JP4604683B2 - Hazardous situation warning device - Google Patents
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Description
本発明は、走行中の車両前方の道路状況、障害物の有無などを検出し、接触、衝突などの事故の危険状況を予測して危険が最小となる走行軌跡を算出するリスク最小軌跡生成装置およびこれを用いて、危険状況を運転者に報知する危険状況警報装置に関する。 The present invention detects a road condition in front of a running vehicle, the presence or absence of an obstacle, etc., predicts a dangerous situation of an accident such as a contact or a collision, and calculates a traveling trajectory that minimizes the risk. The present invention also relates to a danger situation warning device that informs a driver of a danger situation by using this.
自車両周囲の障害物を検出する車両周辺物体検出装置と、道路環境を検出する走行状況検出装置と、運転者の運転操作意思を推定する自車運転意思推定装置と、事故がおきる危険が潜在する危険潜在領域を決定する危険潜在領域決定装置を備え、危険潜在領域決定装置は危険潜在領域を、道路環境と運転者の推定運転操作意思から決定し、車両周辺物体検出装置で検出された障害物が危険潜在領域に存在していた場合に検出障害物の危険度を算出し、危険度の値に応じて運転者に危険の存在を報知する危険状況警報装置が知られている（特許文献１参照）。
上記従来技術では、危険潜在領域を道路環境と運転者の推定運転操作意思から決定する構成となっており、障害物の検出結果とは無関係に危険潜在領域を決定している。
しかし、人や走行中の他車両などの移動可能な障害物は、不意に針路変更する可能があるなど、その将来挙動には不確定性が含まれる。
さらに、例えば駐車車両の陰などには、車載センサでは障害物検知が困難な死角領域が形成され、死角領域から検出されていなかった障害物が新たに飛び出してくる可能性がある。
In the above prior art, the risk potential area is determined from the road environment and the driver's estimated driving intention, and the risk potential area is determined regardless of the obstacle detection result.
However, uncertainties are included in the future behavior of movable obstacles such as people and other vehicles that are running, such as the possibility of suddenly changing course.
Further, for example, in the shade of a parked vehicle, a blind spot area that is difficult to detect with an in-vehicle sensor is formed, and an obstacle that has not been detected from the blind spot area may jump out.
このように従来技術では、道路環境と運転者の推定運転操作意思にもとづいて危険潜在領域として想定した場所以外で事故が発生するリスクに十分対応できていないという問題があった。
本発明は、上記の問題点を解決するリスク最小軌跡生成装置、およびこれを用いて危険状況を運転者に報知する危険状況警報装置を提供することを目的とする。
As described above, the conventional technology has a problem in that it cannot sufficiently cope with the risk of an accident occurring in a place other than a place assumed as a dangerous potential area based on the road environment and the driver's estimated driving intention.
An object of the present invention is to provide a minimum risk trajectory generating apparatus that solves the above-described problems, and a dangerous situation warning apparatus that uses this to notify a driver of a dangerous situation.
このため、本発明は、自車両の走行経路に沿った危険度の総和が最小になるリスク最小走行軌跡を生成するリスク最小軌跡生成装置と、該リスク最小軌跡生成装置から出力される前記リスク最小走行軌跡上の危険度の最大値にもとづいて、乗員への警報の要否を判定する判定手段と、警報手段とを備えた危険状況警報装置であって、リスク最小軌跡生成装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車両周囲の障害物を検出する車載障害物検出手段と、自車両が走行中の道路形状を取得する道路形状取得手段と、障害物の検出位置と道路形状とにもとづいて、道路上の各地点における危険度を設定する危険度場設定手段と、走行状態にもとづいて自車両の走行経路を推定する走行経路推定手段と、推定された走行経路に沿った危険度の総和が最小になるリスク最小走行軌跡を算出するリスク最小軌跡算出手段とを備えるものとした。
Therefore, the present invention provides a minimum risk trajectory generating device that generates a minimum risk trajectory that minimizes the sum of the risks along the travel route of the host vehicle, and the risk minimum output from the minimum risk trajectory generating device. A risk situation warning device comprising a determination means for determining whether or not an occupant needs to be warned based on the maximum value of the risk on the travel locus, and a warning means, wherein the risk minimum locus generation device Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle, in-vehicle obstacle detecting means for detecting obstacles around the host vehicle, road shape acquiring means for acquiring the shape of the road on which the host vehicle is traveling, and obstacle detection position A risk field setting means for setting the risk level at each point on the road based on the road shape, a travel route estimation means for estimating the travel route of the host vehicle based on the travel state, and the estimated travel route Along Sum of Kendo is assumed and a risk minimum locus calculation means for calculating a risk minimum traveling locus to be minimized.
本発明により、道路形状および検出された障害物の位置にもとづき道路上の各地点の危険度の値を設定するので、道路形状によって生じる危険状況に加えて、検出した障害物に伴う危険状況も考慮できる。また、推定された自車両の走行経路に沿った自車両が取り得る走行軌跡の中から危険度の総和が最も小さくなるリスク最小走行軌跡を算出しているので、得られたリスク最小走行軌跡を用いて、運転者に危険状況を提示することができる。 According to the present invention, since the risk level value of each point on the road is set based on the road shape and the position of the detected obstacle, in addition to the danger situation caused by the road shape, the danger situation associated with the detected obstacle is also included. Can be considered. In addition, since the minimum risk travel locus that minimizes the sum of the risks is calculated from the travel trajectories that can be taken by the host vehicle along the estimated travel route of the host vehicle, the obtained minimum risk travel trajectory is calculated. It can be used to present a dangerous situation to the driver.
以下本発明の実施の形態を実施例により説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described by way of examples.
図１は第１の実施例の危険状況警報装置のブロック構成図である。
危険状況警報装置１０は、障害物検出レーダ１、白線検出カメラ２、走行状態検出センサ３、ＣＰＵ５、ナビゲーション装置６、表示装置７、音声装置９とからなる。
FIG. 1 is a block diagram of the danger situation alarm device of the first embodiment.
The danger
障害物検出レーダ１は、たとえばミリ波レーダによって構成され、車両前部に設置され、電磁波を射出する方向を水平方向、垂直方向に変え、自車両前方に位置する障害物を検出し、その位置、その大きさ（幅、高さ）、自車両との相対速度を測定し、それらの情報をＣＰＵ５に入力する。
なお、障害物の幅は、障害物までの距離とミリ波レーダの走査時の障害物からの反射信号の見かけの水平角度幅から得られる。また障害物の高さは、障害物までの距離とミリ波レーダの走査時の障害物からの反射信号の見かけの垂直角度幅から得られる。
The
The width of the obstacle is obtained from the distance to the obstacle and the apparent horizontal angle width of the reflected signal from the obstacle when the millimeter wave radar is scanned. The height of the obstacle is obtained from the distance to the obstacle and the apparent vertical angle width of the reflected signal from the obstacle during scanning by the millimeter wave radar.
白線検出カメラ２は、たとえばＣＣＤカメラで構成され、車室内前部に前方に向けて設置され、自車両前方の道路上に描かれた白線を検出することで、自車両前方の道路形状の取得と、道路上の自車両の走行位置を検出し、その情報をＣＰＵ５に出力する。
なお、白線カメラ２は画像処理部を含んでおり、撮像したカメラ画像を上方から路面を見た場合の２次元平面座標に変換し、道路形状を取得し、自車両の位置を検出する。
走行状態検出センサ３は、車速を検出する車速センサ、方向指示器スイッチの操作状況を検出する方向指示センサからなり、車速データ、方向指示器の操作状況をＣＰＵ５に入力する。
The white
The
The traveling
ナビゲーション装置６は、地図情報データベース１７と現在位置検出部１９を有する。現在位置検出部１９は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、現在位置座標を算出し、地図情報データベース１７から現在位置周辺地図を検索し、走行中の前方の道路およびそれに連なる周囲の道路および交差点に関する道路形状、道路の属性（道路幅、車線数、自動車専用道路／人車共用道路、交通規制（例えば交差点における優先側道路、一方通行、左折禁止、右折禁止など））などの道路情報を取得し、ＣＰＵ５に入力する。
表示装置７は、例えば液晶パネルの表示用ディスプレイで構成され、ＣＰＵ５から出力された後述のリスク最小走行軌跡に関する情報を表示する。
音声装置９は、スピーカまたはブザーであり、ＣＰＵ５が運転者に警報が必要と判定したときに、運転者に音声による警報を発する。
The
The
The
ＣＰＵ５は、障害物検出レーダ１からの障害物の位置、大きさ、相対速度などの障害物情報、白線検知カメラ２からの、自車両前方の道路形状の情報、自車両の道路上の走行位置の情報、走行状態検出センサ３からの車速、左折・直進・右折などの情報、ナビゲーション装置６からの前方の道路形状、道路属性などの道路情報を取得する。
The
ＣＰＵ５は上記取得した情報にもとづき、内蔵されているプログラムにより、自車両の走行経路を推定する走行経路推定部１１、走行経路に沿った道路上の各地点の危険度の値を設定し、走行可能な軌跡（以下、走行軌跡と称する）を探索する危険度場設定部１２、走行経路に沿った危険度の総和が最小となるリスク最小走行軌跡を算出するリスク最小軌跡算出部１３、リスク最小走行軌跡に沿った危険度の最大値にもとづいて運転者に警報が必要かどうかを判定し、警報を出力させる判定部１５とからなる。
Based on the acquired information, the
なお、障害物検出レーダ１、白線検出カメラ２、走行状態検出センサ３、およびＣＰＵ５の走行経路推定部１１、危険度場設定部１２、リスク最小軌跡算出部１３は、リスク最小軌跡生成装置８を構成する。
図２は、危険状況警報装置１０の各構成部分の実装配置を示す図である。なお、走行状態検出センサ３として、代表的に車速センサの実装位置を例示している。
The
FIG. 2 is a diagram illustrating a mounting arrangement of each component of the danger
次に本実施例の作用を以下に説明する。
図３は、リスク最小走行軌跡を生成して、必要に応じてリスク最小走行軌跡の危険状況を運転者に報知する制御の流れを示すメインのフローチャートである。
この制御は、周期的に繰り返される。
Next, the operation of this embodiment will be described below.
FIG. 3 is a main flowchart showing a flow of control for generating a minimum risk travel locus and notifying the driver of the dangerous situation of the minimum risk travel locus as necessary.
This control is repeated periodically.
