらに、かかる課題を解決する具体的な提案も、何らなされていない。
【０００５】
このように、本発明は、学習データ又は環境データを複数のユーザで共有しこのデータを自分のデータとして活用すると言った全く新規な課題を解決するためになされたものである。
本発明は、ユーザの好みや居住環境、走り方等に合致した走行特性を得るための画像データ提供用サーバ、画像データ提供方法、及び、画像データ提供用プログラムを提供することを目的としている。
また、本発明は、複数のユーザの学習データ又は環境データを共有することにより、安全に且つ快適に走行を行なうことが出来るようにした画像データ提供用サーバ、画像データ提供方法、及び、画像データ提供用プログラムを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明の第１の発明は、車両に搭載されたウエブカメラが撮影した映像の画像データに関する情報をそれを要求したユーザに提供する画像データ提供用サーバであって、複数のユーザの車両が特定の地域を走行したことにより得られた環境データを受信する環境データ受信手段と、この受信した環境データを蓄積する環境データ蓄積手段と、特定位置の画像データを要求するユーザから受信した画像データ要求信号に対応して、その特定位置にいる特定の車両を環境データから見い出し、この特定の車両のウエブカメラが撮影した映像の画像データの転送を指示する画像データ転送指示信号を特定の車両に送信する画像データ転送指示信号送信手段と、この特定の車両からその特定位置の画像データを受信し一時記憶する画像データ記憶手段と、この一時記憶された特定位置の画像データをこれを要求したユーザに提供する画像データ提供手段と、を有し、画像データ転送指示信号送信手段は、特定位置の画像データの転送に関し、その特定位置周辺にいる複数の特定の車両に対し、それらのウエブカメラによる画像データを順番に転送するように指示することを特徴としている。
【０００７】
本発明において、好ましくは、特定の車両及び特定の車両のユーザは、要求したユーザ及び他のユーザに認識され得ないようになっている。
本発明において、好ましくは、画像データは、静止画データ又は動画データの何れかである。
【０００８】
本発明において、好ましくは、ユーザとの間で有料の契約が締結され、自己の車両にウエブカメラを搭載したユーザは、この契約における契約料金が減額される。
本発明において、好ましくは、画像データ転送指示信号送信手段は、特定の車両に対し、画像データ転送指示信号を所定の短い時間だけ送信し、その特定の車両を所定時間以上追跡できないようになっている。
本発明において、好ましくは、画像データ転送指示信号送信手段は、特定の車両に対し、画像データ転送指示信号を所定の長い時間送信し、その特定の車両を所定時間追跡できるようになっている。
【０００９】
本発明の第２の発明は、画像データ提供用サーバが車両に搭載されたウエブカメラが撮影した映像の画像データに関する情報をそれを要求したユーザに提供する画像データ提供方法であって、複数のユーザの車両が特定の地域を走行したことにより得られた環境データを受信する環境データ受信工程と、この受信した環境データを蓄積する環境データ蓄積工程と、特定位置の画像データを要求するユーザから受信した画像データ要求信号に対応して、その特定位置にいる特定の車両を上記環境データから見い出し、この特定の車両のウエブカメラが撮影した映像の画像データの転送を指示する画像データ転送指示信号を特定の車両に送信する画像データ転送指示信号送信工程と、この特定の車両からその特定位置の画像データを受信し一時記憶する画像データ記憶工程と、この一時記憶された特定位置の画像データをこれを要求したユーザに提供する画像データ提供工程と、を有し、画像データ転送指示信号送信工程は、特定位置の画像データの転送に関し、その特定位置周辺にいる複数の特定の車両に対し、それらのウエブカメラによる画像データを順番に転送するように指示するようになっていることを特徴としている。
【００１０】
本発明の第３の発明は、車両に搭載されたウエブカメラが撮影した映像の画像データに関する情報をそれを要求したユーザに提供する画像データ提供用サーバのコンピュータのための画像データ提供用プログラムであって、複数のユーザの車両が特定の地域を走行したことにより得られた環境データを受信させ、この受信した環境データを蓄積させ、特定位置の画像データを要求するユーザから受信した画像データ要求信号に対応して、その特定位置にいる特定の車両を環境データから見い出し、この特定の車両のウエブカメラが撮影した映像の画像データの転送を指示する画像データ転送指示信号を特定の車両に送信させ、このとき、特定位置の画像データの転送に関し、その特定位置周辺にいる複数の特定の車両に対し、それらのウエブカメラによる画像データを順番に転送するように指示させ、この特定の車両からその特定位置の画像データを受信し一時記憶させ、この一時記憶された特定位置の画像データをこれを要求したユーザに提供させるように、上記サーバのコンピュータを制御するためのものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される自動車の制御ゲイン変更システムを示す全体構成図である。
図１に示すように、自動車の制御ゲイン変更システム１００は、自動車の制御ゲイン変更用サーバである情報センタ１０２を有し、この情報センタ１０２には、インターネット等のネットワーク１０４を介して、後述する情報センタ１０２の会員であるユーザ（ドライバ）１０６が多数接続されている。
ここで、ユーザ１０６には、車載コンピュータである集中制御ユニット５０、自宅のパソコン（ホームＰＣ）１１０、並びに、ユーザ１０６が所有する携帯電話（図示せず）及び携帯情報端末ＰＤＡ（図示せず）等が含まれる。
【００１５】
さらに、情報センタ１０２には、ネットワーク１０４を介して、カーメーカ１１６、カーディーラ１１８、レンタカー業者１２０等が接続されている。
また、ネットワーク４には、交通規制情報や交通渋滞情報等の交通情報を提供する交通情報センタ１２２が接続されており、これにより、ユーザ１０２及び情報センタ２は、ネットワーク４介して交通情報が容易に入手できるようになっている。
【００１６】
情報センタ１０２は、ホストコンピュータ（図示せず）と、後述する種々のデータを格納するデータベース（図示せず）とから構成されている。この情報センタ１０２のデータベースは、後述する「走行支援／制御オーダーメイド契約」を履行するための学習データや環境データ等の種々のデータ（図８参照）を格納するが、それ以外にも、後述する「情報センタ契約」（図５参照）に規定された種々の情報をユーザ（会員）に提供するために、地図情報、広告情報、音楽情報、ＶＩＤＥＯ情報、車両異常チェック用プログラム、定期点検／消耗部品通知用プログラム等も併せて格納するようになっている。
【００１７】
図２は、本発明の好ましい実施形態が適用される学習制御自動車（本明細書では、単に、「自動車」又は「車両」と呼ぶ場合がある）のブロックダイアグラムである。
図２示すように、学習制御自動車１は、エンジン２の吸気量、点火時期、燃料噴射量などを制御するエンジン制御装置３、ステアリングホィール４の操舵角に対する前輪５の操舵角の比を変更するギヤ比変更装置６を制御するギヤ比制御装置７、パワーステアリング装置８を制御するパワーステアリング制御装置９、前輪５および後輪１０のアクティブサスペンション装置１１を制御するアクティブサスペンション制御装置１２、前輪５および後輪１０のブレーキ１３を制御するアンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４、エンジン２および前輪５および後輪１０のブレーキ１３を制御するトラクション・コントロール装置１５および後輪１０を操舵する後輪操舵装置１６を制御する４輪操舵制御装置１７を備えている。図２において、１８は、図示しない宇宙衛星、サインポストなどからの信号や地磁気信号を受信して、自動車１の位置を検出する位置検出センサであり、１９は、地図などにより、自動車１の位置を表示するディスプレイ装置である。
【００１８】
さらに、学習制御自動車１には、その車室内前方に、ウエブカメラ１２４が搭載されており、このウエブカメラ１２４により、前方の風景を常時撮影できるようになっている。また、このウエブカメラ１２４は、撮影した映像を記憶するための記憶装置（ＨＤＤ）を備えており、所定時間（例えば、１０分）毎に撮影した映像の画像データを更新することができるようになっている。
【００１９】
図３は、学習制御自動車１の操作系、検出系および制御系のブロックダイアグラムである。
図３に示すように、学習制御自動車１の操作系は、ステアリングホィール４、アクセルペダル３０、ブレーキペダル３１、クラッチペダル３２、シフトレバー３３、ドライバーにより操作され、所定の制御装置の制御ゲインを変更するマニュアル・スィッチ３４および後述するＲＡＭ５２に格納された書き換え可能なプログラムあるいはデータを消去するための消去スイッチ３５ａ、３５ｂを備えている。消去スイッチ３５ａは、ＲＡＭに記憶されている地理的要因についての情報、すなわち後述の学習プログラムＣ１ないしＣ３に関する情報を消去するためのものであり、消去スイッチ３５ｂはドライバー操作に起因する要因についての情報、すなわち後述の学習プログラムＤ１ないしＤ７についての情報を消去するためのものである。
【００２０】
消去スィッチ３５ａ、３５ｂが設けられているのは、たとえば、自動車を売った場合には、ドライバーが異なることになるから、ＲＡＭ５２に記憶されたプログラムあるいはデータを消去する必要があるためである。消去スイッチ３５ａ、３５ｂは、ディーラーあるいはメーカーのみが、操作し得るように設てもよいしドライバーにより操作可能に設けてもよい。この場合、地理的要因（環境データ）については必ずしもドライバーが変わっても、変化するとは限らないのでドライバーの操作に関する情報（学習データ）と、地理的要因（環境データ）についての情報を独立して取り扱うこととしているものである。
【００２１】
また、学習制御自動車１の検出系は、位置検出センサ１８、時計４０、走行距離を積算する積算計４１、カレンダー４２、自動車１の車速Ｖを検出する車速センサ４３、自動車１のヨーレイトＹを検出するヨーレイトセンサ４４、自動車１の加速度αを検出する加速度センサ４５、自動車に横方向に加わる横加速度ＧＬを検出する横加速度センサ４６、自動車のばね下に上下方向に加わる上下加速度ＧＶを検出する上下加速度センサ４７およびＩＣカードを読取り、オーナードライバー、その家族などの特定のドライバーか否かを識別し、ドライバー信号を出力するＩＣカード読取り手段からなるドライバー識別手段４８、上述した車両の前方の風景を撮影しその映像を画像データとして記憶するウエブカメラ１２４を備えている。ドライバー識別手段４８は、ＩＣカードを読取るのではなく、専用キー、免許証、発信機付き時計などのドライバーの所持品により、オーナードライバー、その他の特定のドライバーか否かを判定し、ドライバー信号を出力するように構成してもよい。また、図示してはいないが、エンジン制御装置３、ギヤ比制御装置７、パワーステアリング制御装置９、アクティブサスペンション制御装置１２、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４、トラクション・コントロール装置１５および４輪操舵制御装置１７には、それぞれ、タイマーが内蔵されている。
また、上述したように、種々の情報を表示してドライバに案内するためのディスプレイ装置１９が設けられている。
【００２２】
さらに、学習制御自動車１の制御系は、集中制御ユニット５０、所定のプログラムを格納しているＲＯＭ５１、書き換え可能なプログラムを格納しているＲＡＭ５２、位置検出センサ１８が検出した検出信号に基づき、自動車１の位置を算出する位置算出用コンピュータユニット５３、エンジン制御装置３、ギヤ比制御装置７、パワーステアリング制御装置９、アクティブサスペンション制御装置１２、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４、トラクション・コントロール装置１５および４輪操舵制御装置１７を備えている。
【００２３】
集中制御ユニット５０は、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ５２に格納されたプログラムあるいは、データにアクセス可能であり、集中制御ユニット５０には、ステアリングホィール４、アクセルペダル３０、ブレーキペダル３１、クラッチペダル３２、シフトレバー３３、マニュアル・スィッチ３４ならびに消去スィッチ３５ａ、３５ｂからの操作信号、および、位置検出センサ１８、時計４０、積算計４１、カレンダー４２、車速センサ４３、ヨーレイトセンサ４４、加速度センサ４５、横加速度センサ４６、上下加速度センサ４７からの検出信号ならびにドライバー識別手段４８からの識別信号が、それぞれ、入力され、集中制御ユニット５０から、エンジン制御装置３、ギヤ比制御装置７、パワーステアリング制御装置９、アクティブサスペンション制御装置１２、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４、トラクション・コントロール装置１５および４輪操舵制御装置１７に、それぞれ、制御信号が出力されるように構成されている。
【００２４】
マニュアル・スィッチ３４は、エンジン制御装置３、ギヤ比制御装置７、パワーステアリング制御装置９、アクティブサスペンション制御装置１２、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４、トラクション・コントロール装置１５および４輪操舵制御装置１７の制御ゲインを、ドライバーの好みに応じて、変更し得るように構成されている。
【００２５】
学習制御自動車１は、さらに、上述したネットワーク１０４を介して、情報センタ１０２との間で、種々の情報を送信及び受信する送受信装置１２６を備えている。
【００２６】
通常の走行状態では、集中制御ユニット５０において制御ゲインが決定され、各制御装置は、その決定された制御ゲインに従って駆動される。学習制御を行うに当たって、集中制御ユニット５０は、ＲＯＭ及びＲＡＭにアクセスして必要なプログラムを使用して制御ゲインを決定し、また学習値を決定してＲＡＭの情報を更新するとともに、各制御装置３、７、９、１２、１４、１５及び１７を駆動する。
【００２７】
また、後述するように、自動車１は、情報センタ１０２から、他のユーザの学習データ及び環境データを入手することにより、それらのデータを使用して、制御ゲインを決定することも出来るし、さらに、情報センタ１０２により生々された制御ゲインを受信して、その制御ゲインにより制御装置の制御ゲインを変更することも出来るようになっている。
【００２８】
図４は、マニュアル・スィッチ３４が設けられたインスツルメントパネル３６の一例を示す略正面図であり、３７は、インディケータである。
【００２９】
次に、自動車１のＲＯＭ５１及びＲＡＭ５２に格納されている各種のプログラムを説明する。なお、これらの各種のプログラムは、情報センタ１０２のデータベース（図８参照）にも格納され、情報センタ１０２でも同様に使用されるようになっている。
先ず、ＲＯＭ５１には、都市部を走行する際に使用される設定プログラムＡ１、市街地を走行する際に使用される設定プログラムＡ２、市外地を走行する際に使用される設定プログラムＡ３、山道を走行する際に使用される設定プログラムＡ４、高速道路を走行する際に使用される設定プログラムＡ５、路面摩擦係数が所定値以下の道路を走行する際に使用される設定プログラムＡ６および横加速度ＧＬが所定値、たとえば、０．５Ｇを越えた走行安定性を重視すべき走行状態において使用される設定プログラムＡ７が格納されている。
【００３０】
また、ＲＡＭ５２には、自動車１が初めて使用される時、あるいは、消去スィッチ３５が操作された直後には、ＲＯＭ５１に記憶された設定プログラムＡ１ないしＡ５が、そのまま、記憶されているが、これらの設定プログラムＡ１ないしＡ５は、オーナードライバーやその家族などの特定のドライバーが、自動車１を運転するとき、後述する補正プログラムＥ５ないしＥ７により、補正されて、後述する標準プログラムＢ１ないしＢ５となるものである。
【００３１】
ＲＯＭ５１に記憶された設定プログラムＡ１ないしＡ５は、オーナードライバーやその家族などの特定のドライバー以外のドライバーが、自動車１を運転をする場合に、あるいは、特定のドライバーが運転をする場合でも、とくに、ドライバーが、ＲＡＭ５２に記憶された後述する標準プログラムＢ１ないしＢ５ではなく、ＲＯＭ５１に記憶された設定プログラムＡ１ないしＡ５の使用を希望し、特定のドライバーを示すＩＣカードなどを使用しない場合にのみ、使用されるものであり、位置検出センサ１８からの信号に基づき、位置算出用コンピュータユニット５３により生成され、入力されたナビゲーション信号（車両位置信号）にしたがい、集中制御ユニット５０によって、自動車１が走行している位置、すなわち，地域が判定され、その判定結果に基づいて、設定プログラムＡ１ないしＡ５のいずれかが、選択的に使用される。また、自動車１が初めて使用される時、あるいは、消去スィッチ３５ａ、３５ｂが操作された直後には、ＲＯＭ５１に記憶された設定プログラムＡ１ないしＡ５が、そのまま、ＲＡＭ５２に記憶されているから、特定のドライバーが運転する場合でも、実際には、設定プログラムＡ１ないしＡ５が使用されることになる。
【００３２】
他方、設定プログラムＡ６およびＡ７は、当初、ＲＡＭ５２に記憶された設定プログラムＡ１ないしＡ５が、特定のドライバーが、自動車１を運転することにより、補正されて、後述する標準プログラムＢ１ないしＢ５に転化しており、かつ、特定のドライバーが、自動車１を運転する場合、後述する特定地域内を、特定のドライバーが運転する場合であっても、路面摩擦係数が所定値以下の道路を走行する場合、および、横加速度ＧＬが所定値、たとえば、０．５Ｇを越えた走行安定性を重視すべき走行状態において、ＲＡＭ５２に記憶された標準プログラムＢ１ないしＢ５に代えて、強制的に選択され、使用されるものであり、走行安定性を重視すべき場合に、確実に、所望の走行安定性を確保することを可能にするためのものである。
【００３３】
また、ＲＡＭ５２には、自動車１が初めて使用される時、あるいは、消去スィッチ３５が操作された直後に、ＲＯＭ５１に記憶された設定プログラムＡ１ないしＡ５が、そのまま、コピーされ、特定のドライバーによる自動車１の運転に伴い、位置検出センサ１８からの信号に基づき、位置算出用コンピュータユニット５３により生成され、入力されたナビゲーション信号（車両位置信号）にしたがい、後述する補正プログラムに基づき、補正された地域別の標準プログラムＢ１ないしＢ５が記憶されている。すなわち、ＲＡＭ５２には、都市部を走行する際に使用される標準プログラムＢ１、市街地を走行する際に使用される標準プログラムＢ２、市外地を走行する際に使用される標準プログラムＢ３、山道を走行する際に使用される標準プログラムＢ４および高速道路を走行する際に使用される標準プログラムＢ５が、それぞれ、格納されており、オーナードライバーやその家族などの特定のドライバーが、自動車１を運転するとき、位置検出センサ１８からの信号に基づき、位置算出用コンピュータユニット５３により生成され、入力されたナビゲーション信号（車両位置信号）にしたがい、集中制御ユニット５０によって、自動車１が走行している位置、すなわち，地域が判定され、その判定結果に基づいて、これらのいずれかが選択され、使用されるようになっている。
【００３４】
ＲＡＭ５２には、さらに、自動車１のオーナーの自宅あるいはディーラーの所在地などの基点から、所定距離以内、たとえば、２０km以内の特定地域を、自動車１が走行しているときに、標準プログラムＢ１ないしＢ５に優先して、使用される学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１ないしＤ７が記憶されている。特定地域内を走行しているか否かは、位置検出センサ１８からの信号に基づき、位置算出用コンピュータユニット５３により生成され、入力されたナビゲーション信号（車両位置信号）にしたがって、集中制御ユニット５０により判定される。
【００３５】
ここに、学習プログラムＣ１ないしＣ３は、特定地域内の各道路の地形状態を、単位区間毎に、学習するものであり、学習プログラムＣ１は、上下加速度センサ４７から入力された上下加速度ＧＶにしたがい、自動車１の振動状態を検出して、特定地域内の各道路の路面状態を、単位区間毎に、学習し、学習プログラムＣ２は、特定地域内の各道路の屈曲状態を、単位区間毎に、学習し、また、学習プログラムＣ３は、特定地域内の各道路の傾斜状態を、単位区間毎に、学習するものである。
【００３６】
他方、学習プログラムＤ１ないしＤ７は、特定地域内の道路の単位区間内でのドライバーの自動車１の操作状況を、曜日別、および、所定時間毎の時間帯別に、たとえば、９時ないし１２時、１２時ないし１５時のように、３時間毎の時間帯別に、学習するものであり、学習プログラムＤ１は、特定地域内の道路の単位区間毎の平均車速Ｖを、曜日別および時間帯別に、学習し、学習プログラムＤ２は、特定地域内の道路の各単位区間において、ドライバーがブレーキペダル３１を操作した場所を、時間帯別に、学習し、学習プログラムＤ３は、特定地域内の道路の各単位区間におけるドライバーのステアリングホィール４の操舵状況を、単位区間毎に平均して、曜日別および時間帯別に、学習し、学習プログラムＤ４は、特定地域内の道路の単位区間毎の平均ヨーレイトＹを、曜日別および時間帯別に、学習し、学習プログラムＤ５は、特定地域内の道路の各単位区間におけるアクセルペダル３０、ブレーキペダル３１およびクラッチペダル３２の操作状況を、単位区間毎に平均して、曜日別および時間帯別に、学習し、学習プログラムＤ６は、特定地域内の道路の各単位区間におけるシフトレバー３３の操作状況を、単位区間毎に平均して、曜日別および時間帯別に、学習し、学習プログラムＤ７は、特定地域内の道路の各単位区間におけるマニュアル・スィッチ３４の操作を、操作場所、曜日別および時間帯別に、学習するものである。
【００３７】
ここに、単位区間は、たとえば、１km毎で、隣接する単位区間との間で、地域の一部が、たとえば、１００ｍづつ、重複するように、あるいは、１０分毎で、隣接する単位区間との間で、一部が時間的に、たとえば、１分づつ、重複するように、設定される。
これらの学習プログラムＣ１ないしＣ３は、同一単位区間を、同一曜日、同一時間帯に、自動車１が、所定回数、たとえば、１０回あるいは５０回、走行したときに、それまでに検出された地形状況の平均値が算出され、初期プログラムが作成されて、ＲＡＭ５２に、記憶されるものであり、学習プログラムＤ１、Ｄ３ないしＤ６は、同一単位区間を、同一曜日、同一時間帯に、自動車１が、所定回数、たとえば、１０回あるいは５０回、走行したときに、それまでに検出された操作状況の平均値が算出され、初期プログラムが作成されて、ＲＡＭ５２に、記憶され、学習プログラムＤ２およびＤ７は、同一曜日、同一時間帯に、自動車１が、同一単位区間を、所定回数、たとえば、１０回あるいは５０回、走行したときに、同一場所でなされたそれまでのブレーキペダル３１、マニュアル・スィッチ３４の操作状況を平均して、初期プログラムが作成され、ＲＡＭ５２に、記憶されるようになっている。ここに、ブレーキペダル３１、マニュアル・スィッチ３４の操作が、所定の距離内でなされたとき、たとえば、ブレーキペダル３１の操作の場合には、５ｍ以内、マニュアル・スィッチ３４の操作の場合には、１００ｍ以内でなされたときは、同一場所でなされたと判定するようになっている。
【００３８】
ＲＡＭ５２には、また、標準プログラムＢ１ないしＢ５、学習プログラムＣ１ないしＣ３、Ｄ１ないしＤ７を補正する補正プログラムＥ１ないしＥ７を備えている。
補正プログラムＥ１は、時計４０からの信号に基づき、集中制御ユニット５０が、夜間であると判定したときに、標準プログラムＢ１ないしＢ５に、強制的に、一律の補正を加えるものであり、補正プログラムＥ２は、集中制御ユニット５０が、渋滞していると判定したときに、標準プログラムＢ１ないしＢ５および学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７に、強制的に、一律の補正を加えるものであり、補正プログラムＥ３は、図示しないワイパーの作動信号などに基づき、集中制御ユニット５０が、雨天や雪が振っている天候状態にあると判定したときに、標準プログラムＢ１ないしＢ５および学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７に、強制的に、一律の補正を加えるものであり、また、補正プログラムＥ４は、積算計４１からの信号に基づき、集中制御ユニット５０が、連続走行時間が、所定時間を越えたと判定したときに、標準プログラムＢ１ないしＢ５および学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７に、強制的に、一律の補正を加えるものである。これらの補正プログラムＥ１ないしＥ４は、あらかじめ、実験的にあるいは理論的に作成され、ＲＡＭ５２に格納されている。
【００３９】
これに対して、補正プログラムＥ５は、ステアリングホィール４、アクセルペダル３０およびブレーキペダル３１の操作信号に基づき、集中制御ユニット５０が、ステアリングホィール４の操舵速度、アクセルペダル３０の操作速度およびブレーキペダル３１の操作速度の大きさを検出し、特定のドライバーの操作の特徴を判定し、標準プログラムＢ１ないしＢ５を補正するものであり、補正プログラムＥ６は、それまでに、ＲＡＭ５２に記憶されていた制御データに比して、自動車１の走行状態が、所定以上、不安定な方向にあると、集中制御ユニット５０が判定したときに、走行安定性の低下の程度に応じて、標準プログラムＢ１ないしＢ５および学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７に、強制的に、補正を加えるものであり、さらに、補正プログラムＥ７は、集中制御ユニット５０が、マニュアル・スィッチ３４の操作状況を検出して、標準プログラムＢ１ないしＢ５を補正するものである。ここに、補正プログラムＥ６は、補正プログラムＥ１ないしＥ４と同様に、あらかじめ、実験的にあるいは理論的に作成され、ＲＡＭ５２に格納されているが、補正プログラムＥ５は、都市部、市街地、市外地、山道、高速道路に分類された同一地域内を、所定回数、たとえば、１００回あるいは２００回、走行したときのステアリングホィール４の操舵速度、アクセルペダル３０の操作速度およびブレーキペダル３１の操作速度を平均して、それぞれ、地域毎に、作成されて、ＲＡＭ５２に格納され、また、補正プログラムＥ７は、同一地域内を、所定回数、たとえば、１００回あるいは２００回、走行したときのマニュアル・スィッチ３４の操作状況を平均して、作成され、ＲＡＭ５２に格納されるようになっている。
【００４０】
なお、補正プログラムＥ１、Ｅ５およびＥ７が、標準プログラムＢ１ないしＢ５の補正にのみ使用されているのは、特定地域内で使用される学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１ないしＤ７は、道路毎、曜日毎および時間帯毎に、自動車１が運転されたときのドライバーの操作の特徴が考慮されて、作成され、補正されているから、補正プログラムＥ１、Ｅ５およびＥ７による補正を要しないためである。
【００４１】
学習プログラムＣ１ないしＣ３、Ｄ１ないしＤ７および補正プログラムＥ５ないしＥ７には、検出されたデータ、たとえば、Ｃ１であれば、振動を示す上下加速度ＧＶが、Ｃ２であれば、横加速度ＧＬが、記憶されるようになっている。
表１は、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ１ないしＡ６の制御データおよびＲＡＭ５２に格納された標準プログラムＢ１ないしＢ５のうち、自動車１が、所定時間、走行した後の標準プログラムＢ３の制御データの比の一例を示すものである。
【００４２】
表１において、ＡＣＳは、アクティブサスペンション制御装置１２の制御データの設定プログラムＡ１ないしＡ６および標準プログラムＢ３の間の比、ＡＢＳは、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４の制御データの設定プログラムＡ１ないしＡ６および標準プログラムＢ３の間の比、ＶＧＲは、ギヤ比制御装置７の制御データの設定プログラムＡ１ないしＡ６および標準プログラムＢ３の間の比、４ＷＳは、４輪操舵制御装置１７の制御データの設定プログラムＡ１ないしＡ６および標準プログラムＢ３の間の比、ＴＲＣは、トラクション・コントロール装置１５の制御データの設定プログラムＡ１ないしＡ６および標準プログラムＢ３の間の比、ＥＧＣは、エンジン制御装置３の制御データの設定プログラムＡ１ないしＡ６および標準プログラムＢ３の間の比、ＰＳＣは、パワーステアリング制御装置９の制御データの設定プログラムＡ１ないしＡ６および標準プログラムＢ３の間の比の一例を、それぞれ、示している。これらの値に、それぞれの制御装置につき、所定の係数を乗じて、それぞれの制御装置の制御データが得られる。ここに、ＡＣＳにおいては、１がサスペンションが最もソフトに、５が最もハードになる制御データに、ＡＢＳにおいては、１が最も制動がかかりにくく、５が最も制動がかかる制御データに、ＶＧＲにおいては、１が最もギヤ比が大きく、５が最もギヤ比が小さい制御データに、４ＷＳにおいては、１が最も後輪が同相方向に操舵され、５が最も逆相方向に操舵される制御データに、ＴＲＣにおいては、１が最もスリップが小さく、５が最もスリップが大きく、パワーがアップする制御データに、ＥＧＣにおいては、１が最も燃費効率が良く、５が最も得られるパワーが大きくなる制御データに、ＰＳＣにおいては、１が最も小さな力でステアリングホィール４を操舵することができ、５がステアリングホィール４を操舵するために、最も大きな力を要する制御データに、それぞれ、対応している。
【００４３】
これらの設定プログラムＡ１ないしＡ７における制御データの設定は、一例にすぎず、いかなる車両特性を、自動車１に持たせたときに、より多くのドライバーに満足を与え得るかについての考え方により、変更が可能であることは言うまでもない。表１のうち、ＡＣＳの例で、制御データ設定の考え方につき、説明を加えると、都市部走行用設定プログラムであるＡ１においては、渋滞などが生じやすく、したがって、発進、停止を繰り返すことが多いので、スコットやダイブを防止するため、サスペンションがかなりハードになるように、制御データの比は４に設定されており、市街地走行用設定プログラムであるＡ２においては、車速Ｖが、都市部に比して、高くなるが、それほど高速ではなく、したがって、走行安定性はほとんど問題にならず、専ら乗り心地を重視して、サスペンションが最もソフトになるように、制御データの比は１に設定されており、市外地走行用設定プログラムであるＡ３においては、車速Ｖがさらに高くなるため、走行安定性も考慮して、サスペンションがソフトになるように、制御データの比は２に設定されており、山道走行用設定プログラムであるＡ４、高速道路走行用設定プログラムであるＡ５になるにしたがって、車速Ｖは一層高くなるので、次第に、サスペンションがハードになるように、これらにおいては、制御データの比は、それぞれ、３および４に設定されている。さらに、路面摩擦係数の低い道路を走行用の設定プログラムＡ６においては、車両の挙動ができるだけゆるやかになるように、サスペンションが最もソフトとするため、制御データの比は１に設定され、横加速度ＧＬが、たとえば、０．５Ｇを越えた専ら走行安定性を問題にすべき走行状態を対象とする設定プログラムＡ７においては、サスペンションが最もハードになるように、制御データの比は５に設定されている。