ステップ１０１では、ＣＰＵ５は、道路形状と道路属性の情報を取得し、また障害物情報などを取得する。
つまり、白線検知カメラ２およびナビゲーション装置６から自車両前方の道路形状の情報、自車両の道路上の走行位置の情報、前方の道路属性の情報を取得する。また、走行状態検出センサ３からの自車両の車速、左折・直進・右折などの情報を取得する。障害物検出レーダ１からは障害物の位置、大きさ、相対速度などの障害物情報を取得する。
In
That is, information on the shape of the road ahead of the host vehicle, information on the traveling position of the host vehicle on the road, and information on the road attributes ahead are acquired from the white
ステップ１０２では、走行経路推定部１１は、自車両の道路上の走行位置、自車両前方の道路形状、方向指示器の左折・直進・右折情報、車速にもとづき現在時点から所定秒数内の走行経路を推定する。この所定秒数としては、後述の走行軌跡の探索において想定する設定時間Ｔより長い時間とする。
ステップ１０３では、危険度場設定部１２は、走行経路に沿った道路上の危険度場の算出と走行軌跡の探索を行う。
ステップ１０４では、リスク最小軌跡算出部１３は、設定時間Ｔに対する走行軌跡が存在するかどうかをチェックする。ステップ１０３において、車速を一定に維持したままステアリング操作だけの走行では、先行車、対向車などを避けられない場合は、走行軌跡が得られないとしてステップ１０９に進む。走行軌跡が得られた場合はステップ１０５に進む。
ステップ１０５では、リスク最小軌跡算出部１３は、走行経路に沿った走行軌跡の中から、危険度の総和が最小となるリスク最小走行軌跡を算出する。
In
In
In
In
ステップ１０６では、判定部１５は、ステップ１０５で算出されたリスク最小走行軌跡の危険度の最大値が所定値以上かどうかをチェックする。所定値以上のとき運転者に危険報知が必要と判定し、ステップ１０７に進み、所定値未満のとき不必要と判定し、ステップ１０８に進む。
ステップ１０７では、判定部１５は、音声装置９に運転者への危険を報知させる。
ステップ１０８では、ＣＰＵ５は、表示装置７にリスク最小走行軌跡を表示させる。
ステップ１０４からステップ１０９に進んだ場合は、判定部１５は、運転者に対して音声装置９に減速、停止の警報をさせる。
ステップ１０８、またはステップ１０９の後、ステップ１０１に戻り一連の処理を繰り返す。
In
In
In
When the process proceeds from
After
次に、ＣＰＵ５におけるステップ１０１〜１０５の詳細な制御の流れを、図５から図８のフローチャートにもとづいて説明する。本フローチャートのステップ２０１〜２０５はステップ１０１に対応し、ステップ２０６はステップ１０２に、ステップ２０７〜２２６はステップ１０３に、ステップ２２７、２３０はステップ１０４に、ステップ２２８、２３１はステップ１０５にそれぞれ対応する。
図４に示すような直線道路を、自車両２１が走行しているものとする。道路３１は、路側帯との境界を示す白線３３が道路幅員の両側に引かれ、両方向に通行可能な車線区分のない道路である。
自車両２１の前方の道路３１左端には大型車両２３が停車しており、さらにその前方の右の白線３３の内側を自転車２５が自車両２１に向かって走行している。
Next, the detailed control flow of
Assume that the
A
ステップ２０１では、ＣＰＵ５は、白線検出カメラ２からの情報を取得し、カメラ画像からの前方道路形状を取得する。
ステップ２０２では、ナビゲーション装置６から道路情報を取得する。この道路情報には、現在位置検出部１９で検出した現在位置にもとづいて、地図情報データベース１７から取得した前方の道路形状、道路属性の情報を含んでいる。
In
In
ステップ２０３では、ステップ２０１、２０２の情報を併せて、前方車両などの存在により白線検出カメラ２の画像にもとづいては把握できなかった道路形状部分を、ナビゲーション装置６からの情報で補い、２次元平面のｘ−ｙ座標で表す。また自車両の道路上の位置を取得する。
前方の道路上の各地点の位置は、例えば、自車両の前端位置における道路中央を原点とし、進行方向を＋ｘ座標で、左直角方向を＋ｙ座標で、右直角方向を−ｙ座標で表し、自車両前端の左右方向中央を自車両位置（ｘ０、ｙ０）とする。
カメラ画像にもとづく道路中央からのｙ座標のずれｙ０で自車両の道路幅方向の位置が表される。
In
The position of each point on the road ahead is, for example, the center of the road at the front end position of the host vehicle as the origin, the traveling direction is represented by + x coordinates, the left perpendicular direction is represented by + y coordinates, and the right perpendicular direction is represented by -y coordinates, The center of the front end of the host vehicle in the left-right direction is defined as the host vehicle position (x 0 , y 0 ).
Position of a road width direction of the vehicle is represented by the deviation y 0 and y coordinates from the center of the road based on the camera image.
ステップ２０４では、障害物検出レーダ１からの障害物の検出位置、相対速度、大きさ（幅、高さ）などの障害物情報を取得する。
ステップ２０５では、走行状態検出センサ３からの情報を取得する。この情報には自車両の車速、方向指示器の操作状態が含まれる。
ステップ２０６では、走行経路推定部１１は、ステップ２０５で取得した方向指示器の操作状態から前方道路形状に対する自車両２１の走行経路を推定する。
ステップ２０７では、危険度場設定部１２は、ステップ２０４で取得した障害物情報にもとづき障害物が存在するかどうかをチェックする。障害物が存在した場合は、ステップ２０８に進み、存在しなかった場合はステップ２１４に進む。
ステップ２０８では、危険度場設定部１２は、検出障害物にインデックス（ｉ＝１、２、・・・、Ｎ）を付す。
In
In
In
In
In
ステップ２０９では、危険度場設定部１２は、インデックスｉ＝１とし、ステップ２１０では、危険度場設定部１２は、障害物ｉの検出信頼度、速度を算出する。
ミリ波レーダによる障害物の検出は、測定環境や検出物体の種類や挙動に影響されるので、必ずしも安定した検出結果が得られるとは限らない。ある走査タイミングでは検出されていた物体が、次の走査タイミングではうまく検出できないということが起こり得る。そこで検出した物体には、検出信号状態である反射波の信号の状態やその履歴にもとづき検出信頼度という数値を割り当て、検出結果にどの程度の確実性があるかを表すようにする。
In
Obstacle detection by the millimeter wave radar is affected by the measurement environment and the type and behavior of the detected object, so a stable detection result is not always obtained. It may happen that an object that has been detected at one scanning timing cannot be detected well at the next scanning timing. Therefore, a numerical value called detection reliability is assigned to the detected object based on the state of the reflected wave signal, which is the detection signal state, and its history, and the degree of certainty in the detection result is expressed.
なお、障害物検出レーダによる障害物検出においてこのような検出信頼度を定義する方法は公知であり、例えば特開２００３−２９６８７７号公報、特開２００３−３２０９１２号公報に検出信頼度の計算方法が示されている。
また、検出した障害物の速度は、障害物検出レーダ１で算出した自車両と障害物との相対速度に自車両の車速を加算することにより容易に算出される。
Note that a method for defining such detection reliability in obstacle detection by an obstacle detection radar is known. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-296877 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-320912 disclose detection reliability calculation methods. It is shown.
The detected speed of the obstacle is easily calculated by adding the vehicle speed of the host vehicle to the relative speed between the host vehicle and the obstacle calculated by the
ステップ２１１では、危険度場設定部１２は、障害物の進行方向の長さを推定する。ミリ波レーダによるセンシングでは、障害物の背面からの反射波を検出して、自車両の進行方向の障害物の長さを検出することは、一般には困難である。したがって、障害物として事前にいくつかの属性を想定しておき、検出障害物の幅ｂｉと高さｃｉから障害物の属性を推定する。想定した障害物の属性に対応する障害物の典型的な長さａｉは、前もって記憶させてあり、推定した障害物の属性から、対応する長さａｉを推定する。
ここでは、障害物の属性として、大型四輪車両、普通四輪車両、二輪車両／歩行者の３種類を想定し、検出障害物の正面の投影面積Ｓｉ＝ｂｉ＊ｃｉ（単位ｍ２）にもとづいて、表１のように障害物の属性を推定する。
Here, three types of obstacles are assumed: large four-wheeled vehicle, ordinary four-wheeled vehicle, two-wheeled vehicle / pedestrian, and the projected area S i = b i * c i (unit m) in front of the detected obstacle. 2 ) Estimate the obstacle attributes as shown in Table 1.
ステップ２１２では、危険度場設定部１２は、インデックスｉ＝ｉ＋１とし、ステップ２１３では、危険度場設定部１２は、インデックスｉが検出された障害物の数Ｎより大きいかどうかをチェックする。Ｎより大きい場合はステップ２１４に進み、Ｎ以下の場合はステップ２１０に戻り、全ての検出された障害物に対してステップ２１０、２１１の処理を繰り返す。
In
ステップ２１４では、危険度場設定部１２は、ステップ２０１〜２０３で取得した道路形状の情報と道路情報とにもとづき前方所定距離内に、例えば１００ｍ以内に交差点があるかどうかをチェックする。交差点がない場合はステップ２１６に進み、交差点がある場合はステップ２１５に進む。
ステップ２１５では、危険度場設定部１２は、自車両の交差点における進行方向が直進／左折／右折のいずれかを、ステップ２０６で推定した走行経路にもとづきチェックする。直進の場合はステップ２１６に進み、左折または右折の場合はステップ２２９に進む。
In
In
ステップ２１６では、危険度場設定部１２は、走行軌跡の探索の設定時間をＴ秒とし、時刻ｔ＝０に初期化する。これは、時刻ｔ＝０の現在から設定時間のＴ秒先までの自車両と障害物の位置を予測し、未来の危険度場を計算するために設定するものである。ここで、直進走行の場合は、設定時間Ｔは、たとえば４ないし１０秒の適当な時間とする。
In
ステップ２１７では、危険度場設定部１２は、所定のタイムステップ幅Δｔを加算し、ステップ２１８では、危険度場設定部１２は、時刻ｔにおける自車両と障害物の予想位置を計算する。
ステップ２１０で算出した障害物ｉの速度のｘ座標成分をＶｉ ｘ、ｙ座標成分をＶｉ ｙとし、障害物の速度を一定とすると、時刻ｔにおける障害物ｉの位置（ｘｉ，ｙｉ）は式（１）と式（２）で表される。なお、障害物ｉの位置（ｘｉ，ｙｉ）は、障害物の自車両に近い端部左右方向中央で表す。
In
If the x-coordinate component of the velocity of the obstacle i calculated in
なお、時刻ｔ＝０における障害物の位置はステップ２０４において取得した位置をそのまま使用する。
Note that the position acquired at
ステップ２１９では、時刻ｔにおけるすべての障害物の危険度場を計算し、一時記憶する。
図８は、上記危険度場の計算の詳細な流れを示すサブフローチャートである。
ステップ３０１では、障害物が存在するかどうかをチェックする。存在する場合はステップ３０２に進み、存在しない場合はステップ３０９に進む。
ステップ３０２では、総数Ｎの障害物それぞれの危険度場を計算するためのインデックスｉを１に初期化する。
In
FIG. 8 is a sub-flowchart showing a detailed flow of calculation of the risk field.
In
In
ステップ３０３では、障害物ｉの推定占有領域Ｏｉ（ｔ）を設定する。推定占有領域Ｏｉ（ｔ）は、時刻ｔにおいて障害物ｉが道路上において占有している領域を表している。推定占有領域Ｏｉは、式（３）のように障害物の長さａｉと幅ｂｉを用いて、それぞれを長径、短径とする楕円で表す。
ステップ３０４では、危険度場を構成する諸要素のうち、障害物ｉの存在による直接寄与項Ｌｉ Ｏ（ｘ，ｙ，ｔ）を式（４）、（５）に示すように設定する。
σの値は例えば、推定占有領域Ｏｉ（ｔ）からｙ方向に１ｍ離れたときの危険度が１／ｅになるように設定する。
In
The value of σ is set, for example, so that the degree of risk becomes 1 / e when 1 m away from the estimated occupied area O i (t) in the y direction.
式（４）、（５）は、障害物の推定占有領域Ｏｉ（ｔ）内では、危険度が障害物の検出信頼度で定まる一定値に設定され、その外側の領域では障害物に近づくほど危険度の値が大きくなることを示している。図９は、前方に停車している大型車両２３の占める推定占有領域Ｏｉ（ｔ）を２重斜線領域で示し、その外側に等高線ｍで危険度場の例を示している。
式（４）、（５）で算出された危険度の値が所定値以上の領域は、後述の走行軌跡を探索するときに自車両がその地点に進入不可とする。
たとえば、直接寄与項Ｌｉ Ｏ（ｘ，ｙ，ｔ）≧Ａ＊ｒｉ（５０％検出信頼度）のとき推定占有領域Ｏｉ（ｔ）の内部には進入不可とする。
In equations (4) and (5), in the estimated occupation area O i (t) of the obstacle, the risk is set to a constant value determined by the detection reliability of the obstacle, and approaches the obstacle in the outer area. It shows that the value of danger becomes large so that. FIG. 9 shows an estimated occupied area O i (t) occupied by the
In a region where the risk value calculated by the equations (4) and (5) is equal to or greater than a predetermined value, the host vehicle cannot enter the point when searching for a travel locus described later.
For example, when the direct contribution term L i O (x, y, t) ≧ A * ri (50% detection reliability), the inside of the estimated occupied area O i (t) is not allowed to enter.
なお、検出信頼度が５０％以下のときは、式（５）を次式のように緩和して、推定占有領域Ｏｉ（ｔ）の内部に進入可としてもよい。
ステップ３０５では、障害物ｉの死角領域Ｄｉ（ｔ）と死角影響領域Ｄｉ Ｒ（ｔ）を設定する。死角領域Ｄｉ（ｔ）は、図１０に示すように、時刻ｔ＝０における自車両位置（ｘ０，ｙ０）から前方の障害物ｉを見たときの、死角になる領域で、推定占有領域Ｏｉ（ｔ＝０）の背後にある所定の奥行き長さｄｉの右斜線の領域である。この所定の奥行き長さｄｉは、例えば、障害物ｉの長さａｉの２倍程度とする。
In
死角領域Ｄｉ（ｔ）の左右の死角領域境界線ｙ＝ｙｉ Ｄ（ｘ）は、自車両位置（ｘ０，ｙ０）と障害物の前面の左右の検出端（ｘｉ，ｙｉ±ａｉ／２）を結ぶ直線である。
死角領域Ｄｉ（ｔ）の左右の境界の外側の道路上の領域には、死角領域Ｄｉ（ｔ）から未検出の障害物が出現する可能性があることから、死角影響領域Ｄｉ Ｒ（ｔ）を設定する。
なお、時刻ｔ（＞０）の死角領域Ｄｉ（ｔ）、死角影響領域Ｄｉ Ｒ（ｔ）および左右の死角領域境界線ｙ＝ｙｉ Ｄ（ｘ）は、簡単化のため障害物ｉが時刻ｔの位置に移動したとき、そのまま障害物ｉと共に並行移動するとして設定する。
The left and right blind spot area boundary line y = y i D (x) of the blind spot area D i (t) is based on the vehicle position (x 0 , y 0 ) and the left and right detection edges (x i , y i ) in front of the obstacle. A straight line connecting ± a i / 2).
The region on the outer road boundary of the left and right blind area D i (t), since the obstacle undetected is likely to emerge from the blind area D i (t), blind effect region D i R (T) is set.
Note that the blind spot area D i (t), the blind spot influence area D i R (t), and the left and right blind spot area boundary y = y i D (x) at time t (> 0) are obstruction i for simplification. Is moved to the position of time t as it is moved in parallel with the obstacle i.
次にステップ３０６では、障害物ｉの危険度への死角寄与項Ｌｉ Ｄ（ｘ，ｙ，ｔ）を設定する。死角寄与項Ｌｉ Ｄ（ｘ，ｙ，ｔ）は式（７）で表す。
ρは所定の正の定数であり、死角領域Ｄｉ（ｔ）の左右の死角領域境界線ｙ＝ｙｉ Ｄ（ｘ）の外側の道路上の地点は、死角領域Ｄｉ（ｔ）から未検出の障害物が出現する可能性があることから、死角領域境界線ｙ＝ｙｉ Ｄ（ｘ）までの距離に応じて減衰する。ρの値は、例えば、死角領域境界線ｙ＝ｙｉ Ｄ（ｘ）からｙ方向に１ｍ離れたときの危険度が、死角領域境界線上の値の１／ｅになるように設定する。
Next, in
ρ is a predetermined positive constant, the outer point on the road of the blind area D i (t) of the left and right blind area boundary y = y i D (x) is viewed from the blind area D i (t) Since there is a possibility that a detection obstacle appears, the detection area is attenuated according to the distance to the blind spot region boundary line y = y i D (x). The value of ρ is set, for example, so that the degree of danger when 1 m away from the blind spot area boundary line y = y i D (x) in the y direction is 1 / e of the value on the blind spot area boundary line.
ステップ３０７では、ｉ＝ｉ＋１とし、ステップ３０８においてｉが障害物総数Ｎを超えたかどうかをチェックする。超えていない場合はステップ３０３に戻り、検出した全ての障害物ｉに対して危険度場を計算する。超えている場合はステップ３０９に進む。
ステップ３０９では、ステップ２０２において取得した前方の道路属性にもとづいて道路属性による道路上の地点（ｘ，ｙ）における危険度への寄与項ＬＲ（ｘ，ｙ）を設定する。この道路属性による危険度への寄与項ＬＲ（ｘ，ｙ）は、たとえば、自車両が見通しの悪い交差点において、優先権のある側から交差点を直進走行する場合に、交差点付近において左右からの飛び出しがある危険度などである。
なお、この危険度への寄与項は、時間に依存せず、道路上の地点（ｘ，ｙ）だけで決まるものであり、詳細は次のブラインド交差点を直進するケースにおいて後述する。
In
In
The contribution term to the degree of risk does not depend on time and is determined only by the point (x, y) on the road, and details will be described later in the case of going straight at the next blind intersection.
ステップ３１０では、上記時刻ｔにおけるそれぞれの危険度への寄与項を合算し、危険度場Ｌ（ｘ，ｙ，ｔ）として一時記憶する。
以上ステップ３０１〜３１０がステップ２１９の内容である。
図６のフローチャートに戻り、ステップ２１９の後、ステップ２２０では、危険度場設定部１２は、時刻ｔが走行軌跡の探索の設定時間Ｔ以上かどうかをチェックする。時刻ｔが設定時間Ｔ未満の場合はステップ２１７に戻り、次のタイムステップに対する処理を繰り返す。時刻ｔが設定時間Ｔ以上の場合はステップ２２１に進む。
In
The
Returning to the flowchart of FIG. 6, after
ステップ２２１では、危険度場設定部１２は、走行経路の道路上にメッシュを生成する。メッシュは、ｘ−ｙ座標に沿った時刻ｔ＝０から設定時間Ｔまでの自車両が走行する軌跡の通過点の候補であり、同時に危険度値の評価点でもある。なお、自車両の走行軌跡は車両前端の左右方向中央の位置で代表させている。
ここでは、自車両はｘ軸座標に沿って一定速度で走行すると仮定して、ステップ２１８で算出したタイムステップ幅Δｔごとのｘ座標の位置をメッシュ位置として設定する。すなわち、ｘ軸方向には距離ｖ０＊Δｔごとに等間隔にメッシュを配置していくことになる。
In
Here, assuming that the host vehicle travels at a constant speed along the x-axis coordinate, the position of the x-coordinate for each time step width Δt calculated in
図１１の（ａ）に示すようにｘ軸方向に予測ステップ変数ｋに対して、ｋ＝０，１，２，３，・・・・，Ｍ本のメッシュ線を示す。なお、予測ステップ変数ｋ＝０の位置は時刻ｔ＝０に対応する位置である。
ｙ軸方向には、時刻ｔ＝０における自車両の位置（ｘ０，ｙ０）のｙ座標を基準に、道路上に所定の間隔、例えば１ｍでメッシュ線を配置する。
走行軌跡の探索は、このメッシュの格子点（以下ノードと称する）を自車両がつなぐように走行するときの、各ノードにおける危険度の値を考慮して、走行可能な軌跡を求める。
As shown in FIG. 11A, k = 0, 1, 2, 3,..., M mesh lines are shown for the prediction step variable k in the x-axis direction. Note that the position of the prediction step variable k = 0 is a position corresponding to the time t = 0.
In the y-axis direction, mesh lines are arranged at a predetermined interval, for example, 1 m on the road with reference to the y coordinate of the position (x 0 , y 0 ) of the host vehicle at time t = 0.
In the search for the travel locus, a trajectory that can be traveled is determined in consideration of the risk value at each node when the vehicle travels so as to connect the mesh lattice points (hereinafter referred to as nodes).
ステップ２２２では、危険度場設定部１２は、予測ステップ変数をｋ＝１に初期化する。
ステップ２２３では、危険度場設定部１２は、時刻ｔ＝ｋ＊Δｔにおけるステップ２１９で算出した危険度場Ｌ（ｘ，ｙ，ｔ）の設定を読み込んで、ｘ軸方向のｋ列目の各ノードの危険度を設定する。
なお、ｋ列目のノード（ｘｋ，ｙｊ＋１）、（ｘｋ，ｙｊ）、（ｘｋ，ｙｊ−１）の危険度の値を設定するとは、ノードの位置に自車両の前端中央が位置したとき、自車両前端部の中央、左右端における危険度の値を算出して、最大の値をそのノードにおける危険度の値とすることである。
In
In
Note that the risk level values of the nodes (x k , y j + 1 ), (x k , y j ), (x k , y j−1 ) in the k-th column are set at the position of the node. When the center is located, the risk value at the center and the left and right ends of the front end of the host vehicle is calculated, and the maximum value is set as the risk value at the node.
ステップ２２４では、危険度場設定部１２は、ｋ−１列目のノードからｋ列目のノードのうち到達不可能な枝を削除する。これは、図１２に示すようにｋ−１列目のノード（ｘｋ−１，ｙｊ）とｋ列目のノード（ｘｋ，ｙｊ＋１）、（ｘｋ，ｙｊ）、（ｘｋ，ｙｊ−１）を結ぶ枝のそれぞれについて、ｋ列目のそれぞれノードの危険度の値を該当する枝を通過するコストとして設定する。ｋ列目のノードにおける危険度の値が所定値（Ａ＊ｒｉ（５０％検出信頼度））以上の場合、該当するノードに接続されている全ての枝を到達不可能な枝として削除する。
このようにしてｋ列目のノードに至る枝の全てに対するコストの割り振り、必要に応じた枝の削除を終えたら、ステップ２２５に進み、予測ステップ変数ｋを１増加させる。
In
In this way, when cost allocation to all the branches leading to the node in the k-th column and deletion of the branches as necessary are completed, the process proceeds to step 225, and the prediction step variable k is incremented by one.
ステップ２２６では、予測ステップ変数ｋの値がＭを超えているかどうかをチェックする。Ｍを超えている場合はステップ２２７に進み、超えていない場合はステップ２２３に戻り、ステップ２２３、２２４を繰り返す。
以上の繰り返しにより、図１１の（ｂ）に示すような、走行軌跡のメッシュのグラフが生成される。図中×印は危険度の値が所定値以上で走行不可能なノードを示している。また、図に表示してないが、ノードとノードを結ぶ枝には、接続している進行方向のノードの危険度の値を反映したコストが割り当てられている。
In
By repeating the above, a traveling locus mesh graph as shown in FIG. 11B is generated. In the figure, a cross indicates a node that cannot travel with a risk value equal to or higher than a predetermined value. Although not shown in the figure, a cost reflecting the risk value of the connected node in the traveling direction is assigned to the branch connecting the nodes.
ステップ２２７では、リスク最小軌跡算出部１３は、設定時間Ｔに対する走行軌跡が存在するかどうかチェックする。つまり、危険度場設定部１２において探索された走行軌跡が予測ステップ変数ｋ＝Ｍまでつながって存在しているかどうかをチェックする。走行軌跡が存在している場合はステップ２２８に進み、存在しない場合は図３のフローチャートのステップ１０９に進む。
ステップ２２８では、リスク最小軌跡算出部１３は、危険度場設定部１２にて生成されたＭ列のノードからなるグラフの最短経路問題を解く。つまり、ノード間をつなぐ各枝の通過コストの和が最小となる走行軌跡を探す。このような問題は、グラフの最短経路問題としてよく知られており、ダイクストラ法を始めとする公知のアルゴリズムを用いて、効率よく解を求めることができる。
In
In
最短経路問題を解くと、例えば図１１の（ｃ）に示すようなリスク最小走行軌跡３７を得ることができる。この結果は、図１３の（ａ）に示すように、自車両２１が停車中の大型車両２３と、右側を対向して走ってくる自転車２５を前方に検出したとき、（ｂ）に示すような、大型車両２３を避けながら自転車２５とも距離を確保して通り過ぎるリスク最小走行軌跡３７を算出したことを意味する。
なお、リスク最小走行軌跡が２つ以上存在する場合は、ステアリング操作量の少ない、つまりノードにおける進行方向が直進となる回数が多い走行軌跡を優先的に選択する。
When the shortest route problem is solved, a risk
When there are two or more minimum risk travel loci, a travel trajectory with a small amount of steering operation, that is, a frequent trajectory in which the traveling direction at the node is straight, is preferentially selected.
その後、判定部１５は、図１４の（ａ）の算出されたリスク最小走行軌跡３７に沿った危険度の値が、（ｂ）に示すように、所定の警報閾値を越えているかどうかチェックし、超えている場合は表示装置７と音声装置９により運転者に注意喚起させる（図３のフローチャートのステップ１０６〜１０８に対応）。
図１５は、ＣＰＵ５が、表示装置７に表示させる危険状況表示画面を示す。ＣＰＵ５は、運転者が前方状況と対比しやすいように、自車両上方から前方を俯瞰したグラフィック表示で、自車両２１、大型車両２３、自転車２５をそれぞれマーカーで表示し、さらに計算したリスク最小走行軌跡３７を表示させる。
Thereafter, the
FIG. 15 shows a danger situation display screen that the
リスク最小走行軌跡３７上の危険度の値が警報閾値を超えている場合は、リスク最小走行軌跡３７上の警報閾値を超える部分を注意マーカー２７で表示させ、さらに、画面表示の下部に、「注意！」の文字点滅表示２８と、注意すべき方向を示す注意方向矢印２９を表示させる。
警報閾値は、例えば、自車両が障害物にギリギリまで接近するような場合の危険度の値をもって設定する。
When the risk value on the minimum
The alarm threshold value is set, for example, with the value of the danger level when the host vehicle approaches the obstacle to the limit.