【００４４】
表１において、標準プログラムＢ１ないしＢ５の一例として示された市外地走行用の標準プログラムＢ３は、特定のドライバーが慎重な運転をする場合に、設定プログラムＡ３が補正された例を示すものであり、設定プログラムＡ３の制御データの比は、いずれも、慎重な運転をするのに適した値に補正されている。
表２は、学習プログラムＣ１ないしＣ３の制御データが、特定地域内の各道路の地形状態により、どのように補正されるかを示し、表３は、学習プログラムＤ１、Ｄ３ないしＤ６の制御データが、特定地域内の道路の単位区間毎のドライバーの自動車１の操作状況により、どのように補正されるか、および、学習プログラムＤ２およびＤ７が、特定地域内の道路の各単位区間における各場所毎に、ドライバーの自動車１の操作状況により、どのように補正されるかを、それぞれ、示すものであり、また、表４は、補正プログラムＥ１ないしＥ７により、標準プログラムＢ１ないしＢ５、学習プログラムＣ１ないしＣ３および学習プログラムＤ１ないしＤ７の制御データが、どのように補正されるかを示すものである。
【００４５】
表２、表３および表４における操作状況に基づく補正は、あらかじめ記憶しているマップに基づいてなされる。表２および表３において、「大」とは、制御データの比の値を大きく補正することを意味し、「小」とは、制御データの比の値を大きく補正することを意味している。
【００４６】
一方、情報センタ１０２は、後述するように、多数のユーザ（会員）１０６から、各ユーザが学習した学習データ及びユーザの車両が特定の地域を走行することにより得られたその地域の環境データを収集して記憶装置（図８参照）に格納しているので、ユーザ（会員）は、事前に有料の「情報センタ契約」を締結することにより、これらのデータを互いに共有することができるようになっている。即ち、ユーザは、情報センタ１０２から複数のユーザの学習データ及び環境データを入手して自動車の制御装置の制御ゲインを好適な値に変更することができるし、また、情報センタ１０２がこれらのデータから制御ゲインを設定し、この情報センタで設定された制御ゲインを入手することもできるようになっている（後述する「走行支援／制御オーダメイド契約」参照）。
【００４７】
この「情報センタ契約」は、原則的には、ディーラで車両の購入の際に、書面でなされるものである。しかし、これに限らず、車両購入の際に、集中制御ユニット５０自体により、ネットワーク１０４経由で、情報センタ１０２と、契約するようにしてもよく、車両購入後、自宅のパソコン１１０等により、ネットワーク１０４経由で契約するようにしてもよい。
【００４８】
図５は、この「情報センタ契約」の一例を示したものであり、以下、この図５により、この契約内容を具体的に説明する。この「情報センタ契約」は、大別すると、（１）ナビゲーション契約（ＮＡＶＩ契約）と、（２）音楽配信契約乃至（７）走行支援／制御オーダメイド契約とから成っている。
先ず、ナビゲーション契約（ＮＡＶＩ契約）を説明する。このナビゲーション契約は、基本契約である移動体ナビゲーション装置への「地図情報」の配信と、オプションである「広告情報」の配信とを含む。
基本契約には、初期装置購入費用１５０００円と、後述するオプションの選択内容により金額が変動する月額５０００円が含まれる。
【００４９】
次に、オプション契約をする場合には、以下に述べる種々の情報が選択でき、月額５０００円の金額が変動するようになっている。即ち、「広告情報配信許可」を契約し、「飲食店広告配信契約」、「カーディーラ広告配信契約」、「百貨店広告配信契約」、「スポーツ店広告配信契約」、「家電＆ＰＣショップ広告配信契約」、「レジャー施設配信契約」及び「宿泊施設配信契約」のうちの幾つかを選択して契約すると、例えば、「飲食店広告配信契約」を契約すると、基本契約の月額５０００円が５００円減額される。他の項目を契約すると、同様に、図３に示す金額だけ減額される。
【００５０】
次に、これらのオプション契約を行った場合、フルタイムで配信する場合には、オプションによる減額を加味した基本契約の月額はそのままであるが、「土曜日／日曜日／祝日」のみに配信する旨の契約した場合には、その基本契約の月額が３５パーセント増額される。また、時間帯指定（１０時〜１７時）した場合にも、同様に、１０パーセント増額される。
また、広告情報配信方法に関し、「アイコン＆メッセージ表示」を行なう場合には、オプションによる減額を加味した基本契約の月額はそのままであり、「接近時スーパインポーズ表示」を行なう場合には、基本契約の月額が５パーセント減額され、「ナビゲーション装置起動時広告表示」を行なう場合には、同様に、５パーセント減額され、、「表示＆音声表示」を行なう場合には、基本契約の月額が１０パーセント減額される。
【００５１】
さらに、広告情報配信契約を行なう場合、「１週間当たり１０時間以上ナビゲーション装置を使用する」と契約した場合には、上述の月額５０００円が半額の２５００円に大幅減額される。これにより、契約者（ドライバ）は、広告情報を積極的に見ることになる。しかしながら、１週間当たり１０時間以上ナビゲーション装置を使用しない場合には、ペナルティ（１００円／１時間）として、この減額された月額（２５００円）に対し、１０時間に足らない時間分に相当する金額が増額して課される。
このようにして、ナビゲーション契約を行うことにより、装置（ディスプレイ装置１９を含む）のコスト（上述の１５０００円）を相当低額に押さえることができ、さらに、情報センタ２は、毎月契約件数に相当する契約料金が入ってくるため、情報センタの運営資金を確保することができる。
【００５２】
また、広告情報の配信に関しては、各契約者（ユーザ）が、自己の好み及び必要性に応じて、配信される広告の種類を選択できるので、不要な広告のディスプレイ表示が行なわれることがない。さらに、必要な広告のみが配信されるため、ドライバはこの広告情報を有効に活用することができ且つナビゲーション契約の月額を減額することもできる。これに関し、情報センター２は、各契約者がオプションを選択した場合、各契約者（ユーザ）との契約料金は減額されることになるが、それに対応して、広告依頼者（会社）から広告料を徴収することができるため、トータルとしては、増額となり、この点からも、運転資金の確保が効果的に達成できる。
【００５３】
また、配信受け時間によっては、月額が増額されるが、契約者（ユーザ）にとっては、多少の増額となっても自己のライフスタイルに合致した移動体ナビゲーション装置１８の利用が可能となり、一方、情報センタ２にとっては、フルタイムで配信する場合には、広告依頼者からの広告料がその分増額され、限られた曜日や時間帯のみ配信する場合には、広告料は減額となるが、各契約者の月額収入は増額されるので、トータルとして、好ましい金額の収入を確保することができる。
【００５４】
さらに、広告情報配信契約を行う際、「１週間当たり所定時間（１０時間）以上ナビゲーション装置を使用する」場合には、月額を大幅に減額したので、広告情報をドライバは積極的に見ることになる。さらに、１週間当たり所定時間（１０時間）以上ナビゲーション装置を使用しない場合には、各契約者に対してペナルティが課されるため、それにより、契約者の支払う月額が増大すると共に、広告依頼者に対しては、１週間当たり所定時間（１０時間）以上の使用を前提とした比較的高額の広告料を要求することができる。
【００５５】
次に、(1)ナビゲーション契約（ＮＡＶＩ契約）以外の、契約内容を説明する。「音楽配信契約」、「ＶＩＤＥＯ配信契約」、「インターネット＆メール契約」、「車両異常ＣＨＥＣＫ契約」、「定期点検／消耗部品通知契約」及び、「走行支援／制御オーダメイド契約」があり、各人の好み及び必要性に応じて、適宜、契約できるようになっている。この場合には、上述のナビゲーション契約の月額５０００円（オプション契約により変動あり）以外に、個別の月額の契約料金が課される。これらの契約内容の各コンテンツは、上述した情報センタ２のデータベースに格納されている。
各契約者（ドライバ）は、契約料金の支払いを伴うが自己の好み及び必要性に応じて、種々のコンテンツを楽しむことができる。また、情報センタ２は、さらに、これらの契約料金が収入となり、より有効に運営資金を確保することができる。
【００５６】
次に、図５乃至図１３により、「走行支援／制御オーダメイド契約」の内容を詳細に説明する。
先ず、図５に示されているように、この「走行支援／制御オーダメイド契約」を契約した場合には、情報センタ１０２から、走行環境情報（走行速度、路面状態、実画像等）が提供され、さらに、環境及び使用状態に応じた制御特性のオーダメイド化がなされるようになっている。
さらに、自らは環境データ及び学習データを情報センタ１０２に送信せず、他のユーザの環境データ又は学習データの受信を希望するような会員の場合には、月額２０００円（最も高額）となる。このとき、データ受信毎に２０円支払わなければならない。
次に、自己の環境データを送信する（当然に、データ受信は行なう）ユーザの場合には、減額されて月額１０００円となり、データ受信毎に２円で送信は無料となる。さらに、自己の環境データ及び画像データ（ウエブカメラにより撮影した映像）を送信する会員の場合には、さらに減額されて月額５００円となり、データ受信毎に２円で送信は無料となる。
このように月額を設定することにより、環境データ及び画像データを送信するユーザが増えることが期待でき、それにより、情報センタは、多くの環境データを収集してより正確で信頼性の高い環境情報を蓄積することができるようになっている。
【００５７】
次に、図６は、ディスプレイ装置１９の画面の一例を示したものである。この画面は、自動車１の集中制御ユニット５０がネットワーク１０２を介して情報センタ１０２に接続された状態を示している。なお、ホームＰＣ１１０等が情報センタ１０２と接続され場合も、同様な画面となる。
この図６に画面上の「インテリゲントＮＡＶＩ」を選択することにより、ユーザ１０６（自動車１、ホームＰＣ１１０等）と情報センタ１０２が接続され、「走行支援／制御オーダメイド契約」の履行が開示されるようになっている。
【００５８】
図７は、「走行支援／制御オーダメイド契約」を履行する場合のユーザ１０６（自動車１の集中制御ユニット５０、ホームＰＣ１１０等）と情報センタ１０２との間で授受される情報の内容を示した図である。
先ず、ユーザ１０６から情報センタ１０２には、ユーザが自動車を操作することにより得られたユーザのドライバ特性（操作状況）を示す「学習データ」、ユーザが特定の地域を走行することにより得られた「環境データ」（画像データを含む）が送信される。ここで、これらの「学習データ」及び「環境データ」を送信する際には、これらのデータの「車両位置」及び「時間」も合わせて送信するようになっている。
また、情報センタ１０２に対して後述する必要な情報を要求する場合には、「情報要求」を送信する。
【００５９】
ここで、ユーザ１０６から情報センタ１０２に、このような「学習データ」及び「環境データ」等をリアルタイムで送信するようにしている。
また、送信タイミングとしては、それ以外に、自動車の停止時、エンジン始動時、エンジンＯＦＦ時、ユーザの指示時、又は、所定時間毎であっても良い。
【００６０】
次に、情報センタ１０２は、ユーザ１０６からの情報要求に応じて、詳細は後述するが、「学習データ」、「環境データ」、「走行支援データ（安全速度、路面μ、事故情報、回避路等を含む）」、「希望値の画像データ」、及び「制御ゲイン（位置／時間別）」等が送信されるようになっている。
【００６１】
次に、図８により、情報センタ１０２のデータベースに格納されるデータの内容を説明する。
まず、情報センタ１０２は、第１データベース１３０、第２データベース１３２、第３データベース１３４、及び、第４のデータベース１３６を備えている。
【００６２】
第１データベース１３０は、上述した自動車１がＲＯＭ５１及びＲＡＭ２１に格納された学習制御のための各種プログラム、即ち、設定プログラムＡ１〜Ａ７、標準プログラムＢ１〜Ｂ５、学習プログラムＣ１〜Ｃ３、学習プログラムＤ１〜Ｄ７、補正プログラムＥ１〜Ｅ７、その他のプログラム（契約上の他のサービスを提供するためのもの）が格納されている。
情報センタ１０２には、自動車１に格納されているものと同じ学習制御のための種々のプログラムが格納されているため、情報センタ１０２自体も、ユーザから入手した環境データ及び学習データを使用して制御ゲインの生成等ができるようになっている。
【００６３】
第２データベース１３２は、環境データであり、収集された地域（位置）別、及び、時間別に、格納されるようになっている。この環境データは、会員共通のデータであり、会員全員（ユーザ）が自由に閲覧可能となっている。
環境データは、具体的には、「走行環境データ」として、「車速域」、「渋滞情報」、「交通規制情報」、「交通取締り情報」、「天候＆凍結積雪情報」及び「燃費消費情報」を含み、「路面情報」として、「不整度合い」、「屈曲度合い」及び「勾配」を含み、「演算推測情報」として、「平均車速」、「平均制動位置」及び「平均的な制御ゲイン」を含み、さらに、「温度」、並びに、「画像データ」等のデータを含んでいる。
情報センタ１０２は、多数のユーザ（会員）から、地域別及び時間別の環境データを受信し、これらの環境データを蓄積するようにしているため、後述するように、各ユーザへ、この環境データに基づいた種々の情報を提供することができる。
【００６４】
第３データベース１３４は、学習データをユーザ別に格納したものである。学習データには、各ユーザが所有する「車両データ」及び「ユーザ固有データ」が含まれ、この「ユーザ固有データ」には、ユーザが、所有する自動車１を操作して、操作状況を学習することによりえられた学習操作データ等も含まれている。
このユーザ別学習データは、そのユーザ以外の閲覧は不能、即ち、第３者の不正なアクセスは禁止されている。ユーザは、この自己の学習データを閲覧したい場合には、ＩＤ及びパスワードを使用して、この情報センタ１０２のデータベース１３２にアクセスすることができるようになっている。
学習データは、具体的には、「車両データ」として、「年式」、「車種」、「型式」、「走行距離」及び「修理検査履歴」を含み、「ユーザ固有データ」として、「性別」、「年齢」、「住所」「運転の好み」、「学習操作データ（位置、時間別）」及び「標準操作データ」を含んでいる。
【００６５】
第４データベース１３６は、平均学習データを格納するものであり、情報センタ専用のデータで、会員は原則的に閲覧不可となっている。この平均学習データは、主に、情報センタ１０２が制御ゲインを生成するときに使用するデータである。また、このデータは、後述するように、カーメーカ１１６が車両開発を行なう際に有用なものである。
【００６６】
この平均学習データは、ユーザ別学習データを、特定な項目（特性）毎に分類し、各項目（特性）毎に平均値を算出するようにして得たものである。項目（特性）には、「車種別」、「性別」、「年齢別」、「運転の好み別」、「地域別」、「時間帯別」及び「使用目的別（通勤、レジャー）」等が含まれる。このような項目（特性）に分けたのは、ユーザの運転の仕方（操作状況）が、これらの項目毎に比較的顕著に現われるためである。この結果、他のユーザの学習データを利用して特定のユーザ（情報要求のあったユーザ）の制御ゲインを設定するおうな場合でも、比較的その特定のユーザの好みに適した走行特性を得ることができるようになっている。
【００６７】
次に、情報センタ１０２は、蓄積した環境データを有効に利用することにより、ユーザに対し、種々の走行支援を行なうことができる。以下、２つの走行支援の態様を説明する。
走行支援の第１の態様は、図９に示す態様である。図９は、ユーザが、情報要求することにより、情報センタの環境データ（特に、走行支援データ）を入手し、自動車のディスープレイ装置１９にその走行支援データを表示したものである。
【００６８】
図９の画面では、「渋滞＆流れ状況」及び「交通規制状況」がユーザにより選択されている。このため、図９のディスプレイ装置の画面には、自動車の現在位置１４０、現在位置周辺の道路、事故交通止め情報、交通取締り情報が表示されている。さらに、この図９の画面には、各道路における平均車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ）が付記されており、ユーザ（ドライバ）が、道路の交通状況が正確に把握することができるようになっている。
また、ユーザは、「渋滞＆流れ状況」及び「交通規制状況」以外に、「天候＆路面状況」、「路面不整状況」、「燃料消費状況」、「全情報」及び「実画像」を選択し、これらの走行支援データが入手できるようになっている。
このような画面をディスプレイ装置に表示することにより、ユーザは、情報センタから入手した最新の環境データ（走行支援データ）をリアルタイムで利用することができ、正確且つ迅速な走行支援を得ることができるのである。
【００６９】
情報センタがユーザに対して行なう走行支援の第２の態様は、以下の通りである。情報センタは、ユーザの環境データをデータベース１３２に格納（蓄積）し、さらに、データベース１３４にユーザの「住所」を格納している。そのため、特定の地域において、そのユーザの環境データが、地域住民のものか否かを判別することができる。
このため、情報センタは、地域住民であるユーザの環境データから、その地域住民の使用頻度の高い経路を認識することができる。よって、情報センタは、この地域住民の使用頻度の高い経路を迂回路として推定し、この迂回路に関する情報を、要求のあったユーザ（地域住民ではないユーザ）に提供するようにしている。
【００７０】
従来のカーナビゲーション装置においては、最適経路を設定する際には、距離や時間を基準にしていたため、必ずしも、ドライバに満足されないものであったが、この本実施形態では、地域住民の使用頻度の高い経路を迂回路として推定するようにしているため、より客観性の高い迂回路を設定できるため、ドライバを満足させることができる。
【００７１】
さらに、同様に、情報センタは、地域住民であるユーザの環境データから、地域住民の利用頻度の高い施設（レストラン等）及び目的地を割り出すことができる。地域住民の利用頻度が高いこのような施設及び目的地は、名店であり名所として地域住民に認識されている可能性が大である。従って、このような施設及び目的地に関する情報を、要求のあったユーザ（地域住民でないユーザ）に提供するようにしている。
【００７２】
従来のカーナビゲーション装置では、例えば、レストラン情報を要求すれば、多くのレストランの住所及び位置等が表示されるのみであり、ユーザ（ドライバ）は、これらのレストランからどのレストランが良いのか判断できないため、有効に活用できないという問題があった。
しかし、本実施形態では、地域住民の利用頻度の高い施設及び目的地に関する情報をドライバ（ユーザ）に提供しているため、ドライバを満足させることができるのである。
なお、このような迂回路情報や施設目的地情報は、一般的には、その地域の住民ではないユーザにより、要求のあるものであるが、ユーザがその地域にごく最近引っ越してきたような場合には、地域住民ではあるがこのような情報を要求することがある。
【００７３】
また、情報センタは、特定の道路の平均走行車速を求め、特に、カーブの平均車速を求め、この平均走行車速に関する情報を、要求のあったユーザに提供するようにしている。この場合には、ユーザ（ドライバ）は、そのカーブの平均車速を認識して運転することができるので、安全性が向上する。
ここで、情報センタは、この平均走行車速に関する情報をユーザの車両の特性にマッチするように補正している。具体的には、ユーザの運転する自動車の乗車人数の違いによる補正や、車種間補正である。
【００７４】
また、情報センタは、要求のあったユーザに対し、ユーザの車両の予め設定された進行路の前方に位置する地域に関する環境データを提供することもできるようになっている。ここで、提供される環境データは、データベース１３２に格納されているものであり、車速情報、渋滞情報、交通規制情報、天候＆凍結積雪情報（路面μ情報を含む）等を含むデータである。
【００７５】
次に、図１０乃至図１３により、制御ゲインの生成の仕方を説明する。本実施形態においては、自動車の制御ゲインを学習により設定する場合、以下の３つの態様、即ち、自動車が自己の取得した環境データ及び学習データに基づき制御ゲインを設定する第１の態様（図１０参照）、情報センタが蓄積する環境データ及び学習データから制御ゲインの生成に必要なデータを車両側が情報センタから入手しこのデータに基づき車両側で制御ゲインを生成する第２の態様（図１１参照）、及び、情報センタが保有する環境データ及び学習データから制御ゲインを生成しその制御ゲインを車両側に提供する第３の態様（図１２）である。
【００７６】
図１０に示すように、第１の態様では、先ず、車両側で、学習データ及び環境データを取得し、これらの学習データ及び環境データを、ＲＡＭ５２に格納して記憶すると共に情報センタ（サーバ）に送信する。情報センタは、この受信したデータを他のユーザのために活用することができる。次に、車両側では、自ら記憶している学習データ及び環境データから、制御ゲインを生成し、現在の制御ゲインの値をこの生成した制御ゲインに変更する。
この第１の態様は、自動車のユーザ（オーナ）の自宅、カーディーラの所在地、レンタカーの営業所、営業車の営業拠点などの基点から、所定距離以内、例えば、２０ｋｍ以内の特定地域（使用頻度の高い地域）で採用されるのが好ましい。このような地域は、ユーザが極めて頻繁に走行する領域であるため、自分だけで十分な環境データ及び学習データを取得することができ、さらに、自己のデータのみを使用するため、自己の好みに非常に合致した走行特性を得ることができるのである。
【００７７】
図１１に示すように、第２の態様では、先ず、車両側で、学習データ及び環境データを取得し、これらの学習データ及び環境データを情報センタ（サーバ）に送信する。このとき、車両側では、これらの学習データ及び環境データをＲＡＭ５２に格納して記憶するようにしても良いし、又は、学習データのみを記憶するようにしてもよい（環境データは車両側で持たない）。情報センタは、この学習データ及び環境データを蓄積する。
次に、情報センタは、車両側から情報要求（要求信号）を受信した場合には、その蓄積する環境データ及び学習データから制御ゲインの生成に必要なデータ（制御ゲイン生成用データ）を抽出し、車両側では、この制御ゲイン生成用データを受信する。
【００７８】
ここで、車両側では、この受信した制御ゲイン生成用データが要求した本来のデータか否かを確認するために、受信した制御ゲイン生成用データを整合チェック信号としてそのまま情報センタに転送し、情報センタは、このデータが正しいデータであるか否か確認し、正しい場合には、確認信号を車両側に送信し、車両側では、この確認信号を受信する。このようにして、車両側で受信した制御ゲイン生成用データの整合チェックを完了する。
次に、車両側では、受信し整合確認された制御ゲイン生成用データに基づき制御ゲインを生成する。このとき、車両側では、受信した制御ゲイン生成データは、他のユーザのデータであるため、必要に応じて、制御ゲイン生成データを補正して制御ゲインを求めるようにしても良いし、又は、制御ゲイン生成データから生成した制御ゲインを補正するようにしても良い。補正が有る場合には、この補正データを情報センタに送信し、情報センタではこの受信した補正データを蓄積し、今後に反映するようにしても良い。
【００７９】
この第２の態様では、車両側で制御ゲインを生成するようにしているため、情報センタにおける負担が低減される。また、この態様においては、制御ゲイン生成用データとして、複数の他のユーザの上述した項目（分類）における平均学習データを用いるのが好ましい。この場合には、ゲインを生成するユーザと学習データを提供した他のユーザとは、車種、運転の好み、性別、年齢等が同じ又は類似しているため、ユーザは、比較的好適なデータを入手することができ、自己の好みに合致した制御ゲイン（走行特性）を得ることができる。
また、制御ゲイン生成用データとして、平均学習データを使用する代わりに、特性の良く似た他のユーザの個人データ（ユーザ別学習データ１３４）をそのまま或いは必要な補正をすることにより、使用するようにしても良い。
【００８０】
図１２に示すように、第３の態様は、情報センタが自分で保有する環境データ及び学習データから制御ゲインを生成し、その制御ゲインを車両側に提供するようになっている。また、整合チェックは、第２の態様と同じである。この第３の態様では、車両側で制御ゲインを生成する必要がない。そのため、車両側の負担が低減される。また、第３の態様においては、第２の態様と同様に、制御ゲインを、複数の他のユーザの上述した項目（分類）における平均学習データにより生成するのが好ましく、ゲインを生成するユーザと学習データを提供した他のユーザとは、車種、運転の好み、性別、年齢等が同じ又は類似しているため、ユーザは、比較的好適なデータを入手することができ、自己の好みに合致した制御ゲイン（走行特性）を得ることができる。
また、第２の態様と同様に、情報センタは、制御ゲイン生成用データとして、平均学習データを使用する代わりに、特性の良く似た他のユーザの個人データ（ユーザ別学習データ１３４）をそのまま或いは必要な補正をして使用して、制御ゲインを生成するようにしても良い。
【００８１】
なお、本実施形態においては、車両側が情報センタ（サーバ）１０２から、種々の情報を受信する場合、ネットワーク１０４を経由して送受信装置１２６により直接受信するようにしても良いし、自宅のパソコン１１０等により受信し、記憶媒体（ＦＤ、ＭＤ、ＤＶＤ）を介して、車両のＲＡＭ５２に格納するようにしてもよい。また、情報センタからの情報を、自宅のパソコン１１０等により受信し、その受信した情報をネットワーク１０４を経由して自動車１に転送し、車両のＲＡＭ５２に格納するようにしてもよい。
【００８２】
次に、本実施形態においては、ユーザがレンタカーを借りて旅行するような場合、ユーザが別の人の自動車を借りて運転する場合、ユーザが新車を購入してその新車に乗り換える場合に、これらのレンタカー、別の人の自動車、及び、購入した新車に、情報センタ１０２が、それらの車両の必要な情報を提供し、制御特性を調整することができるようになっている。
【００８３】
以下、これらの３つの場合を具体的に説明する。最初に、ユーザがレンタカーを借りて旅行する場合を説明する。この場合、情報センタ１０２は、レイタカー予約システムを備え、図１３に示すように、車両側（具体的には、自宅のパソコン１１０）と種々の情報の交信をすることができるようになっている。
図１３に示すように、先ず、車両側では、ユーザが自宅のパソコン１１０等によりレンタカー予約を行ない、次に、レンタカーで旅行する際の経路を設定する。これらのレンタカー予約と経路設定は、情報センタ（サーバ）１０２に送信され、情報センタは、これらのレンタカー予約及び経路設定に関する情報を受信し、レンタカー業者１２０にネットワーク１０４経由でレンタカー予約を行なう。予約が不可の場合には、その旨車両側に連絡し、車両側では、レンタカー設定を行ない、再度、レンタカー予約を実行する。
【００８４】
情報センタ側で、レンタカー予約がＯＫの場合には、車両側に予約通知を発信し、車両側では、予約通知を受信する。
その後、情報センタ側では、希望日に後述する学習データを車両側に送信する。ここで、学習データは、レンタカーに送信されるが、ユーザの自宅のパソコン１１０等に送信されるようにしてもよい。自宅のパソコン１１０に学習データが送信された場合には、ユーザは、その学習データを、記憶媒体を介してか、又は、ネットワーク１０４を介して、使用するレンタカーに格納する。
【００８５】
次に、この情報センタから車両側に送信される学習データについて説明する。この車両側に送信される学習データは、以下の種々の態様を取ることができるようになっている。
第１に、ユーザの学習データが、情報センタ１０２のデータベース１３４に、ユーザ別学習データとして蓄積されている場合には、そのユーザの蓄積されている学習データを車両側に送信する。この場合、上述したように、学習データそのものを送信しても良いし、この学習データから得られた制御機器の制御ゲインを送信するようにしてもよい。よって、ここでは、学習データは、制御ゲインを含めた意味として使用する。
【００８６】
第２に、ユーザの学習データが蓄積されていない場合には、情報センタ１０２のデータベース１３４に蓄積されている他のユーザの学習データを送信するようにしてもよい。この他のユーザは、レンタカーを使用するユーザと操作特性が出来る限り良く似たユーザであることが好ましい。この場合、上述したように、学習データそのものを送信しても良いし、この学習データから得られた制御機器の制御ゲインを送信するようにしてもよい。よって、ここでは、学習データは、制御ゲインを含めた意味として使用する。
【００８７】
第３に、ユーザの学習データが蓄積されていない場合には、情報センタ１０２のデータベース１３６に、平均学習データとして蓄積されている他のユーザの所定の特性毎に分類された平均学習データを車両側に送信する。この場合、上述したように、平均学習データそのものを送信しても良いし、この平均学習データから得られた制御機器の制御ゲインを送信するようにしてもよい。よって、ここでは、平均学習データは、制御ゲインを含めた意味として使用する。
【００８８】
ここで、更に、上記第１乃至第３の場合において、情報センタから車両側に送信する平均学習データ又は学習データ（制御ゲインも含む）は、情報センタに蓄積された学習データを、安全側に所定値だけ補正したものであることが好ましい。ユーザの所有する自動車の特性とレンタカー固有の特性が微妙に異なることによる影響を防止するためである。
このとき、特に、ユーザの所有する自動車と他の自動車の車種が異なる場合には、車両側に送信される平均学習データ又は学習データ（制御ゲインも含む）は、情報センタに蓄積された学習データに対して車種間の相違に基づいた補正がなされたものであることが好ましい。車種間の相違は、予め決まっているため、送信データを補正するにより、レンカーを使用する場合でも、ユーザの特性に合致した操作が可能となる。
【００８９】
なお、ユーザがレンタカーを運転しているときは、このユーザは、学習データを送信することはなく、そのため、情報センタも、ユーザのレンタカーの操作から得られた学習データを受信することはない。レンタカーから得られたユーザの学習データをユーザの所有する自動車に反映させても有効でないからである。
しかしながら、ユーザがレンタカーを運転しているとき、環境データは、情報センタに送信するようにしてもよい。
【００９０】