なお、この危険状況表示画面は、ステップ２０１（時刻ｔ＝０）における白線検出カメラ２の画像に、算出したリスク最小走行軌跡３７と、必要に応じて注意マーカー２７、文字点滅表示２８、注意方向矢印２９を重畳表示するようにしてもよい。
また、注意方向矢印２９の代わりに、リスク最小走行軌跡上の地点で、警報閾値を越えるのに寄与している、所定値以上の危険度の大きい障害物を指し示す矢印のマーカーを白線検出カメラ２の画像に、重畳表示するようにしてもよい。
In addition, this danger situation display screen includes an image of the white
Further, instead of the
ステップ２１５からステップ２２９へ進んだ場合、危険度場設定部１２は、走行経路に沿った危険度場の算出と、走行軌跡の探索を行う。
ステップ２３０では、リスク最小軌跡算出部１３は、設定時間Ｔに対する走行軌跡が存在するかどうかをチェックする。走行軌跡が存在する場合はステップ２３１へ進み、存在しない場合は図３のフローチャートのステップ１０９に進む。
ステップ２３１では、リスク最小軌跡算出部１３は、得られた走行軌跡の最短経路問題を解く。
なお、ステップ２２９〜２３１の詳細な制御の流れについては、後述する右折のケースにおいて説明する。
When the process proceeds from
In
In
The detailed control flow of
次に、図４のような直線道路とは異なり、図１６に示すような住居地域のブラインド交差点を直進する場合の危険状況警報装置１０の作用を説明する。
自車両２１が両方向に通行可能な車線区分のない道路３１Ａを走行しており、交差点３５を直進しようとしている。
交差点３５の向こう側では他車両２３Ａが自車両２１から見て道路右側に停車している。この交差点３５は、住居壁などにより視界が制限され、道路３１Ｂから交差点３５に進入してくる他車両２３Ｂは、自車両２１から視認することが困難な状況である。また、道路３１Ａの道幅は、道路３１Ｂの道幅よりも広く、交差点３５通過時には、道路３１Ｂ側の車両には、一旦停止義務があるが、優先側の道路３１Ａ側の車両は徐行して優先通過できる場合である。
Next, unlike the straight road as shown in FIG. 4, the operation of the danger
The
On the other side of the
この場合も、図４の直線道路の場合と同様に図３のフローチャートに従って、（白線検出カメラ２からの）道路形状の情報および、道路情報、障害物情報などを取得し、次いで危険度場設定部１２において危険度場を設定し、走行軌跡を探索し、リスク最小軌跡算出部１３においてリスク最小走行軌跡を算出する。この危険度場の設定において、図８のフローチャートのステップ３０９にて、以下のように道路属性による地点（ｘ，ｙ）の危険度への寄与項ＬＲ（ｘ，ｙ）を設定する。
In this case as well, the road shape information (from the white line detection camera 2), road information, obstacle information, and the like are acquired in accordance with the flowchart of FIG. The risk level field is set in the
道路属性による地点（ｘ，ｙ）の危険度への寄与項ＬＲ（ｘ，ｙ）は、走行中の道路の左右の路側帯との境界を示す白線、または左右の道路境界からの自車両までの距離Ｄｓ Ｌ（ｘ，ｙ）、Ｄｓ Ｒ（ｘ，ｙ）と自車両の車速ｖ０とを用いて式（８）のように表す。
ここでＣは所定の正の定数である。ＲＬ、ＲＲは道路幅と自動車専用道かどうかで決まる定数であり、道路属性の情報にもとづいて次のように定める。
The contribution term L R (x, y) to the risk level of the point (x, y) based on the road attribute is the white line indicating the boundary with the left and right roadside zones of the running road, or the own vehicle from the left and right road boundaries Using the distances D s L (x, y), D s R (x, y) and the vehicle speed v 0 of the host vehicle.
Here, C is a predetermined positive constant. R L and R R are constants determined by the road width and whether the road is an automobile exclusive road, and are determined as follows based on road attribute information.
直線道路走行において右側に対向車とのすれ違いのための余裕を予め確保して、左側からの飛び出しを重点的に警戒する走行を通常の走行と考え、Ｒ０＜Ｒ１とすることにより、道路属性による地点（ｘ，ｙ）の危険度は、道路幅方向の中央よりも左寄りにおいて最小値とする。信号無し交差点においては、左右いずれの側からの飛び出しもありうるので、交差点中央での危険度を最小に設定してある。
In straight road driving, a margin for passing with the oncoming vehicle on the right side is secured in advance, and driving that focuses attention on jumping out from the left side is considered normal driving, and R 0 <R 1 The risk level of the point (x, y) due to the attribute is the minimum value on the left side of the center in the road width direction. At intersections without a signal, there is a possibility of jumping out from either the left or right side, so the risk at the center of the intersection is set to the minimum.
前述の直線道路のケースのように、障害物ｉの直接寄与項Ｌｉ Ｏ（ｘ，ｙ，ｔ）、死角寄与項Ｌｉ Ｄ（ｘ，ｙ，ｔ）、および上記道路属性による寄与項ＬＲ（ｘ，ｙ）を加算して、時刻ｔ＝０〜Ｔまでの自車両の位置および障害物ｉの位置の変化を考慮した危険度場を設定し、図１７の（ａ）に示すような走行経路の道路上に生成したメッシュに対して、（ｂ）に示すような走行可能な走行軌跡が得られる。 As in the case of the straight road described above, the direct contribution term L i O (x, y, t) of the obstacle i, the blind spot contribution term L i D (x, y, t), and the contribution term L due to the road attribute. R (x, y) is added to set a risk field that takes into account changes in the position of the host vehicle and the position of the obstacle i from time t = 0 to T, as shown in FIG. For a mesh generated on a road with a simple travel route, a travelable trajectory as shown in (b) is obtained.
さらに、このグラフに対して最短経路問題を解き、図１８の（ｃ）に示すようなリスク最小走行軌跡３７を得る。
図１９は、ＣＰＵ５が、表示装置７に表示させる危険状況表示画面を示す。
この場合は、ＣＰＵ５は、リスク最小走行軌跡３７として、左側の道路３１Ｂからの飛び出しのリスクを考慮して、交差点３５を通過するときの走行軌跡を道路中央よりに蛇行させている。
Further, the shortest path problem is solved for this graph to obtain a minimum
FIG. 19 shows a danger situation display screen that the
In this case, the
次に、図２０に示すような交差点を右折する場合の危険状況警報装置１０の作用を説明する。
自車両２１が両方向に通行可能な車線区分のない道路３１Ａを走行しており、Ｔ字の交差点３５で方向指示器を作動させて右折しようとしている。
交差点３５の向こう側からは普通乗用車である他車両２３Ａが交差点３５に進入しようとしている。さらに他車両２３Ａの後方には、オートバイである他車両２３Ｂが走行しているが、自車両２１からは視認しがたい位置を走行している場面を想定している。
また、道路３１Ａの道幅は、道路３１Ｂの道幅よりも広く、この交差点３５では一方通行標識３２が示すように、道路３１Ａから道路３１Ｂへの進入のみを許容する、一方通行の入口となっている場合である。
Next, the operation of the danger
The
From the other side of the
Further, the road width of the
この場合も、図４の直線道路の場合と同様に図３のフローチャートに従って、（白線検出カメラ２からの）道路形状の情報および、道路情報、障害物情報などを取得し、次いで危険度場を設定し、走行軌跡を探索し、さらにリスク最小走行軌跡を算出する。
この場合の図５から図７のフローチャートのステップ２２９〜２３１に示した、交差点における左折／右折時の走行経路に沿った危険度場の算出と走行軌跡の探索、得られた軌跡の最短経路問題を解いてリスク最小走行軌跡を算出する流れを図２１から図２４の詳細なフローチャートで説明する。
本フローチャートのステップ３５１〜３７９はステップ２２９に対応し、ステップ３８０はステップ２３０に対応する。
Also in this case, the road shape information (from the white line detection camera 2), road information, obstacle information, etc. are acquired in accordance with the flowchart of FIG. 3 as in the case of the straight road of FIG. Set, search for a travel locus, and calculate a minimum risk travel locus.
In this case, as shown in
ステップ３５１では、危険度場設定部１２は、自車両の現在の車速ｖ０が所定値ＶＴより大きいかどうかをチェックする。車速ｖ０が所定値ＶＴより大きい場合は、ステップ３５２に進み、以下の場合はステップ３５４に進む。
ここで所定値ＶＴは、交差点を徐行して左折または右折する速度であり、例えば１０ｋｍ／ｈとする。
In
Here, the predetermined value V T is a speed at which the intersection is slowly turned and turns left or right, for example, 10 km / h.
ステップ３５２では、危険度場設定部１２は、進行中の道路の停止線位置で車速がＶＴになるように線形の減速を仮定して、停止線位置までの車速ｖ（ｔ）を、タイムステップ幅Δｔ毎に算出する。
なお危険度場設定部１２は、白線検出カメラ２が交差点手前に検出した横線を停止線と認識して、時刻ｔ＝０における自車両の位置と停止線位置との距離から上記減速計算を行う。
なお、停止線が路面に描かれていない場合は、図２０に示すように所定の交差点手前距離Ｌ１（例えば自車両の１車体分の長さ相当分）を停止線位置とみなして、上記減速計算を行う。
ステップ３５３では、危険度場設定部１２は、停止線位置までの自車両の位置をタイムステップ幅Δｔ毎に算出する。ステップ３５３の後ステップ３５７へ進む。
In
The risk
In addition, when the stop line is not drawn on the road surface, as shown in FIG. 20, the distance L 1 before the predetermined intersection (for example, the length corresponding to the length of one vehicle body of the own vehicle) is regarded as the stop line position, and Calculate deceleration.
In
ステップ３５４では、危険度場設定部１２は、車速ｖ０が０より大きいかどうかをチェックする。
車速ｖ０が０より大きい場合は、ステップ３５５に進み、停止線位置まで車速ｖ０で走行すると仮定して、自車両の位置をタイムステップ幅Δｔ毎に算出する。ステップ３５５の後ステップ３５７へ進む。
車速ｖ０が０の場合は、ステップ３５６に進み、停止線位置まで車速ＶＴで走行すると仮定して、自車両の位置をタイムステップ幅Δｔ毎に算出する。ステップ３５６の後ステップ３５７へ進む。
In
If the vehicle speed v 0 is greater than 0, the process proceeds to step 355, assuming that the traveling vehicle speed v 0 to the stop line position, and calculates the position of the vehicle for each time step width Delta] t. After
If the vehicle speed v 0 is 0, the process proceeds to step 356, assuming that the traveling vehicle speed V T to the stop line position, and calculates the position of the vehicle for each time step width Delta] t. After
ステップ３５７では、危険度場設定部１２は、停止線位置までのメッシュをタイムステップ幅Δｔごとに生成する。これにより図２５に示すようにタイムステップ幅Δｔ毎の自車両２１の位置に対応する予測ステップ変数ｋ＝１、２、・・・Ｍ１個のメッシュ線が、停止線位置ＳＰまで引かれる。
ステップ３５８では、危険度場設定部１２は、停止線位置までの走行軌跡の探索の設定時間Ｔ＝Ｍ１＊Δｔとし、時刻ｔ＝０、予測ステップ変数ｋ＝１に初期化する。
ステップ３５９では、危険度場設定部１２は、時刻ｔ＝ｔ＋Δｔとタイムステップを進める。
ステップ３６０では、危険度場設定部１２は、時刻ｔにおける障害物の予想位置を計算する。この場合、他車両２３Ａ、２３Ｂの車速が一定として算出する。
In
In
In
In
ステップ３６１では、危険度場設定部１２は、障害物のステップ３６０で得られた予想位置にもとづき、時刻ｔにおける危険度場を計算する。詳細は図８のフローチャートの説明と同じである。
ステップ３６２では、危険度場設定部１２は、ｋ列目のノードの危険度を設定する。詳細はステップ２２３と同じ内容である。
ステップ３６３では、危険度場設定部１２は、ｋ−１列目のノードからｋ列目のノードのうち、到達不可能な枝を削除する。詳細はステップ２２４と同じ内容である。
ステップ３６４では、危険度場設定部１２は、予測ステップ変数ｋ＝ｋ＋１とし、ステップ３６５では、危険度場設定部１２は、予測ステップ変数ｋがＭ１を超えたかどうかをチェックする。予測ステップ変数ｋがＭ１以下の場合は、ステップ３５９に戻り、停止線位置に到達するまでのノードの危険度の値の設定と到達不可能な枝の削除を続ける。予測ステップ変数ｋがＭ１を超えた場合は、ステップ３６６に進む。
In
In
In
In
ステップ３６６では、危険度場設定部１２は、停止線位置における到達可能なノードが存在するかどうかをチェックする。先行車が右折（または左折）待ちのため自車両の前にいる場合は、停止線位置に到達できないので、右折（または左折）における危険度場の設定と走行軌跡の探索を終了する。
この右折の例では、図２５に示すように対向車である他車両２３Ａが交差点３５を突き切って進行してくるので、自車両２１が停止線位置ＳＰまで右よりに進行しようとしても、他車両２３Ａの寄与する危険度の値が所定値以上なので、×印で示したノードへの枝が削除されている。この場合、停止線位置ＳＰにおいてＡ、Ｂ、Ｃの３つの終端ノードのみが存在している。したがって、以後この３つの終端ノードからの右折走行軌跡について、危険度場の計算と走行可能な軌跡の探索を続ける。
停止線位置における到達可能なノードが存在する場合は、ステップ３６７へ進む。存在しない場合は、ステップ３８０へ進む。
In
In this right turn example, as shown in FIG. 25, the
If there is a reachable node at the stop line position, the process proceeds to step 367. If not, the process proceeds to step 380.
ステップ３６７では、危険度場設定部１２は、停止線位置の終端ノードを１つ選定し、所定の変針角度の可能な旋回軌跡を、車速ＶＴを仮定してタイムステップ幅Δｔ毎のノードを設定（メッシュ数Ｍ２）する。
このノードの設定においては、予め白線検出カメラ２からの画像情報およびナビゲーション装置６からの道路形状の情報から、右折（または左折）方向に変針すべき角度が得られている。また、車速ＶＴで旋回して所定の変針角度を得る旋回軌跡は、予めパターン化してＣＰＵ５に接続する図示しないメモリーに記憶させてある。
したがって、危険度場設定部１２は、メモリーから旋回軌跡を取得し、停止線位置ＳＰから旋回開始位置まで直進し、所定の旋回軌跡で旋回完了位置まで旋回して道路３１Ｂの分岐区間に進入可能な走行軌跡の候補を生成し、その候補の走行軌跡上にタイムステップ幅Δｔ毎のノードを設定できる。
図２６は、終端ノードＡ、Ｂ、Ｃそれぞれの位置からの９０度右折時の旋回完了位置のノード（１）〜（９）までの旋回軌跡を示している。
In
In the setting of this node, the angle to be changed in the right turn (or left turn) direction is obtained from the image information from the white
Therefore, the risk
FIG. 26 shows turning trajectories from nodes (1) to (9) at the turn completion position when turning 90 degrees to the right from the positions of the end nodes A, B, and C. FIG.
ステップ３６８では、危険度場設定部１２は、所定の変針の旋回を完了したノードを１つを選定し、選定したノードを始点として、車速ＶＴを仮定してタイムステップ幅Δｔ毎に分岐区間の所定距離Ｌ２までのメッシュを生成する（メッシュ数Ｍ３）。
なお、所定距離Ｌ２は自車両２１の車体長の約２倍の距離に相当する、例えば１０ｍとする。
ステップ３６９では、危険度場設定部１２は、分岐区間の所定距離Ｌ２までのメッシュを生成したかどうかをチェックする。所定距離Ｌ２までメッシュを生成していない場合は、ステップ３６８を続け、メッシュの生成が完了している場合はステップ３７０に進む。
In
The predetermined distance L 2 corresponds to approximately twice the distance of the body length of the
In
ステップ３７０では、危険度場設定部１２は、停止線位置から分岐区間の所定距離Ｌ２までの走行軌跡の探索の設定時間Ｔ＝（Ｍ１＋Ｍ２＋Ｍ３）＊Δｔとし、時間ｔと、予測ステップ変数ｋを初期化する（ｔ＝Ｍ１＊Δｔ、ｋ＝Ｍ１＋１）。
ステップ３７１では、危険度場設定部１２は、時間ステップをΔｔだけ進める。
ステップ３７２では、危険度場設定部１２は、時刻ｔにおける障害物の予想位置を計算する。この場合、他車両２３Ａ、２３Ｂの車速は一定として算出する。
ステップ３７３では、危険度場設定部１２は、障害物のステップ３７２で得られた予想位置にもとづき、時刻ｔにおける危険度場を計算する。詳細は図８のフローチャートの説明と同じである。
In
In
In
In
ステップ３７４では、危険度場設定部１２は、ｋ列目のノードの危険度を設定する。詳細はステップ２２３の説明と同じ内容である。
ステップ３７５では、危険度場設定部１２は、ｋ−１列目のノードからｋ列目のノードのうち、到達不可能な枝を削除する。詳細はステップ２２４の説明と同じ内容である。
ステップ３７６では、危険度場設定部１２は、予測ステップ変数をｋ＝ｋ＋１とし、ステップ３７７では、予測ステップ変数ｋがＭ１＋Ｍ２＋Ｍ３を超えたかどうかをチェックする。予測ステップ変数ｋがＭ１＋Ｍ２＋Ｍ３以下の場合は、ステップ３７１に戻り分岐区間の所定距離Ｌ２に到達するまでのノードの危険度の値の設定と到達不可能な枝の削除を続ける。予測ステップ変数ｋがＭ１＋Ｍ２＋Ｍ３を超えた場合は、ステップ３７８に進む。
図２７の（ａ）に停止線位置ＳＰからの各旋回完了位置のノード（１）〜（９）を示し、（ｂ）に旋回完了位置のノード（１）から分岐区間内の所定距離Ｌ２までの走行軌跡を示す。×印は、このノードにおいては、他車両２３Ｂの寄与する危険度の値が所定値以上なので、このノードへの枝が削除されていることを示している。
In
In step 375, the risk
In
FIG. 27A shows nodes (1) to (9) at each turn completion position from the stop line position SP, and FIG. 27B shows a predetermined distance L 2 in the branch section from the node (1) at the turn completion position. The traveling trajectory is shown. In this node, since the risk value contributed by the
ステップ３７８では、危険度場設定部１２は、停止線位置ＳＰにおける１つの終端ノードに対する全ての旋回完了位置のノードについて、走行軌跡を探索したかどうかチェックする。探索が終了していなければステップ３６８に戻り、終了している場合はステップ３７９に進む。
ステップ３７９では、危険度場設定部１２は、停止線位置ＳＰの全ての終端ノードからの走行軌跡の探索をしたかどうかをチェックする。探索が終了していなければステップ３６７に戻り、別の終端ノードを起点とする右折（または左折）の走行軌跡候補の危険度場の計算、枝の削除を続け、走行軌跡の探索が終了している場合はステップ３８０に進む。
In
In
ステップ３８０では、リスク最小軌跡算出部１３は、削除されずに残った走行軌跡が分岐区間の所定距離Ｌ２まで到達しているかどうかチェックする。到達していない場合は、右折（または左折）における走行軌跡の探索の結果、先行車、対向車などの存在により、一定速度を維持してそのまま右折（または左折）可能な走行軌跡が存在していないとして、図３のステップ１０９に進む。その後、ステップ１０９において、判定部１５が運転者へ減速、停止の警報を出力させる。
到達している場合は、ステップ２３１に進み、得られた走行軌跡の最短経路問題を解く。ここで得られた走行軌跡とは、時刻ｔ＝０における位置から道路３１Ｂの分岐区間の所定距離Ｌ２を越えるまでの全走行軌跡である。
図２８は、最短経路問題を解いて得られたリスク最小走行軌跡３７を示している。予測ステップ変数ｋ＝０（ｔ＝０）の位置のノードを起点とし、停止線位置ＳＰの終端ノードＢ、旋回完了位置ノード（４）を経て、予測ステップ変数ｋが１０に至る道路３１Ｂの分岐区間における右よりの走行軌跡である。ここでは、予測ステップ変数ｋの番号をノード番号として付してある。
In
If it has reached, the process proceeds to step 231 to solve the shortest path problem of the obtained travel locus. Here, the obtained running locus, the total traveling locus from the position at time t = 0 until it exceeds a predetermined distance L 2 of the
FIG. 28 shows a minimum
この結果は、図２９の（ａ）に示すように、自車両２１が、右側を対向して走ってくる普通乗用車の他車両２３Ａとその後方を走行している二輪車の他車両２３Ｂを前方に検出したとき、（ｂ）に示すような、他車両２３Ａをやり過ごして、他車両２３Ｂの直前を右折するリスク最小走行軌跡３７を算出したことを意味する。
図３０は、得られたリスク最小走行軌跡３７に沿った危険度の値の変化を、横軸をノード番号、縦軸を危険度の値として表したものである。
ノード番号６の位置で、所定の警報閾値を超えており、判定部１５は音声装置９に運転者へ警報を出力させる。
As a result, as shown in FIG. 29 (a), the
FIG. 30 shows a change in the risk value along the obtained minimum
The predetermined alarm threshold value is exceeded at the position of
図３１は、ＣＰＵ５が、表示装置７に表示させる危険状況表示画面を示す。自車両２１、他車両２３Ａ、他車両２３Ｂをそれぞれマーカーで表示し、さらに計算したリスク最小走行軌跡３７表示させる。
リスク最小走行軌跡上の危険度の値が警報閾値を超えているノード番号６に対応する部分を注意マーカー２７で表示し、さらに、画面表示の下部に、「注意！」の文字点滅表示２８と、注意すべき方向を示す注意方向矢印２９を表示している。
なお、障害物検出レーダ１が他車両２３Ａ後方の他車両２３Ｂを、他車両２３Ａの陰になり検出できないときでも、他車両２３Ａ後方の２車体分の死角領域に対しては、比較的高い危険度が設定されているので、図３０において破線で示したようにノード番号６に対応する位置での危険度の値は警報閾値を超え、危険状況警報装置１０は警報を提示する。
FIG. 31 shows a danger status display screen that the
The part corresponding to the
Even when the
なお、図２１から図２４のフローチャートでは、自車両が交差点の停止線位置ＳＰより手前にいる時点において、走行経路に沿った危険度場の算出と走行軌跡の探索を行う例で説明したが、すでに交差点の停止線位置ＳＰを越えている時点において走行経路に沿った危険度場の算出と走行軌跡の探索を行う場合は、自車両の現在位置をステップ３６７における終端ノードとして、ステップ３６７以降のフローチャートを実行するように制御することにより、交差点中央手前付近で対向車をやり過ごすために右折待ちしている場合の、危険状況を運転者に提示できる。
In the flowcharts of FIGS. 21 to 24, the example in which the risk field along the travel route is calculated and the travel locus is searched when the host vehicle is in front of the stop line position SP at the intersection, When calculating the risk field along the travel route and searching for the travel locus at the time when the stop line position SP of the intersection has already been exceeded, the current position of the host vehicle is set as the terminal node in
本実施例の音声装置９は本発明の警報手段を構成する。また、本実施例のフローチャートにおけるステップ１０６、１０７、１０９は、本発明の判定手段を、ステップ２０１、２０３は道路形状取得手段を、ステップ２０２は道路情報取得手段を、ステップ２０４は車載障害物検出手段を、ステップ２０５は走行状態検出手段を、ステップ２０６は走行経路推定手段を、ステップ２０７〜２２６、２２９は危険度場設定手段を、ステップ２２７、２２８、２３０、２３１はリスク最小軌跡算出手段を構成する。
The
以上のように本実施例によれば、推定された走行経路に沿った走行軌跡を探索するときに、道路形状および、検出された障害物の位置の動きとその道路平面上の占有面積も推定した上で、道路上の各地点の危険度の値を設定するので、障害物が移動している場合、推定占有領域の大きさを持った障害物の挙動に伴う危険度の高い路上位置の時間変化も考慮できる。
また、自車両から前方の障害物を見た時の死角領域および死角領域に隣接した死角影響領域に対しては、そうでない領域よりも危険度の値を高く設定するので、障害物の近傍を走行するときの死角への不用意な接近、死角からの不意の飛び出しに対するリスクを考慮することができる。
As described above, according to the present embodiment, when searching for a travel locus along the estimated travel route, the road shape, the movement of the position of the detected obstacle, and the occupied area on the road plane are also estimated. In addition, since the risk value of each point on the road is set, if the obstacle is moving, the road position with high risk accompanying the behavior of the obstacle with the size of the estimated occupation area will be Time changes can be taken into account.