以上は、ユーザがレンタカーを借りて運転する場合を説明したものであるが、ユーザが別の人の自動車を一時的に借用して運転する場合も、レンタカーの場合と同様に、ユーザが、情報センタから、平均学習データ又は学習データ（制御ゲインも含む）を受信し、これらのデータから制御ゲインを変更することができる。この場合も、レンタカーの場合と同様に、学習データ等を安全側に補正したり、車種間の相違に基づいた補正を行なうようにしても良い。
【００９１】
次に、ユーザが、新車又は中古車を購入し、その購入した自動車に、現在所有する自動車から乗り換える場合の例を説明する。
この場合には、情報センタは、購入車に関連するカーメーカ又はカーディーラにユーザの蓄積された学習データを提供し、カーメーカ又はカーディーラは、この提供された学習データを購入者に格納するようになっている。ここで、学習データは、この学習データにより生成された制御ゲインでもよい。よって、ここでは、学習データは、制御ゲインを含めた意味として使用する。
【００９２】
このように車を購入して乗り換える場合、カーメーカ等に提供される学習データ（制御ゲインを含む）は、安全側に所定値だけ補正したものであることが好ましい。
また、ユーザの現在所有の自動車と購入車の車種が異なる場合には、カーメーカ等に提供される学習データ（制御ゲインを含む）は、この車種間の相違に基づいて補正されたものであることが好ましい。
さらに、これらの安全側への補正及び車種間による補正がなされた学習データ（制御ゲインを含む）も、情報センタのデータベース１３４に、蓄積されるようになっている。
【００９３】
次に、本実施形態では、ユーザの車両に搭載されたウエブカメラ１２４が撮影した映像の画像データを、他のユーザが入手してその映像を見ることができるようになっている。図１４により、このような自動車１に搭載されたウエブカメラ１２４の使用の仕方について説明する。
図１４では、画像データを要求するユーザの車両を車両Ａとし、画像データを提供するユーザの車両を車両Ｂとし、これらの車両Ａ，Ｂと情報センタ（サーバ）との間の授受される信号の内容が示されている。
先ず、上述したように、車両Ａ及び車両Ｂを含む多数のユーザの車両は、ユーザが取得したそれぞれの環境データ及び学習データを情報センタ（サーバ）に送信し、情報センタは、受信した環境データ及び学習データを蓄積するようになっている。
【００９４】
次に、車両Ａのユーザが、ある特定位置の画像データが必要であると欲した場合には、その特定位置の画像データを要求する画像データ要求信号を情報センタに送信する。この画像データ要求信号の送信は、自動車からでなくとも、自宅のパソコン１１０等からでも可能である。
情報センタは、このユーザから受信した画像データ要求信号に対応するために、蓄積している環境データから、その特定位置にいる車両Ｂを見つけ出す（検出する）。この後、車両Ｂに対して、車両Ｂのウエブカメラが撮影した映像の画像データの情報センタへの転送を指示する画像データ転送指示信号を送信する。
【００９５】
車両Ｂは、この画像データ転送指示信号を受信し、その特定位置においてウエブカメラ１２４で撮影した映像の画像データを記憶している記憶装置（ＨＤＤ）のデータを画像データとして情報センタに送信する。情報センタは、この画像データを受信し、この画像データを時間情報と共に一時記憶する。情報センタは、この一時記憶されたその車両位置の画像データをそれを要求した車両Ｂ（ユーザの自宅のパソコン等を含む）に送信し、車両Ｂ（ユーザの自宅のパソコン等を含む）のユーザは、その特定位置の画像データを受信する。
このようにして、ユーザは、その特定位置の画像データを容易に入手することができ、その特定位置（場所）の状況を正確に把握することができるのである。具体的には、駅前が渋滞しているか否か、駐車場が満車か否か、雪が降っているか否か等について、場所を特定して容易に知ることができるのである。
【００９６】
また、車両Ｂ及びこの車両Ｂのユーザは、要求したユーザ（車両Ａ）及び他のユーザに認識され得ないようになっている。これにより、画像データを提供する会員の増加が期待できる。
また、ウエブカメラからの画像データは、静止画データでも良いし動画データでも良い。
また、ユーザが、特定の位置の映像を比較的長い時間に亘って継続的に見たいような場合には、情報センタは、その特定位置周辺にいる複数の車両に対し、各車両のウエブカメラによる画像データを順番に転送するように指示することもできる。
【００９７】
また、上述したように、自己の車両にウエブカメラを搭載したユーザは、情報センタ契約における契約料金が減額されるようになっている（図５参照）。
また、情報センタは、特定の車両に対し、画像データ転送指示信号を所定の短い時間（例えば、１０分）だけ送信し、その特定の車両を所定時間以上追跡できないようになっている。これにより、ウエブカメラによる画像データの提供者の数が増えることが期待できる。
また、逆に、情報センタは、特定の車両に対し、画像データ転送指示信号を所定の長い時間（１時間以上）送信し、その特定の車両を所定時間追跡できるようにしてもよい。その車両が盗難された場合等において有効である。
【００９８】
次に、上述した実施形態において説明したように、ユーザの車両にウエブカメラが搭載されているため、このウエブカメラを利用して、情報センタ（サーバ）を、事故証明用サーバとして使用することも可能である。以下、事故証明用サーバとして使用する場合の参考例を説明する。
情報センタは、車両の事故を証明するための事故証明用サーバとして機能する。その前提として、情報センタは、各ユーザの環境データ及び学習データを蓄積している。また、ユーザの車両は、上述したように、ウエブカメラ及びウエブカメラで撮影された映像の画像データを記憶する記憶装置（ＨＤＤ）を備えている。
【００９９】
この車両は、事故発生時に事故発生信号を情報センタに発信するようになっている。この事故発生信号を受信した情報センタは、この車両に対し、事故発生前後の画像データを転送するように、事故発生前後画像データ転送信号を送信する。この車両は、事故発生前後の画像データを情報センタに送信する。情報センタは、この事故前後画像データと同じ時間のこの車両の環境データ及び学習データを抽出し、これらのデータ、即ち、その車両の事故前後画像データ並びに同じ時間の環境データ及び学習データをまとめて事故証明用記憶装置（図示せず）に記憶する。
情報センタは、これらの記憶され環境データ、画像データ及び学習データを解析し、事故原因を究明し、事故証明を行なうようになっている。
【０１００】
また、事故証明を行なう場合、事故証明用記憶装置に記憶された画像データ並びに環境データ及び学習データは、事故を起こしたユーザが見ることは可能であるが、他のユーザは見れないようになっている。ただし、警察等は、必要に応じて、これらのデータを見ることができるようになっている。
さらに、情報センタが、事故発生信号を受信したとき、この事故発生位置の周辺に他の会員の車両がいる場合には、これらの車両に対し、ウエブカメラが撮影した事故に関する映像の画像データの転送を指示する信号を送信し、それにより、情報センタが、事故画像データを入手するようにすることも可能である。
【０１０１】
次に、本実施形態では、情報センタ（サーバ）を、車両開発データ取得用サーバとして使用することも可能である。
上述したように、図８に示す第３データベースには、学習データがユーザ別に格納されている。この学習ータには、各ユーザが所有する「車両データ」及び「ユーザ固有データ」が含まれ、この「ユーザ固有データ」には、ユーザが、所有する自動車１を操作して、操作状況を学習することによりえられた学習操作データ等も含まれている。学習データは、具体的には、「車両データ」として、「年式」、「車種」、「型式」、「走行距離」及び「修理検査履歴」を含み、「ユーザ固有データ」として、「性別」、「年齢」、「住所」「運転の好み」、「学習操作データ（位置、時間別）」及び「標準操作データ」を含んでいる。
カーメーカは、これらの各ユーザの学習データを車両開発のために、閲覧することができるようになっている。
【０１０２】
さらに、図８に示す第４データベース１３６には、平均学習データが格納されている。この平均学習データは、ユーザ別学習データを、特定な項目（特性）毎に分類し、各項目（特性）毎に平均値を算出するようにして得たものである。項目（特性）には、「車種別」、「性別」、「年齢別」、「運転の好み別」、「地域別」、「時間帯別」及び「使用目的別（通勤、レジャー）」等が含まれる。このような項目（特性）に分けたのは、ユーザの運転の仕方（操作状況）が、これらの項目毎に比較的顕著に現われるためである。
このように、特性毎に分類された平均学習データも、カーメーカが、車両開発のために閲覧することができるようになっている。
【０１０３】
また、車両を購入したユーザの特徴に応じて、学習データ又は平均学習データから車両の制御機器の制御ゲインを生成し、その車両にその生成した制御ゲインを提供することもできるようになっている。
また、学習データ又は平均学習データから開発車両の制御機器に関連するデータを選択して取得し、このデータに基づき開発目標値を設定することもできるようになっている。
さらに、学習データ又は平均学習データから開発車両の制御機器に関連するデータを選択して取得し、このデータに基づき開発車両の制御機器の評価目標値を設定することもできるようになっている。
【０１０４】
次に、図１５乃至図２６を参照して、本実施形態により自動車の制御機器の制御ゲインを変更する制御内容の一例を説明する。
図１５は、集中制御ユニット５０によって実行される基本制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１０５】
図１５において、まず、横加速度センサ４６から、横加速度ＧＬが、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４から、路面摩擦係数の推定値μが、それぞれ、集中制御ユニット５０に入力される。
次いで、集中制御ユニット５０は、横加速度センサ４６から入力された横加速度ＧＬの絶対値が、所定値ＧＬo 、たとえば、０．５Ｇ以上か否かを判定する。
【０１０６】
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１に加わる横加速度ＧＬが大きく、専ら走行安定性を重視する必要のある走行状態にあり、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ７に基づき、制御を実行すべき状態にあると判定されるから、集中制御ユニット５０は、フラグＰを０にセットし、さらに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたか否かを判定し、変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１０７】
他方、ＮＯのときは、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４からの入力信号に基づいて、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μo 以下か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、路面摩擦係数の低い道路を走行中と認められ、専ら走行安定性を重視する必要のある走行状態にあり、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ６に基づき、制御を実行すべき状態にあると判定されるから、集中制御ユニット５０は、フラグＰを１にセットし、さらに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたか否かを判定し、変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１０８】
他方、ＮＯのときは、ドライバー判定サブルーチンが実行されて、ドライバーが、オーナードライバーやその家族などの特定のドライバーが否かが判定され、設定プログラムＡ１ないしＡ５による制御を実行する必要があるか否かが判定される。
すなわち、図１６に示されるように、集中制御ユニット５０は、ドライバー識別手段４８から、ドライバー信号が入力されているか否かにより、オーナードライバーあるいはその家族などの特定のドライバーであるか否かを判定する。ここに、ドライバー識別手段４８は、ＩＣカード、専用キー、免許証、発信機付き時計などのドライバーの所持品を検出したとき、ドライバー信号を、集中制御ユニット５０に出力するように構成されている。
【０１０９】
その結果、ドライバー信号が入力されているときは、集中制御ユニット５０は、フラグＦを０にセットするとともに、さらに、前回のサイクルにおいて、フラグＦが０であったか否かを判定して、前回のサイクルにおいて、フラグＦが０でなかったときは、フラグＳを０にセットし、前回のサイクルにおいても、フラグＦが０であったときは、フラグＳを１にセットする。
【０１１０】
他方、ドライバー信号に入力されていないときは、集中制御ユニット５０は、さらに、図示しないドライバーの体重検出装置、画像処理により、ドライバーの体型および／または顔などを認識する装置、あるいは、音声の認識装置、シートのポジション検出装置などにより、ドライバーの体重、体型、顔、音声、シートのポジションなどの一または二以上が、ＲＡＭ５２に記憶されたデータと一致したするか否かにより、特定のドライバーか否かを判定する。
【０１１１】
その結果、これらの一または二以上が、ＲＡＭ５２に記憶されたデータと一致したときは、集中制御ユニット５０は、ドライバーが、オーナードライバーあるいはその家族などの特定のドライバーであると判定し、フラグＦを０にセットするとともに、さらに、前回のサイクルにおいて、フラグＦが０であったか否かを判定して、前回のサイクルにおいて、フラグＦが０でなかったときは、フラグＳを０にセットし、前回のサイクルにおいても、フラグＦが０であったときは、フラグＳを１にセットする。
【０１１２】
これに対して、ドライバーの体重などから、特定のドライバーと判定し得ないときは、集中制御ユニット５０は、さらに、ステアリングホィール４の操舵速度、アクセルペダル３０の操作速度、ブレーキペダル３１の操作速度およびクラッチペダル３２の操作速度を、所定時間にわたり、モニターし、それまで、自動車１が、特定のドライバーにより、運転された結果、ＲＡＭに記憶されている特定のドライバーのステアリングホィール４の操舵速度、アクセルペダル３０の操作速度、ブレーキペダル３１の操作速度およびクラッチペダル３２の操作速度の平均値と比較して、その差が、所定値以内のときは、オーナードライバーあるいはその家族などの特定のドライバーであると判定して、フラグＦを０にセットするとともに、さらに、前回のサイクルにおいて、フラグＦが０であったか否かを判定して、前回のサイクルにおいて、フラグＦが０でなかったときは、フラグＳを０にセットし、前回のサイクルにおいても、フラグＦが０であったときは、フラグＳを１にセットする。
【０１１３】
これに対して、その差が、所定値を越えていると判定したときは、オーナードライバーあるいはその家族などの特定のドライバーではないと判定して、フラグＦを１にセットするとともに、さらに、前回のサイクルにおいて、フラグＦが１であったか否かを判定して、前回のサイクルにおいて、フラグＦが１でなかったときは、フラグＳを０にセットし、前回のサイクルにおいても、フラグＦが１であったときは、フラグＳを１にセットする。
【０１１４】
こうして、ドライバー判定サブルーチンにより、ドライバーが、オーナードライバーあるいはその家族などの特定のドライバーか否かを判定した後、集中制御ユニット５０は、さらに、図１７に示す地域判定サブルーチンを実行する。
すなわち、集中制御ユニット５０は、位置検出センサ１８からの信号に基づき、位置検出用コンピュータユニット５３により生成されたナビゲーション信号（車両位置信号）が読み取る。
【０１１５】
その結果、ナビゲーション信号（車両位置信号）を読み取ることができないときは、フラグＨが０にセットされ、リターンされる。
他方、ナビゲーション信号（車両位置信号）を読み取ることができたが、ナビゲーション信号（車両位置信号）が不適当で、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、自動車１の位置を正確に決定することができないと、集中制御ユニット５０が判定したときは、フラグＨが１にセットされ、リターンされる。
【０１１６】
これに対して、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、自動車１の位置を決定し得るときは、フラグＨが２にセットされ、さらに、集中制御ユニット５０は、このナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、自動車１の現在の位置と自動車１のオーナーの自宅あるいはディーラーの所在地などの基点からの直線距離Ｌが、所定距離Lo以内、たとえば、２０km以内の特定地域内を走行中か否かを判定する。
【０１１７】
その結果、自動車１のオーナーの自宅あるいはディーラーの所在地などの基点からの直線距離Ｌが、所定距離Ｌo 以内、たとえば、２０km以内の特定地域内を、走行中と判定したときは、集中制御ユニット５０は、フラグＭを０にセットし、他方、特定地域外を走行中と判定したときは、フラグＭを１にセットする。
【０１１８】
次いで、集中制御ユニット５０は、図１８および図１９に示されるプログラム選択サブルーチンを実行する。
すなわち、図１８および図１９に示されるように、集中制御ユニット５０は、まず、フラグＦが０か否かによって、ドライバーが、オーナードライバーやその家族などの特定のドライバーか否かを判定する。
【０１１９】
その結果、ＮＯのとき、すなわち、ドライバーが、特定のドライバーではないと判定したときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＨが０か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、ドライバーは、特定ドライバーではないので、本来、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ１ないしＡ５に基づき、制御が実行されるべきであるが、ナビゲーション信号（車両位置信号）を読み出すことができず、自動車１が、いずれの地域にあるか、判定し得ないので、集中制御ユニット５０は、設定プログラムＡ１ないしＡ５のうち、標準的なプログラムである設定プログラムＡ３にアクセスし、フラグＮを０にセットするとともに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１２０】
他方、フラグＨが０でないときは、集中制御ユニット５０は、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ１ないしＡ５にアクセスし、フラグＮを０にセットするとともに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１２１】
これに対して、フラグＦが０ではないとき、すなわち、ドライバーが、特定のドライバーであると判定されたときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＨが０か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、ドライバーが、特定ドライバーと判定されているので、標準プログラムＢ１ないしＢ５および補正プログラムＥ１ないしＥ７、あるいは、学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７および補正プログラムＥ１ないしＥ４ならびにＥ６に基づき、制御が実行されるべきであるが、ナビゲーション信号（車両位置信号）を読み出すことができず、自動車１が、いずれの地域にあるかさえ、判定し得ないので、集中制御ユニット５０は、標準プログラムＢ１ないしＢ５のうち、最も標準的なプログラムである標準プログラムＢ３にアクセスし、フラグＮを１にセットするとともに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１２２】
他方、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＨが１か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、ドライバーが、特定ドライバーと判定されているので、標準プログラムＢ１ないしＢ５および補正プログラムＥ１ないしＥ７、あるいは、学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７および補正プログラムＥ１ないしＥ４ならびにＥ６に基づき、制御が実行されるべきであるが、ナビゲーション信号（車両位置信号）により、自動車１の正確な位置を判定することができないので、集中制御ユニット５０は、標準プログラムＢ１ないしＢ５にアクセスし、フラグＮを２にセットするとともに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１２３】
他方、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＭが０か否かにより、自動車１が、特定地域内にあるか否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１は、特定地域内にあると認められるが、走行すべき単位区間についてのその曜日、その時間帯の制御データが、未だ、学習されてはおらず、ＲＡＭ５２に記憶されていない可能性があるので、走行すべき単位区間におけるその曜日、その時間帯の制御データが、学習されて、ＲＡＭ５２に記憶されているか否かを判定する。
【０１２４】
その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、走行すべき単位区間におけるその曜日、その時間帯の制御データが、すでに、学習され、記憶されているときは、集中制御ユニット５０は、ＲＡＭ５２に格納された学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７およびＥ１ないしＥ４ならびにＥ６にアクセスし、フラグＮを４にセットするとともに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１２５】
他方、ＮＯのとき、すなわち、その曜日、その時間帯におけるその走行すべき単位区間の制御データが、学習されてはおらず、ＲＡＭ５２に記憶されていないときは、集中制御ユニット５０は、送受信装置１２６及びネットワーク１０４を経由して、情報センタ１０２にアクセスし、情報センタ１０２のエータベース１３０，１３２，１３４，１３６（図８参照）に蓄積されている特定地域内における他のユーザの環境データ及び学習データ（又は平均学習データ）を入手する。
【０１２６】
また、フラグＭが０ではなく、自動車１が、特定地域外であると判定された場合も、同様に、その曜日、その時間帯におけるその走行すべき単位区間の制御データは、学習されてはおらず、ＲＡＭ５２に記憶されていないので、集中制御ユニット５０は、送受信装置１２６及びネットワーク１０４を経由して、情報センタ１０２にアクセスし、情報センタ１０２のエータベース１３０，１３２，１３４，１３６（図８参照）に蓄積されている特定地域内における他のユーザの環境データ及び学習データ（又は平均学習データ）を入手する。
【０１２７】
次に、情報センタのデータベースにこの特定地域における他のユーザの環境データ及び学習データ（又は平均学習データ）が未だ蓄積されていない可能性があるので、そのような制御データ（環境データ及び学習データ）の有無を判定する。
【０１２８】
その結果、ＮＯのときは、学習プログラムにより、制御を実行することはできないと判定して、集中制御ユニット５０は、ＲＡＭ５２に格納された標準プログラムＢ１ないしＢ５および補正プログラムＥ１ないしＥ７にアクセスし、フラグＮを３にセットするとともに、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１２９】
その結果、ＹＥＳのときは、すなわち、特定区域内に制御データ（学習データ及び環境データ）が存在するため、学習プログラムＤ１、Ｄ３ないしＤ６に関しては、この制御データは、その特定ドライバーが、走行すべき単位区間を、その曜日、その時間帯に走行したときに、学習される制御データに類似していると認められる、したがって、標準プログラムＢ１ないしＢ５に基づき、制御を実行するよりも、その制御データに基づいて、制御を実行する方が、ドライバーにより大きな満足を与え得ると考えられるから、集中制御ユニット５０は、ＲＡＭ５２に記憶された近隣単位区間の学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１、Ｄ３ないしＤ６にアクセスして、この特定地域内の制御データを、ゲインｋだけ、安定側に補正し、フラグＮを５にセットする。しかし、学習プログラムＤ２およびＤ７の制御データは、それぞれ、ブレーキペダル３１の操作位置およびマニュアル・スィッチ３４の操作位置を学習して、得られるべきものであるから、特定地域内における制御データがあっても、これらに基づき、制御実行することは、適当でないので、集中制御ユニット５０は、ＲＡＭ５２に記憶された特定地域の学習プログラムＤ２およびＤ７には、アクセスしない。その後、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用するプログラムが変更されたか否かを判定して、変更されたときは、フラグＳを０にセットし、変更されていないときは、フラグＳを１にセットする。
【０１３０】
図２０および図２１は、学習制御サブルーチンを示すフローチャートである。
図２０および図２１において、集中制御ユニット５０は、まず、フラグＮが０か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＯＭ５２に格納された設定プログラムＡ１ないしＡ５、あるいは、設定プログラムＡ３にしたがって、制御がなされるので、集中制御ユニット５０は、学習制御を実行しない。
【０１３１】
他方、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＮが１か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、ナビゲーション信号（車両位置信号）を読み取ることができず、標準プログラムＢ１ないしＢ５のうち、最も標準的なプログラムＢ３を、暫定的に選択して、制御を実行する場合であるので、実際に、標準プログラムＢ３を選択していることが適当であるとは、必ずしも言えず、もし、適当でないときには、学習制御を実行すると、標準プログラムＢ３を、学習制御により、かえって、不適当に、補正してしまうおそれがあるから、学習制御は実行しない。
【０１３２】
これに対して、フラグＮが１でないときは、さらに、集中制御ユニット５０は、フラグＮが２か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、集中制御ユニット５０は、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、Ｂ１ないしＢ５の中から該当する地域の標準プログラムを読出して、その標準プログラムの各制御装置、すなわち、アクティブサスペンション制御装置１２、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４、ギヤ比制御装置７、４輪操舵制御装置１７、トラクション・コントロール装置１５、エンジン制御装置３、パワーステアリング制御装置９の制御データＤＢo を読出し、さらに、走行データＤを読み込んで、制御データＤＢo と走行データＤの差の絶対値が、所定値ｄ１以下か否かを、各制御装置毎に、判定する。
【０１３３】
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＢo と、走行データＤとの差が小さく、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＢo を補正する必要がないと認められるから、集中制御ユニット５０は、その走行データＤの学習はおこなわない。
他方、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、さらに、制御データＤＢo と走行データＤの差の絶対値が、所定値ｄ２以上か否かを、各制御装置毎に、判定する。ここに、ｄ２＞ｄ１である。
【０１３４】
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＢo と、走行データＤとの差がきわめて大きく、特定ドライバーのかかる操作は、突発的になされた可能性が大きく、したがって、そのような走行データＤを学習することは適当でないから、集中制御ユニット５０は、その走行データＤの学習はおこなわない。
【０１３５】
これに対して、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、更新回数ｎが、所定回数ｎo に達したか否かを判定する。
その結果、ＮＯのときは、学習制御による更新回数ｎは少なく、したがって、未だ、自動車１は、特定ドライバーの操作特性に十分合致した走行特性を備えているとは認められないので、集中制御ユニット５０は、その走行データＤによる学習制御を次式にしたがって、実行する。
【０１３６】
ＤＢo ＝（ｊ１×ＤＢo ＋Ｄ）／（ｊ１＋１）
ここに、ｊ１は、所定の係数で、たとえば、１００００に設定される。
しかる後、更新回数ｎを、ｎ＝ｎ＋１として、ＲＡＭ５２に記憶する。
他方、ＹＥＳのときは、学習制御により、すでに、自動車１が、特定ドライバーの運転特性に十分に合致した特性を備えていると認められるから、学習制御による制御データＤＢo の補正値は小さくてもよく、したがって、集中制御ユニット５０は、その走行データＤによる学習制御を次式にしたがって、実行する。
【０１３７】
ＤＢo ＝（ｊ２×ＤＢo ＋Ｄ）／（ｊ２＋１）
ここに、ｊ２は、所定の係数で、ｊ１＜ｊ２であり、たとえば、１５０００に設定される。
しかる後、更新回数ｎを、ｎ＝ｎ＋１として、ＲＡＭ５２に記憶する。
これに対して、フラグＮが２でないと判定したときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＮが３か否かを判定する。
【０１３８】
その結果、ＹＥＳのときは、集中制御ユニット５０は、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、Ｂ１ないしＢ５の中から該当する地域の標準プログラムを読出して、その標準プログラムの各制御装置、すなわち、アクティブサスペンション制御装置１２、アンチ・ロック・ブレーキング制御装置１４、ギヤ比制御装置７、４輪操舵制御装置１７、トラクション・コントロール装置１５、エンジン制御装置３、パワーステアリング制御装置９の制御データＤＢo を読出し、さらに、走行データＤを読み込んで、読み込まれた走行データＤに基づき、補正プログラムＥ５ないしＥ７にしたがって、制御データＤＢo を補正して、制御データＤＢを得、制御データＤＢo と補正データＤＢの差の絶対値が、所定値ｄ３以下か否かを、各制御装置毎に、判定する。