In addition, since the blind spot area when the obstacle ahead is viewed from the host vehicle and the blind spot influence area adjacent to the blind spot area, the risk value is set higher than the other areas, so the vicinity of the obstacle is It is possible to consider the risk of inadvertent approach to the blind spot when driving, and unexpected jumping out of the blind spot.
また、道路属性、交差点の情報にもとづいて道路上の各地点の危険度の値を補正するので、道路上の各地点の危険度への障害物による直接的な寄与、障害物の死角による寄与のほか、道路環境、交差点の状況に応じた道路上の各地点の危険度を考慮できる。
例えば、住居地域の狭い道路では、住居の出入り口からの人などの飛び出しを考慮して、道路際に近いほど、また車速が速いほど、道路上の地点の危険度を高くできる。また、信号無しブラインド交差点における自車両走行道路に交差する道路からの人や他車両の飛び出しなどを考慮して、道路上の各地点の危険度を考慮できる。
In addition, since the risk value at each point on the road is corrected based on the road attribute and intersection information, the contribution to the risk at each point on the road by the obstacle and the blind spot of the obstacle In addition, it is possible to consider the risk of each point on the road according to the road environment and the situation of the intersection.
For example, in a narrow road in a residential area, the risk of a point on the road can be increased as the distance from the entrance of the residence is increased and the closer to the road and the higher the vehicle speed. Also, the risk of each point on the road can be taken into consideration in consideration of the jumping out of people and other vehicles from the road intersecting with the vehicle running road at the blind intersection without signal.
さらに、障害物の検出信頼度を反映して、上記危険度の設定を行うので検出信頼度の低い障害物に対する、危険度の設定における誤差の拡大を防止できる。
また、障害物の推定占有領域の外側にも危険度を、障害物の直接寄与項として指数関数的に減衰する形で設定しているので、障害物、自車両の将来の位置の推定誤差があったとしても、その影響はリスク最小走行軌跡を計算する上で考慮されている。
自車両の走行経路を推定して、走行経路に沿ってリスク最小走行軌跡の算出を行っているので、交差点などの分岐路において、自車両に必要な情報だけを反映したリスク最小走行軌跡を効率的に算出できる。
なお、走行経路の推定に当たっては、取得した道路形状の情報と、自車両の方向指示器の作動状態にもとづいて自車両の走行経路を推定しているので、精度の高い走行経路の推定ができる。
Furthermore, since the risk level is set reflecting the obstacle detection reliability, it is possible to prevent an increase in error in the risk level setting for an obstacle with a low detection reliability.
In addition, since the risk is set to exponentially attenuate as a direct contribution term of the obstacle outside the estimated occupied area of the obstacle, the estimation error of the future position of the obstacle and the own vehicle is If so, the effect is taken into account in calculating the minimum risk trajectory.
Since the travel path of the host vehicle is estimated and the minimum risk travel path is calculated along the travel path, the minimum risk travel path that reflects only the information necessary for the host vehicle is efficiently used on branch roads such as intersections. Can be calculated automatically.
In estimating the travel route, since the travel route of the host vehicle is estimated based on the acquired road shape information and the operating state of the direction indicator of the host vehicle, it is possible to estimate the travel route with high accuracy. .
本実施例の危険状況警報装置は以上の実施例のように、予測時間経過で変化する道路上の各地点の危険度にもとづき、走行可能な軌跡を探索し、自車両の走行経路に沿った走行軌跡の中のリスク最小走行軌跡を算出する。危険状況警報装置は、走行可能な軌跡が得られなかった場合、または得られたリスク最小走行軌跡上の危険度の値が所定の警報閾値を超えたとき、音声装置で運転者に警報を発するので、単に現在の障害物の位置だけから危険を警報するのに比して、本当に危険な場合にだけ運転者に警報を発することができる。
また、推定された走行経路に沿ったリスク最小走行軌跡を表示装置に提示するので、運転者の運転支援となる。
As in the above embodiment, the danger situation warning device of the present embodiment searches for a trajectory that can be traveled based on the risk of each point on the road that changes with the passage of the predicted time, and follows the travel route of the host vehicle. The minimum risk travel locus in the travel locus is calculated. The danger situation warning device issues a warning to the driver with a voice device when a trajectory that can be traveled is not obtained or when the value of the degree of danger on the obtained minimum risk travel trajectory exceeds a predetermined alarm threshold Therefore, it is possible to issue an alarm to the driver only when it is really dangerous, as compared to alarming the danger only from the position of the current obstacle.
In addition, since the minimum risk travel locus along the estimated travel route is presented on the display device, the driving assistance of the driver is provided.
次に、本発明の第２の実施例を説明する。
図３２は本実施例の危険状況警報装置のブロック構成図である。
危険状況警報装置１０’は、障害物検出レーダ１、白線検出カメラ２、走行状態検出センサ３、通信装置４、ＣＰＵ５’、ナビゲーション装置６、表示装置７、音声装置９とからなる。
第１の実施例と異なる点は、通信装置４が加わり、ＣＰＵ５’における危険度場の設定と走行軌跡の探索において、通信装置４を介して取得した情報も用いる点である。
第１の実施例と同じ構成については同じ符号を付し、説明を省略する。なお、ＣＰＵ５はＣＰＵ５’に、リスク最小軌跡生成装置８はリスク最小軌跡生成装置８’に、危険状況警報装置１０は危険状況警報装置１０’に、危険度場設定部１２は危険度場設定部１２’に読み直す。
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
FIG. 32 is a block diagram of the danger situation alarm device of the present embodiment.
The dangerous
The difference from the first embodiment is that the
The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. Note that the
通信装置４は路側監視装置４０の路側通信機４５と通信して、路側監視装置４０からの情報を受信する路車間通信機１６と、図示しない他車両と通信して他車両情報を受信する移動体間通信機１８を有している。
路側監視装置４０は、たとえばブラインド交差点に設置され、交差点に進入する車両などを俯瞰して撮影する監視カメラ４１、コントロールユニット４３、交差点に進入してくる車両に情報を送信する路側通信機４５を有している。
The
The
コントロールユニット４３は画像処理部を有し、監視カメラ４１からの画像を上方から路面を見た２次元平面座標に変換し、道路形状を取得する。また、コントロールユニット４３は、交差点近傍に存在する車両などの障害物を検出し、障害物の位置を算出し、また検出障害物の道路上における占有領域の大きさを算出する。
障害物の道路上における占有領域の大きさ、つまり障害物の幅ｂｉと長さａｉは、監視カメラ４１が交差点の高所から俯瞰して撮影していることから、コントロールユニット４３における画像処理により、障害物の像を路上の２次元平面座標に変換して、直接得られる。
The
The size of the area occupied by the obstacle on the road, that is, the width b i and the length a i of the obstacle are taken by the
路側通信機４５は、コントロールユニット４３に制御されて交差点近傍の通信エリア内に進入した車両の路車間通信機１６と通信し、以下の情報を送信する。
（１）路側監視装置の設置座標
（２）障害物との距離
（３）障害物の検出方位
（４）障害物の道路上における占有領域の大きさ（障害物の幅ｂｉと長さａｉ）
移動体間通信機１８は、自車両と自車両近傍の他車両との間で互いに交信して、車両の位置、走行方向、車速、方向指示器操作状態、車両の属性情報である大きさ（車幅と車体長）、などの他車両情報を受信する。
The
(1) Installation coordinates of roadside monitoring device (2) Distance to obstacle (3) Obstacle detection direction (4) Size of area occupied on road of obstacle (width b i and length a of obstacle) i )
The
ＣＰＵ５’は、障害物検出レーダ１からの障害物の位置、大きさ（幅、高さ）、相対速度などの障害物情報、白線検知カメラ２からの、自車両前方の道路形状の情報、自車両の道路上の走行位置の情報、走行状態検出センサ３からの車速、左折・直進・右折などの情報、ナビゲーション装置６からの前方の道路形状、道路属性などの道路情報を取得する。
さらにＣＰＵ５’は、路側監視装置４０からの情報、および移動体間通信による近傍の他車両からの情報を取得する。
ＣＰＵ５’は、走行経路推定部１１、走行経路に沿った道路上の各地点の危険度の値を設定し、走行可能な軌跡を探索する危険度場設定部１２’、リスク最小軌跡算出部１３、判定部１５とからなる。
図３３は、危険状況警報装置１０’の各構成部分の実装配置を示す図である。
The
Furthermore, CPU5 'acquires the information from the
The CPU 5 'sets a travel
FIG. 33 is a diagram showing a mounting arrangement of each component of the dangerous
次に本実施例の作用を、図３４に示すようなブラインド交差点における例で説明する。
自車両２１が両方向に通行可能な車線区分のない道路３１Ａを走行しており、交差点３５を直進しようとしている。
交差点３５の向こう側では他車両２３Ａが自車両から見て道路右側に停車している。この交差点３５は、住居壁などにより視界が制限され、道路３１Ｂから交差点３５に進入してくる他車両２３Ｂは、自車両２１から視認することが困難な状況である。また、道路３１Ａの道幅は、道路３１Ｂの道幅よりも広く、交差点３５通過時には、道路３１Ｂ側の車両には、一旦停止義務があるが、優先側の道路３１Ａ側の車両は徐行して優先通過できる場合である。
Next, the operation of this embodiment will be described using an example at a blind intersection as shown in FIG.
The
On the other side of the
交差点３５には路側監視装置４０の監視カメラ４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）がそれぞれの方向から交差点３５に進入してくる車両などを、交差点近傍の高所から俯瞰して撮影している。
図示省略の路側通信機のアンテナ４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄは、通信エリアを限定するように指向性を有し、交差点接近部分の所定の領域内に進入した車両とのみ通信可能とする。
At the
The
リスク最小走行軌跡を生成して、必要に応じてリスク最小走行軌跡の危険状況を運転者に報知する制御のメインのフローチャートは、第１の実施例の図３と基本的に同じであり、この制御は、周期的に繰り返される。
ただし、第１の実施例における詳細フローチャートのステップ２０１〜２１３は後述の図３５、図３６のステップ２５１〜２６６に置き換え、ステップ２１４以降に繋がる。
ここでステップ２５１〜２５９はメインのフローチャートのステップ１０１に対応し、またステップ２６０はステップの１０２に対応する。ステップ２６１〜２６６はステップ１０３の一部である。
The main flow chart of the control for generating the minimum risk travel locus and notifying the driver of the risk situation of the minimum risk travel locus as necessary is basically the same as FIG. 3 of the first embodiment. Control is repeated periodically.
However,
Here, steps 251 to 259 correspond to step 101 in the main flowchart, and step 260 corresponds to step 102.
図３５、図３６の詳細なフローチャートにもとづいて説明する。この制御はＣＰＵ５’において行う。
ステップ２５１〜２５５は、第１の実施例のステップ２０１〜２０５と同じである。
This will be described with reference to the detailed flowcharts of FIGS. This control is performed by the CPU 5 '.
ステップ２５６では、ＣＰＵ５’は、路側監視装置４０の通信エリアに自車両が進入したかどうかをチェックする。路側監視装置４０の路側通信機４５の通信エリアに自車両が進入したことは、路車間通信機１６が所定の電界強度を検出したことで、判定できる。
通信エリアに進入した場合はステップ２５７に進み、そうでない場合はステップ２５８に進む。
ステップ２５７では、路側監視装置４０からの情報を取得する。路側監視装置４０からの情報は、（１）当該路側監視装置の設置座標、（２）当該路側監視装置が検出した障害物との距離、（３）障害物の検出方位、（４）障害物の道路上における占有領域の大きさを含んでいる。
In
If the communication area has been entered, the process proceeds to step 257; otherwise, the process proceeds to step 258.
In
ステップ２５８では、ＣＰＵ５’は、移動体間通信機１８が他車両との移動体間通信を接続したかどうかをチェックする。移動体間通信が接続したことは、移動体間通信機１８が所定の電界強度を検出したことで判定できる。接続した場合は、ステップ２５９に進み、接続していない場合はステップ２６０に進む。
ステップ２５９では、移動体間通信機１８を介して他車両から他車両の位置、走行方向、車速、車両の大きさ（車幅と車体長）、方向指示器操作状態などの他車両情報を取得する。
なお、この時自車両の同様の情報を他車両に送信する。
ステップ２６０では、走行経路推定部１１は、ステップ２５５で取得した方向指示器の操作状態から前方道路形状に対する自車両２１の走行経路を推定する。
In
In
At this time, similar information of the own vehicle is transmitted to the other vehicle.