【０１３９】
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＢo と、補正データＤＢとの差が小さく、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＢo を補正する必要がないと認められるから、集中制御ユニット５０は、その補正データＤＢの学習はおこなわない。他方、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、さらに、制御データＤＢo と補正データＤＢの差の絶対値が、所定値ｄ４以上か否かを、各制御装置毎に、判定する。ここに、ｄ４＞ｄ３である。
【０１４０】
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＢo と、補正データＤＢとの差がきわめて大きく、特定ドライバーのかかる操作は、突発的になされた可能性が大きく、したがって、そのような補正データＤＢを学習することは適当でないから、集中制御ユニット５０は、その補正データＤＢの学習はおこなわない。
【０１４１】
これに対して、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、更新回数ｎが、所定回数ｎo に達したか否かを判定する。
その結果、ＮＯのときは、学習制御による更新回数ｎは少なく、したがって、未だ、自動車１は、特定ドライバーの操作特性に十分合致した走行特性を備えているとは認められないので、集中制御ユニット５０は、その走行データＤによる学習制御を次式にしたがって、実行する。
【０１４２】
ＤＢo ＝（ｍ１×ＤＢo ＋ＤＢ）／（ｍ１＋１）
ここに、ｍ１は、所定の係数で、たとえば、１００００に設定される。
しかる後、更新回数ｎを、ｎ＝ｎ＋１として、ＲＡＭ５２に記憶する。
他方、ＹＥＳのときは、学習制御により、すでに、自動車１が、特定ドライバーの運転特性に十分に合致した特性を備えていると認められるから、学習制御による制御データＤＢo の補正値は小さくてもよく、したがって、集中制御ユニット５０は、その走行データＤによる学習制御を次式にしたがって、実行する。
【０１４３】
ＤＢo ＝（ｍ２×ＤＢo ＋ＤＢ）／（ｍ２＋１）
ここに、ｍ２は、所定の係数で、ｍ１＜ｍ２であり、たとえば、１５０００に設定される。
しかる後、更新回数ｎを、ｎ＝ｎ＋１として、ＲＡＭ５２に記憶する。
これに対して、フラグＮが３でないと判定したときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＮが４か否かを判定する。
【０１４４】
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１は特定地域内にあり、走行すべき単位区間の制御データも、ＲＡＭ５２に、記憶されていると認められるから、集中制御ユニット５０は、学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１ないしＤ７を読出して、これらの学習プログラムの各制御装置の制御データに基づき、学習プログラムの各制御装置の制御データＤＣo を算出する。
【０１４５】
集中制御ユニット５０は、さらに、走行データＤを読み込んで、これに基づき、学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１ないしＤ７にしたがって、制御データＤＢo を補正して、制御データＤＢを得、制御データＤＣo と補正データＤＣの差の絶対値が、各制御装置の制御データＤＣo と補正データＤＣの差の絶対値が、所定値ｄ５以下か否かを、各制御装置毎に、判定する。
【０１４６】
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＣと、走行データＤとの差が小さく、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＣを補正する必要がないと認められるから、集中制御ユニット５０は、その補正データＤＣの学習はおこなわない。
他方、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、さらに、制御データＤＣo と補正データＤＣの差の絶対値が、所定値ｄ６以上か否かを、各制御装置毎に、判定する。ここに、ｄ６＞ｄ５である。
【０１４７】
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＡＭ５２に記憶されているその制御装置の制御データＤＣo と、補正データＤＣとの差がきわめて大きく、特定ドライバーのかかる操作は、突発的になされた可能性が大きく、したがって、そのような補正データＤＣを学習することは適当でないから、集中制御ユニット５０は、その補正データＤＣの学習はおこなわない。
【０１４８】
これに対して、ＮＯのときは、集中制御ユニット５０は、更新回数ｎが、所定回数ｎo に達したか否かを判定する。
その結果、ＮＯのときは、学習制御による更新回数ｎは少なく、したがって、未だ、自動車１は、特定ドライバーの操作特性に十分合致した走行特性を備えているとは認められないので、集中制御ユニット５０は、その走行データＤによる学習制御を次式にしたがって、実行する。
【０１４９】
ＤＣo ＝（ｒ１×ＤＣo ＋ＤＣ）／（ｒ１＋１）
ここに、ｒ１は、所定の係数で、たとえば、１００に設定される。
しかる後、更新回数ｎを、ｎ＝ｎ＋１として、ＲＡＭ５２に記憶する。
他方、ＹＥＳのときは、学習制御により、すでに、自動車１が、特定ドライバーの運転特性に十分に合致した特性を備えていると認められるから、学習制御による制御データＤＢo の補正値は小さくてもよく、したがって、集中制御ユニット５０は、その走行データＤによる学習制御を次式にしたがって、実行する。
【０１５０】
ＤＣo ＝（ｒ２×ＤＣo ＋ＤＣ）／（ｒ２＋１）
ここに、ｒ２は、所定の係数で、ｒ１＜ｒ２であり、たとえば、１５０に設定される。
しかる後、更新回数ｎを、ｎ＝ｎ＋１として、ＲＡＭ５２に記憶する。
これに対して、フラグＮが４でないときは、フラグＮは５であり、走行すべき単位区間の制御データが、未だ、学習されて、ＲＡＭ５２に記憶されてはいないと認められるが、走行している単位区間の制御データを学習して、作成するため、集中制御ユニット５０は、走行データＤを読み込む。そして、学習プログラムＤ１、Ｄ３ないしＤ６については、同じ曜日、同じ時間帯に、同じ単位区間を、ｐ回、たとえば、１０回、あるいは、５０回、走行し、ｐ個の走行データＤが得られたとき、これらｐ個の走行データＤを加算して、ｐで除算して、制御データＤＣo を算出し、ＲＡＭ５２に記憶させる。他方、学習プログラムＤ２については、同じ曜日、同じ時間帯に、同じ場所で、ブレーキペダル３１の操作が、ｐ回、たとえば、１０回、あるいは、５０回なされたときに、ｐ個の走行データＤを加算して、ｐで除算して、制御データＤＣo を算出し、ＲＡＭ５２に記憶させる。
【０１５１】
ここに、学習プログラムＤ１、Ｄ３ないしＤ６の走行データＤは、たとえば、１km毎で、隣接する単位区間との間で、地域の一部が、たとえば、１００ｍづつ、重複するように設定された単位区間、あるいは、１０分毎で、隣接する単位区間との間で、一部が時間的に、たとえば、１分づつ、重複するように設定された単位区間内におけるデータを、各単位区間毎に、積算計４１から入力された検出信号に基づき、平均して、算出される。このように、走行データＤを算出することにより、走行データの連続性を担保することができ、望ましい。
【０１５２】
学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７に基づいて、学習プログラムの制御データＤＣを求め、学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１ないしＤ７に基づいて、走行データＤより、各制御装置の補正データＤＣを算出する方法について、ＡＣＳの場合を例にして、より詳細に説明を加えると、次のとおりである。
【０１５３】
図２２および図２３は、地形状況に基づく学習プログラムＣ１ないしＣ３により、ＡＣＳの制御データを補正する方法を説明するためのマップであり、図２２は、上下加速度ＧＶと補正用データとの関係を示すマップ、図２３は、横加速度ＧＬと補正用データとの関係を示すマップで、これらは、ＲＯＭ５１に記憶されている。
【０１５４】
上下加速度センサ４７の検出信号に基づいて、図２２に示されるように、学習プログラムＣ１の補正用データｘ１が算出される。ここに、１は、サスペンションが最もハードなデータを示し、０は、サスペンションが最もソフトなデータを示している。
次いで、横加速度センサ４６の検出信号に基づき、図２３に示されるように、学習プログラムＣ２の補正用データｘ２が算出される。
【０１５５】
表２に示されるように、ＡＣＳの制御データは、学習プログラムＣ３によっては、補正されないから、この２つの補正用データｘ１およびｘ２に基づいて、次式にしたがって、学習プログラムＣ１ないしＣ３の補正用データＸｃが算出される。
Ｘｃ＝（ｘ１＋ｘ２）／２
ＲＯＭ５１に記憶されている図示しないマップにより、同様にして、学習プログラムＤ１ないしＤ７の補正用データＸｄが算出される。
【０１５６】
こうして得られた補正用データＸｃおよびＸｄに基づき、次式にしたがって、補正データＤＣが得られる。
ＤＣ＝（Ｋ１・Ｘｃ＋Ｋ２・Ｘｄ）／（Ｋ１＋Ｋ２）
ここに、Ｋ１、Ｋ２は、重み付け係数であり、Ｋ１＜Ｋ２に設定される。
さらに、集中制御ユニット５０は、前回に、学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７毎に、ＲＡＭ５２に記憶された各データに基づいて、同様にして、算出された制御データＤＣo と、こうして得られた補正データＤＣとの差の絶対値が、所定値ｄ３およびｄ４と比較し、上述のように、学習すべきときは、補正データＤＣを学習し、学習すべきでないときは、補正データＤＣの学習を実行しない。
【０１５７】
標準プログラムＢ１ないしＢ５において、補正プログラムＥ５ないしＥ７にしたがって、走行データＤを補正し、補正データＤＢを得る方法も同様である。
図２４、図２５および図２６は、制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。
図２４、図２５および図２６において、集中制御ユニット５０は、まず、フラグＰが０か否かを判定する。
【０１５８】
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１に加わる横加速度ＧＬが大きく、もっぱら、走行安定性を重視する必要のある走行状態にあり、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ７に基づき、制御を実行すべき状態にあると判定される。
そこで、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＳが０か否かを判定する。
【０１５９】
その結果、ＹＥＳのときは、走行状況の変化により、あるいは、ドライバーが、オーナードライバーやその家族などの特定ドライバーから、その他のドライバーに、または、特定ドライバー以外のドライバーから、特定ドライバーに変わったため、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用されるプログラムが変化したと認められるので、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ1 を加算する。
【０１６０】
他方、フラグＳが０でないときは、集中制御ユニット５０は、各制御装置の制御ゲインが、前回のサイクルと今回のサイクルとで、変化した否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、制御ゲインが変化した制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ2 を加算する。
【０１６１】
しかる後に、集中制御ユニット５０は、設定プログラムＡ７にしたがって、各制御装置のタイマーに記憶された制御時間Ｔ経過後に、制御ゲインが、今回算出された値に、徐々になるように、制御実行信号を、各制御装置に出力する。
これに対して、フラグＰが０でないときは、さらに、集中制御ユニット５０は、フラグＰが１か否かを判定する。
【０１６２】
その結果、ＹＥＳのときは、路面摩擦係数の低い道路を走行中と認められ、専ら走行安定性を重視する必要のある走行状態にあり、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ６に基づき、制御を実行すべき状態にあると判定される。
そこで、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＳが０か否かを判定する。
【０１６３】
その結果、ＹＥＳのときは、走行状況の変化により、あるいは、ドライバーが、オーナードライバーやその家族などの特定ドライバーから、その他のドライバーに、または、特定ドライバー以外のドライバーから、特定ドライバーに変わったため、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用されるプログラムが変更されていると認められるので、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ1 を加算する。
【０１６４】
他方、フラグＳが０でないときは、集中制御ユニット５０は、各制御装置の制御ゲインが、前回のサイクルと今回のサイクルとで、変化した否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、制御ゲインが変化した制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ2 を加算する。
【０１６５】
しかる後に、集中制御ユニット５０は、設定プログラムＡ６にしたがって、各制御装置のタイマーに記憶された制御時間Ｔ経過後に、制御ゲインが、今回算出された値に、徐々になるように、制御実行信号を、各制御装置に出力する。
これに対して、フラグＰが１でないときは、さらに、集中制御ユニット５０は、フラグＮが０か否かを判定する。
【０１６６】
その結果、ＹＥＳのときは、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ１ないしＡ５により、制御がなされるべき状況であるが、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＳが０か否か、すなわち、使用されるプログラムが変更されたか否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、走行状況の変化により、あるいは、ドライバーが、オーナードライバーやその家族などの特定ドライバーから、その他のドライバーに、または、特定ドライバー以外のドライバーから、特定ドライバーに変わったため、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用されるプログラムが変更されていると認められるので、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ1 を加算する。
【０１６７】
他方、フラグＳが０でないときは、集中制御ユニット５０は、各制御装置の制御ゲインが、前回のサイクルと今回のサイクルとで、変化した否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、制御ゲインが変化した制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ2 を加算する。
【０１６８】
ここに、ＲＯＭ５１に格納された設定プログラムＡ１ないしＡ５の制御ゲインは、補正プログラムＥ１ないしＥ７により、補正されないから、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶された制御時間Ｔ経過後に、制御ゲインが、今回算出された値に、徐々になるように、各制御装置に、制御実行信号を出力する。
【０１６９】
他方、フラグＮが０でないときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＮが１か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、標準プログラムＢ３に基づく制御を開始する。
まず、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＳが０か否かを判定する。
【０１７０】
その結果、ＹＥＳのときは、走行状況の変化により、あるいは、ドライバーが、オーナードライバーやその家族などの特定ドライバーから、その他のドライバーに、または、特定ドライバー以外のドライバーから、特定ドライバーに変わったため、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用されるプログラムが変化したと認められるので、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ1 を加算する。
【０１７１】
他方、フラグＳが０でないときは、集中制御ユニット５０は、補正プログラムＥ１ないしＥ４に基づき、標準プログラムＢ３にしたがって、算出された各制御装置の制御ゲインを、表４に示すように、一律に補正して、各制御装置の制御ゲインを算出する。
すなわち、まず、時計４０からの入力信号が基づいて、夜間と判定したときは、表４に示されるように、該当する地域の標準プログラムの各制御装置の制御データＤＢを補正し、ナビゲーション信号（車両位置信号）や車速センサ４３からの入力信号に基づき、渋滞状態にあると判定したときは、表４に示されるように、該当する地域の標準プログラムの各制御装置の制御データＤＢを補正し、図示しないワイパー作動手段からの信号により、ワイパーが作動しており、雨天あるいは雪の降っている天候状態であると判定したときは、表４に示されるように、該当する地域の標準プログラムの各制御装置の制御データＤＢを補正し、さらに、時計４０および積算計４１からの入力信号に基づき、走行時間が長いと判定したときは、その長さに応じて、表４に示されるように、該当する地域の標準プログラムの各制御装置の制御データＤＢを補正して、こうして補正された各制御装置の制御データに基づいて、各制御装置の制御ゲインを算出する。
【０１７２】
その後、集中制御ユニット５０は、こうして得られた各制御装置の制御ゲインが、前回のサイクルと今回のサイクルとで、変化した否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、制御ゲインが変化した制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ2 を加算する。
【０１７３】
しかる後に、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶された制御時間Ｔ経過後に、制御ゲインが、今回算出された値に、徐々になるように、制御実行信号を、各制御装置に出力する。
これに対して、フラグＮが１でないと判定されたときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＮが２または３か否かを判定する。
【０１７４】
その結果、ＹＥＳのときは、集中制御ユニット５０は、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、標準プログラムＢ１ないしＢ５の中から該当する地域の標準プログラムを読出し、標準プログラムＢ１ないしＢ５のいずれかに基づく制御を開始する。
まず、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＳが０か否かを判定する。
【０１７５】
その結果、ＹＥＳのときは、走行状況の変化により、あるいは、ドライバーが、オーナードライバーやその家族などの特定ドライバーから、その他のドライバーに、または、特定ドライバー以外のドライバーから、特定ドライバーに変わったため、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用されるプログラムが変化したと認められるので、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ1 を加算する。
【０１７６】
他方、フラグＳが０でないときは、集中制御ユニット５０は、補正プログラムＥ１ないしＥ４に基づき、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づいて選択された標準プログラムＢ１ないしＢ５のいずれかにしたがって、算出された各制御装置の制御ゲインを、表４に示すように、一律に補正して、各制御装置の制御ゲインを算出する。
【０１７７】
その後、集中制御ユニット５０は、こうして得られた各制御装置の制御ゲインが、前回のサイクルと今回のサイクルとで、変化した否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、制御ゲインが変化した制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ2 を加算する。
【０１７８】
しかる後に、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶された制御時間Ｔ経過後に、制御ゲインが、今回算出された値に、徐々になるように、制御実行信号を、各制御装置に出力する。
これに対して、フラグＮが２または３でないと判定されたときは、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＮが４か否かを判定する。
【０１７９】
その結果、ＹＥＳのときは、学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１ないしＤ７に基づく制御を開始する。
まず、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＳが０か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、走行状況の変化により、あるいは、ドライバーが、特定ドライバー以外のドライバーから、特定ドライバーに変わったため、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用されるプログラムが変化したと認められるので、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ1 を加算する。
【０１８０】
他方、フラグＳが０でないときは、集中制御ユニット５０は、補正プログラムＥ１ないしＥ４に基づき、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１ないしＤ７にしたがって、算出された各制御装置の制御ゲインを、表４に示すように、一律に補正して、各制御装置の制御ゲインを算出する。
【０１８１】
その後、集中制御ユニット５０は、こうして得られた各制御装置の制御ゲインが、前回のサイクルと今回のサイクルとで、変化した否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、制御ゲインが変化した制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ2 を加算する。
【０１８２】
しかる後に、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶された制御時間Ｔ経過後に、制御ゲインが、今回算出された値に、徐々になるように、制御実行信号を、各制御装置に出力する。
これに対して、フラグＮが４でないと判定されたときは、走行すべき単位区間の制御データが、未だ、ＲＡＭ５２には、記憶されてはいないが、走行すべき単位区間からの直線距離ｌが、所定距離ｌo 以内の近隣単位区間の制御データは、ＲＡＭ５２に記憶されているので、集中制御ユニット５０は、学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１、Ｄ３ないしＤ６につき、この近隣単位区間の制御データに基づく制御を開始する。しかし、学習プログラムＤ２およびＤ７の制御データは、それぞれ、ブレーキペダル３１およびマニュアル・スィッチ３４の操作場所との関係で、学習がなされ、生成されるものであるから、近隣単位区間の制御データに基づく制御を実行することは適当でなく、したがって、制御は実行しない。
【０１８３】
まず、集中制御ユニット５０は、さらに、フラグＳが０か否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、走行状況の変化により、あるいは、ドライバーが、特定ドライバー以外のドライバーから、特定ドライバーに変わったため、前回のサイクルと今回のサイクルとで、使用されるプログラムが変化したと認められるので、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ1 を加算する。
【０１８４】
他方、フラグＳが０でないときは、集中制御ユニット５０は、補正プログラムＥ１ないしＥ４に基づき、ナビゲーション信号（車両位置信号）に基づき、学習プログラムＣ１ないしＣ３およびＤ１、Ｄ３ないしＤ６についての近隣単位区間の制御データを、表４に示すように、一律に補正して、各制御装置の制御ゲインを算出する。
【０１８５】
その後、集中制御ユニット５０は、こうして得られた各制御装置の制御ゲインが、前回のサイクルと今回のサイクルとで、変化した否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、自動車１の走行状況が、急激に変化することを防止するため、集中制御ユニット５０は、制御ゲインが変化した制御装置のタイマーに記憶されている制御時間Ｔに、時間Ｔ2 を加算する。
【０１８６】
しかる後に、集中制御ユニット５０は、各制御装置のタイマーに記憶された制御時間Ｔ経過後に、制御ゲインが、今回算出された値に、徐々になるように、制御実行信号を、各制御装置に出力する。
以上、本実施形態によれば、ＲＡＭ５２には、都市部、市街地、市外地、山道、高速道路などの地域毎に、その地域に合致した制御ゲインに設定された設定プログラムＡ１ないしＡ５、横加速度ＧＬが所定値ＧＬo より大きい走行状態で、強制的に使用される設定プログラムＡ６、路面摩擦係数の小さい道路を走行中に、強制的に使用される設定プログラムＡ７、オーナードライバーやその家族などの特定のドライバーが、自動車１を運転する場合に、その操作の特徴を学習して、都市部、市街地、市外地、山道、高速道路などの地域毎に、その地域および特定ドライバーの操作に合致するように学習、変更された制御ゲインを有する標準プログラムＢ１ないしＢ５、自動車１のオーナーの自宅あるいはディーラーの所在地から、所定距離Ｌo 内の特定範囲内で、地形およびオーナードライバーやその家族などの特定のドライバーの操作を学習して、単位区間毎に、その単位区間および特定ドライバーの操作に合致するように学習された制御ゲインを有する学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７、および、標準プログラムＢ１ないしＢ５および学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７を補正する補正プログラムＥ１ないしＥ７を備えており、オーナードライバーやその家族などの特定ドライバーが、自動車１を、通勤などで、走行する頻度の高い特定地域内で、運転するときは、地形およびオーナードライバーやその家族などの特定のドライバーの操作を学習して、単位区間毎に、その道路の地形および特定ドライバーの操作に合致するように学習された制御ゲインを有する学習プログラムＣ１ないしＣ３ならびにＤ１ないしＤ７を、補正プログラムＥ１ないしＥ１およびＥ６によって補正した制御ゲインにより、自動車１の走行特性が制御されているから、特定ドライバーに、きわめて大きな満足感を与えることができるとともに、走行安定性を向上させることが可能になり、また、特定ドライバーが、特定地域外を運転するときには、都市部、市街地、市外地、山道、高速道路などの地域毎に、その地域および特定ドライバーの操作に合致するように学習、変更された制御ゲインを有する標準プログラムＢ１ないしＢ５を、補正プログラムＥ１ないしＥ７によって補正した制御ゲインにより、自動車１の走行特性が制御されるから、大きな満足感を与えることができ、さらに、オーナードライバーやその家族などの特定ドライバー以外のドライバーが、自動車１を運転するときは、都市部、市街地、市外地、山道、高速道路などの地域毎に、その地域に合致した制御ゲインに設定された設定プログラムＡ１ないしＡ５により、自動車１の走行特性が制御されるから、特定ドライバー以外のドライバーが、自動車１を運転する場合にも、従来に比して、大きな満足感を与えることが可能になる。
【０１８７】
また、特定ドライバー以外のドライバーが、運転するときは、学習制御をおこなわないので、特定ドライバーが運転したことにより、特定ドライバーの操作に合致するように変更されたプログラムの制御ゲインが、好ましくない方向に、変更されることも防止することが可能になる。
さらには、横加速度ＧＬが所定値ＧＬo 以上の走行状態では、強制的に、設定プログラムＡ６が、路面摩擦係数の小さい道路を走行中には、強制的に、設定プログラムＡ７が、それぞれ、選択され、使用されるから、走行安定性を損なうことも、確実に防止することができる。
【０１８８】
特許請求の範囲において、各手段は、必ずしも、物理的手段に限定されるものではなく、各手段の機能が、ソフトウエアにより、実現される場合も、本発明は包含し、さらに、１つの手段の機能が、２以上の物理的手段により実現される場合も、また、２つの手段の機能が、１つの物理的手段により、実現される場合も、本発明は包含する。
【０１８９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の画像データ提供用サーバ、画像データ提供方法、画像データ提供用プログラムによれば、ユーザの好みや居住環境、走り方等に合致した走行特性を得ることができる。
さらに、本発明によれば、複数のユーザの学習データ又は環境データを共有することにより、安全に且つ快適に走行を行なうことが出来る。
【０１９０】
【表１】

【０１９１】
【表２】

【０１９２】
【表３】

【０１９３】
【表４】

【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される自動車の制御ゲイン変更システムを示す全体構成図である。
【図２】本発明の実施形態が適用される学習制御自動車のブロックダイアグラムである。
【図３】学習制御自動車の操作系、検出系および制御系のブロックダイアグラムである。
【図４】マニュアル・スイッチが設けられたインスツルメントパネルの略正面図である。
【図５】情報センタ契約の一例を示す図である。
【図６】ディスプレイ装置の画面の一例を示した図である。
【図７】「走行支援／制御オーダメイド契約」を履行する場合のユーザと情報センタとの間で授受される情報の内容を示した図である。
【図８】情報センタのデータベースに格納されるデータの内容を説明するための図である。
【図９】「渋滞＆流れ状況」及び「交通規制状況」がユーザにより選択されたディスプレイ装置の画面を示す図である。
【図１０】本実施形態による制御ゲインを生成するための第１の態様を示しフローチャートである。
【図１１】本実施形態による制御ゲインを生成するための第２態様を示しフローチャートである。
【図１２】本実施形態による制御ゲインを生成するための第３態様を示しフローチャートである。
【図１３】レンタカーを借りて旅行する場合の車両側と情報センタとの種々の情報の交信の様子を示すフローチャートである。
【図１４】画像データを要求するユーザの車両Ａと画像データを提供するユーザの車両を車両Ｂと情報センタ（サーバ）との間の授受される信号の内容を示すフローチャートである。
【図１５】図１５は、基本制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】図１６は、ドライバー判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】図１７は、地域判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】図１８は、プログラム選択サブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図１９】図１９は、プログラム選択サブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図２０】図２０は、学習制御サブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図２１】図２１は、学習制御サブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図２２】図２２は、学習プログラムＣ１のＡＣＳにおける上下加速度ＧＶと補正用データとの関係を示すマップである。
【図２３】図２３は、学習プログラムＣ２のＡＣＳにおける横加速度ＧＬと補正用データとの関係を示すマップである。
【図２４】図２４は、制御実行サブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図２５】図２５は、制御実行サブルーチンの中盤部を示すフローチャートである。
【図２６】図２６は、制御実行サブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１自動車
２エンジン
３エンジン制御装置
４ステアリングホィール
５前輪
６ギヤ比変更装置
７ギヤ比制御装置
８パワーステアリング装置
９パワーステアリング制御装置
１０後輪
１１アクティブサスペンション装置
１２アクティブサスペンション制御装置
１３ブレーキ
１４アンチ・ロック・ブレーキング制御装置
１５トラクション・コントロール装置
１６後輪操舵装置
１７４輪操舵制御装置
１８位置検出センサ
１９ディスプレイ装置
２０オートマチック・トランスミッション制御装置
２１トランスミッション装置
３０アクセルペダル
３１ブレーキペダル
３２クラッチペダル
３３シフトレバー
３４マニュアル・スィッチ
３５消去スィッチ
３６インスツルメントパネル
３７インディケータ
４０時計
４１積算計
４２カレンダー
４３車速センサ
４４ヨーレイトセンサ
４５加速度センサ
４６横加速度センサ
４７上下加速度センサ
４８ドライバー識別手段
５０メイン・コンピュータユニット
５１ＲＯＭ
５２ＲＡＭ
５３位置算出用コンピュータユニット
１００自動車の制御ゲイン変更システム
１０２情報センタ（サーバ）
１０４ネットワーク
１０６ユーザ（会員）
１１０自宅のパソコン
１１６カーメーカ
１１８カーディーラ
１２０レンタカー業者
１２２交通情報センタ
１２４ウエブカメラ
１２６送受信装置
１３０第１データベース
１３２第２データベース
１３４第３データベース
１４０自動車の現在位置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides an image data providing server, an image data providing method, as well as, An image data providing program, which relates to a program for providing image data, in particular, an image data providing server capable of providing running characteristics that match user preferences, environments, etc. by sharing environmental data and / or learning data of a plurality of users, Image data providing method, as well as, The present invention relates to a program for providing image data.
[0002]
[Prior art]
Automobiles generally have a driving characteristic control gain set for everyone so that a certain level of satisfaction can be obtained no matter which driver is driving in any area and under any environment. is there.
However, in order to enable driving that matches each driver's preference, in power mode and normal mode, or in vehicles equipped with active suspension, control mode, hard mode or soft mode can be used in 4-wheel steering vehicles. There is also known an automobile provided with a manual switch so that only a specific control gain such as a mode and a normal mode can be selected.
However, in this way, for all cars with a driving characteristic control gain set for everyone, or only a specific control gain can be selected by operating the manual switch, all drivers It is impossible to give satisfaction.
[0003]
Therefore, a learning control vehicle designed to give the driver greater satisfaction by learning and feeding back the driving characteristics of the driver and changing the control gain of the driving characteristics has been proposed.
For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 5-155276, the driver's operation status, environment, etc. are learned, and change control is performed to change the control gain of the driving characteristics so as to be suitable for the driver's usage. A learning control car that gives
[0004]
[Problem to be Solved by the Invention]
However, in a conventionally proposed learning-controlled vehicle, the driver's operation status and environment are learned in order to obtain the driver's favorite characteristics, and the control gain of the control device is changed based on the learning data and environment data. However, since all the learning data and environment data are stored in the vehicle, a large storage capacity is required, which is not preferable.
In addition, since only learning data and environmental data obtained from the own vehicle can be used, there is a problem that sufficient learning cannot be performed to obtain an optimum control gain.
Furthermore, since environmental data in an area where the vehicle is not traveling cannot be obtained, there is a problem in that the traveling characteristics in such an area cannot be optimized.
For this reason, if you can share learning data and environmental data obtained by running other vehicles than your own vehicle and use it as your own data, you can set a more optimal control gain. Thus, more preferable running characteristics can be obtained. However, at present, such a problem does not exist, and no specific proposal for solving the problem has been made.
[0005]
As described above, the present invention has been made to solve a completely new problem of sharing learning data or environment data among a plurality of users and using this data as own data.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an image data providing server, an image data providing method, and an image data providing program for obtaining running characteristics that match a user's preference, living environment, running method, and the like.
The present invention also provides an image data providing server, an image data providing method, and image data that can be safely and comfortably shared by sharing learning data or environment data of a plurality of users. The purpose is to provide a program for provision.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a first invention of the present invention is an image data providing server that provides information relating to image data of a video taken by a web camera mounted on a vehicle to a user who has requested it. Environment data receiving means for receiving environmental data obtained by driving a plurality of users' vehicles in a specific area, environmental data storage means for storing the received environmental data, and image data at a specific position. Corresponding to the image data request signal received from the requesting user, the image data for finding the specific vehicle at the specific position from the environmental data and instructing the transfer of the video image data taken by the web camera of the specific vehicle Image data transfer instruction signal transmitting means for transmitting a transfer instruction signal to a specific vehicle, and receiving image data at the specific position from the specific vehicle. Yes image data storing means for storing the image data providing means for providing the image data of the temporarily stored specific position to the user who requested it, the Then, the image data transfer instruction signal transmission means instructs a plurality of specific vehicles around the specific position to sequentially transfer the image data from those web cameras with respect to the transfer of the image data at the specific position. It is characterized by that.
[0007]
In the present invention, preferably, the specific vehicle and the user of the specific vehicle cannot be recognized by the requesting user and other users.
In the present invention, the image data is preferably either still image data or moving image data.
[0008]
In the present invention, preferably, a paid contract is concluded with the user, and the contract fee in this contract is reduced for a user who mounts a web camera on his vehicle.
In the present invention, it is preferable that the image data transfer instruction signal transmission means transmits an image data transfer instruction signal to a specific vehicle for a predetermined short period of time so that the specific vehicle cannot be tracked for a predetermined time or more. Yes.
In the present invention, preferably, the image data transfer instruction signal transmitting means transmits an image data transfer instruction signal to a specific vehicle for a predetermined long time, and can track the specific vehicle for a predetermined time.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, there is provided an image data providing method for providing information relating to image data of video captured by a web camera mounted on a vehicle to a user who has requested the image data providing server. An environment data receiving step for receiving environmental data obtained by the user's vehicle traveling in a specific area, an environment data storing step for storing the received environmental data, and a user requesting image data at a specific position Corresponding to the received image data request signal, a specific vehicle at the specific position is found from the environmental data, and an image data transfer instruction signal for instructing transfer of video image data taken by the web camera of the specific vehicle The image data transfer instruction signal transmitting step for transmitting the image data to the specific vehicle, and receiving the image data at the specific position from the specific vehicle and temporarily recording it. An image data storage step, an image data providing step of providing the image data of the temporarily stored specific position to the user who requested it, a chromatic that In the image data transfer instruction signal transmission step, regarding the transfer of the image data at the specific position, a plurality of specific vehicles around the specific position are instructed to sequentially transfer the image data from those web cameras. It looks like It is characterized by that.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, there is provided an image data providing program for a computer of an image data providing server for providing information relating to image data of a video taken by a web camera mounted on a vehicle to a user who has requested it. An image data request received from a user who receives environmental data obtained by a plurality of users' vehicles traveling in a specific area, accumulates the received environmental data, and requests image data at a specific position. Corresponding to the signal, a specific vehicle at the specific position is found from the environmental data, and an image data transfer instruction signal is transmitted to the specific vehicle instructing transfer of image data of the video captured by the web camera of the specific vehicle. Let At this time, regarding the transfer of the image data of the specific position, to instruct a plurality of specific vehicles around the specific position to sequentially transfer the image data by those web cameras, For controlling the computer of the server so as to receive and temporarily store the image data of the specific position from the specific vehicle and to provide the user who has requested the image data of the specific position temporarily stored. It is.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an automobile control gain changing system to which the present invention is applied.
As shown in FIG. 1, the control gain changing system 100 for an automobile has an information center 102 that is a server for changing the control gain of an automobile, and this information center 102 will be described later via a network 104 such as the Internet. Many users (drivers) 106 who are members of the information center 102 are connected.
Here, the user 106 includes a centralized control unit 50 that is an in-vehicle computer, a home personal computer (home PC) 110, a mobile phone (not shown) owned by the user 106, and a portable information terminal PDA (not shown). Etc. are included.
[0015]
Further, a car maker 116, a car dealer 118, a rental car dealer 120, and the like are connected to the information center 102 via the network 104.
In addition, a traffic information center 122 that provides traffic information such as traffic regulation information and traffic jam information is connected to the network 4, so that the user 102 and the information center 2 can easily access the traffic information via the network 4. Can be obtained.
[0016]
The information center 102 includes a host computer (not shown) and a database (not shown) for storing various data described later. The database of the information center 102 stores various data (see FIG. 8) such as learning data and environmental data for implementing a “driving support / control tailor-made contract” to be described later. In order to provide users (members) with various information defined in the “Information Center Contract” (see FIG. 5), map information, advertisement information, music information, VIDEO information, vehicle abnormality check program, periodic inspection / A consumable part notification program and the like are also stored.
[0017]
FIG. 2 is a block diagram of a learning controlled vehicle (sometimes referred to herein simply as “automobile” or “vehicle”) to which the preferred embodiment of the present invention is applied.
As shown in FIG. 2, the learning-controlled vehicle 1 changes the ratio of the steering angle of the front wheels 5 to the steering angle of the engine control device 3 that controls the intake amount, ignition timing, fuel injection amount, etc. of the engine 2 and the steering wheel 4. A gear ratio control device 7 that controls the gear ratio changing device 6, a power steering control device 9 that controls the power steering device 8, an active suspension control device 12 that controls the active suspension devices 11 of the front wheels 5 and the rear wheels 10, the front wheels 5, and Anti-lock braking control device 14 for controlling brake 13 of rear wheel 10, traction control device 15 for controlling brake 13 of engine 2, front wheel 5 and rear wheel 10, and rear wheel steering device for steering rear wheel 10 4 is provided with a four-wheel steering control device 17 for controlling the motor 16. In FIG. 2, 18 is a position detection sensor for detecting the position of the automobile 1 by receiving a signal from a space satellite (not shown), a sign post, etc., and a geomagnetic signal, and 19 is the position of the automobile 1 by a map or the like. Is a display device.
[0018]
Further, the learning control automobile 1 is equipped with a web camera 124 in front of the vehicle interior, and the web camera 124 can always take a picture of the front landscape. The web camera 124 includes a storage device (HDD) for storing captured images so that image data of the captured images can be updated every predetermined time (for example, 10 minutes). It has become.
[0019]
FIG. 3 is a block diagram of an operation system, a detection system, and a control system of the learning control automobile 1.
As shown in FIG. 3, the operation system of the learning control vehicle 1 is operated by the steering wheel 4, the accelerator pedal 30, the brake pedal 31, the clutch pedal 32, the shift lever 33, and the driver, and changes the control gain of a predetermined control device. Erasing

switches

35a and 35b for erasing rewritable programs or data stored in a RAM 52 (to be described later). The erasure switch 35a is for erasing information on geographical factors stored in the RAM, that is, information on learning programs C1 to C3 described later, and the erasure switch 35b is information on factors caused by driver operations. That is, it is for erasing information about learning programs D1 to D7 described later.
[0020]
The reason why the erasure switches 35a and 35b are provided is that, for example, when a car is sold, the driver is different, and therefore the program or data stored in the RAM 52 needs to be erased. The erasing

switches

35a and 35b may be provided so that only a dealer or a manufacturer can operate them, or may be provided so as to be operated by a driver. In this case, the geographical factors (environmental data) do not necessarily change even if the driver changes, so the information about the driver's operation (learning data) and the information about the geographical factors (environmental data) are independent. It is what you are going to handle.
[0021]
The detection system of the learning control automobile 1 detects the position detection sensor 18, the clock 40, the accumulator 41 that accumulates the travel distance, the calendar 42, the vehicle speed sensor 43 that detects the vehicle speed V of the automobile 1, and the yaw rate Y of the automobile 1. The yaw rate sensor 44 that detects the acceleration α of the vehicle 1, the lateral acceleration sensor 46 that detects the lateral acceleration GL applied to the vehicle in the lateral direction, and the vertical acceleration GV that detects the vertical acceleration GV that is applied vertically below the spring of the vehicle. A driver identification means 48 comprising an IC card reading means for reading out the acceleration sensor 47 and the IC card, identifying whether the driver is a specific driver such as the owner driver or the family, and outputting a driver signal, and the above-mentioned scenery in front of the vehicle. A web camera 124 is provided for taking a picture and storing the video as image data. The driver identification means 48 does not read the IC card, but determines whether it is an owner driver or other specific driver based on the driver's belongings such as a dedicated key, a license, a clock with a transmitter, etc., and outputs a driver signal. You may comprise so that it may output. Although not shown, the engine control device 3, the gear ratio control device 7, the power steering control device 9, the active suspension control device 12, the anti-lock braking control device 14, the traction control device 15 and the four wheels. Each of the steering control devices 17 has a built-in timer.
Further, as described above, the display device 19 for displaying various information and guiding the driver is provided.
[0022]
Further, the control system of the learning control automobile 1 is based on the central control unit 50, the ROM 51 storing a predetermined program, the RAM 52 storing a rewritable program, and the detection signal detected by the position detection sensor 18. Computer unit 53 for calculating the position of 1, engine control device 3, gear ratio control device 7, power steering control device 9, active suspension control device 12, anti-lock braking control device 14,

traction control device

15 and 4 wheel steering control device 17 are provided.
[0023]
The central control unit 50 can access programs or data stored in the ROM 51 and RAM 52. The central control unit 50 includes the steering wheel 4, the accelerator pedal 30, the brake pedal 31, the clutch pedal 32, the shift lever 33, Operation signals from the manual switch 34 and the erasure switches 35a and 35b, position detection sensor 18, clock 40, accumulator 41, calendar 42, vehicle speed sensor 43, yaw rate sensor 44, acceleration sensor 45, lateral acceleration sensor 46, up and down A detection signal from the acceleration sensor 47 and an identification signal from the driver identification means 48 are inputted, respectively, and from the central control unit 50, the engine control device 3, the gear ratio control device 7, the power steering control device 9, and the active suspension. Emission control device 12, an anti-lock braking control device 14, the traction control device 15 and the four-wheel steering control unit 17 is configured to respectively control signal is output.
[0024]
The manual switch 34 includes an engine control device 3, a gear ratio control device 7, a power steering control device 9, an active suspension control device 12, an anti-lock braking control device 14, a traction control device 15, and a four-wheel steering control device. The control gain of 17 can be changed according to the driver's preference.
[0025]
The learning control automobile 1 further includes a transmission / reception device 126 that transmits and receives various types of information to and from the information center 102 via the network 104 described above.
[0026]
In a normal traveling state, the control gain is determined in the central control unit 50, and each control device is driven according to the determined control gain. In performing the learning control, the central control unit 50 accesses the ROM and RAM, determines a control gain using a necessary program, determines a learning value, updates information in the RAM, and controls each control device. 3, 7, 9, 12, 14, 15 and 17 are driven.
[0027]
Further, as will be described later, the automobile 1 can acquire the learning data and environmental data of other users from the information center 102, and can determine the control gain using those data. The control gain generated by the information center 102 is received, and the control gain of the control device can be changed by the control gain.
[0028]
FIG. 4 is a schematic front view showing an example of an instrument panel 36 provided with a