In
ステップ２６１では、危険度場設定部１２’は、障害物を検出したかどうかをチェックする。
障害物を検出したかどうかは、障害物検出レーダ１からの障害物の情報、路側監視装置４０からの障害物の情報に加え、移動体間通信により取得した他車両の位置が、自車両が走行している道路の自車両の現在位置から所定距離Ｌａ内の前方の位置、または自車両が走行している道路の前述の所定距離Ｌａ内にある交差点からの分岐路を走行しており、その位置が交差点から所定距離Ｌｂ内にある場合に、障害物を検出したと判定する。
障害物を検出した場合はステップ２６２に進み、検出しなかった場合はステップ２１４に進む。
In
Whether or not an obstacle has been detected is determined based on the information on the obstacle from the
If an obstacle is detected, the process proceeds to step 262. If not detected, the process proceeds to step 214.
ステップ２６２では、危険度場設定部１２’は、ステップ２６１で検出した障害物にインデックス（ｉ＝１、２、・・・、Ｎ）を付す。このとき、一つの障害物に対して、障害物検出レーダ１で検出した障害物、路側監視装置４０で検出した障害物、移動体間通信で取得した障害物としての他車両の情報が重複する場合がある。
そこで、障害物検出レーダ１、路側監視装置４０、移動体間通信という異なる情報源からの障害物に対してそれぞれの位置、速度、走行方向を算出し、走行方向が同一で、位置と速度がそれぞれ所定の誤差範囲内で一致するものは、一つの障害物であると判定してインデックスｉを付する。
In
Therefore, the position, speed, and traveling direction are calculated for obstacles from different information sources such as the
障害物検出レーダ１によって検出された障害物の速度、走行方向は、ステップ２１０で説明したような方法で算出できる。
路側監視装置４０によって検出された障害物の位置については、受信した路側監視装置４０の設置座標と、路側監視装置４０と障害物との距離と、路側監視装置４０からの検出方位とから算出でき、速度と走行方向は障害物の位置の時間的変化から算出できる。
移動体間通信からの情報による障害物の場合は、その情報に位置、速度、走行方向のデータが含まれている。
The speed and traveling direction of the obstacle detected by the
The position of the obstacle detected by the
In the case of an obstacle based on information from mobile-to-mobile communication, the information includes position, speed, and travel direction data.
次に、情報源が異なるだけで同一障害物と判定された場合に、その障害物に対する情報が移動体間通信からの情報をも有するときは、移動体間通信からの情報を以て障害物の情報とし、他の情報源からの障害物情報は削除する。
また、情報源が異なるだけで同一障害物と判定された場合に、その障害物に対する情報として、移動体間通信からの障害物情報は有せず、路側監視装置４０からの情報を有するときは、路側監視装置４０からの情報を以て障害物の情報とし、障害物検出レーダ１からの障害物情報は削除する。
Next, when it is determined that the obstacle is the same even if the information source is different, if the information for the obstacle also includes information from the communication between the mobile objects, the information on the obstacle is obtained using the information from the communication between the mobile objects. Obstacle information from other information sources is deleted.
In addition, when it is determined that the obstacles are the same with only different information sources, there is no obstacle information from the inter-mobile communication as information on the obstacles, and information from the
ステップ２６３では、危険度場設定部１２’は、インデックスｉ＝１とし、ステップ２６４では、各情報源に応じて障害物ｉの検出信頼度、幅、長さを取得する。
たとえば、ステップ２６２において、障害物検出レーダ１からの障害物の情報を選定した場合は、ステップ２１０、２１１で説明したような方法で、検出信頼度、障害物の長さを算出する。障害物の幅は、障害物検出レーダ１からのデータをそのまま使用する。
また、ステップ２６２において、路側監視装置４０からの障害物の情報を選定した場合は、ステップ２１０で説明したような方法で検出信頼度が得られ、障害物の幅ｂｉと長さａｉは路側監視装置４０からのものをそのまま用いる。
また、ステップ２６２において、移動体間通信からの障害物の情報を選定した場合は、検出信頼度を１００％と設定し、障害物の幅ｂｉと長さａｉは移動体間通信で得られたものをそのまま用いる。
In
For example, when the obstacle information from the
When the obstacle information from the
In addition, when the obstacle information from the mobile communication is selected in
ステップ２６５では、危険度場設定部１２’は、インデックスｉ＝ｉ＋１とし、ステップ２６６では、インデックスｉが検出された障害物の数Ｎより大きいかどうかをチェックする。インデックスがＮより大きい場合はステップ２１４に進む。インデックスがＮ以下の場合はステップ２６４に戻り、全ての検出された障害物に対してステップ２６４の処理を繰り返す。
本フローチャートのステップ２６１は第１の実施例のステップ２０７に対応し、ステップ２６２〜２６６はステップ２０８〜２１３に対応する。
本実施例におけるステップ２６６より後の制御の流れは、第１の実施例において図６、図７に示した詳細なフローチャートのステップ２１４以降と同じである。つまり、走行経路に沿った危険度場の算出と走行軌跡の探索を行い、得られた走行軌跡の最短経路問題を解き、運転者への危険報知が必要かどうかを判断し、必要に応じ危険報知をし、リスク最小走行軌跡を表示装置７に表示させる。
In
Step 261 in this flowchart corresponds to step 207 in the first embodiment, and steps 262 to 266 correspond to
The flow of control after
自車両２１が図３４のようにブラインド交差点に優先側の道路３１Ａから進入して直進しようとするとき、危険状況警報装置１０’は、第１の実施例の場合と異なり、路側監視装置４０からの情報により道路３１Ｂに他車両２３Ｂが存在していることを検出している。
したがって、交差点近傍の危険度場を算出する場合に、道路属性によるブラインド交差点の危険度の値に、他車両２３Ｂの危険度の直接寄与項が加算されるので、交差点３５を直進するリスク最小走行軌跡３７は、図３７に示すように図１９の場合よりやや右側となる。また、リスク最小走行軌跡上の危険度の値は、図１９の場合よりも増加して所定の警報閾値を超え、図３７に示すように文字点滅表示２８と、注意方向矢印２９が表示される。
When the
Therefore, when calculating the risk field near the intersection, the direct contribution term of the risk level of the
また、自車両が優先側の道路３１Ａではなく、道路３１Ｂ側からブライド交差点である交差点３５に接近し、停止線３４で停止した場合は、危険状況警報装置１０’は、路側監視装置４０からの情報により、優先側の道路３１Ａを走行する他車両の情報を取得し、自車両の直進、左折、右折にかかわらず、自車両の走行経路に沿う危険度場の算出と走行軌跡の探索を行うときに、自車両は所定の車速ＶＴで設定時間Ｔ秒だけ走行するとし、自車両および他車両の予測位置にもとづく危険度場を算出して用いる。
したがって、優先側の道路３１Ａを走行する他車両に対して、自車両が衝突するようなタイミングの場合、リスク最小走行軌跡を得ることができず、減速、停止の警報が運転者に出される。また優先側の道路３１Ａを走行する他車両に対して、直前横断、または直前左折、直前右折するようなタイミングの場合に、危険状況警報装置１０’は高い危険度の値を示すことになる。
In addition, when the own vehicle approaches the
Therefore, when the own vehicle collides with another vehicle traveling on the
本実施例の音声装置９は本発明の警報手段を、路車間通信機１６は路車間通信手段を、移動体間通信機１８は移動体間通信手段を構成する。また、本実施例のフローチャートにおけるステップ１０６、１０７、１０９は、本発明の判定手段を、ステップ２５１、２５３は道路形状取得手段を、ステップ２５２は道路情報取得手段を、ステップ２５４は車載障害物検出手段を、ステップ２５５は走行状態検出手段を、ステップ２５７は路側障害物検出手段を、ステップ２６２〜２６６、およびステップ２１４〜２２６、２２９は危険度場設定手段を、ステップ２６０は走行経路推定手段を、ステップ２２７、２２８、２３０、２３１はリスク最小軌跡算出手段を構成する。
The
以上のように本実施例によれば、第１の実施例と同様に、推定された走行経路に沿った走行軌跡を探索するときに、道路形状および、検出された障害物の位置の動きとその道路平面上の占有面積も考慮した上で、道路上の各地点の危険度の値を設定するので、障害物が移動している場合、占有領域の大きさを持った障害物の挙動に伴う危険度の高い路上位置の時間変化も考慮できる。
特に、路側監視装置４０から障害物の情報を取得しているので、車載の障害物検出レーダ１での障害物の検出が困難な場合、例えばブラインド交差点における自車両から見通せない道路上の他車両などの位置、走行方向、車速を得ることができるので、その車両の危険度の値を適切に設定することができる。
As described above, according to the present embodiment, as in the first embodiment, when searching for a travel locus along the estimated travel route, the road shape and the movement of the position of the detected obstacle are Considering the occupied area on the road plane, the risk value of each point on the road is set, so if the obstacle is moving, the behavior of the obstacle with the size of the occupied area will be The time change of the road position with high risk can be considered.
In particular, since obstacle information is acquired from the
また、第１の実施例と同様に、自車両から前方の障害物を見た時の死角領域および死角領域に隣接した死角影響領域に対しては、そうでない領域よりも危険度の値を高く設定するので、障害物の近傍を走行するときの死角への不用意な接近、死角からの不意の飛び出しに対するリスクを考慮することができる。
また、道路属性、交差点の情報にもとづいて道路上の各地点の危険度の値を補正するので、道路上の各地点の危険度への障害物による直接的な寄与、障害物の死角による寄与のほか、道路環境、交差点の状況に応じた道路上の各地点の危険度を考慮できる。
例えば、住居地域の狭い道路では、住居の出入り口からの人などの飛び出しを考慮して、道路際に近いほど、また車速が速いほど、道路上の地点の危険度を高くできる。また、信号無しブラインド交差点における自車両走行道路に交差する道路からの人や他車両の飛び出しなどを考慮して、道路上の各地点の危険度を考慮できる。
Similarly to the first embodiment, the blind spot area when the front obstacle is viewed from the host vehicle and the blind spot influence area adjacent to the blind spot area are set to have a higher risk level than the other areas. Since it is set, it is possible to consider the risk of inadvertent approach to the blind spot when driving in the vicinity of an obstacle, and unexpected jumping out of the blind spot.
Also, because the risk value at each point on the road is corrected based on the road attribute and intersection information, the contribution to the risk at each point on the road by the obstacle and the blind spot of the obstacle In addition, it is possible to consider the risk of each point on the road according to the road environment and the situation of the intersection.
For example, in a narrow road in a residential area, the risk of a point on the road can be increased as the distance from the entrance of the residence is increased and the closer to the road and the higher the vehicle speed. Also, the risk of each point on the road can be taken into consideration in consideration of the jumping out of people and other vehicles from the road intersecting with the vehicle running road at the blind intersection without signal.
さらに、障害物の検出信頼度を反映して、上記危険度の設定を行うので検出信頼度の低い障害物に対する、危険度の値設定における誤差の拡大を防止できる。
また、障害物の推定占有領域の外側にも危険度を、障害物の直接寄与項として指数関数的に減衰する形で設定しているので、障害物、自車両の将来の位置の推定誤差があったとしても、その影響はリスク最小走行軌跡を計算する上で考慮されている。
Furthermore, since the risk level is set reflecting the obstacle detection reliability, it is possible to prevent an increase in the error in the risk value setting for an obstacle with a low detection reliability.
In addition, since the risk is set to exponentially attenuate as a direct contribution term of the obstacle outside the estimated occupied area of the obstacle, the estimation error of the future position of the obstacle and the own vehicle is If so, the effect is taken into account in calculating the minimum risk trajectory.
自車両の走行経路を推定して、走行経路に沿ってリスク最小走行軌跡の算出を行っているので、交差点などの分岐路において、自車両に必要な情報だけを反映したリスク最小走行軌跡を効率的に算出できる。
なお、走行経路の推定に当たっては、取得した道路形状の情報と、自車両の方向指示器の作動状態にもとづいて自車両の走行経路を推定しているので、精度の高い走行経路の推定をできる。
Since the travel path of the host vehicle is estimated and the minimum risk travel path is calculated along the travel path, the minimum risk travel path that reflects only the information necessary for the host vehicle is efficiently used on branch roads such as intersections. Can be calculated automatically.
In estimating the travel route, since the travel route of the host vehicle is estimated based on the acquired road shape information and the operating state of the direction indicator of the host vehicle, it is possible to estimate the travel route with high accuracy. .