manual switch

34, and 37 is an indicator.
[0029]
Next, various programs stored in the ROM 51 and the RAM 52 of the automobile 1 will be described. These various programs are also stored in the database (see FIG. 8) of the information center 102, and are used in the same manner in the information center 102.
First, the ROM 51 has a setting program A1 used when traveling in urban areas, a setting program A2 used when traveling in urban areas, a setting program A3 used when traveling in outlying areas, and traveling on mountain roads. A setting program A4 used when driving, a setting program A5 used when driving on a highway, a setting program A6 used when driving on a road whose road surface friction coefficient is a predetermined value or less, and a lateral acceleration GL are predetermined. Stored is a setting program A7 that is used in a driving state where the value, for example, driving stability exceeding 0.5 G should be emphasized.
[0030]
The RAM 52 stores the setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51 as they are when the automobile 1 is used for the first time or immediately after the erasure switch 35 is operated. The setting programs A1 to A5 are corrected by the correction programs E5 to E7, which will be described later, and become standard programs B1 to B5, which will be described later, when a specific driver such as the owner driver or his family drives the automobile 1. is there.
[0031]
The setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51 are particularly useful when a driver other than a specific driver such as an owner driver or his / her family drives the automobile 1 or when a specific driver drives. Used only when the driver wishes to use the setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51 instead of the later-described standard programs B1 to B5 stored in the RAM 52 and does not use an IC card or the like indicating a specific driver. In accordance with the navigation signal (vehicle position signal) generated by the position calculation computer unit 53 based on the signal from the position detection sensor 18, the central control unit 50 causes the automobile 1 to travel. Location, that is, the region, Based on the determination result, any preceding configuration program A1 A5 is selectively used. Further, when the automobile 1 is used for the first time or immediately after the erasure switches 35a and 35b are operated, the setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51 are stored in the RAM 52 as they are. Even when the driver is driving, the setting programs A1 to A5 are actually used.
[0032]
On the other hand, the setting programs A6 and A7 are initially converted into the standard programs B1 to B5, which will be described later, after the setting programs A1 to A5 stored in the RAM 52 are corrected by driving the automobile 1 by a specific driver. And when a specific driver drives the automobile 1, even when the specific driver drives in a specific area to be described later, even when driving on a road whose road surface friction coefficient is a predetermined value or less, In a driving state in which the lateral acceleration GL exceeds a predetermined value, for example, 0.5 G, in which driving stability should be emphasized, it is forcibly selected and used instead of the standard programs B1 to B5 stored in the RAM 52. This is to make it possible to reliably ensure the desired running stability when the running stability should be emphasized.
[0033]
In addition, when the automobile 1 is used for the first time or immediately after the erasure switch 35 is operated, the setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51 are copied to the RAM 52 as they are, and the automobile 1 by a specific driver is used. In accordance with the driving program, the position calculation sensor unit 53 generates a position based on the input navigation signal (vehicle position signal) based on the input navigation signal (vehicle position signal). Standard programs B1 to B5 are stored. That is, the RAM 52 has a standard program B1 used when traveling in urban areas, a standard program B2 used when traveling in urban areas, a standard program B3 used when traveling in out-of-city areas, and traveling on mountain roads. The standard program B4 used when driving and the standard program B5 used when driving on the expressway are stored, respectively, and when a specific driver such as the owner driver or his family drives the automobile 1 Based on the signal from the position detection sensor 18, the position where the automobile 1 is traveling by the centralized control unit 50 according to the navigation signal (vehicle position signal) generated by the position calculating computer unit 53 and input. , The region is determined, one of these is selected based on the determination result, It is adapted to be use.
[0034]
The RAM 52 further stores the standard programs B1 to B5 when the vehicle 1 is traveling within a predetermined distance, for example, within 20 km, from a base point such as the home of the owner of the vehicle 1 or the location of the dealer. The learning programs C1 to C3 and D1 to D7 to be used are stored with priority. Whether or not the vehicle is traveling in a specific area is generated by the position calculation computer unit 53 based on the signal from the position detection sensor 18 and is input by the central control unit 50 according to the input navigation signal (vehicle position signal). Determined.
[0035]
Here, the learning programs C1 to C3 learn the terrain state of each road in the specific area for each unit section, and the learning program C1 follows the vertical acceleration GV input from the vertical acceleration sensor 47. The vibration state of the automobile 1 is detected, the road surface state of each road in the specific area is learned for each unit section, and the learning program C2 determines the bending state of each road in the specific area for each unit section. The learning program C3 learns the inclination state of each road in a specific area for each unit section.
[0036]
On the other hand, the learning programs D1 to D7 indicate the operation status of the driver's car 1 in the unit section of the road in the specific area, for example, from 9:00 to 12:00 for each day of the week and for each predetermined time period. The learning program D1 calculates the average vehicle speed V for each unit section of the road in the specific area by day of the week and by time period, such as from 12:00 to 15:00. Learning, the learning program D2 learns the place where the driver operated the brake pedal 31 in each unit section of the road in the specific area according to the time zone, and the learning program D3 reads each unit of the road in the specific area The steering status of the driver's steering wheel 4 in the section is averaged for each section, and is learned by day of the week and by time zone. The average yaw rate Y for each unit section is learned for each day of the week and each time zone, and the learning program D5 determines the operation status of the accelerator pedal 30, the brake pedal 31, and the clutch pedal 32 in each unit section of the road in the specific area. The learning program D6 averages the operation status of the shift lever 33 in each unit section of the road in the specific area, averages every unit section, and learns by day of the week and time period. The learning program D7 learns the operation of the manual switch 34 in each unit section of the road in the specific area for each operation place, day of the week, and time period.
[0037]
Here, the unit section is, for example, every 1 km so that a part of the region overlaps with the adjacent unit section, for example, every 100 m, or every 10 minutes. Are set to overlap with each other in time, for example, every minute.
These learning programs C1 to C3 are the topographical conditions detected so far when the car 1 has traveled a predetermined number of times, for example, 10 times or 50 times, on the same day of the week and in the same time zone. Is calculated, an initial program is created, and stored in the RAM 52. The learning programs D1, D3 to D6 have the same unit section, the same day of the week, and the same time zone, When the vehicle has traveled a predetermined number of times, for example, 10 times or 50 times, an average value of operation statuses detected so far is calculated, an initial program is created, stored in the RAM 52, and the learning programs D2 and D7 are When the car 1 travels the same unit section a predetermined number of times, for example, 10 times or 50 times, on the same day of the week and at the same time, Brake pedal 31 until then, the operation status of the manual switch 34 on average, the initial program is created, the RAM 52, is adapted to be stored. Here, when the operation of the brake pedal 31 and the manual switch 34 is performed within a predetermined distance, for example, within 5 m in the case of operation of the brake pedal 31, and in the case of operation of the manual switch 34, When it is made within 100 m, it is judged that it was made at the same place.
[0038]
The RAM 52 also includes correction programs E1 to E7 for correcting the standard programs B1 to B5, the learning programs C1 to C3, and D1 to D7.
The correction program E1 compulsorily applies a uniform correction to the standard programs B1 to B5 when the central control unit 50 determines that it is nighttime based on the signal from the clock 40. E2 forcibly applies a uniform correction to the standard programs B1 to B5 and the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 when the central control unit 50 determines that there is a traffic jam. The program E3 is based on a wiper operation signal (not shown) or the like, and when the central control unit 50 determines that it is in a weather condition where it is raining or snowing, the standard programs B1 to B5 and the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 is forcibly applied with a uniform correction, and a correction program 4, when the central control unit 50 determines that the continuous running time has exceeded a predetermined time based on the signal from the accumulator 41, the standard programs B 1 to B 5 and the learning programs C 1 to C 3 and D 1 to D 7 are A uniform correction is forcibly added. These correction programs E1 to E4 are created in advance experimentally or theoretically and stored in the RAM 52.
[0039]
On the other hand, the correction program E5 is based on the operation signals of the steering wheel 4, the accelerator pedal 30 and the brake pedal 31, and the central control unit 50 controls the steering speed of the steering wheel 4, the operating speed of the accelerator pedal 30, and the brake pedal 31. Is detected, the characteristics of the operation of a specific driver are determined, and the standard programs B1 to B5 are corrected. The correction program E6 is the control data stored in the RAM 52 so far. When the central control unit 50 determines that the traveling state of the automobile 1 is in an unstable direction for a predetermined amount or more, the standard programs B1 to B5 and Forcibly adding corrections to learning programs C1 to C3 and D1 to D7 There further correction program E7 is centralized control unit 50 detects the operation status of the manual switch 34, to the standard program B1 without corrects the B5. The correction program E6 is experimentally or theoretically created in advance and stored in the RAM 52 in the same manner as the correction programs E1 to E4. The correction program E5 is stored in the urban area, urban area, out-of-city area, Average the steering speed of the steering wheel 4, the operating speed of the accelerator pedal 30, and the operating speed of the brake pedal 31 when traveling within the same area classified as a mountain road or a highway for a predetermined number of times, for example, 100 times or 200 times. Each area is created and stored in the RAM 52, and the correction program E7 is used for the manual switch 34 when traveling within the same area a predetermined number of times, for example, 100 times or 200 times. The operation states are averaged to be created and stored in the RAM 52.
[0040]
The correction programs E1, E5 and E7 are used only for the correction of the standard programs B1 to B5. The learning programs C1 to C3 and D1 to D7 used in a specific area are for each road and each day of the week. This is because, because the characteristics of the driver's operation when the automobile 1 is driven are taken into account and corrected for each time zone, correction by the correction programs E1, E5 and E7 is not required.
[0041]
In the learning programs C1 to C3, D1 to D7 and the correction programs E5 to E7, the detected data, for example, the vertical acceleration GV indicating vibration is stored if C1, and the lateral acceleration GL is stored if C2. It has become so.
Table 1 shows a ratio of the control data of the setting program A1 to A6 stored in the ROM 51 and the control data of the standard program B3 after the automobile 1 travels for a predetermined time among the standard programs B1 to B5 stored in the RAM 52. An example is shown.
[0042]
In Table 1, ACS is the ratio between the control data setting programs A1 to A6 of the active suspension control device 12 and the standard program B3, and ABS is the control data setting program A1 to A3 of the anti-lock braking control device 14. A ratio between A6 and standard program B3, VGR is a ratio between control data setting programs A1 to A6 of gear ratio control device 7 and standard program B3, 4WS is a setting of control data for four-wheel steering control device 17 The ratio between the programs A1 to A6 and the standard program B3, TRC is the ratio between the control data setting programs A1 to A6 and the standard program B3 of the traction control device 15, and EGC is the control data of the engine control device 3. Setting programs A1 to A6 and The ratio between the quasi-program B3, PSC is an example of a ratio between the setting program A1 to A6 and standard program B3 of the control data of the power steering control device 9, respectively, are shown. The control data of each control device is obtained by multiplying these values by a predetermined coefficient for each control device. Here, in ACS, 1 is the control data where the suspension is the softest and 5 is the hardest, in ABS, 1 is the hardest to be braked, 5 is the control data that is the hardest to brake, and in VGR 1 is the control data with the largest gear ratio, 5 is the control data with the smallest gear ratio, and in 4WS, 1 is the control data with which the rear wheels are steered in the in-phase direction and 5 is steered in the opposite phase direction. In TRC, 1 is the smallest slip, 5 is the largest slip, and the control data increases the power. In EGC, 1 is the most efficient fuel efficiency, and 5 is the control data that maximizes the power that can be obtained. In PSC, 1 can steer the steering wheel 4 with the least force, and 5 is the most suitable for steering the steering wheel 4. The control data that requires Kina force, respectively, correspond.
[0043]
The setting of the control data in these setting programs A1 to A7 is only an example, and changes may be made depending on the concept of what vehicle characteristics can be given to more drivers when the vehicle 1 is given. It goes without saying that it is possible. In Table 1, in the example of ACS, the concept of control data setting will be further explained. In A1, which is a setting program for traveling in urban areas, traffic congestion and the like are likely to occur. Therefore, start and stop are often repeated. Therefore, in order to prevent Scott and dive, the ratio of control data is set to 4 so that the suspension becomes quite hard. In A2, which is a setting program for urban driving, the vehicle speed V is compared with that in urban areas. The control data ratio is set to 1 so that the suspension is the softest, with the emphasis on ride comfort, with a focus on ride comfort. In A3, which is a setting program for out-of-city travel, the vehicle speed V is further increased. The ratio of the control data is set to 2 so as to be soft, and the vehicle speed V becomes higher as it becomes A4, which is a setting program for mountain road driving, and A5, which is a setting program for highway driving. In these cases, the ratio of the control data is set to 3 and 4 so that the suspension is hard. Further, in the setting program A6 for running on a road having a low road surface friction coefficient, the suspension is the softest so that the behavior of the vehicle is as gentle as possible. Therefore, the control data ratio is set to 1, and the lateral acceleration GL is set. However, for example, in the setting program A7 for the driving state where the driving stability should be considered as a problem only exceeding 0.5G, the ratio of the control data is set to 5 so that the suspension becomes the hardest. Yes.
[0044]
In Table 1, the standard program B3 for out-of-city travel shown as an example of the standard programs B1 to B5 is an example in which the setting program A3 is corrected when a specific driver performs careful driving. The ratio of the control data in the setting program A3 is corrected to a value suitable for careful operation.
Table 2 shows how the control data of the learning programs C1 to C3 is corrected according to the terrain state of each road in the specific area. Table 3 shows the control data of the learning programs D1, D3 to D6. And how the driver's car 1 is operated for each unit section of the road in the specific area and how the learning programs D2 and D7 are performed in each unit section of the road in the specific area. FIG. 4 shows how the correction is made according to the operation status of the driver's car 1, and Table 4 shows the standard programs B1 to B5 and the learning programs C1 to C5 based on the correction programs E1 to E7. It shows how the control data of C3 and learning programs D1 to D7 are corrected.
[0045]
The correction based on the operation statuses in Tables 2, 3, and 4 is performed based on a map stored in advance. In Tables 2 and 3, “large” means that the value of the control data ratio is corrected to be large, and “small” means that the value of the control data ratio is corrected to be large. .
[0046]
On the other hand, as will be described later, the information center 102 obtains learning data learned by each user from a large number of users (members) 106 and environmental data of the area obtained by the user's vehicle traveling in a specific area. Since it is collected and stored in the storage device (see FIG. 8), the user (member) can share these data with each other by concluding a paid “information center contract” in advance. It has become. That is, the user can obtain learning data and environmental data of a plurality of users from the information center 102 and change the control gain of the vehicle control device to a suitable value. The control gain can be set from the information center, and the control gain set in the information center can be obtained (refer to “travel support / control order-made contract” described later).
[0047]
This "information center contract" is in principle made in writing when a dealer purchases a vehicle. However, the present invention is not limited to this, and at the time of vehicle purchase, the central control unit 50 itself may make a contract with the information center 102 via the network 104. You may make it contract via 104.
[0048]
FIG. 5 shows an example of the “information center contract”. The contents of the contract will be specifically described below with reference to FIG. The “information center contract” is roughly divided into (1) a navigation contract (NAVI contract) and (2) a music distribution contract to (7) a driving support / control order-made contract.
First, a navigation contract (NAVI contract) will be described. This navigation contract includes distribution of “map information” to a mobile navigation device as a basic contract and distribution of “advertisement information” as an option.
The basic contract includes an initial device purchase cost of 15000 yen and a monthly fee of 5000 yen that varies depending on the option selection described later.
[0049]
Next, when an option contract is made, various information described below can be selected, and the monthly amount of 5000 yen varies. In other words, “advertising information distribution permission” contract, “restaurant advertising distribution contract”, “card dealer advertising distribution contract”, “department store advertising distribution contract”, “sport store advertising distribution contract”, “home appliance & PC shop advertising distribution contract” ”,“ Leisure facility distribution contract ”and“ Accommodation facility distribution contract ”, for example, if you sign a“ restaurant advertisement distribution contract ”, the monthly contract of 5000 yen will be reduced by 500 yen Is done. When other items are contracted, the amount is similarly reduced by the amount shown in FIG.
[0050]
Next, when these optional contracts are made, if the full-time distribution is used, the monthly amount of the basic contract with the reduction due to the option will remain the same, but it will be distributed only on “Saturday / Sunday / Holidays”. If a contract is made, the basic contract monthly fee is increased by 35%. Similarly, when the time zone is specified (10:00 to 17:00), it is similarly increased by 10%.
In addition, regarding the advertisement information distribution method, when “icon & message display” is performed, the monthly amount of the basic contract with the option reduction is kept unchanged, and when “superimpose display when approaching” is performed If the monthly amount of the contract is reduced by 5% and “display advertisement at navigation device activation” is performed, the monthly amount is similarly decreased by 5%. If “display & voice display” is performed, the monthly amount of the basic contract is 10%. Percent reduced.
[0051]
Further, when making an advertising information distribution contract, if the contract is made to use a navigation device for 10 hours or more per week, the above-mentioned monthly fee of 5000 yen is greatly reduced to 2500 yen, which is a half price. As a result, the contractor (driver) actively views the advertisement information. However, if the navigation device is not used for more than 10 hours per week, the amount equivalent to the time less than 10 hours is used as the penalty (100 yen / 1 hour) for this reduced monthly amount (2,500 yen). Is imposed with an increase.
By performing the navigation contract in this way, the cost (including the above-mentioned 15000 yen) of the device (including the display device 19) can be suppressed to a considerably low amount, and the information center 2 corresponds to the number of contracts every month. Since the contract fee comes in, funds for operating the information center can be secured.
[0052]
Further, regarding the distribution of advertisement information, each contractor (user) can select the type of advertisement to be distributed according to his / her preference and necessity, so that unnecessary advertisement display is not performed. . Furthermore, since only necessary advertisements are distributed, the driver can effectively use this advertisement information and can reduce the monthly amount of the navigation contract. In this regard, when each contractor selects an option, the information center 2 reduces the contract fee with each contractor (user). Because the fee can be collected, the total amount will be increased, and from this point, it is possible to effectively secure working capital.
[0053]
Also, depending on the delivery reception time, the monthly amount is increased, but the contractor (user) can use the mobile navigation device 18 that matches his / her lifestyle even if the amount is slightly increased, For the information center 2, when distributing full-time, the advertising fee from the advertisement requester is increased accordingly, and when distributing only on limited days and times, the advertising fee will be reduced. Since the monthly income of each contractor is increased, a favorable amount of income can be secured as a total.
[0054]
Furthermore, when making an advertising information distribution contract, if the navigation device is used for a predetermined time (10 hours or more per week), the monthly amount has been greatly reduced, so the driver will actively view the advertising information. Become. Further, when the navigation device is not used for a predetermined time (10 hours) per week, a penalty is imposed on each contractor, which increases the monthly amount paid by the contractor and the advertisement requester. On the other hand, it is possible to request a relatively high advertising fee based on the premise that a predetermined time (10 hours) or more per week is used.
[0055]
Next, (1) Contract contents other than the navigation contract (NAVI contract) will be described. "Music distribution contract", "VIDEO distribution contract", "Internet & mail contract", "Vehicle abnormal CHECK contract", "Regular inspection / consumable parts notification contract", and "Driving support / control order-made contract" Contracts can be made as appropriate according to people's preferences and needs. In this case, an individual monthly contract fee is charged in addition to the above-mentioned navigation contract monthly fee of 5000 yen (varies depending on the option contract). Each content of these contract details is stored in the database of the information center 2 described above.
Each contractor (driver) is accompanied by payment of a contract fee, but can enjoy various contents according to his / her preference and necessity. Further, the information center 2 can further secure operating funds more effectively because these contract fees become income.
[0056]
Next, the contents of the “driving support / control order-made contract” will be described in detail with reference to FIGS. 5 to 13.
First, as shown in FIG. 5, when this “driving support / control order-made contract” is contracted, traveling environment information (traveling speed, road surface condition, actual image, etc.) is provided from the information center 102. Furthermore, the control characteristics according to the environment and use conditions are made to order.
Further, if the member himself / herself does not transmit the environmental data and learning data to the information center 102 but wishes to receive the environmental data or learning data of other users, the monthly fee is 2000 yen (the highest amount). At this time, you must pay 20 yen for each data reception.
Next, in the case of a user who transmits his / her own environmental data (which naturally receives data), the monthly fee is reduced to 1000 yen, and transmission is free at 2 yen for each data reception. Furthermore, in the case of a member who transmits his / her own environmental data and image data (videos taken by a web camera), the amount is further reduced to 500 yen per month, and transmission is free at 2 yen for each data reception.
By setting the monthly fee in this way, it can be expected that the number of users who transmit environmental data and image data will increase, so that the information center collects a lot of environmental data to obtain more accurate and reliable environmental information. Can be accumulated.
[0057]
Next, FIG. 6 shows an example of the screen of the display device 19. This screen shows a state in which the central control unit 50 of the automobile 1 is connected to the information center 102 via the network 102. The same screen is displayed when the home PC 110 or the like is connected to the information center 102.
In FIG. 6, by selecting “Intelligent NAVI” on the screen, the user 106 (automobile 1, home PC 110, etc.) and the information center 102 are connected, and the implementation of the “driving support / control order-made contract” is disclosed. It has become so.
[0058]
FIG. 7 shows the contents of information exchanged between the information center 102 and the user 106 (the central control unit 50 of the automobile 1, the home PC 110, etc.) when the “driving support / control order-made contract” is executed. FIG.
First, from the user 106 to the information center 102, “learning data” indicating the driver characteristics (operation status) of the user obtained by the user operating the vehicle, obtained by the user traveling in a specific area. “Environmental data” (including image data) is transmitted. Here, when transmitting these “learning data” and “environment data”, the “vehicle position” and “time” of these data are also transmitted.
When requesting necessary information to be described later to the information center 102, an “information request” is transmitted.
[0059]
Here, such “learning data”, “environment data”, and the like are transmitted from the user 106 to the information center 102 in real time.
In addition to this, the transmission timing may be when the vehicle is stopped, when the engine is started, when the engine is turned off, when a user gives an instruction, or every predetermined time.
[0060]
Next, in response to an information request from the user 106, the information center 102, as will be described in detail later, “learning data”, “environment data”, “driving support data (safety speed, road surface μ, accident information, avoidance road) Etc.), “image data of desired value”, “control gain (by position / time)”, and the like are transmitted.
[0061]
Next, the contents of data stored in the database of the information center 102 will be described with reference to FIG.
First, the information center 102 includes a first database 130, a second database 132, a third database 134, and a fourth database 136.
[0062]
The first database 130 includes various programs for learning control in which the automobile 1 is stored in the ROM 51 and the RAM 21, that is, setting programs A1 to A7, standard programs B1 to B5, learning programs C1 to C3, and learning programs D1 to D1. D7, correction programs E1 to E7, and other programs (for providing other contractual services) are stored.
Since the information center 102 stores various programs for learning control that are the same as those stored in the automobile 1, the information center 102 itself uses environmental data and learning data obtained from the user. The control gain can be generated.
[0063]
The second database 132 is environmental data and is stored for each collected region (position) and for each time. This environmental data is data common to all members and can be freely browsed by all members (users).
Specifically, the environmental data includes “vehicle speed range”, “congestion information”, “traffic regulation information”, “traffic control information”, “weather & frozen snow cover information” and “fuel consumption consumption information”. ”,“ Road surface information ”includes“ roughness degree ”,“ bending degree ”, and“ gradient ”, and“ calculation estimation information ”includes“ average vehicle speed ”,“ average braking position ”, and“ average control gain ” ", And further includes data such as" temperature "and" image data ".
Since the information center 102 receives environmental data for each region and time from a large number of users (members) and accumulates these environmental data, as described later, this environmental data is sent to each user. Various information can be provided based on the above.
[0064]
The third database 134 stores learning data for each user. The learning data includes “vehicle data” and “user-specific data” owned by each user, and the “user-specific data” is used by the user to operate the automobile 1 and learn the operation status. The learning operation data obtained by this is also included.
This user-specific learning data cannot be viewed by anyone other than the user, that is, unauthorized access by a third party is prohibited. The user can access the database 132 of the information center 102 using the ID and password when he / she wants to view his / her learning data.
Specifically, the learning data includes “year data”, “vehicle type”, “model”, “travel distance”, and “repair inspection history” as “vehicle data”, and “sex data” as “user-specific data”. ”,“ Age ”,“ address ”,“ driving preference ”,“ learning operation data (by location and time) ”, and“ standard operation data ”.
[0065]
The fourth database 136 stores average learning data, is data dedicated to the information center, and members are not allowed to browse in principle. This average learning data is mainly used when the information center 102 generates a control gain. Further, this data is useful when the car maker 116 develops a vehicle, as will be described later.
[0066]
This average learning data is obtained by classifying the learning data for each user for each specific item (characteristic) and calculating an average value for each item (characteristic). Items (characteristics) include “car type”, “gender”, “age”, “driving preference”, “region”, “time zone”, “use purpose (commuting, leisure)”, etc. Is included. The reason for dividing into such items (characteristics) is that the user's driving method (operation situation) appears relatively remarkably for each of these items. As a result, even when the control gain of a specific user (user who has requested information) is set using the learning data of another user, a driving characteristic that is relatively suitable for the specific user's preference is obtained. Be able to.
[0067]
Next, the information center 102 can perform various driving support for the user by effectively using the accumulated environmental data. Hereinafter, two modes of driving assistance will be described.
The first mode of driving support is the mode shown in FIG. FIG. 9 shows the information center environment data (especially driving support data) obtained by the user requesting information, and the driving support data displayed on the display device 19 of the automobile.
[0068]
In the screen of FIG. 9, “congestion & flow situation” and “traffic regulation situation” are selected by the user. For this reason, the current position 140 of the automobile, roads around the current position, accident traffic stop information, and traffic control information are displayed on the screen of the display device of FIG. Furthermore, the average vehicle speed (for example, 10 km / h, 20 km / h, 30 km / h, 50 km / h) on each road is added to the screen of FIG. 9 so that the user (driver) can see the traffic conditions on the road. Can be grasped accurately.
In addition to “congestion & flow situation” and “traffic regulation situation”, the user selects “weather & road surface situation”, “road surface irregularity situation”, “fuel consumption situation”, “all information” and “actual image”. These driving support data can be obtained.
By displaying such a screen on the display device, the user can use the latest environmental data (driving support data) obtained from the information center in real time, and can obtain accurate and quick driving support. It is.
[0069]
The second mode of travel support performed by the information center for the user is as follows. The information center stores (accumulates) the user's environmental data in the database 132, and further stores the user's “address” in the database 134. Therefore, it is possible to determine whether or not the environmental data of the user belongs to a local resident in a specific area.
For this reason, the information center can recognize a route frequently used by the local resident from the environmental data of the user who is a local resident. Therefore, the information center estimates a route frequently used by the local residents as a detour, and provides information regarding the detour to a user who requested it (a user who is not a local resident).
[0070]
In the conventional car navigation device, when setting the optimum route, since it was based on the distance and time, it was not necessarily satisfied with the driver, but in this embodiment, the frequency of use by the local residents Since a high route is estimated as a detour, a detour with higher objectivity can be set, and the driver can be satisfied.
[0071]
Further, similarly, the information center can determine facilities (restaurants and the like) and destinations frequently used by local residents from the environmental data of users who are local residents. Such facilities and destinations that are frequently used by local residents are likely to be famous stores and recognized as local attractions by local residents. Therefore, information regarding such facilities and destinations is provided to users who have requested it (users who are not local residents).