特に本実施例では、移動体間通信によって自車両の走行経路に係わる他車両の位置、車速、走行方向、大きさ、進路（方向指示器の作動状態）などの情報を取得し、障害物としての危険度場の設定に用いているので、路側監視装置のない場所においても障害物の情報を外部から取得し、リスク最小走行軌跡を算出する上で考慮することができる。 In particular, in this embodiment, information such as the position, speed, traveling direction, size, route (operating state of the direction indicator) of other vehicles related to the traveling route of the own vehicle is acquired as an obstacle by inter-vehicle communication. Therefore, it is possible to take into account the calculation of the minimum risk trajectory by acquiring information on the obstacle from the outside even in a place where there is no roadside monitoring device.
本実施例の危険状況警報装置は以上の実施例のように、予測時間経過で変化する道路上の各地点の危険度にもとづき、走行可能な軌跡を探索し、自車両の走行経路に沿った走行軌跡の中のリスク最小走行軌跡を算出する。危険状況警報装置は、走行可能な軌跡が得られなかった場合、または得られたリスク最小走行軌跡上の危険度の値が所定の警報閾値を超えたとき、音声装置で運転者に警報を発するので、単に現在の障害物の位置だけから危険を警報するのに比して、本当に危険な場合にだけ運転者に警報を発することができる。
また、推定された走行経路に沿ったリスク最小走行軌跡を表示装置に提示するので、運転者の運転支援となる。
As in the above embodiment, the danger situation warning device of the present embodiment searches for a trajectory that can be traveled based on the risk of each point on the road that changes with the passage of the predicted time, and follows the travel route of the host vehicle. The minimum risk travel locus in the travel locus is calculated. The danger situation warning device issues a warning to the driver with a voice device when a trajectory that can be traveled is not obtained or when the value of the degree of danger on the obtained minimum risk travel trajectory exceeds a predetermined alarm threshold Therefore, it is possible to issue an alarm to the driver only when it is really dangerous, as compared to alarming the danger only from the position of the current obstacle.
In addition, since the minimum risk travel locus along the estimated travel route is presented on the display device, the driving assistance of the driver is provided.
なお、第１の実施例および第２の実施例において、検出された障害物の後方に死角領域、死角領域に隣接するｙ軸方向側には死角影響領域を設定して、危険度場を設定することとしているが、その死角領域、死角影響領域の奥行き長さは、検出した障害物の長さの２倍としたがそれに限定されるものではない。
たとえば、路側監視装置４０の監視カメラ４１により検出された障害物ｉの場合は、上方から俯瞰して撮影し、後方死角となる距離が短いので、死角領域、死角影響領域の奥行き長さを、障害物ｉの長さａｉと等しい長さとしてもよい。
In the first embodiment and the second embodiment, a blind spot area is set behind the detected obstacle, and a blind spot influence area is set on the y-axis direction side adjacent to the blind spot area to set a risk field. Although the depth length of the blind spot area and the blind spot effect area is twice the length of the detected obstacle, the present invention is not limited to this.
For example, in the case of the obstacle i detected by the monitoring
また、第１の実施例および第２の実施例において、障害物の危険度への直接寄与項は、等方向的に指数関数で減衰する形で設定しているが、それに限定されるものではない。
例えば、障害物の進行方向側への危険度の広がりは、障害物の速度に依存して、より広く設定するようにしてもよい。
In the first and second embodiments, the direct contribution term to the hazard level of the obstacle is set in such a manner that it is attenuated by an exponential function in the isotropic direction, but is not limited thereto. Absent.
For example, the spread of the degree of danger toward the traveling direction side of the obstacle may be set wider depending on the speed of the obstacle.
第１の実施例および第２の実施例において、走行経路の推定は、走行状態検出センサ３から取得した方向指示器の作動状態、ナビゲーション装置６および白線検出カメラ２からの前方の道路形状の情報にもとづくものとしたが、それに限定されるものではない。
図１および図３２に示すように、ナビゲーション装置６は、運転者が設定した走行経路に沿って走行するように運転者に案内提示する経路案内部２０を有し、リスク最小軌跡生成装置８、８’の走行経路推定部１１は、経路案内部２０からの経路誘導指令がある場合はその指令にもとづいて、前方道路形状における自車両の走行経路を推定するようにしてもよい。
なお、経路案内部２０は、本発明の走行経路案内手段を構成する。
In the first embodiment and the second embodiment, the travel route is estimated by operating the direction indicator obtained from the travel
As shown in FIGS. 1 and 32, the
In addition, the
ナビゲーション装置６の経路案内部２０からの経路誘導指令を利用することによって、交差点の停止線より相当手前の位置においても、自車両がその交差点を直進、左折、右折のいずれかを推定することができるので、運転者が意図している走行経路に沿ったリスク最小走行軌跡が算出できる。
したがって、交差点に接近する早期の段階で、潜在している危険を運転者に報知することができる。
By using the route guidance command from the
Therefore, the potential danger can be notified to the driver at an early stage of approaching the intersection.
また、第１の実施例および第２の実施例における運転者への危険状況表示画面において、表示画面の下段にはリスク最小走行軌跡にもとづく現在位置からの推奨操作、例えば操舵方向指示、減速または停止指示などを表示してもよい。
なお、第２の実施例において、路側監視装置４０は、障害物の走行方向と速度を画像処理によって算出することとしたが、それに限定されるものではない。さらにミリ波レーダ、またはドップラーレーダを設け、監視カメラ４１と連動させて、監視カメラ４１が検出した障害物の速度を検出するようにしてもよい。
Further, in the danger situation display screen for the driver in the first embodiment and the second embodiment, a recommended operation from the current position based on the minimum risk travel locus, for example, steering direction instruction, deceleration or A stop instruction or the like may be displayed.
In the second embodiment, the
また、本発明のリスク最小軌跡生成装置８、８’は、車両の自動運転装置にも適用できる。
その場合、リスク最小軌跡生成装置８、８’においてリスク最小走行軌跡を算出し、得られたリスク最小走行軌跡にもとづいて自動運転装置が車両の運転操作指令を生成するようすればよい。例えば自動運転装置は、車両がリスク最小走行軌跡に沿って走行するように操舵指令を生成する。また、得られたリスク最小走行軌跡の危険度が所定値以上の場合は、減速または停止指令を出して、次の繰り返しで得られるリスク最小走行軌跡の危険度が所定値以下になるようにすればよい。
In addition, the minimum
In that case, the minimum risk
１ 障害物検出レーダ
２ 白線検出カメラ
３ 走行状態検出センサ
４ 通信装置
５、５’ ＣＰＵ
６ ナビゲーション装置
７ 表示装置
８、８’ リスク最小軌跡生成装置
９ 音声装置
１０、１０’ 危険状況警報装置
１１ 走行経路推定部
１２、１２’ 危険度場設定部
１３ リスク最小軌跡算出部
１５ 判定部
１６ 路車間通信機
１７ 地図情報データベース
１８ 移動体間通信機
１９ 現在位置検出部
２０ 経路案内部
２１ 自車両
２３ 大型車両
２３Ａ、２３Ｂ 他車両
２５ 自転車
２７ 注意マーカー
２８ 文字点滅表示
２９ 注意方向矢印
３１、３１Ａ、３１Ｂ 道路
３２ 一方通行標識
３３ 白線
３４ 停止線
３５ 交差点
３７ リスク最小走行軌跡
４０ 路側監視装置
４１、４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ 監視カメラ
４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ アンテナ
４３ コントロールユニット
４５ 路側通信機
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記リスク最小軌跡生成装置は、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両周囲の障害物を検出する車載障害物検出手段と、
自車両が走行中の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記障害物の検出位置と前記道路形状とにもとづいて、道路上の各地点における危険度を設定する危険度場設定手段と、
前記走行状態にもとづいて自車両の走行経路を推定する走行経路推定手段と、
前記推定された走行経路に沿った危険度の総和が最小になるリスク最小走行軌跡を算出するリスク最小軌跡算出手段とを備えることを特徴とする危険状況警報装置。 A risk minimum trajectory generation device that generates a risk minimum travel trajectory that minimizes the sum of the risks along the travel route of the host vehicle, and a risk level on the risk minimum travel trajectory output from the risk minimum trajectory generation device. A danger situation alarm device comprising a determination means for determining whether or not an alarm is required for an occupant based on a maximum value, and an alarm means,
The minimum risk trajectory generating device is:
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the host vehicle;
On-vehicle obstacle detection means for detecting obstacles around the host vehicle,
Road shape acquisition means for acquiring the road shape on which the host vehicle is traveling;
A risk field setting means for setting a risk level at each point on the road based on the detected position of the obstacle and the road shape;
A travel route estimating means for estimating a travel route of the host vehicle based on the travel state;
A risk situation warning device, comprising: a risk minimum trajectory calculation means for calculating a risk minimum travel trajectory that minimizes the sum of the danger levels along the estimated travel route.
さらに自車両が走行中の道路およびそれに連なる周囲の道路の属性および交差点に関する道路情報を取得する道路情報取得手段を備え、
前記危険度場設定手段は、前記道路情報にもとづいて道路上の各地点における危険度の値を補正することを特徴とする請求項１に記載の危険状況警報装置。 The minimum risk trajectory generating device is:
Furthermore, road information acquisition means for acquiring road information on the road on which the vehicle is traveling and the attributes and intersections of the surrounding roads connected to the road,
2. The danger situation alarm device according to claim 1, wherein the danger level setting means corrects the risk level at each point on the road based on the road information.
前記リスク最小軌跡生成装置は、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両が走行中の道路およびそれに連なる周囲の道路および交差点に関する道路形状、道路の属性を含む道路情報を取得する道路情報取得手段と、
道路に設置された道路上の障害物を検出する路側障害物検出手段の障害物に関する情報を受信する路車間通信手段と、
前記検出された障害物の検出位置と前記道路情報から、道路上の各地点における危険度の値を設定する危険度場設定手段と、
前記走行状態にもとづいて自車両の走行経路を推定する走行経路推定手段と、
前記推定された走行経路に沿った危険度の総和が最小になるなリスク最小走行軌跡を算出するリスク最小軌跡算出手段とを備えることを特徴とする危険状況警報装置。 A risk minimum trajectory generation device that generates a risk minimum travel trajectory that minimizes the sum of the risks along the travel route of the host vehicle, and a risk level on the risk minimum travel trajectory output from the risk minimum trajectory generation device. A danger situation alarm device comprising a determination means for determining whether or not an alarm is required for an occupant based on a maximum value, and an alarm means,
The minimum risk trajectory generating device is:
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the host vehicle;
Road information acquisition means for acquiring road information including a road shape of the road on which the host vehicle is traveling and surrounding roads and intersections, and road attributes;
Road-to-vehicle communication means for receiving information about obstacles of roadside obstacle detection means for detecting obstacles on the road installed on the road;
From the detected position of the detected obstacle and the road information, a risk field setting means for setting a risk value at each point on the road,
A travel route estimating means for estimating a travel route of the host vehicle based on the travel state;
A danger situation warning device comprising: a risk minimum trajectory calculating means for calculating a risk minimum travel trajectory that minimizes the sum of the danger levels along the estimated travel route.
さらに、運転者が設定した目的地までの経路の誘導を行う走行経路案内手段を備え、
前記走行経路推定手段は、前記走行経路案内手段が指示する方向を自車両の走行経路と推定することを特徴とする請求項１から８のいずれか１に記載の危険状況警報装置。 The minimum risk trajectory generating device is:
Furthermore, the vehicle is provided with travel route guidance means for guiding the route to the destination set by the driver,
9. The danger situation alarm device according to claim 1, wherein the travel route estimation unit estimates a direction indicated by the travel route guide unit as a travel route of the host vehicle.
さらに自車両周囲の他車両から発信される該他車両の位置および属性を含む他車両情報を受信する移動体間通信手段を備え、
前記危険度場設定手段は、前記移動体間通信手段によって取得した他車両情報も障害物の情報に加え、道路上の各地点の危険度を設定することを特徴とする請求項１から９のいずれか１に記載の危険状況警報装置。 The minimum risk trajectory generating device is:
Furthermore, the mobile vehicle communication means for receiving other vehicle information including the position and attribute of the other vehicle transmitted from other vehicles around the host vehicle,
10. The risk level setting means sets the risk level of each point on the road in addition to other vehicle information acquired by the inter-mobile communication means in addition to obstacle information. The danger situation alarm device according to any one of the above.
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