[0072]
In conventional car navigation devices, for example, if restaurant information is requested, only the addresses and positions of many restaurants are displayed, and the user (driver) cannot determine which restaurant is better from these restaurants. There was a problem that it could not be used effectively.
However, in this embodiment, the driver (user) is provided with information on facilities and destinations frequently used by local residents, so that the driver can be satisfied.
Such detour information and facility destination information are generally requested by a user who is not a resident of the area, but the user has moved to the area very recently. May request such information, although it is a local resident.
[0073]
In addition, the information center obtains the average traveling vehicle speed of a specific road, in particular, obtains the average vehicle speed of the curve, and provides information on the average traveling vehicle speed to the user who requested it. In this case, since the user (driver) can drive while recognizing the average vehicle speed of the curve, safety is improved.
Here, the information center corrects the information related to the average traveling vehicle speed so as to match the characteristics of the user's vehicle. Specifically, the correction is based on the difference in the number of passengers in the car driven by the user, or the correction between the vehicle types.
[0074]
In addition, the information center can also provide environmental data related to an area located in front of a predetermined traveling path of the user's vehicle to the user who has made a request. Here, the environmental data to be provided is data stored in the database 132, and is data including vehicle speed information, traffic jam information, traffic regulation information, weather & frozen snow information (including road surface μ information), and the like.
[0075]
Next, how to generate the control gain will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, when the control gain of the vehicle is set by learning, the following three modes, that is, the first mode in which the vehicle sets the control gain based on the environmental data and the learning data acquired by itself (FIG. 10). Reference), a second mode in which the vehicle side obtains data necessary for generating a control gain from the environmental data and learning data accumulated by the information center from the information center, and generates a control gain on the vehicle side based on this data (see FIG. 11). ), And a third mode (FIG. 12) in which a control gain is generated from the environmental data and learning data held by the information center and the control gain is provided to the vehicle side.
[0076]
As shown in FIG. 10, in the first mode, first, learning data and environmental data are acquired on the vehicle side, and these learning data and environmental data are stored and stored in the RAM 52 and an information center (server). Send to. The information center can use the received data for other users. Next, on the vehicle side, a control gain is generated from the learning data and environmental data stored therein, and the current control gain value is changed to the generated control gain.
This first mode is a specific area (frequency of use) within a predetermined distance, for example, within 20 km from a base point such as the home of a car user (owner), the location of a car dealer, a car rental sales office, a sales car sales base, etc. In a high area). Since such a region is a region where users run very frequently, it is possible to acquire sufficient environmental data and learning data by themselves, and because only the user's own data is used, Very consistent running characteristics can be obtained.
[0077]
As shown in FIG. 11, in the second mode, first, learning data and environmental data are acquired on the vehicle side, and these learning data and environmental data are transmitted to an information center (server). At this time, on the vehicle side, these learning data and environment data may be stored in the RAM 52 and stored, or only the learning data may be stored (the environment data is stored on the vehicle side). Absent). The information center stores the learning data and environment data.
Next, when the information center receives an information request (request signal) from the vehicle side, the information center extracts data (control gain generation data) necessary for generating the control gain from the accumulated environmental data and learning data. On the vehicle side, the control gain generation data is received.
[0078]
Here, on the vehicle side, in order to confirm whether or not the received control gain generation data is the requested original data, the received control gain generation data is transferred as it is to the information center as an alignment check signal, The center confirms whether or not the data is correct data. If the data is correct, the center transmits a confirmation signal to the vehicle side, and the vehicle side receives the confirmation signal. In this way, the consistency check of the control gain generation data received on the vehicle side is completed.
Next, on the vehicle side, a control gain is generated based on the control gain generation data received and confirmed for matching. At this time, on the vehicle side, since the received control gain generation data is data of other users, the control gain generation data may be corrected as necessary to obtain the control gain, or The control gain generated from the control gain generation data may be corrected. If there is a correction, the correction data may be transmitted to the information center, and the received correction data may be accumulated in the information center and reflected in the future.
[0079]
In the second aspect, since the control gain is generated on the vehicle side, the burden on the information center is reduced. Moreover, in this aspect, it is preferable to use the average learning data in the items (classifications) of a plurality of other users as the control gain generation data. In this case, the user who generates the gain and the other user who provided the learning data have the same or similar vehicle type, driving preference, gender, age, etc. It is possible to obtain a control gain (running characteristic) that matches the user's preference.
Further, instead of using average learning data as control gain generation data, personal data of other users with similar characteristics (learning data 134 for each user) is used as it is or by making necessary corrections. Anyway.
[0080]
As shown in FIG. 12, in the third aspect, a control gain is generated from environmental data and learning data that the information center holds, and the control gain is provided to the vehicle side. The consistency check is the same as in the second mode. In the third aspect, it is not necessary to generate a control gain on the vehicle side. Therefore, the burden on the vehicle side is reduced. In the third mode, similarly to the second mode, it is preferable to generate the control gain based on the average learning data in the above-described items (classifications) of a plurality of other users. Other users who have provided learning data have the same or similar vehicle type, driving preferences, gender, age, etc., so users can obtain relatively favorable data and match their preferences The control gain (running characteristics) can be obtained.
Similarly to the second mode, the information center uses personal data (user-specific learning data 134) of other users with similar characteristics as they are instead of using average learning data as control gain generation data. Alternatively, the control gain may be generated using the necessary correction.
[0081]
In the present embodiment, when the vehicle side receives various types of information from the information center (server) 102, it may be directly received by the transmission / reception device 126 via the network 104, or the personal computer 110 at home. Or the like, and may be stored in the RAM 52 of the vehicle via a storage medium (FD, MD, DVD). In addition, information from the information center may be received by the personal computer 110 at home, and the received information may be transferred to the automobile 1 via the network 104 and stored in the RAM 52 of the vehicle.
[0082]
Next, in the present embodiment, when the user rents a car and travels, when the user rents another person's car and drives, when the user purchases a new car and changes to the new car, these The information center 102 can provide necessary information on these vehicles and adjust the control characteristics of the other car, another person's car, and the purchased new car.
[0083]
Hereinafter, these three cases will be described in detail. First, a case where the user travels with a rental car will be described. In this case, the information center 102 has a rater car reservation system, and can communicate various information with the vehicle side (specifically, the personal computer 110 at home) as shown in FIG. .
As shown in FIG. 13, first, on the vehicle side, the user makes a rental car reservation using the personal computer 110 or the like at home, and then sets a route for traveling by rental car. These rental car reservations and route settings are transmitted to the information center (server) 102, and the information center receives information on these rental car reservations and route settings, and makes a rental car reservation to the rental car dealer 120 via the network 104. If the reservation is not possible, the vehicle side is notified, and the vehicle side sets the rental car and executes the rental car reservation again.
[0084]
When the rental car reservation is OK on the information center side, a reservation notification is transmitted to the vehicle side, and the reservation notification is received on the vehicle side.
Thereafter, on the information center side, learning data described later is transmitted to the vehicle side on the desired date. Here, the learning data is transmitted to the rental car, but may be transmitted to the personal computer 110 of the user's home. When learning data is transmitted to the personal computer 110 at home, the user stores the learning data in a rental car to be used via a storage medium or via the network 104.
[0085]
Next, learning data transmitted from the information center to the vehicle side will be described. The learning data transmitted to the vehicle side can take the following various modes.
First, when learning data of a user is stored as learning data for each user in the database 134 of the information center 102, the learning data stored by the user is transmitted to the vehicle side. In this case, as described above, the learning data itself may be transmitted, or the control gain of the control device obtained from the learning data may be transmitted. Therefore, here, the learning data is used as a meaning including a control gain.
[0086]
Secondly, when user learning data is not accumulated, other user learning data accumulated in the database 134 of the information center 102 may be transmitted. The other users are preferably users who are as similar as possible to the users who use the rental car. In this case, as described above, the learning data itself may be transmitted, or the control gain of the control device obtained from the learning data may be transmitted. Therefore, here, the learning data is used as a meaning including a control gain.
[0087]
Third, when the learning data of the user is not accumulated, the average learning data classified for each predetermined characteristic of other users accumulated as average learning data in the database 136 of the information center 102 is stored in the vehicle. To the side. In this case, as described above, the average learning data itself may be transmitted, or the control gain of the control device obtained from the average learning data may be transmitted. Therefore, here, the average learning data is used as a meaning including the control gain.
[0088]
Here, in the first to third cases, the average learning data or learning data (including the control gain) transmitted from the information center to the vehicle side is the same as the learning data accumulated in the information center. It is preferable that the value is corrected by a predetermined value. This is to prevent the influence caused by the slight difference between the characteristics of the car owned by the user and the characteristics specific to the rental car.
At this time, especially when the vehicle owned by the user is different from the vehicle type of the other vehicle, the average learning data or learning data (including the control gain) transmitted to the vehicle side is the learning data stored in the information center. However, it is preferable that the correction is made based on the difference between the vehicle types. Since the difference between the vehicle types is determined in advance, by correcting the transmission data, an operation that matches the characteristics of the user is possible even when using a car.
[0089]
When the user is driving a rental car, the user does not transmit learning data, and thus the information center does not receive learning data obtained from the user's rental car operation. This is because it is not effective to reflect the user learning data obtained from the rental car on the car owned by the user.
However, when the user is driving a rental car, the environmental data may be transmitted to the information center.
[0090]
The above describes the case where the user rents a car and drives, but when the user temporarily borrows another person's car and drives, Average learning data or learning data (including control gain) is received from the center, and the control gain can be changed from these data. Also in this case, the learning data or the like may be corrected to the safe side, or correction based on the difference between the vehicle types may be performed as in the case of the rental car.
[0091]
Next, an example will be described in which the user purchases a new car or a used car, and changes to the purchased car from the car he currently owns.
In this case, the information center provides the user's accumulated learning data to the car maker or car dealer associated with the purchased vehicle, and the car maker or car dealer stores the provided learning data in the purchaser. It has become. Here, the learning data may be a control gain generated from the learning data. Therefore, here, the learning data is used as a meaning including a control gain.
[0092]
Thus, when purchasing and changing a car, it is preferable that learning data (including a control gain) provided to a car manufacturer or the like is corrected to a safe value by a predetermined value.
In addition, when the user's currently owned car and the purchased car are different from each other, the learning data (including control gain) provided to the car maker or the like is corrected based on the difference between the car types. Is preferred.
Furthermore, learning data (including control gain) that has been corrected to the safe side and corrected between vehicle types is also stored in the database 134 of the information center.
[0093]
Next, in the present embodiment, other users can obtain the image data of the video captured by the web camera 124 mounted on the user's vehicle and view the video. A method of using the web camera 124 mounted on the automobile 1 will be described with reference to FIG.
In FIG. 14, a user's vehicle that requests image data is vehicle A, a user's vehicle that provides image data is vehicle B, and signals transmitted and received between these vehicles A and B and the information center (server). The contents of are shown.
First, as described above, a large number of user vehicles including the vehicle A and the vehicle B transmit the environment data and learning data acquired by the user to the information center (server), and the information center receives the received environment data. And learning data is accumulated.
[0094]
Next, when the user of the vehicle A desires that image data at a specific position is necessary, an image data request signal for requesting image data at the specific position is transmitted to the information center. The image data request signal can be transmitted not only from the automobile but also from the personal computer 110 at home.
In order to respond to the image data request signal received from this user, the information center finds (detects) the vehicle B at the specific position from the accumulated environmental data. Thereafter, an image data transfer instruction signal is transmitted to the vehicle B instructing transfer of image data of video captured by the web camera of the vehicle B to the information center.
[0095]
The vehicle B receives this image data transfer instruction signal, and transmits the data in the storage device (HDD) storing the image data of the video captured by the web camera 124 at the specific position to the information center as image data. The information center receives this image data and temporarily stores this image data together with time information. The information center transmits the temporarily stored image data of the vehicle position to the vehicle B (including the user's home personal computer, etc.) that requested it, and the user of the vehicle B (including the user's home personal computer, etc.) Receives the image data at the specific position.
In this way, the user can easily obtain the image data of the specific position, and can accurately grasp the situation of the specific position (location). Specifically, it is possible to easily know the location by specifying whether the station is congested, whether the parking lot is full, whether it is snowing, or the like.
[0096]
Further, the vehicle B and the user of the vehicle B cannot be recognized by the requested user (vehicle A) and other users. As a result, an increase in members providing image data can be expected.
The image data from the web camera may be still image data or moving image data.
In addition, when the user wants to continuously view a video of a specific position over a relatively long time, the information center uses a web camera of each vehicle for a plurality of vehicles around the specific position. It is also possible to instruct the image data to be transferred in order.
[0097]
Further, as described above, a user who has a web camera installed in his / her vehicle is reduced in the contract fee in the information center contract (see FIG. 5).
In addition, the information center transmits an image data transfer instruction signal to a specific vehicle for a predetermined short time (for example, 10 minutes) so that the specific vehicle cannot be tracked for a predetermined time or longer. This can be expected to increase the number of providers of image data provided by the web camera.
Conversely, the information center may transmit an image data transfer instruction signal to a specific vehicle for a predetermined long time (one hour or more) so that the specific vehicle can be tracked for a predetermined time. This is effective when the vehicle is stolen.
[0098]
next, As explained in the above embodiment Since the web camera is mounted on the user's vehicle, the information center (server) can be used as an accident proof server by using the web camera. Below, when using as an accident certification server Reference example Will be explained.
The information center functions as an accident certification server for certifying a vehicle accident. As a premise, the information center accumulates environmental data and learning data of each user. Further, as described above, the user's vehicle includes a web camera and a storage device (HDD) that stores image data of a video taken by the web camera.
[0099]
This vehicle transmits an accident occurrence signal to an information center when an accident occurs. The information center that has received the accident occurrence signal transmits an image data transfer signal before and after the occurrence of the accident so as to transfer image data before and after the occurrence of the accident to the vehicle. This vehicle transmits image data before and after the accident to the information center. The information center extracts environmental data and learning data of the vehicle at the same time as the image data before and after the accident, and combines these data, that is, the image data before and after the accident and the environmental data and learning data at the same time. Store in an accident proof storage device (not shown).
The information center analyzes the stored environmental data, image data, and learning data, investigates the cause of the accident, and performs accident certification.
[0100]
When performing accident certification, the image data, environmental data, and learning data stored in the accident certification storage device can be viewed by the user who has caused the accident, but other users cannot view it. ing. However, the police can view these data as needed.
In addition, when the information center receives an accident occurrence signal and there are other member vehicles around the accident occurrence position, the image data of the video about the accident taken by the web camera is recorded on these vehicles. It is also possible to send a signal indicating transfer so that the information center obtains the accident image data.
[0101]
Next, in the present embodiment, the information center (server) can be used as a vehicle development data acquisition server.
As described above, learning data is stored for each user in the third database shown in FIG. This learning data includes “vehicle data” and “user-specific data” owned by each user. In this “user-specific data”, the user operates the automobile 1 owned by the user to indicate the operation status. Learning operation data obtained by learning is also included. Specifically, the learning data includes “year data”, “vehicle type”, “model”, “travel distance”, and “repair inspection history” as “vehicle data”, and “sex data” as “user-specific data”. ”,“ Age ”,“ address ”,“ driving preference ”,“ learning operation data (by location and time) ”, and“ standard operation data ”.
The car maker can browse the learning data of each user for vehicle development.
[0102]
Furthermore, average learning data is stored in the fourth database 136 shown in FIG. This average learning data is obtained by classifying the learning data for each user for each specific item (characteristic) and calculating an average value for each item (characteristic). Items (characteristics) include “car type”, “gender”, “age”, “driving preference”, “region”, “time zone”, “use purpose (commuting, leisure)”, etc. Is included. The reason for dividing into such items (characteristics) is that the user's driving method (operation situation) appears relatively remarkably for each of these items.
Thus, the average learning data classified for each characteristic can be browsed by the car manufacturer for vehicle development.
[0103]
Further, it is possible to generate a control gain of a vehicle control device from learning data or average learning data according to the characteristics of the user who purchased the vehicle, and to provide the generated control gain to the vehicle. .
It is also possible to select and acquire data related to the control device of the developed vehicle from learning data or average learning data, and to set a development target value based on this data.
Furthermore, it is possible to select and acquire data related to the control device of the developed vehicle from the learning data or the average learning data, and to set the evaluation target value of the control device of the developed vehicle based on this data.
[0104]
Next, with reference to FIGS. 15 to 26, an example of control contents for changing the control gain of the control device of the vehicle according to the present embodiment will be described.
FIG. 15 is a flowchart showing a basic control routine executed by the central control unit 50.
[0105]
In FIG. 15, first, the lateral acceleration GL is input from the lateral acceleration sensor 46, and the estimated value μ of the road surface friction coefficient is input from the anti-lock braking control device 14 to the central control unit 50, respectively.
Next, the central control unit 50 determines whether or not the absolute value of the lateral acceleration GL input from the lateral acceleration sensor 46 is a predetermined value GLo, for example, 0.5 G or more.
[0106]
As a result, when YES, the lateral acceleration GL applied to the automobile 1 is large and the vehicle is in a traveling state in which the traveling stability needs to be emphasized exclusively, and the control should be executed based on the setting program A7 stored in the ROM 51. Therefore, the central control unit 50 sets the flag P to 0, and further determines whether or not the program to be used has been changed between the previous cycle and the current cycle. When the flag S is set, the flag S is set to 0. When the flag S is not changed, the flag S is set to 1.
[0107]
On the other hand, in the case of NO, based on the input signal from the anti-lock / braking control device 14, it is determined whether or not the estimated value μ of the road surface friction coefficient is equal to or less than a predetermined value μo.
As a result, when YES, it is recognized that the vehicle is traveling on a road having a low road surface friction coefficient, and the vehicle is in a traveling state in which it is necessary to emphasize the traveling stability exclusively, and control is executed based on the setting program A6 stored in the ROM 51. Since it is determined that the state should be, the central control unit 50 sets the flag P to 1, further determines whether or not the program to be used has been changed between the previous cycle and the current cycle, When it has been changed, the flag S is set to 0, and when it has not been changed, the flag S is set to 1.
[0108]
On the other hand, if NO, a driver determination subroutine is executed to determine whether or not the driver is a specific driver such as an owner driver or his family, and whether or not control by the setting programs A1 to A5 needs to be executed. Is determined.
That is, as shown in FIG. 16, the central control unit 50 determines whether the driver is a specific driver such as an owner driver or a family member based on whether a driver signal is input from the driver identification unit 48. To do. Here, the driver identification means 48 is configured to output a driver signal to the centralized control unit 50 when it detects the belongings of the driver such as an IC card, a dedicated key, a license, a clock with a transmitter, and the like. .
[0109]
As a result, when the driver signal is input, the central control unit 50 sets the flag F to 0, and further determines whether or not the flag F was 0 in the previous cycle. If the flag F is not 0 in the cycle, the flag S is set to 0. If the flag F is 0 in the previous cycle, the flag S is set to 1.
[0110]
On the other hand, when the driver signal is not input, the central control unit 50 further includes a driver weight detection device (not shown), a device for recognizing the driver's body shape and / or face by image processing, or voice recognition. Depending on whether or not one or more of the driver's weight, body shape, face, voice, seat position, etc., matches the data stored in the RAM 52 by the device, seat position detection device, etc. Determine whether or not.
[0111]
As a result, when one or more of these coincides with the data stored in the RAM 52, the central control unit 50 determines that the driver is an owner driver or a specific driver such as the family, and flag F Is set to 0, and it is further determined whether or not the flag F is 0 in the previous cycle. If the flag F is not 0 in the previous cycle, the flag S is set to 0, Also in the previous cycle, when the flag F is 0, the flag S is set to 1.
[0112]
On the other hand, when it cannot be determined that the driver is a specific driver from the weight of the driver, the central control unit 50 further controls the steering speed of the steering wheel 4, the operating speed of the accelerator pedal 30, and the operating speed of the brake pedal 31. And the operation speed of the clutch pedal 32 is monitored for a predetermined time, and until that time, the steering speed of the steering wheel 4 of the specific driver stored in the RAM as a result of the automobile 1 being driven by the specific driver, When the difference between the operation speed of the accelerator pedal 30, the operation speed of the brake pedal 31, and the operation speed of the clutch pedal 32 is within a predetermined value, the owner driver or a specific driver such as his / her family It is determined that there is a flag and flag F is set to 0. In the previous cycle, it is determined whether or not the flag F is 0. If the flag F is not 0 in the previous cycle, the flag S is set to 0, and the flag F is also 0 in the previous cycle. If so, the flag S is set to 1.
[0113]
On the other hand, when it is determined that the difference exceeds the predetermined value, it is determined that the driver is not the owner driver or a specific driver such as the family, and the flag F is set to 1. It is determined whether or not the flag F is 1 in the previous cycle. If the flag F is not 1 in the previous cycle, the flag S is set to 0, and the flag F is also 1 in the previous cycle. If so, the flag S is set to 1.
[0114]
Thus, after determining whether or not the driver is a specific driver such as an owner driver or his / her family by the driver determination subroutine, the central control unit 50 further executes an area determination subroutine shown in FIG.
That is, the central control unit 50 reads the navigation signal (vehicle position signal) generated by the position detection computer unit 53 based on the signal from the position detection sensor 18.
[0115]
As a result, when the navigation signal (vehicle position signal) cannot be read, the flag H is set to 0 and the process returns.
On the other hand, the navigation signal (vehicle position signal) can be read, but the navigation signal (vehicle position signal) is inappropriate, and the position of the automobile 1 can be accurately determined based on the navigation signal (vehicle position signal). Otherwise, if the central control unit 50 determines, the flag H is set to 1 and the process returns.
[0116]
On the other hand, when the position of the automobile 1 can be determined based on the navigation signal (vehicle position signal), the flag H is set to 2, and the central control unit 50 further detects the navigation signal (vehicle position signal). Whether or not the vehicle 1 is traveling within a specific area within a predetermined distance Lo, for example, 20 km or less, from the current position of the car 1 and a base point such as the location of the owner of the car 1 or the home of the dealer. judge.
[0117]
As a result, when it is determined that the vehicle is traveling in a specific area where the linear distance L from the base point such as the home of the owner of the automobile 1 or the dealer's location is within a predetermined distance Lo, for example, within 20 km, the centralized control unit 50 Sets the flag M to 0, while setting the flag M to 1 when it is determined that the vehicle is traveling outside the specific area.
[0118]
Next, the central control unit 50 executes a program selection subroutine shown in FIGS.
That is, as shown in FIGS. 18 and 19, the central control unit 50 first determines whether or not the driver is a specific driver such as an owner driver or a family based on whether or not the flag F is 0.
[0119]
As a result, when the determination is NO, that is, when it is determined that the driver is not a specific driver, the central control unit 50 further determines whether or not the flag H is 0.
As a result, when the answer is YES, the driver is not a specific driver, so control should be executed based on the setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51, but the navigation signal (vehicle position signal) is Since the data cannot be read and it cannot be determined in which area the automobile 1 is, the central control unit 50 accesses the setting program A3 which is a standard program among the setting programs A1 to A5, and The flag N is set to 0, and when the program to be used is changed between the previous cycle and the current cycle, the flag S is set to 0. When the program is not changed, the flag S is set to 1. To do.
[0120]
On the other hand, when the flag H is not 0, the central control unit 50 accesses the setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51, sets the flag N to 0, and uses it in the previous cycle and the current cycle. When the program to be changed is changed, the flag S is set to 0. When the program is not changed, the flag S is set to 1.
[0121]
On the other hand, when the flag F is not 0, that is, when it is determined that the driver is a specific driver, the central control unit 50 further determines whether or not the flag H is 0.
As a result, if YES, the driver is determined to be a specific driver, so the standard programs B1 to B5 and the correction programs E1 to E7, or the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 and the correction programs E1 to E4 and Based on E6, the control should be executed, but the navigation signal (vehicle position signal) cannot be read out, and it cannot be determined which region the automobile 1 is in, so the central control unit 50 Accesses the standard program B3 which is the most standard program among the standard programs B1 to B5, sets the flag N to 1, and the program used in the previous cycle and the current cycle has been changed. When the flag S is set to 0, it has not been changed. Time, sets the flag S to 1.
[0122]
On the other hand, when the answer is NO, the central control unit 50 further determines whether or not the flag H is 1.
As a result, if YES, the driver is determined to be a specific driver, so the standard programs B1 to B5 and the correction programs E1 to E7, or the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 and the correction programs E1 to E4 and The control should be executed based on E6, but since the exact position of the automobile 1 cannot be determined by the navigation signal (vehicle position signal), the central control unit 50 accesses the standard programs B1 to B5. The flag N is set to 2, and when the program to be used is changed between the previous cycle and the current cycle, the flag S is set to 0. When the program is not changed, the flag S is set to 1. Set to.
[0123]
On the other hand, when the determination is NO, the central control unit 50 further determines whether or not the automobile 1 is in the specific area, based on whether or not the flag M is 0.
As a result, when the answer is YES, the car 1 is recognized as being in the specific area, but the control data for the day of the week and the time zone of the unit section to be traveled has not yet been learned and is stored in the RAM 52. Since it may not be stored, it is determined whether or not the control data for the day of the week and the time zone in the unit section to be traveled is learned and stored in the RAM 52.
[0124]
As a result, when the answer is YES, that is, when the control data for the day of the week and the time zone in the unit section to be traveled are already learned and stored, the central control unit 50 learns the learning stored in the RAM 52. The programs C1 to C3, D1 to D7, E1 to E4 and E6 are accessed and the flag N is set to 4. When the program to be used is changed between the previous cycle and the current cycle, the flag S is set. Set to 0, set flag S to 1 if not changed.
[0125]
On the other hand, when the determination is NO, that is, when the control data of the unit section to be traveled on that day of the week and the time zone has not been learned and stored in the RAM 52, the central control unit 50 transmits / receives the transmission / reception device 126. In addition, the information center 102 is accessed via the network 104, and environmental data and learning of other users in a specific area stored in the

etabases

130, 132, 134, 136 (see FIG. 8) of the information center 102 are stored. Obtain data (or average learning data).
[0126]
Similarly, when it is determined that the flag M is not 0 and the car 1 is out of the specific area, the control data of the unit section to be traveled on the day of the week and the time zone is not learned. Since the data is not stored in the RAM 52, the central control unit 50 accesses the information center 102 via the transmission / reception device 126 and the network 104, and the

etabases

130, 132, 134, 136 of the information center 102 (FIG. 8). The environment data and learning data (or average learning data) of other users in the specific area accumulated in the reference) are obtained.
[0127]
Next, since there is a possibility that environment data and learning data (or average learning data) of other users in this specific area have not yet been accumulated in the information center database, such control data (environment data and learning data) ) Is determined.
[0128]
As a result, when the result is NO, it is determined that the control cannot be executed by the learning program, and the central control unit 50 accesses the standard programs B1 to B5 and the correction programs E1 to E7 stored in the RAM 52, Set the flag N to 3 and set the flag S to 0 when the program to be used is changed between the previous cycle and the current cycle, and set the flag S to 1 when the program has not been changed. To do.
[0129]
As a result, when the answer is YES, that is, since control data (learning data and environmental data) exists in the specific area, the control data for the learning programs D1, D3 to D6 is traveled by the specific driver. It is recognized that the power unit section is similar to the control data learned when traveling on the day of the week and the time zone. Therefore, the control is performed rather than executing the control based on the standard programs B1 to B5. Since it is considered that performing control based on the data can give the driver greater satisfaction, the central control unit 50 can learn the learning programs C1 to C3 and D1, D3 to D6 of the neighboring unit sections stored in the RAM 52. The control data in this specific area is corrected to the stable side by the gain k, and the flag N It is set to 5. However, since the control data of the learning programs D2 and D7 should be obtained by learning the operation position of the brake pedal 31 and the operation position of the manual switch 34, respectively, there is control data in a specific area. However, since it is not appropriate to execute control based on these, the central control unit 50 does not access the learning programs D2 and D7 in the specific area stored in the RAM 52. Thereafter, it is determined whether or not the program to be used has been changed between the previous cycle and the current cycle. When the program is changed, the flag S is set to 0. When the program is not changed, the flag S is set. Set to 1.
[0130]
20 and 21 are flowcharts showing the learning control subroutine.
20 and 21, the central control unit 50 first determines whether or not the flag N is 0.
As a result, when the determination is YES, control is performed according to the setting programs A1 to A5 or the setting program A3 stored in the ROM 52, so the central control unit 50 does not execute learning control.
[0131]
On the other hand, when the determination is NO, the central control unit 50 further determines whether or not the flag N is 1.
As a result, when YES, the navigation signal (vehicle position signal) cannot be read, and the most standard program B3 among the standard programs B1 to B5 is provisionally selected to execute control. Therefore, it cannot be said that it is actually appropriate to select the standard program B3. If it is not appropriate, if the learning control is executed, the standard program B3 is changed by the learning control. The learning control is not executed because there is a risk of improper correction.
[0132]
On the other hand, when the flag N is not 1, the central control unit 50 further determines whether or not the flag N is 2.
As a result, when the result is YES, the central control unit 50 reads out the standard program of the corresponding area from B1 to B5 based on the navigation signal (vehicle position signal), and each control device of the standard program, that is, The control data DBo of the active suspension control device 12, the anti-lock braking device 14, the gear ratio control device 7, the four-wheel steering control device 17, the traction control device 15, the engine control device 3, and the power steering control device 9 are stored. Reading and further reading the running data D, it is determined for each control device whether or not the absolute value of the difference between the control data DBo and the running data D is less than or equal to a predetermined value d1.
[0133]
If the result is YES, the difference between the control data DBo of the control device stored in the RAM 52 and the travel data D is small, and it is necessary to correct the control data DBo of the control device stored in the RAM 52. Therefore, the central control unit 50 does not learn the travel data D.
On the other hand, when the determination is NO, the central control unit 50 further determines, for each control device, whether or not the absolute value of the difference between the control data DBo and the travel data D is equal to or greater than a predetermined value d2. Here, d2> d1.
[0134]
As a result, in the case of YES, the difference between the control data DBo of the control device stored in the RAM 52 and the running data D is very large, and it is highly possible that the operation of the specific driver was suddenly performed. Therefore, since it is not appropriate to learn such traveling data D, the central control unit 50 does not learn the traveling data D.
[0135]
On the other hand, when the answer is NO, the central control unit 50 determines whether or not the number of updates n has reached a predetermined number no.
As a result, when the answer is NO, the number of updates n by learning control is small, and therefore the automobile 1 is not yet recognized to have running characteristics that sufficiently match the operation characteristics of the specific driver. 50 executes learning control based on the travel data D according to the following equation.
[0136]
DBo = (j1 × DBo + D) / (j1 + 1)
Here, j1 is a predetermined coefficient, and is set to 10,000, for example.
Thereafter, the update count n is stored in the RAM 52 as n = n + 1.
On the other hand, in the case of YES, it is recognized by learning control that the vehicle 1 already has characteristics sufficiently matching the driving characteristics of the specific driver. Therefore, even if the correction value of the control data DBo by learning control is small. Therefore, the centralized control unit 50 executes the learning control based on the travel data D according to the following equation.
[0137]
DBo = (j2 × DBo + D) / (j2 + 1)
Here, j2 is a predetermined coefficient, j1 <j2, and is set to 15000, for example.
Thereafter, the update count n is stored in the RAM 52 as n = n + 1.
On the other hand, when it is determined that the flag N is not 2, the central control unit 50 further determines whether or not the flag N is 3.
[0138]
As a result, when the result is YES, the central control unit 50 reads out the standard program of the corresponding area from B1 to B5 based on the navigation signal (vehicle position signal), and each control device of the standard program, that is, The control data DBo of the active suspension control device 12, the anti-lock braking device 14, the gear ratio control device 7, the four-wheel steering control device 17, the traction control device 15, the engine control device 3, and the power steering control device 9 are stored. Further, the driving data D is read, and the control data DBo is corrected according to the correction programs E5 to E7 based on the read driving data D to obtain the control data DB, and the control data DBo and the correction data DB Whether or not the absolute value of the difference is equal to or less than a predetermined value d3 is determined by each control device. Every, judges.
[0139]
If the result is YES, the difference between the control data DBo of the control device stored in the RAM 52 and the correction data DB is small, and it is necessary to correct the control data DBo of the control device stored in the RAM 52. Therefore, the central control unit 50 does not learn the correction data DB. On the other hand, when the determination is NO, the central control unit 50 further determines, for each control device, whether or not the absolute value of the difference between the control data DBo and the correction data DB is equal to or greater than a predetermined value d4. Here, d4> d3.
[0140]
As a result, when the result is YES, the difference between the control data DBo of the control device stored in the RAM 52 and the correction data DB is very large, and it is highly possible that the operation of the specific driver has been performed unexpectedly. Therefore, since it is not appropriate to learn such correction data DB, the central control unit 50 does not learn the correction data DB.
[0141]
On the other hand, when the answer is NO, the central control unit 50 determines whether or not the number of updates n has reached a predetermined number no.
As a result, when the answer is NO, the number of updates n by learning control is small, and therefore the automobile 1 is not yet recognized to have running characteristics that sufficiently match the operation characteristics of the specific driver. 50 executes learning control based on the travel data D according to the following equation.
[0142]
DBo = (m1 × DBo + DB) / (m1 + 1)
Here, m1 is a predetermined coefficient, and is set to 10,000, for example.
Thereafter, the update count n is stored in the RAM 52 as n = n + 1.
On the other hand, in the case of YES, it is recognized by learning control that the vehicle 1 already has characteristics sufficiently matching the driving characteristics of the specific driver. Therefore, even if the correction value of the control data DBo by learning control is small. Therefore, the centralized control unit 50 executes the learning control based on the travel data D according to the following equation.
[0143]
DBo = (m2 × DBo + DB) / (m2 + 1)
Here, m2 is a predetermined coefficient, m1 <m2, and is set to 15000, for example.
Thereafter, the update count n is stored in the RAM 52 as n = n + 1.
On the other hand, when it is determined that the flag N is not 3, the central control unit 50 further determines whether or not the flag N is 4.
[0144]
As a result, when the answer is YES, it is recognized that the vehicle 1 is in a specific area and the control data of the unit section to be traveled is also stored in the RAM 52. Therefore, the centralized control unit 50 has the learning programs C1 to C3. And D1 to D7 are read, and the control data DCo of each control device of the learning program is calculated based on the control data of each control device of these learning programs.
[0145]
The central control unit 50 further reads the travel data D, and based on this, corrects the control data DBo according to the learning programs C1 to C3 and D1 to D7, obtains the control data DB, and corrects the control data DCo. It is determined for each control device whether the absolute value of the difference between the data DC is equal to or less than a predetermined value d5 of the difference between the control data DCo of each control device and the correction data DC.
[0146]
As a result, when YES, the difference between the control data DC of the control device stored in the RAM 52 and the travel data D is small, and the control data DC of the control device stored in the RAM 52 needs to be corrected. Therefore, the centralized control unit 50 does not learn the correction data DC.
On the other hand, when the determination is NO, the central control unit 50 further determines, for each control device, whether or not the absolute value of the difference between the control data DCo and the correction data DC is equal to or greater than a predetermined value d6. Here, d6> d5.
[0147]
As a result, when the answer is YES, the difference between the control data DCo of the control device stored in the RAM 52 and the correction data DC is extremely large, and it is highly possible that the operation of the specific driver has been performed unexpectedly. Therefore, since it is not appropriate to learn such correction data DC, the central control unit 50 does not learn the correction data DC.
[0148]
On the other hand, when the answer is NO, the central control unit 50 determines whether or not the number of updates n has reached a predetermined number no.
As a result, when the answer is NO, the number of updates n by learning control is small, and therefore the automobile 1 is not yet recognized to have running characteristics that sufficiently match the operation characteristics of the specific driver. 50 executes learning control based on the travel data D according to the following equation.
[0149]
DCo = (r1 * DCo + DC) / (r1 + 1)
Here, r1 is a predetermined coefficient, and is set to 100, for example.
Thereafter, the update count n is stored in the RAM 52 as n = n + 1.
On the other hand, in the case of YES, it is recognized by learning control that the vehicle 1 already has characteristics sufficiently matching the driving characteristics of the specific driver. Therefore, even if the correction value of the control data DBo by learning control is small. Therefore, the centralized control unit 50 executes the learning control based on the travel data D according to the following equation.
[0150]
DCo = (r2 * DCo + DC) / (r2 + 1)
Here, r2 is a predetermined coefficient, r1 <r2, and is set to 150, for example.
Thereafter, the update count n is stored in the RAM 52 as n = n + 1.
On the other hand, when the flag N is not 4, the flag N is 5, and it is recognized that the control data of the unit section to be traveled has not yet been learned and stored in the RAM 52. The centralized control unit 50 reads the travel data D in order to learn and create control data for a unit section. For the learning programs D1, D3 to D6, the same unit section is run p times, for example, 10 times or 50 times on the same day of the week and the same time zone, and p pieces of running data D are obtained. Then, the p pieces of traveling data D are added and divided by p to calculate control data DCo and store it in the RAM 52. On the other hand, for the learning program D2, when the operation of the brake pedal 31 is performed p times, for example, 10 times or 50 times, at the same place on the same day of the week, at the same time, p travel data D And the control data DCo is calculated and stored in the RAM 52.
[0151]
Here, the travel data D of the learning programs D1, D3 to D6 is, for example, a unit that is set so that a part of the region overlaps, for example, every 100 meters, every 100 km. For each unit section, data in a unit section that is set to overlap with a section or every adjacent unit section every 10 minutes in terms of time, for example, one minute at a time. Based on the detection signal input from the accumulator 41, the average is calculated. Thus, by calculating the driving data D, the continuity of the driving data can be ensured, which is desirable.
[0152]
The control data DC of the learning program is obtained based on the learning programs C1 to C3 and D1 to D7, and the correction data DC of each control device is calculated from the running data D based on the learning programs C1 to C3 and D1 to D7. The method will be described in more detail by taking the case of ACS as an example.
[0153]
22 and 23 are maps for explaining a method of correcting the ACS control data by the learning programs C1 to C3 based on the terrain situation. FIG. 22 shows the relationship between the vertical acceleration GV and the correction data. FIG. 23 is a map showing the relationship between the lateral acceleration GL and the correction data, and these are stored in the ROM 51.
[0154]
Based on the detection signal of the vertical acceleration sensor 47, correction data x1 of the learning program C1 is calculated as shown in FIG. Here, 1 indicates data with the hardest suspension, and 0 indicates data with the softest suspension.
Next, as shown in FIG. 23, correction data x2 of the learning program C2 is calculated based on the detection signal of the lateral acceleration sensor 46.
[0155]
As shown in Table 2, the ACS control data is not corrected by the learning program C3. Therefore, based on the two correction data x1 and x2, the correction data for the learning programs C1 to C3 is calculated according to the following equation. Data Xc is calculated.
Xc = (x1 + x2) / 2
Similarly, the correction data Xd of the learning programs D1 to D7 is calculated from a map (not shown) stored in the ROM 51.
[0156]
Based on the correction data Xc and Xd thus obtained, correction data DC is obtained according to the following equation.
DC = (K1 · Xc + K2 · Xd) / (K1 + K2)
Here, K1 and K2 are weighting coefficients, and are set to K1 <K2.
Further, the central control unit 50 previously obtained the control data DCo calculated in the same manner based on the data stored in the RAM 52 for each of the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 last time. The absolute value of the difference from the correction data DC is compared with the predetermined values d3 and d4. As described above, the correction data DC is learned when it should be learned, and the correction data DC is learned when it should not be learned. Do not execute.
[0157]
In the standard programs B1 to B5, the method of correcting the travel data D and obtaining the correction data DB according to the correction programs E5 to E7 is the same.
24, 25 and 26 are flowcharts showing the control execution subroutine.
24, 25, and 26, the central control unit 50 first determines whether or not the flag P is 0.
[0158]
As a result, when YES, the lateral acceleration GL applied to the automobile 1 is large, and the vehicle is in a traveling state where it is necessary to place importance on traveling stability, and control should be executed based on the setting program A7 stored in the ROM 51. It is determined that it is in a state.
Therefore, the central control unit 50 further determines whether or not the flag S is 0.
[0159]
As a result, when the answer is YES, the driver has changed from a specific driver, such as the owner driver or his family, to another driver, or from a driver other than a specific driver, to a specific driver due to changes in driving conditions. Since it is recognized that the program to be used has changed between the previous cycle and the current cycle, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the central control unit 50 is provided with a timer for each control device. The time T1 is added to the control time T stored in.
[0160]
On the other hand, when the flag S is not 0, the central control unit 50 determines whether or not the control gain of each control device has changed between the previous cycle and the current cycle.
As a result, in the case of YES, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the centralized control unit 50 has a control time T stored in the timer of the control device in which the control gain has changed, Add time T2.
[0161]
Thereafter, the centralized control unit 50 controls the control execution signal so that the control gain gradually becomes the value calculated this time after the control time T stored in the timer of each control device has elapsed according to the setting program A7. Is output to each control device.
On the other hand, when the flag P is not 0, the central control unit 50 further determines whether or not the flag P is 1.
[0162]
As a result, when YES, it is recognized that the vehicle is traveling on a road having a low road surface friction coefficient, and the vehicle is in a traveling state in which it is necessary to emphasize the traveling stability exclusively, and control is executed based on the setting program A6 stored in the ROM It is determined to be in a state to be performed.
Therefore, the central control unit 50 further determines whether or not the flag S is 0.
[0163]
As a result, when the answer is YES, the driver has changed from a specific driver, such as the owner driver or his family, to another driver, or from a driver other than a specific driver, to a specific driver due to changes in driving conditions. Since it is recognized that the program to be used is changed between the previous cycle and the current cycle, the central control unit 50 is provided with each control device in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly. The time T1 is added to the control time T stored in the timer.
[0164]
On the other hand, when the flag S is not 0, the central control unit 50 determines whether or not the control gain of each control device has changed between the previous cycle and the current cycle.
As a result, in the case of YES, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the centralized control unit 50 has a control time T stored in the timer of the control device in which the control gain has changed, Add time T2.
[0165]
Thereafter, according to the setting program A6, the central control unit 50 controls the control execution signal so that the control gain gradually becomes the value calculated this time after the control time T stored in the timer of each control device has elapsed. Is output to each control device.
On the other hand, when the flag P is not 1, the central control unit 50 further determines whether or not the flag N is 0.
[0166]
As a result, when YES, the control program A1 to A5 stored in the ROM 51 is to be controlled, but the central control unit 50 further determines whether the flag S is 0, that is, is used. It is determined whether the program to be changed has been changed.
As a result, when the answer is YES, the driver has changed from a specific driver, such as the owner driver or his family, to another driver, or from a driver other than a specific driver, to a specific driver due to changes in driving conditions. Since it is recognized that the program to be used is changed between the previous cycle and the current cycle, the central control unit 50 is provided with each control device in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly. The time T1 is added to the control time T stored in the timer.
[0167]
On the other hand, when the flag S is not 0, the central control unit 50 determines whether or not the control gain of each control device has changed between the previous cycle and the current cycle.
As a result, in the case of YES, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the centralized control unit 50 has a control time T stored in the timer of the control device in which the control gain has changed, Add time T2.
[0168]
Here, since the control gains of the setting programs A1 to A5 stored in the ROM 51 are not corrected by the correction programs E1 to E7, the central control unit 50, after the control time T stored in the timer of each control device has elapsed, A control execution signal is output to each control device so that the control gain gradually becomes a value calculated this time.
[0169]
On the other hand, when the flag N is not 0, the central control unit 50 further determines whether or not the flag N is 1.
If the result is YES, control based on the standard program B3 is started.
First, the central control unit 50 further determines whether or not the flag S is 0.
[0170]
As a result, when the answer is YES, the driver has changed from a specific driver, such as the owner driver or his family, to another driver, or from a driver other than a specific driver, to a specific driver due to changes in driving conditions. Since it is recognized that the program to be used has changed between the previous cycle and the current cycle, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the central control unit 50 is provided with a timer for each control device. The time T1 is added to the control time T stored in.
[0171]
On the other hand, when the flag S is not 0, the central control unit 50 uniformly calculates the control gain of each control device calculated according to the standard program B3 based on the correction programs E1 to E4 as shown in Table 4. It correct | amends and calculates the control gain of each control apparatus.
That is, first, when it is determined that it is night based on the input signal from the clock 40, as shown in Table 4, the control data DB of each control device of the standard program in the corresponding area is corrected, and the navigation signal ( When it is determined that the vehicle is congested based on the vehicle position signal) or the input signal from the vehicle speed sensor 43, as shown in Table 4, the control data DB of each control device of the standard program in the corresponding area is corrected. When it is determined that the wiper is operating according to a signal from a wiper operating means (not shown) and the weather condition is raining or snowing, as shown in Table 4, the standard program of the corresponding region is selected. When the control data DB of each control device is corrected and it is determined that the travel time is long based on the input signals from the clock 40 and the accumulator 41, the length is set to that length. Next, as shown in Table 4, the control data DB of each control device of the standard program in the corresponding region is corrected, and the control gain of each control device is based on the control data of each control device thus corrected. Is calculated.
[0172]
Thereafter, the centralized control unit 50 determines whether or not the control gain of each control device obtained in this way has changed between the previous cycle and the current cycle.
As a result, in the case of YES, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the centralized control unit 50 has a control time T stored in the timer of the control device in which the control gain has changed, Add time T2.
[0173]
Thereafter, the centralized control unit 50 sends a control execution signal to each control device so that the control gain gradually becomes the value calculated this time after the control time T stored in the timer of each control device has elapsed. Output.
On the other hand, when it is determined that the flag N is not 1, the central control unit 50 further determines whether the flag N is 2 or 3.
[0174]
As a result, if YES, the central control unit 50 reads out the standard program of the corresponding area from the standard programs B1 to B5 based on the navigation signal (vehicle position signal), and puts it in one of the standard programs B1 to B5. Start control based.
First, the central control unit 50 further determines whether or not the flag S is 0.
[0175]
As a result, when the answer is YES, the driver has changed from a specific driver, such as the owner driver or his family, to another driver, or from a driver other than a specific driver, to a specific driver due to changes in driving conditions. Since it is recognized that the program to be used has changed between the previous cycle and the current cycle, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the central control unit 50 is provided with a timer for each control device. The time T1 is added to the control time T stored in.
[0176]
On the other hand, when the flag S is not 0, the central control unit 50 is calculated according to any of the standard programs B1 to B5 selected based on the navigation signal (vehicle position signal) based on the correction programs E1 to E4. As shown in Table 4, the control gain of each control device is uniformly corrected, and the control gain of each control device is calculated.
[0177]
Thereafter, the centralized control unit 50 determines whether or not the control gain of each control device obtained in this way has changed between the previous cycle and the current cycle.
As a result, in the case of YES, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the centralized control unit 50 has a control time T stored in the timer of the control device in which the control gain has changed, Add time T2.
[0178]
Thereafter, the centralized control unit 50 sends a control execution signal to each control device so that the control gain gradually becomes the value calculated this time after the control time T stored in the timer of each control device has elapsed. Output.
On the other hand, when it is determined that the flag N is not 2 or 3, the central control unit 50 further determines whether or not the flag N is 4.
[0179]
As a result, when YES, the control based on the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 is started.
First, the central control unit 50 further determines whether or not the flag S is 0.
As a result, when the answer is YES, the program used has changed between the previous cycle and the current cycle because of changes in driving conditions or because the driver has changed from a driver other than the specified driver to a specified driver. As a result, the central control unit 50 adds the time T1 to the control time T stored in the timer of each control device in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly.
[0180]
On the other hand, when the flag S is not 0, the central control unit 50 calculates each of the calculated programs according to the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 based on the navigation signals (vehicle position signals) based on the correction programs E1 to E4. As shown in Table 4, the control gain of the control device is uniformly corrected, and the control gain of each control device is calculated.
[0181]
Thereafter, the centralized control unit 50 determines whether or not the control gain of each control device obtained in this way has changed between the previous cycle and the current cycle.
As a result, in the case of YES, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the centralized control unit 50 has a control time T stored in the timer of the control device in which the control gain has changed, Add time T2.
[0182]
Thereafter, the centralized control unit 50 sends a control execution signal to each control device so that the control gain gradually becomes the value calculated this time after the control time T stored in the timer of each control device has elapsed. Output.
On the other hand, when it is determined that the flag N is not 4, the control data of the unit section to be traveled is not yet stored in the RAM 52, but the linear distance l from the unit section to be traveled. However, since the control data of the neighboring unit section within the predetermined distance lo is stored in the RAM 52, the central control unit 50 uses the control data of this neighboring unit section for the learning programs C1 to C3 and D1, D3 to D6. Start control based. However, since the control data of the learning programs D2 and D7 are learned and generated in relation to the operation place of the brake pedal 31 and the manual switch 34, respectively, the control data of the learning programs D2 and D7 are based on the control data of the neighboring unit sections. It is not appropriate to perform the control, and therefore no control is performed.
[0183]
First, the central control unit 50 further determines whether or not the flag S is 0.
As a result, when the answer is YES, the program used has changed between the previous cycle and the current cycle because of changes in driving conditions or because the driver has changed from a driver other than the specified driver to a specified driver. As a result, the central control unit 50 adds the time T1 to the control time T stored in the timer of each control device in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly.
[0184]
On the other hand, when the flag S is not 0, the central control unit 50 is based on the correction programs E1 to E4, based on the navigation signal (vehicle position signal), and the neighboring unit sections for the learning programs C1 to C3 and D1, D3 to D6. As shown in Table 4, the control data is uniformly corrected and the control gain of each control device is calculated.
[0185]
Thereafter, the centralized control unit 50 determines whether or not the control gain of each control device obtained in this way has changed between the previous cycle and the current cycle.
As a result, in the case of YES, in order to prevent the traveling state of the automobile 1 from changing suddenly, the centralized control unit 50 has a control time T stored in the timer of the control device in which the control gain has changed, Add time T2.
[0186]
Thereafter, the centralized control unit 50 sends a control execution signal to each control device so that the control gain gradually becomes the value calculated this time after the control time T stored in the timer of each control device has elapsed. Output.
As described above, according to the present embodiment, the RAM 52 stores the setting programs A1 to A5 set for the control gains matching the area, the lateral acceleration, for each area such as an urban area, an urban area, a suburban area, a mountain road, and an expressway. Setting program A6 forcibly used in a driving state where GL is greater than a predetermined value GLo, setting program A7 forcibly used while driving on a road with a small road surface friction coefficient, and identification of the owner driver and their family When the driver of the car drives the car 1, it learns the characteristics of the operation so that it matches the operation of the area and a specific driver for each area such as urban area, urban area, out-of-city area, mountain road, highway, etc. The standard program B1 to B5 having the control gain that has been learned and changed to the predetermined distance Lo Learn the operation of a specific driver such as the terrain and the owner driver and their family within a specific range, and for each unit section, learn the control gain learned to match the operation of that unit section and the specific driver And learning programs C1 to C3 and D1 to D7, and standard programs B1 to B5 and learning programs C1 to C3 and correction programs E1 to E7 for correcting D1 to D7, and specific drivers such as owner drivers and their families However, when driving the car 1 in a specific area where the frequency of traveling is high, such as commuting, the terrain and the operation of a specific driver such as the owner driver or their family are learned, and Learned to match road terrain and specific driver operations The driving characteristics of the vehicle 1 are controlled by the control gains obtained by correcting the learning programs C1 to C3 and D1 to D7 having the control gains by the correction programs E1 to E1 and E6, so that a particular driver has a great satisfaction. And driving stability can be improved, and when a specific driver is driving outside a specific area, it can be applied to areas such as urban areas, urban areas, out-of-city areas, mountain roads, and highways. The driving characteristics of the automobile 1 are controlled by the control gain obtained by correcting the standard programs B1 to B5 having the control gain learned and changed to match the operation of the area and the specific driver by the correction programs E1 to E7. Can give a great sense of satisfaction, and the owner When a driver other than a specific driver, such as a driver or his family, drives the car 1, the control gain is set in accordance with the area for each area such as an urban area, an urban area, an outlying area, a mountain road, and an expressway. Since the driving characteristics of the automobile 1 are controlled by the setting programs A1 to A5, a driver other than the specific driver can give a greater satisfaction than when driving the automobile 1. .
[0187]
In addition, when a driver other than a specific driver is driving, learning control is not performed, so the control gain of a program that has been changed to match the operation of the specific driver due to driving by the specific driver is in an undesirable direction. In addition, it is possible to prevent the change.
Further, in the traveling state where the lateral acceleration GL is equal to or greater than the predetermined value GLo, the setting program A6 is forcibly selected and the setting program A7 is forcibly selected while traveling on a road having a small road surface friction coefficient. Since it is used, it is possible to reliably prevent the running stability from being impaired.
[0188]
In the claims, each means is not necessarily limited to a physical means, and the present invention includes the case where the function of each means is realized by software, and further includes one means. The present invention includes the case where the functions of 2 are realized by two or more physical means and the case where the functions of the two means are realized by one physical means.
[0189]
【The invention's effect】
As described above, according to the image data providing server, the image data providing method, and the image data providing program of the present invention, it is possible to obtain running characteristics that match the user's preference, living environment, running method, and the like.
Furthermore, according to the present invention, it is possible to travel safely and comfortably by sharing learning data or environmental data of a plurality of users.
[0190]
[Table 1]

[0191]
[Table 2]

[0192]
[Table 3]

[0193]
[Table 4]

[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a control gain changing system for an automobile to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a block diagram of a learning control vehicle to which an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 3 is a block diagram of an operation system, a detection system, and a control system of a learning control vehicle.
FIG. 4 is a schematic front view of an instrument panel provided with a manual switch.
FIG. 5 is a diagram illustrating an example of an information center contract.
FIG. 6 is a diagram showing an example of a screen of the display device.
FIG. 7 is a diagram showing the contents of information exchanged between a user and an information center when a “driving support / control order-made contract” is executed.
FIG. 8 is a diagram for explaining the contents of data stored in a database of an information center.
FIG. 9 is a diagram showing a screen of a display device in which “congestion & flow situation” and “traffic regulation situation” are selected by a user.
FIG. 10 is a flowchart showing a first mode for generating a control gain according to the present embodiment;
FIG. 11 is a flowchart showing a second mode for generating a control gain according to the present embodiment;
FIG. 12 is a flowchart showing a third mode for generating a control gain according to the present embodiment;
FIG. 13 is a flowchart showing how various information is communicated between the vehicle side and the information center when traveling with a rental car.
FIG. 14 is a flowchart showing the contents of signals sent and received between the vehicle B of the user requesting image data and the vehicle of the user providing image data between the vehicle B and the information center (server).
FIG. 15 is a flowchart showing a basic control routine.
FIG. 16 is a flowchart illustrating a driver determination subroutine.
FIG. 17 is a flowchart illustrating an area determination subroutine.
FIG. 18 is a flowchart illustrating the first half of a program selection subroutine.
FIG. 19 is a flowchart showing the latter half of the program selection subroutine;
FIG. 20 is a flowchart illustrating the first half of a learning control subroutine.
FIG. 21 is a flowchart showing the latter half of the learning control subroutine.
FIG. 22 is a map showing the relationship between vertical acceleration GV and correction data in ACS of learning program C1.
FIG. 23 is a map showing the relationship between lateral acceleration GL and correction data in ACS of learning program C2.
FIG. 24 is a flowchart illustrating the first half of a control execution subroutine.
FIG. 25 is a flowchart illustrating a middle part of a control execution subroutine.
FIG. 26 is a flowchart illustrating the latter half of the control execution subroutine.
[Explanation of symbols]
1 car
2 Engine
3 Engine control device
4 Steering wheel
5 Front wheels
6 Gear ratio change device
7 Gear ratio control device
8 Power steering device
9 Power steering control device
10 Rear wheel
11 Active suspension system
12 Active suspension control device
13 Brake
14 Anti-lock braking control device
15 Traction control device
16 Rear wheel steering device
17 Four-wheel steering control device
18 Position detection sensor
19 Display device
20 Automatic transmission control device
21 Transmission device
30 Accelerator pedal
31 Brake pedal
32 Clutch pedal
33 Shift lever
34 Manual Switch
35 Erase switch
36 Instrument panel
37 Indicator
40 clock
41 totalizer
42 Calendar
43 Vehicle speed sensor
44 Yaw Rate Sensor
45 Acceleration sensor
46 Lateral acceleration sensor
47 Vertical acceleration sensor
48 Driver identification means
50 Main computer unit
51 ROM
52 RAM
53 Computer unit for position calculation
100 Automobile control gain change system
102 Information center (server)
104 network
106 users (members)
110 PC at home
116 car manufacturers
118 Cardilla
120 Car rental companies
122 Traffic Information Center
124 web camera
126 Transceiver
130 First database
132 Second database
134 Third Database
140 Current position of the car

Claims

An image data providing server that provides information about image data of a video taken by a web camera mounted on a vehicle to a user who has requested it,
Environmental data receiving means for receiving environmental data obtained by a plurality of users' vehicles traveling in a specific area;
Environmental data storage means for storing the received environmental data;
Corresponding to an image data request signal received from a user requesting image data at a specific position, a specific vehicle at the specific position is found from the environmental data, and video image data taken by a web camera of the specific vehicle Image data transfer instruction signal transmitting means for transmitting an image data transfer instruction signal to instruct the transfer to the specific vehicle;
Image data storage means for receiving and temporarily storing image data at the specific position from the specific vehicle;
It possesses the image data providing means for providing the image data of the temporarily stored specific position to the user who requested it, and
The image data transfer instruction signal transmission means instructs a plurality of specific vehicles around the specific position to sequentially transfer the image data from those web cameras with respect to the transfer of the image data at the specific position. A server for providing image data.

The image data providing server according to claim 1, wherein the specific vehicle and the user of the specific vehicle cannot be recognized by the requesting user and other users.

The image data providing server according to claim 1, wherein the image data is either still image data or moving image data.

The image data provision according to any one of claims 1 to 3 , wherein a contract for a fee is concluded with the user, and a user who mounts a web camera on his vehicle reduces the contract fee in the contract. Server.

The image data transfer instruction signal transmitting means, for a particular vehicle, the image data transfer instruction signal transmitted by a predetermined short time, according to claim 1 to 4 has that particular vehicle can not be tracked for a predetermined time or more The image data providing server according to any one of the above.

The image data transfer instruction signal transmitting means, for a particular vehicle, the image data transfer instruction signal transmits a predetermined long time, any of claims 1 to 4 which is the particular vehicle to be a predetermined time tracking 2. The server for providing image data according to item 1.

An image data providing method in which an image data providing server provides information relating to image data of a video taken by a web camera mounted on a vehicle to a user who has requested it.
An environmental data receiving step of receiving environmental data obtained by driving a plurality of users' vehicles in a specific area;
An environmental data storage process for storing the received environmental data;
Corresponding to an image data request signal received from a user requesting image data at a specific position, a specific vehicle at the specific position is found from the environmental data, and video image data taken by a web camera of the specific vehicle An image data transfer instruction signal transmitting step of transmitting an image data transfer instruction signal instructing transfer of the image data to the specific vehicle;
An image data storage step for receiving and temporarily storing image data at the specific position from the specific vehicle;
It possesses the image data providing step of providing the image data of the temporarily stored specific position to the user who requested it, and
In the image data transfer instruction signal transmission step, regarding the transfer of image data at a specific position, a plurality of specific vehicles around the specific position are instructed to sequentially transfer the image data from those web cameras. image data providing method characterized in that has become.

An image data providing program for a computer of an image data providing server that provides information relating to image data of a video taken by a web camera mounted on a vehicle to a user who has requested the image data. The specific location corresponding to the image data request signal received from the user who receives the environmental data obtained by traveling in a specific area, accumulates the received environmental data, and requests the image data at the specific location finds particular vehicle being in the environment data, the image data transfer instruction signal web camera of this particular vehicle instructs to transfer image data of the image captured to send to a particular vehicle, this time, of the specific position image Regarding data transfer, image data from those web cameras for multiple specific vehicles around the specific location Is instructed to sequentially transferred, so that the image data is received at a particular position is temporarily stored, thereby providing image data of the temporarily stored specific position to the user who requested it from this particular vehicle, the An image data providing program for controlling the server computer.